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篇1

關(guān)鍵詞：航空 安全管理 人為差錯(cuò) 分析 應(yīng)對(duì)措施

隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，航空成為了我國(guó)一個(gè)重要的領(lǐng)域。航空的安全問(wèn)題一直以來(lái)都是民航工作的重中之重?；仡櫚倌甑暮娇瞻l(fā)展歷程，有太多的飛機(jī)因?yàn)槭鹿识鴵p失，但是隨著航空設(shè)計(jì)以及機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)的可靠性和安全性得到了極大的提高。我國(guó)民航的第十一個(gè)五年計(jì)劃中提出，在十一五期間，嚴(yán)格杜絕發(fā)生空管原因的飛行事故，要使空管原因發(fā)生的飛行事故征候萬(wàn)架次率不超過(guò)0.1，將中國(guó)民航空管系統(tǒng)建設(shè)成為現(xiàn)代化的空中交通管理系統(tǒng)，保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正常，這是空管部門(mén)的核心工作以及最終目的。由此可見(jiàn)，航空安全管理的重要性。

隨著航空器安全水平的提高，飛機(jī)因機(jī)械原因而導(dǎo)致的事故比例從之前的80%逐漸的下降到20%，但是人為差錯(cuò)即使是在先進(jìn)的設(shè)備下仍然還是出現(xiàn)，所以世界各國(guó)都在積極的探討解決人為差錯(cuò)的途徑。本文就航空安全管理中人為差錯(cuò)進(jìn)行詳細(xì)的分析和探討。

一、人為差錯(cuò)的分類

人為差錯(cuò)可以分為隱形差錯(cuò)和顯性差錯(cuò)兩種。所謂隱形差錯(cuò)是指結(jié)果不會(huì)即刻顯示出來(lái)不好的影響導(dǎo)致不知道已經(jīng)出現(xiàn)了差錯(cuò)的情況，而顯性差錯(cuò)則是指從其結(jié)果就可以得到l生差錯(cuò)的結(jié)論。一般來(lái)說(shuō)，操作人員發(fā)生的差錯(cuò)屬于顯性差錯(cuò)，與系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及管理的工作相關(guān)的差錯(cuò)就屬于隱形差錯(cuò)。

管理者和設(shè)計(jì)者由于錯(cuò)誤的判斷，使得他們很難能立刻顯現(xiàn)出來(lái)，這是作為一種潛在的差錯(cuò)而存在著，到了某個(gè)時(shí)刻就會(huì)突然與其他的因素結(jié)合然后顯現(xiàn)出來(lái)，進(jìn)而引起事故，這種情況是很常見(jiàn)的。所以，隱形差錯(cuò)就是管理和組織方面的差錯(cuò)。由于隱形差錯(cuò)的不可判斷性，本文主要針對(duì)顯性差錯(cuò)進(jìn)行分析和探討。

（一）違規(guī)。通常來(lái)說(shuō)違規(guī)包括了特殊性違規(guī)和習(xí)慣性違規(guī)。特殊性違規(guī)是由于特殊的情況而產(chǎn)生的違規(guī)，習(xí)慣性違規(guī)是習(xí)以為常不重視的一些違規(guī)。

（二）失誤。失誤主要包含以下幾種情況，首先是沒(méi)有執(zhí)行分配好的職能，即沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行任務(wù)，進(jìn)而影響到后面工作的開(kāi)展；其次是錯(cuò)誤的執(zhí)行了分配的職能，交給的任務(wù)與所執(zhí)行的任務(wù)之間存在誤差，主要是由于理解和交接沒(méi)有到位；第三是按照錯(cuò)誤的程序或者是在錯(cuò)誤的時(shí)間執(zhí)行職能，主要是執(zhí)行過(guò)程中沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)定執(zhí)行而導(dǎo)致的錯(cuò)誤；第四是執(zhí)行職能不夠全面，沒(méi)有全部的完成交給他的任務(wù)；第五是執(zhí)行未賦予的職能，這是超出了職能的范圍做了不該做的事情，進(jìn)而給公司帶來(lái)了損失。

二、人為差錯(cuò)對(duì)航空安全的影響及重要性

墨菲告訴我們，但凡是有可能出現(xiàn)錯(cuò)誤的地方，就一定會(huì)存在人為錯(cuò)誤，并且通常是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)候。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)前發(fā)生的飛行事故中，機(jī)器設(shè)備原因占23%，其他原因占1.5%，而人為原因占75.5%。在人為原因中，機(jī)組原因占35%，管制原因占25%，機(jī)器和管制員的共同原因占40%。因此可見(jiàn)人為差錯(cuò)對(duì)航空安全的影響。

人為原因可以導(dǎo)致事故的發(fā)生，進(jìn)而影響到航空的安全性，但是任何事故的發(fā)生都不是偶爾的，而與人以及其他的因素都有關(guān)。國(guó)外有研究表明，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及經(jīng)驗(yàn)的累積，使得總事故率會(huì)逐漸下降，但是造成事故的設(shè)備和人為差錯(cuò)這兩大原因中，因設(shè)備故障導(dǎo)致的事故是逐漸下降的，而人為誤差導(dǎo)致的事故是呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。所以，在航空安全管控方面，要保證人的安全和穩(wěn)定工作將成為確保我國(guó)民航持續(xù)發(fā)展和安全的一個(gè)關(guān)鍵性因素。

三、航空安全管控中人為差錯(cuò)發(fā)生的原因分析

（一）僥幸心理。僥幸心理主要是由于自我認(rèn)定太高，沒(méi)有意識(shí)到事故發(fā)生的偶然性和長(zhǎng)期出現(xiàn)的必然性之間的聯(lián)系，在這種僥幸心理的驅(qū)使下，就會(huì)經(jīng)常發(fā)生違規(guī)，直到事故的發(fā)生。

（二）無(wú)知無(wú)畏心理。一些新的員工，由于沒(méi)有掌握相應(yīng)的技術(shù)同時(shí)也缺乏必要的安全意識(shí)，不懂規(guī)矩行為無(wú)懼，不清楚自己的行為是不安全的。還有一些員工，由于責(zé)任心不強(qiáng)，知道一點(diǎn)規(guī)程，進(jìn)而憑借著自己這一知半解冒險(xiǎn)作業(yè)，存在危險(xiǎn)。還有就是因?yàn)楸M管理論上掌握了規(guī)程，為了應(yīng)付檢查而倒背如流，但是在實(shí)際操作中確實(shí)只懂不會(huì)，形成錯(cuò)誤操作。

（三）厭倦心理。長(zhǎng)期從事一種工作，由于缺乏必要的刺激和新鮮感，逐漸產(chǎn)生厭倦心理，工作沒(méi)有興趣，心不在焉。在這種心理狀態(tài)下，人極易感覺(jué)疲憊甚至是煩躁，導(dǎo)致意識(shí)水平、判斷力和反應(yīng)力都變低，進(jìn)而容易產(chǎn)生錯(cuò)誤。

四、減少航空安全管控中人為差錯(cuò)的措施

（一）建立一套行之有效、符合我國(guó)空管的安全管理體系

隨著時(shí)展，航空安全管控已經(jīng)不再是單純的人機(jī)互動(dòng)式的人為因素管理，而是需要一套有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理的體系。目前，我國(guó)的安全管理體系相對(duì)于國(guó)外還是落后的，而國(guó)外已經(jīng)開(kāi)始建立空管系統(tǒng)了。所以，從國(guó)家層面應(yīng)該著手建立和實(shí)施安全管理系統(tǒng)，通過(guò)該系統(tǒng)的建設(shè)更好的為航空安全管控提供有效的技術(shù)保證。

（二）通過(guò)多方面途徑減少差錯(cuò)

從根本上，要通過(guò)培訓(xùn)來(lái)提高從業(yè)人員的綜合素質(zhì)，使員工具有較高的職業(yè)素養(yǎng)，加強(qiáng)管理并且嚴(yán)格控制差錯(cuò)，完善規(guī)章制度改善運(yùn)行的環(huán)境。要加強(qiáng)安全文化的教育。安全文化是安全行動(dòng)的基礎(chǔ)，通過(guò)教育和宣傳提高安全素質(zhì)，建立和形成安全意識(shí)，規(guī)范行為，養(yǎng)成自律的習(xí)慣。在安全教育中應(yīng)該要杜絕違規(guī)行為，這樣就可以減少大量的差錯(cuò)事故。

（三）建立獎(jiǎng)懲體制

一方面，在操作過(guò)程中要進(jìn)行評(píng)價(jià)和篩選，凡是可能存在的錯(cuò)誤操作或錯(cuò)誤操作造成嚴(yán)重后果的，都需要進(jìn)行嚴(yán)格的確認(rèn)，對(duì)于一些重要的設(shè)備和崗位，更是要嚴(yán)格執(zhí)行。另一方面，要建立發(fā)現(xiàn)安全隱患獎(jiǎng)勵(lì)制。由于航空安全管控中存在隱形差錯(cuò)，所以為了更好的做好安全工作，必須建立隱患上報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)于發(fā)現(xiàn)隱患的人員給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。與此同時(shí)，也要對(duì)于忽視隱患的員工進(jìn)行必要懲罰。通過(guò)獎(jiǎng)懲制度的建立，充分的發(fā)揮獎(jiǎng)懲的杠桿作用，為航空的安全管控提供強(qiáng)有力的約束和保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]維格曼，夏佩爾.飛行事故認(rèn)得失誤分析：認(rèn)得失誤分析與分類系統(tǒng)[M].北京：中國(guó)民航出版社， 2006.

篇2

【關(guān)鍵詞】航空安全；旅游交通；問(wèn)題；改進(jìn)措施

一、航空安全的涵義

國(guó)際民航組織（IACO）對(duì)安全的定義為：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是說(shuō)：“安全是一種狀態(tài)，即通過(guò)持續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降至并保持在可接受的水平或以下”。另一種普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為：“航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調(diào)查與研究空難的原因，以及避免空難發(fā)生的措施，包括定下相關(guān)規(guī)例、培訓(xùn)相關(guān)員工及向公眾進(jìn)行相關(guān)教育”。

不安全事件在航空運(yùn)營(yíng)中是不可能被完全杜絕的。只要發(fā)生事故的可能性存在，不管這種可能性多么小，它總是會(huì)發(fā)生。因此，如何正確認(rèn)識(shí)安全這個(gè)概念對(duì)于航空安全管理來(lái)說(shuō)就顯得非常必要。上述的定義清晰地表明了安全是可以容納一定程度的事故的，并且通過(guò)一定的管理可以將風(fēng)險(xiǎn)控制在安全范圍內(nèi)。安全和事故是矛盾對(duì)立的兩面，但是兩者是辯證統(tǒng)一的。既然可以將風(fēng)險(xiǎn)控制在安全范圍內(nèi)，那么就需要科學(xué)完善的安全體系來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)，提高安全系數(shù)，確保航空安全，減低人員傷亡與事故發(fā)生。

二、航空在旅游交通中的角色

旅游行為需求交通工具支撐完成，交通是旅游的重要組成部分。交通作為旅游通道的物質(zhì)主體，是連接旅游目的地和旅游客源地的重要紐帶，是旅客往返旅游目的地的途徑，是完成旅游的必不可少的重要環(huán)節(jié)。旅游交通業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)旅游收入和旅游創(chuàng)匯的重要來(lái)源。據(jù)國(guó)家旅游局的統(tǒng)計(jì)資料，長(zhǎng)途旅游交通外匯收入所占的比重一直保持在25%以上，占據(jù)旅游總收入的第一位。以張家界為例，旅游外匯總收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至達(dá)到了40%以上。

在旅游中使用何種的交通工具才能更好的或者更適合的完成旅行是所有旅游者關(guān)心的重要問(wèn)題。目前的大眾交通工具多數(shù)使用火車(chē)、飛機(jī)、汽車(chē)、輪船， 其中，新型高速火車(chē)的發(fā)展在我國(guó)發(fā)展迅猛，火車(chē)的交通優(yōu)點(diǎn)是活動(dòng)空間大、安全系數(shù)高、長(zhǎng)途有臥鋪和餐車(chē)支持等；汽車(chē)的交通優(yōu)點(diǎn)則是靈活、到達(dá)地點(diǎn)多、車(chē)次多、停靠方便等；輪船的優(yōu)勢(shì)在于裝載量大、活動(dòng)空間大、費(fèi)用相對(duì)低廉； 而飛機(jī)作為航空交通工具在現(xiàn)代社會(huì)中扮演著重要角色，其特點(diǎn)為：速度快、舒適性高、環(huán)境好，在眾多的交通工具中安全系數(shù)最高，尤其是飛機(jī)客艙環(huán)境相對(duì)其他交通工具更加潔凈舒適，還有免費(fèi)的餐食和飲料，而且航空服務(wù)比起火車(chē)、汽車(chē)和輪船的服務(wù)檔次高，從民航地面登機(jī)牌辦理、安檢、候機(jī)服務(wù)到空中乘務(wù)員的微笑、耐心、細(xì)致等一系列周到完善的服務(wù)包，讓出行的游客感覺(jué)到舒適和放心。在季節(jié)性飛機(jī)票打折期間選擇航空交通工具特別得到旅游者的青睞，為游客節(jié)省了大量的時(shí)間，讓他們?cè)谟斡[疲憊后不再飽受長(zhǎng)途交通上的煎熬，有更充分的時(shí)間和精力去欣賞美麗的景色和享受旅行的快樂(lè)，是多數(shù)旅行者偏愛(ài)的交通工具。航空交通為老百姓的工作、生活帶來(lái)了便捷與舒適，成為不可缺少的旅行伴侶。

航空交通工具在受到眾多旅游者歡迎的同時(shí)，也受到旅游者的一些質(zhì)疑，關(guān)鍵聚焦在航空安全方面，雖然飛機(jī)仍然是安全系數(shù)最高的交通工具，但飛機(jī)一旦出現(xiàn)意外事件，旅客的生還幾率卻不高。自2001年9月11日在美國(guó)發(fā)生的恐怖事件以來(lái)，空中恐怖事件和各種空中事故發(fā)生漸增，人們開(kāi)始顧慮和懷疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放棄乘坐飛機(jī)旅行，有很長(zhǎng)一段時(shí)間航空業(yè)受到了沉重的打擊，信心恢復(fù)比其他交通工具緩慢。

三、我國(guó)航空交通安全的改進(jìn)措施

提高我國(guó)航空交通安全系數(shù)，確保旅客的人身與財(cái)產(chǎn)安全是中國(guó)民航的首要責(zé)任與義務(wù)。學(xué)習(xí)世界先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，努力完善中國(guó)民航安全不足，杜絕航空運(yùn)輸飛行事故發(fā)生，杜絕空防事故出現(xiàn)，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故，是2012年全國(guó)民航安全工作會(huì)議的主要目標(biāo)。

航空安全的改進(jìn)與完善體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1、樹(shù)立牢固的“安全第一”的觀念。進(jìn)一步強(qiáng)化民航各生產(chǎn)運(yùn)行單位的安全生產(chǎn)主體責(zé)任，各部門(mén)之間做好相互配合與協(xié)調(diào)；建立安全管理體系，加強(qiáng)重點(diǎn)環(huán)節(jié)管控，完善工作機(jī)制，確?？辗腊踩?。提高科技水平，學(xué)習(xí)新技術(shù)，推廣運(yùn)用先進(jìn)新技術(shù)提升行業(yè)安全保障能力與品質(zhì)。

2、加強(qiáng)人員管理和機(jī)組資源管理。人為因素是近些年來(lái)發(fā)生空難事件的根本原因，其中，飛行、機(jī)務(wù)、空管和運(yùn)控等崗位人員的綜合素質(zhì)是影響甚至是導(dǎo)致事件發(fā)生的關(guān)鍵，應(yīng)高度重視人員的教育、資質(zhì)和安全培訓(xùn)，杜絕疲勞工作，從思想上高度重視人為因素的作用，努力杜絕人為因素導(dǎo)致安全事故的可能，嚴(yán)格按照規(guī)章制度和安全標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行與操作，合理搭配機(jī)組力量，提高機(jī)組協(xié)調(diào)配合能力，及時(shí)制定有效的改進(jìn)措施。

3、加大對(duì)航空企業(yè)安全生產(chǎn)的監(jiān)管力度。民航管理機(jī)構(gòu)要認(rèn)真履行監(jiān)管職責(zé)，加大對(duì)航空企業(yè)的行政監(jiān)管力度，督促企業(yè)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，進(jìn)一步優(yōu)化對(duì)航空企業(yè)運(yùn)行的監(jiān)管機(jī)制，運(yùn)用系統(tǒng)安全監(jiān)管方式，加強(qiáng)對(duì)航空企業(yè)的日常監(jiān)管，切實(shí)做好安全監(jiān)管職能，既要不斷完善規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，更要敢于監(jiān)管、嚴(yán)格監(jiān)管，堅(jiān)持依法的原則。

4、預(yù)防和打擊飛行中的航空器受到不法行為干擾，確保航空器運(yùn)行安全。防止空中劫機(jī)事件的發(fā)生，嚴(yán)禁危險(xiǎn)品攜帶登機(jī)，提高警惕，積極嚴(yán)肅地對(duì)待一切危險(xiǎn)或潛伏的危機(jī)。

只有在嚴(yán)格的制度與科學(xué)的管理配合中，才能保障旅客的人身與財(cái)產(chǎn)安全，才能實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)。安全與利潤(rùn)并不對(duì)立，而是相輔相成的。在眾多交通工具競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，航空安全得到保障，才會(huì)贏來(lái)大量的游客，有安全做基礎(chǔ)才能真正實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。在繁忙季節(jié)要防止因航班增加導(dǎo)致安全保障出現(xiàn)問(wèn)題，既要搶占交通市場(chǎng)又要堅(jiān)持運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)籌安全與正點(diǎn)，合理有序地組織航班增減任務(wù)。安全為利潤(rùn)最大化奠定了基礎(chǔ)，同時(shí)利潤(rùn)也為安全投入提供了物質(zhì)支撐。這樣才會(huì)讓游客放心選乘飛機(jī)作為出行的交通工具。

四、結(jié)語(yǔ)

安全是旅游者選擇交通工具時(shí)考慮的重要因素，也是旅游業(yè)發(fā)展壯大的前提?！?.11”事件的發(fā)生，增加了旅游者的安全意識(shí)，引發(fā)了全球?qū)Π踩鲂械纳钏己皖檻]，對(duì)旅行交通工具的選擇更為慎重。我國(guó)把航空安全工作始終放在首位，從基層到各部門(mén)、各環(huán)節(jié)都在強(qiáng)調(diào)安全的重要性。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明自2008年初到2011年底，我國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸飛行累計(jì)達(dá)1889萬(wàn)小時(shí)、876萬(wàn)架次，億客公里死亡人數(shù)為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬(wàn)架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬(wàn)小時(shí)重大事故率為0.05（同期美國(guó)平均水平為0.18）。從三項(xiàng)指標(biāo)中可以看到我國(guó)的航空安全程度都高于世界平均水平，選擇民航飛機(jī)出行旅游還是非常安全便捷的。

中國(guó)民航旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的潛力巨大，前景廣闊。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，美國(guó)人均每年乘坐飛機(jī)旅行的次數(shù)在4次以上，而我國(guó)的數(shù)據(jù)與之相差甚遠(yuǎn)，所以相信在國(guó)家對(duì)民航安全的高度重視下，在監(jiān)管制度的嚴(yán)格保障下，在相關(guān)政策的大力扶持下，我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展必將迎來(lái)一個(gè)美好的明天。在人口眾多的中國(guó)，由安全作保障，飛機(jī)作為旅游出行的交通工具也必將成為未來(lái)的主流趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李景宜. 突發(fā)事件對(duì)我國(guó)入境旅游業(yè)的影響分析. 洛陽(yáng)師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2003，（3）.

[2] 王兆峰. 旅游交通對(duì)西部旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響研究. 中國(guó)文論下載中心，2010年1月.

[3] 淺析公路旅游交通行業(yè)在金融危機(jī)下的生存與發(fā)展. 百度. /question/137150746. 2010-2-10.

[4] 全國(guó)民航工作會(huì)議暨航空安全會(huì)議在京召開(kāi). 中國(guó)民用航空網(wǎng). /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.

篇3

中國(guó)民航正是意識(shí)到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀(jì)之交制定了《中國(guó)民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對(duì)策。

1 總體目標(biāo)

十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭(zhēng)使運(yùn)輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達(dá)到每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達(dá)到每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達(dá)國(guó)家同等水平。

為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃要求經(jīng)過(guò)10年努力，中國(guó)民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國(guó)民航實(shí)際發(fā)展的，能自我評(píng)價(jià)、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。

2 具體措施

2．1 法規(guī)建設(shè)

根據(jù)中國(guó)民航的發(fā)展和《中華人民共和國(guó)航空法》實(shí)施情況，研究和修訂《中華人民共和國(guó)民用航空法》。

依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》和我國(guó)的其他法律、法規(guī)，采用國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)、程序，借鑒先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)民航的實(shí)際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補(bǔ)充完善中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運(yùn)行管理規(guī)章及其實(shí)施細(xì)則，制定支線航空運(yùn)輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。

建立中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。

建立實(shí)施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見(jiàn)的收集、分析系統(tǒng)。

加強(qiáng)國(guó)際交流，建立國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的跟蹤、研究機(jī)制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國(guó)際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對(duì)安全負(fù)責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運(yùn)行的安全管理體系。

2．2．1 政府運(yùn)行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)

進(jìn)一步強(qiáng)化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門(mén)之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。

1)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)

完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。通過(guò)立法和運(yùn)行監(jiān)察員的嚴(yán)格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實(shí)安全責(zé)任、規(guī)范運(yùn)行。

在未來(lái)10年里，要重點(diǎn)建設(shè)各地方辦公室，加強(qiáng)對(duì)民用航空相關(guān)企業(yè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國(guó)民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機(jī)場(chǎng)位置及主要國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機(jī)場(chǎng)或重點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)。

(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運(yùn)輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量確定。對(duì)各運(yùn)輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對(duì)規(guī)模較大的運(yùn)輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運(yùn)行監(jiān)察辦公室。

(2)航空公司運(yùn)行監(jiān)察。加強(qiáng)對(duì)航空公司運(yùn)行的監(jiān)察。在開(kāi)展航空公司運(yùn)行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運(yùn)行監(jiān)察員手冊(cè)，逐步建立運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)等的監(jiān)察，加強(qiáng)對(duì)特殊運(yùn)行項(xiàng)目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)

完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監(jiān)督和評(píng)估。建立航空安全評(píng)估系統(tǒng)，加強(qiáng)安全監(jiān)督、檢查。通過(guò)安全信息分析、安全評(píng)估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)意見(jiàn)。

(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊(duì)伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強(qiáng)調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機(jī)管理的研究，提高事故調(diào)查水平。

建立國(guó)家航空安全鑒定實(shí)驗(yàn)室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強(qiáng)飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。

(3)安全信息系統(tǒng)。未來(lái)10年里，建立一個(gè)高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報(bào)告程序。在強(qiáng)制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù)，加強(qiáng)航空安全信息的國(guó)際交流與合作，實(shí)現(xiàn)國(guó)際、國(guó)內(nèi)的安全信息共享。

建立國(guó)家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評(píng)估，提供航空安全趨勢(shì)分析報(bào)告和航空系統(tǒng)缺陷報(bào)告，提出改進(jìn)建議。

3)機(jī)場(chǎng)安全監(jiān)察

嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場(chǎng)使用許可證及機(jī)場(chǎng)使用手冊(cè)的政府審批制度，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。

規(guī)范機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機(jī)場(chǎng)的凈空條件和通信要求。

建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)運(yùn)行的適用性檢查，定期對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行進(jìn)行安全檢查和評(píng)估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發(fā)展的新特點(diǎn)及其安全對(duì)策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運(yùn)行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強(qiáng)通用航空器的維修管理，加強(qiáng)監(jiān)察員對(duì)通用航空運(yùn)行管理的培訓(xùn)，加大對(duì)通用航空的監(jiān)督、檢查力度。

5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)

加強(qiáng)空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任

安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)企業(yè)必須嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強(qiáng)職工培訓(xùn)教育。

2．3 航空器審定系統(tǒng)

完善民用航空器適航審定管理標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章、程序，根據(jù)我國(guó)民用航空器的發(fā)展和引進(jìn)情況，強(qiáng)化民用航空器型號(hào)合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強(qiáng)民用航空器材料、零部件及機(jī)載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國(guó)籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強(qiáng)證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號(hào)設(shè)計(jì)并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)相關(guān)的適航性問(wèn)題和使用問(wèn)題。

2．4 人力資源建設(shè)

為了實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長(zhǎng)10％的水平，到2010年達(dá)到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。

2．5 安全文化建設(shè)

民航總局要組織研究和推動(dòng)行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點(diǎn)的企業(yè)安全文化。

安全文化建設(shè)，首先要樹(shù)立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識(shí)，營(yíng)造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準(zhǔn)則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。

安全文化建設(shè)應(yīng)通過(guò)安全教育解決人的觀念問(wèn)題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個(gè)人自覺(jué)執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認(rèn)識(shí)和處理安全與效益的關(guān)系。

安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時(shí)，還要做好對(duì)社會(huì)公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識(shí)和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個(gè)公民的自覺(jué)行為。

篇4

殘酷的事實(shí)也許難以讓人接受，但數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果仍明確告訴我們：飛機(jī)的確是目前地球上最安全的交通工具，其安全級(jí)別遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車(chē)、火車(chē)等地面交通工具。本期的生活方式欄目將透過(guò)大數(shù)據(jù)的分析方法，結(jié)合來(lái)自民航公司CFO的專業(yè)知識(shí)，試圖在理性層面重建人們對(duì)航空安全的信心。

1， 近年來(lái)，民航客機(jī)百萬(wàn)次離港發(fā)生重大安全事故的次數(shù)已從上世紀(jì)70年代的1.5～2.0次下降至0.4次以下，而中國(guó)民航的安全性更高，百萬(wàn)次離港重大安全事故發(fā)生次數(shù)僅為0.08。所以，我們完全不必對(duì)飛行失去信心。

2， 美國(guó)的大數(shù)據(jù)專家通過(guò)對(duì)全球航空公司運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的分析，揭示出，各國(guó)航空安全指數(shù)差異與飛行區(qū)域和國(guó)家的安全管理關(guān)系密切，因此不能簡(jiǎn)單認(rèn)為發(fā)達(dá)國(guó)家的飛機(jī)就更加安全。

3， 需要重申的安全知識(shí)：全程關(guān)閉手機(jī)電源

飛行模式對(duì)飛機(jī)的干擾等同于開(kāi)機(jī)。盡管有數(shù)據(jù)表明，手機(jī)的工作頻率不會(huì)影響到飛機(jī)的通訊系統(tǒng)，但在高空的強(qiáng)輻射下，電子儀器的頻率很容易發(fā)生跳躍，特別是地面基站信號(hào)極其微弱的地方。為了您和他人的生命安全，請(qǐng)?jiān)陲w行全程關(guān)閉手機(jī)電源，并在起飛后7分鐘、降落前7分鐘關(guān)閉其他一切電子設(shè)備。

4， 正確認(rèn)識(shí)“黑色十分鐘”：

起飛和降落只占飛行時(shí)間的6%，但事故幾率卻達(dá)到了68.3%。絕大多數(shù)空難都發(fā)生在起飛階段的3分鐘內(nèi)和著陸階段的7分鐘內(nèi)，因此有“黑色10分鐘”之說(shuō)。

5， 飛機(jī)事故造成的社會(huì)影響比其他事故更大，原因是事故少但嚴(yán)重程度高，受關(guān)注度大。

6， 美國(guó)知名網(wǎng)站Airline 統(tǒng)計(jì)了1985～2011年的數(shù)據(jù)，比較全球448家航空公司的安全表現(xiàn)，評(píng)選出十大最安全航空公司。評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)包括各地航空管理機(jī)構(gòu)、主要飛航協(xié)會(huì)的評(píng)核和航空公司的安全紀(jì)錄等指標(biāo)。

《新理財(cái)》：在日常工作和生活旅行時(shí)，我們應(yīng)怎樣選擇在安全性上值得信賴的航空公司？

李兵：航空公司是否安全的一個(gè)重要決定因素是：各國(guó)民航局如何管理航空公司。在我國(guó)，機(jī)場(chǎng)和空中交通控制系統(tǒng)必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。我國(guó)民航的安全管理機(jī)構(gòu)設(shè)置非常嚴(yán)密、細(xì)化，不僅設(shè)有地區(qū)管理局，各省和直轄市內(nèi)還設(shè)有專門(mén)的民航安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從行業(yè)制度到各專業(yè)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的管理上，中國(guó)民航的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)高，且近年來(lái)一直保持著良好的安全運(yùn)行記錄，各項(xiàng)安全指標(biāo)的達(dá)成都超過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家。

《新理財(cái)》：哪些機(jī)型安全系數(shù)較高？安全性是否與機(jī)齡相關(guān)？

李兵：全球現(xiàn)階段運(yùn)行的航班中，既有成熟機(jī)型，也有在發(fā)展中的機(jī)型。對(duì)于機(jī)型安全的考量，不能以發(fā)生重大事故為衡量標(biāo)準(zhǔn)。以吉祥航空現(xiàn)運(yùn)行的空客A320系列為例，該機(jī)型在全球運(yùn)行超過(guò)1萬(wàn)架，屬于成熟機(jī)型，安全性穩(wěn)定。另外，機(jī)齡與安全系數(shù)存在一定關(guān)系，新飛機(jī)的安全系數(shù)自然會(huì)高一些。良好的使用、維護(hù)和保養(yǎng)，與提升飛機(jī)安全性也密不可分。只引進(jìn)全新的飛機(jī)、不買(mǎi)二手飛機(jī)是吉祥航空的原則，我們現(xiàn)在擁有的30多架空客A320系列飛機(jī)在加入吉祥時(shí)都是全新的，目前整個(gè)機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡只有2.5年，是中國(guó)民航機(jī)齡最年輕的機(jī)隊(duì)。

《新理財(cái)》：關(guān)于網(wǎng)上熱傳的“最安全座位圖”是否有科學(xué)根據(jù)？

李兵：網(wǎng)絡(luò)上熱傳的“乘機(jī)安全座位圖”，是基于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析得出的旅客座位布局圖，其科學(xué)性有待考量。確保旅客乘機(jī)安全包括許多方面，如旅客的地面安檢、行李運(yùn)輸、空中保衛(wèi)、應(yīng)急處置等。我們?cè)跒樘峁┞每蛢?yōu)質(zhì)機(jī)上服務(wù)的同時(shí)，在乘機(jī)安全管理上也有大量的投入。吉祥航空的機(jī)組成員每年都必須進(jìn)行應(yīng)急逃生的聯(lián)合演練，并邀請(qǐng)部分媒體記者扮演乘客一起參與到我們的實(shí)戰(zhàn)演練中。通過(guò)對(duì)機(jī)組成員定期嚴(yán)格的訓(xùn)練，確保旅客在應(yīng)急情況下以最佳的路徑、最短的時(shí)間、最安全的方式到達(dá)安全地點(diǎn)。

提升飛行舒適度

長(zhǎng)距離的空中之旅并不如想象中那樣愉悅，迫于高空壓力、太陽(yáng)輻射、遇氣流顛簸等因素，耳痛、失眠與頸椎不適挑戰(zhàn)著身體的承受力，當(dāng)遇上跨越時(shí)差，則更添勞頓。如何才能在高空之旅中更為輕松愉悅？可以嘗試以下產(chǎn)品：

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荷蘭PLUGGERZ飛行耳塞的高科技納米反應(yīng)硅材料，質(zhì)地柔軟，貼合耳道。內(nèi)置噪聲濾波器，確保您減少耳內(nèi)的壓迫感，起飛和降落因而將變得更舒適。

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篇5

1、我特別同意總講的“連鎖反應(yīng)”。大家知道，今年國(guó)際上航空事故頻發(fā)，國(guó)內(nèi)的各種自然災(zāi)害頻發(fā)，人為事故也是頻發(fā)；前段時(shí)間陸地上發(fā)生了很多事情，海洋上也發(fā)生了油船在大連卸油時(shí)漏油爆炸，現(xiàn)在空中又發(fā)生了事故。海、陸、空全部發(fā)生了事故，這往往容易引起連鎖反應(yīng)。所以在這個(gè)時(shí)候、這段時(shí)間，尤其要高度重視和注意安全。我也同意須倫同志提出的“我們的管理人員、管理干部一定要到崗”。我們要采取各種有效措施，拿出硬措施來(lái)解決安全問(wèn)題。這些措施要非常具體，比如前段時(shí)間飛行部制定的“在復(fù)雜天氣情況下，機(jī)長(zhǎng)親自操作飛機(jī)”、“在沒(méi)有盲降的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)要親自操作飛機(jī)”，這就是硬措施；機(jī)務(wù)維修的最低放行清單規(guī)定哪些能放行，哪些不能放行，這就是硬措施，管用的措施。希望通過(guò)我們的努力，不發(fā)生事故，不發(fā)生不安全事件。

2、要特別關(guān)注隊(duì)伍的思想動(dòng)態(tài)和穩(wěn)定情況。在民航歷史上，每一次飛行事故發(fā)生之后，都有一部分員工對(duì)航空產(chǎn)生一些畏懼、畏難情緒，都有一些人不愿意再飛行，特別是對(duì)剛參加工作不久的乘務(wù)員，對(duì)這些事情還比較害怕。所以這個(gè)時(shí)候，各單位特別是飛行部、客艙部、保衛(wèi)部的領(lǐng)導(dǎo)要掌握好員工的思想動(dòng)態(tài)，積極疏導(dǎo)，甚至采取心理引導(dǎo)的辦法，讓大家科學(xué)地認(rèn)識(shí)航空安全。只要按規(guī)章執(zhí)行，航空安全是完全有能力、有信心保證的。

3、要做好旅客的解釋工作。這次事故會(huì)成為近期旅客的一個(gè)熱點(diǎn)和重點(diǎn)的討論話題，旅客在這個(gè)期間也會(huì)對(duì)航空器的安全格外關(guān)注和敏感，關(guān)注和敏感的結(jié)果，就可能對(duì)我們的服務(wù)和航班正常產(chǎn)生影響，所以在這個(gè)方面也必須要有思想準(zhǔn)備。我們的值機(jī)、售票、地面服務(wù)、空中服務(wù)等接觸旅客的部門(mén)在和旅客打交道的過(guò)程中，要按照有關(guān)要求，做好解釋工作。

篇6

關(guān)鍵詞：飛行安全 作風(fēng)建設(shè) 安全意識(shí)

中圖分類號(hào)：G64 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0745（2013）03-0041-01

一、飛行作風(fēng)建設(shè)在保障飛行安全的工作中重要性日益突出

隨著我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，行業(yè)對(duì)飛行員的需求量不斷增加，飛行員的培養(yǎng)量也越來(lái)越大。而現(xiàn)階段我國(guó)培養(yǎng)飛行員能力還比較有限，如何既能保證飛行員的培養(yǎng)數(shù)量，又能保證飛行員較高的整體素質(zhì)，就不能僅僅局限于培養(yǎng)其飛行技術(shù)這一層面，更重要的是培養(yǎng)過(guò)硬的安全責(zé)任意識(shí)、良好的心理素質(zhì)及嚴(yán)格的飛行作風(fēng)。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)是一名優(yōu)秀飛行員必備的素質(zhì)，能夠讓機(jī)組在復(fù)雜的情況下保持冷靜的頭腦，準(zhǔn)確判斷，正確處理，化險(xiǎn)為夷。細(xì)節(jié)決定成敗，一個(gè)看似不經(jīng)意的細(xì)節(jié)，卻往往對(duì)結(jié)果有著舉足輕重的作用。曾經(jīng)在哈德遜河完成迫降，被譽(yù)為“哈德遜奇跡”的美航機(jī)長(zhǎng)薩倫伯格在其著書(shū)《最高職責(zé)》中曾經(jīng)這樣闡述：“看著窗外，我感覺(jué)到我們?cè)诳焖傧陆怠Ｎ冶仨毩⒓醋龀鰶Q定：我們有足夠的飛行高度和飛行速度掉頭飛回機(jī)場(chǎng)而且在掉到地面上之前抵達(dá)跑道嗎？沒(méi)有時(shí)間來(lái)計(jì)算這些，但是我根據(jù)從窗外觀察到的情況很快建立了一個(gè)關(guān)于我們所處位置的三維構(gòu)思模型?！弊鳛楫?dāng)代飛行員，應(yīng)該以此為鑒。在日常飛行訓(xùn)練中嚴(yán)格培養(yǎng)嚴(yán)格的飛行作風(fēng)、良好心理素質(zhì)和過(guò)硬的飛行技術(shù)，從而更有力地多方位地保障飛行安全。

二、模擬機(jī)教學(xué)為飛行員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)提供了良好的硬件環(huán)境

在整個(gè)飛行教學(xué)階段，模擬機(jī)訓(xùn)練同樣為飛行人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)提供了良好的硬件環(huán)境。模擬機(jī)與真機(jī)比較來(lái)看，其優(yōu)勢(shì)在于能夠模擬真實(shí)飛行中的各種突況和機(jī)械故障，飛行學(xué)員不僅能夠在模擬機(jī)訓(xùn)練中提高自身的飛行技術(shù)和處理特情能力，也能從中提高自己的心理素質(zhì)，培養(yǎng)過(guò)硬的駕駛艙資源管理能力，為今后飛行安全奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、提高飛行員自身安全責(zé)任意識(shí)，避免“事故鏈”的形成

如何衡量飛行員素養(yǎng)的高低，主要不外乎兩點(diǎn)，一是飛行技術(shù)、心理素質(zhì)是否過(guò)硬。二是遵守規(guī)章法規(guī)的觀念強(qiáng)不強(qiáng)。因此安全狀況好的飛行員，必定是那些飛行技術(shù)水平高、心理素質(zhì)好、遵章守紀(jì)、作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、職業(yè)素養(yǎng)過(guò)硬的，這類飛行員飛行時(shí)一定把安全放在第一位，在法規(guī)規(guī)定的范圍內(nèi)操縱飛機(jī)，安全可靠性始終較高。但是飛行員有時(shí)往往過(guò)于相信自己的操縱能力，在飛機(jī)性能邊緣操縱飛機(jī)，降低了飛機(jī)安全可靠性，促使“事故鏈”的形成。同時(shí)也有飛行員因?yàn)閭€(gè)人技術(shù)不強(qiáng)，理論基礎(chǔ)差，心理素質(zhì)不過(guò)硬，特情處置能力弱等，所以正常情況下，他們可以將飛機(jī)控制在“安全區(qū)”內(nèi)，但是如果外界出現(xiàn)稍微復(fù)雜一點(diǎn)的情況，處置起來(lái)就會(huì)顯得力不從心，從而使飛機(jī)滑入“危險(xiǎn)區(qū)”，同樣降低了飛機(jī)安全可靠性，促使“事故鏈”的形成。另外，強(qiáng)烈的法規(guī)意識(shí)會(huì)給個(gè)人技術(shù)的正常發(fā)揮帶來(lái)積極正面的影響，因?yàn)樗麄冊(cè)凇帮w行的四個(gè)階段”中，主觀上就始終繃著保證安全的弦，操縱飛機(jī)全神貫注，從而更好地保證飛行安全。

在飛行學(xué)習(xí)階段應(yīng)具備以下幾點(diǎn)：

一是要學(xué)好飛行理論和各機(jī)型相關(guān)的操縱手冊(cè)知識(shí)，并結(jié)合運(yùn)行規(guī)章搞清各方面的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)和安全裕量。

二是個(gè)人要客觀地認(rèn)識(shí)自己。只有實(shí)事求是地看待自己的飛行技術(shù)水平，認(rèn)真公正的挖掘自身存在的安全隱患，善于通過(guò)日常飛行訓(xùn)練，提高自身飛行技術(shù)以及特情處置能力，才能更好地保證飛行安全。

三是要努力提高自己的職業(yè)道德素養(yǎng)，扎實(shí)保證飛行安全的思想基礎(chǔ)。良好的職業(yè)道德修養(yǎng)，是飛行員提高技術(shù)、遵守規(guī)章制度、保障飛行安全的動(dòng)力和條件。

四、了解客觀因素，避免違章飛行

違章飛行，就是違背飛行的客觀規(guī)律。其實(shí)主觀上幾乎沒(méi)有人會(huì)想違章飛行，但客觀上違章的不安全行為卻比比皆是。造成違章飛行的客觀原因不外乎以下幾點(diǎn)：一是對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)工作及相關(guān)運(yùn)行的法規(guī)知之甚少。二是飛行的隨意性，對(duì)于同一條法規(guī)，每個(gè)人都有自己的理解和衡量尺度，具有一定的不確定性。而法規(guī)需要通過(guò)人的實(shí)踐得以實(shí)現(xiàn)，由于存在這種不確定性，表現(xiàn)出來(lái)的行為過(guò)程和形式不盡相同。三是操縱能力不強(qiáng)，復(fù)飛意識(shí)淡薄，程序、標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)作不定型。比如在“五邊”進(jìn)近階段，有的學(xué)員則不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的偏差，或者發(fā)現(xiàn)了偏差不能夠及時(shí)修正。復(fù)飛意識(shí)淡薄，存在很大的安全隱患。

違章飛行，危害很大。一是使飛機(jī)的運(yùn)行越出了相應(yīng)規(guī)章的保護(hù)圈，二是使飛行的安全裕度被剝?nèi)ィ\(yùn)行系統(tǒng)顯得十分脆弱。通過(guò)各種安全準(zhǔn)則、標(biāo)準(zhǔn)和操作來(lái)使“危險(xiǎn)”的界定具有可操作性。航空界對(duì)航空器的運(yùn)行規(guī)定了最優(yōu)、正常、應(yīng)急、危險(xiǎn)等多重界限。超出規(guī)定的安全邊界，系統(tǒng)就是“危險(xiǎn)”的。因此安全需要規(guī)章來(lái)維護(hù)。

五、結(jié)束語(yǔ)

“安全第一”是我國(guó)民航一以貫之的指導(dǎo)思想?！邦A(yù)防為主”完全體現(xiàn)了航空安全的客觀要求。通過(guò)行政與法規(guī)、經(jīng)驗(yàn)與科學(xué)相結(jié)合的方式，借鑒國(guó)際民航安全管理的先進(jìn)方法，逐步完善適合我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展的管理方案以及飛行員培養(yǎng)辦法；加強(qiáng)保障航空安全的法規(guī)、技術(shù)、物質(zhì)、培訓(xùn)等基礎(chǔ)方面的建設(shè)，努力把 “安全第一、預(yù)防為主”的方針落到實(shí)處；把主要精力放在安全生產(chǎn)和培養(yǎng)的綜合監(jiān)管上來(lái)，放在加強(qiáng)法律法規(guī)、政策辦法的調(diào)查研究上來(lái)，放在問(wèn)題的解決上來(lái)。減少和遏制安全機(jī)制上、運(yùn)行中存在的顯性和隱性問(wèn)題，努力防止“事故鏈”的連接，提高飛行員整體素質(zhì)素養(yǎng)，保證飛行安全。為我國(guó)民航事業(yè)的蓬勃發(fā)現(xiàn)貢獻(xiàn)力量！

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：航空維修;維修差錯(cuò);差錯(cuò)分析;預(yù)防策略;飛行事故 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：V328 文章編號(hào)：1009-2374（2015）02-0028-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0113

1 概述

隨著新材料、新技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，飛機(jī)的安全性和可靠性大為提高。飛機(jī)的機(jī)械原因?qū)е率鹿实谋壤?，?0%降低到20%。航空領(lǐng)域的研究發(fā)現(xiàn)，維修差錯(cuò)是誘發(fā)或者直接導(dǎo)致飛行事故的重要的原因之一。航空維修已經(jīng)成為繼機(jī)組之后又一重要的人為因素。研究表明，民航每次空中停車(chē)造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)50萬(wàn)美元，每次取消航班損失5萬(wàn)美元，飛機(jī)每延誤1小時(shí)損失1萬(wàn)美元。因此，有效地控制和預(yù)防維修中的人為差錯(cuò)，對(duì)保障航空安全、提高航班正常率和飛機(jī)利用率具有重要的作用，也助于提高航空公司長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益。

2 維修差錯(cuò)的基本概念

維修差錯(cuò)，指的是在內(nèi)外因素的影響之下，航空維修人員的行為結(jié)果超出了可接受的界限，從而導(dǎo)致航空維修作業(yè)活動(dòng)出現(xiàn)失誤，無(wú)法實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，同時(shí)還會(huì)造成航空器狀態(tài)異常、機(jī)械設(shè)備受損，甚至是人員傷亡等嚴(yán)重后果。維修差錯(cuò)的本質(zhì)是人的失誤，失誤是人的行為出現(xiàn)了偏差，偏離了維修目的。維修差錯(cuò)的結(jié)果可能以某種形式給系統(tǒng)帶來(lái)不良影響。

航空領(lǐng)域中的維修差錯(cuò)指的是在內(nèi)外因素的影響之下而導(dǎo)致的錯(cuò)誤行為。維修行為偏差的表現(xiàn)形式復(fù)雜多樣，常見(jiàn)的形式包括丟、錯(cuò)、漏、忘、損、反等，其中丟、錯(cuò)、漏、忘是直接的行為特征，損、反則已把行為特征轉(zhuǎn)化為事物特征。維修中人為差錯(cuò)和因維修不當(dāng)引起的事故征候和事故都屬于維修差錯(cuò)的范疇。

3 維修差錯(cuò)的基本特征

3.1 具有“必然性”

1942年，美國(guó)航空工程師提出了著名墨菲定律，這一定律告訴人們：做某一件事情，如果存在著一種錯(cuò)誤的做法，盡管發(fā)生差錯(cuò)的可能性是多么小，但是隨著重復(fù)次數(shù)的增多，遲早會(huì)有人按照這種做法去做。

3.2 具有“潛在性”

航空維修差錯(cuò)通常在差錯(cuò)發(fā)生時(shí)沒(méi)有被及時(shí)地識(shí)別出來(lái)，這與機(jī)組人員差錯(cuò)或管制員差錯(cuò)的“實(shí)時(shí)性”正好相反，維修差錯(cuò)可能在其后的航后或大修中才有可能被發(fā)現(xiàn)，有的維修差錯(cuò)甚至可能永遠(yuǎn)都不會(huì)被發(fā)現(xiàn)。

3.3 具有“可積性”

航空維修人員在操作過(guò)程中，前一個(gè)操作差錯(cuò)可以誘發(fā)后一操作差錯(cuò)，而后一個(gè)操作差錯(cuò)又可以發(fā)展前一操作差錯(cuò)。即維修差錯(cuò)具有累積性。這種累積不是簡(jiǎn)單的算術(shù)疊加，而是階躍和非線性的。

3.4 具有“突變性”

一般來(lái)說(shuō)，故障的形式往往要經(jīng)歷從量變到質(zhì)變的過(guò)程。但維修差錯(cuò)導(dǎo)致的故障或引發(fā)的事故往往與維修人員的一次或幾次操作錯(cuò)誤關(guān)聯(lián)，量變過(guò)程極短，亦即維修差錯(cuò)的產(chǎn)生具有突變性。正是基于這一點(diǎn)，一旦發(fā)生，往往來(lái)不及處置而導(dǎo)致嚴(yán)重的后果，從而威脅著飛行安全。

3.5 具有“可逆性”

維修差錯(cuò)的發(fā)生發(fā)展雖說(shuō)具有必然性，但并不是說(shuō)維修差錯(cuò)是無(wú)法預(yù)防、無(wú)法控制的。人對(duì)于預(yù)防維修差錯(cuò)具有能動(dòng)作用。而維修差錯(cuò)則具有可逆性，前一個(gè)錯(cuò)誤

可以被后人自覺(jué)不自覺(jué)地予以糾正，二者能相互抵消。

4 維修差錯(cuò)分析

在航空維修活動(dòng)中，產(chǎn)生維修差錯(cuò)的主要原因是人為因素，這一因素貫穿于航空器的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)使用和維護(hù)的各環(huán)節(jié)之中，人為因素均起著主導(dǎo)作用。不能改變維修人員作為“人”的屬性。人都有瞬間的注意分散和記憶失效的傾向;不能停止有家庭煩惱的員工的工作，也不能杜絕員工的心不在焉;我們沒(méi)有“魔法”來(lái)確保員工永遠(yuǎn)地保持警惕。研究差錯(cuò)的目的是找出誘因，控制預(yù)防差錯(cuò)事故再次發(fā)生，不是為了分配責(zé)任和處罰，也不是找個(gè)人毛?。òㄒ痪€人員和決策者），而是找出系統(tǒng)的缺陷。因此有必要對(duì)產(chǎn)生人為因素的主要原因進(jìn)行分析，以便找出更好的方法來(lái)預(yù)防它的發(fā)生。航空界在面對(duì)人為因素成為航空安全的主要矛盾，并且在對(duì)此問(wèn)題解決成效甚微的情況下，人們對(duì)差錯(cuò)的認(rèn)識(shí)逐漸深入，對(duì)航空活動(dòng)中維修差錯(cuò)的認(rèn)識(shí)在如下四個(gè)方面加以改變：

4.1 承認(rèn)維修差錯(cuò)是不可避免的

人的大腦具有即使是最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)都無(wú)法比擬的性能，它有能力在不確定的情況下做出決策或適應(yīng)不可預(yù)知的環(huán)境。但是這就決定了它有不可避免的產(chǎn)物，即差錯(cuò)，因?yàn)槲覀兩硖幍氖澜缛绱藦?fù)雜，它不可能完全有章可循。每一次試圖將其規(guī)則化而失敗時(shí)，我們就出了差錯(cuò)?；谶@一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，差錯(cuò)是人類大腦優(yōu)越性能所付出的必然代價(jià)。

4.2 科學(xué)地對(duì)待維修差錯(cuò)

正如前面講到的，差錯(cuò)是由人的本性所決定的，要指望一個(gè)人從不犯錯(cuò)誤是絕對(duì)不可能的。然而，由于受傳統(tǒng)觀念的影響和制約，通常對(duì)這個(gè)天性都感到非常遺憾，并且總是錯(cuò)誤地認(rèn)為它是消極的，體現(xiàn)了弱點(diǎn)和失敗。當(dāng)聽(tīng)到某人犯了差錯(cuò)，我們傾向于歸咎于某些負(fù)面的與差錯(cuò)有關(guān)的要素，例如愚蠢、懶惰、不小心等。我們經(jīng)常會(huì)說(shuō)“這人如此笨，犯這種愚蠢的差錯(cuò)”。這樣的歸因本身就是錯(cuò)誤的，因?yàn)槿瞬皇枪室獾胤覆铄e(cuò)，差錯(cuò)周?chē)沫h(huán)境、人的背景和培訓(xùn)和其他因素通常提供了充分的，以導(dǎo)致差錯(cuò)的方式做事的理由。

航空公司為了贏利，需要維修人員輪班工作，由于夜班產(chǎn)生的問(wèn)題有疲勞、生物鐘紊亂、缺少睡眠與睡眠紊亂等生理問(wèn)題。

在民用航空中差錯(cuò)曾一度是被“禁止”的。我們常常毫無(wú)道理地期望那些工作在生產(chǎn)第一線的人有完美的表現(xiàn)。一旦發(fā)生差錯(cuò)，他們總是暴露在大眾的譴責(zé)之下。在此偏見(jiàn)驅(qū)使下以及為了避免被追究責(zé)任和處罰，人們不敢把發(fā)生差錯(cuò)的真實(shí)過(guò)程和真正原因說(shuō)出來(lái)，對(duì)差錯(cuò)往往采取回避態(tài)度，采取大事化小、小事化了的辦法甚至隱瞞不報(bào)，這樣的結(jié)果是雖然差錯(cuò)發(fā)生了，而我們卻不知道真正的原因是什么，也就無(wú)法采取有針對(duì)性的措施來(lái)預(yù)防維修差錯(cuò)的再次的發(fā)生。因此，我們必須改變將維修差錯(cuò)看成是僅是一種純粹失敗的思維方式的認(rèn)識(shí)，要盡可能消除人的感情和法律、道義上的“譴責(zé)”和“責(zé)任”等因素，采用一種更全面更有說(shuō)服力的態(tài)度來(lái)對(duì)待航空維修差錯(cuò)。

事物總是包含兩個(gè)方面，維修差錯(cuò)也不例外。顯而易見(jiàn)，維修差錯(cuò)不好的一面是它有可能造成不良后果，甚至導(dǎo)致事故、造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)的損失。而另一面是我們可以通過(guò)對(duì)航空維修差錯(cuò)的研究來(lái)增進(jìn)飛行安全。正如Reason所講的：“差錯(cuò)和智能是同一枚硬幣的兩個(gè)面?！辈铄e(cuò)不只是為智能所付出的代價(jià)，而是我們智能的一部分，并且成為保證可靠性的基礎(chǔ)。例如，航空器某些適航標(biāo)準(zhǔn)條款（例如客艙材料阻燃、16g座椅）就是依據(jù)差錯(cuò)調(diào)查分析結(jié)果編寫(xiě)出來(lái)的，作為民用航空器審定必需滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。

我們承認(rèn)犯錯(cuò)誤是人的天性，對(duì)差錯(cuò)采取正確態(tài)度，鼓勵(lì)人們報(bào)告差錯(cuò)并采取積極的預(yù)防措施，這樣才能防止差錯(cuò)的重復(fù)發(fā)生。

4.3 就組織層次方面來(lái)探究維修差錯(cuò)產(chǎn)生的原因

航空公司經(jīng)營(yíng)是由一系列的組織活動(dòng)構(gòu)成，可以劃分為不同的任務(wù)層面。這些層面的漏洞或缺陷被稱為失效。失效形式有兩種：顯性失效和隱性失效。顯性失效通常發(fā)生在生產(chǎn)一線的工作者造成人員中，具有直接負(fù)面影響的差錯(cuò)或違規(guī)行為;而隱性失效通常由決策者或基層管理人員造成，指在顯性失效之前所采取的措施或所做決定的缺陷，已經(jīng)存在，處于潛伏狀態(tài)。這些失效可以用系統(tǒng)的不同層次中的“洞”來(lái)描述。這些層面疊加起來(lái)，就像瑞士奶酪的一樣。這就是Reason模型，也被稱為瑞士奶酪模型。

Reason模型揭示了事故的發(fā)生不僅僅與事故直接相關(guān)的生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān);還與事故較遠(yuǎn)的其他層面的活動(dòng)和人員有關(guān)。如果單獨(dú)存在，危害可能不會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)，但如果相互作用，將會(huì)給飛行、空管或維修等人員的差錯(cuò)行為創(chuàng)造一個(gè)機(jī)會(huì)窗口。另外，從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度而言，假如各個(gè)層面上的漏洞越多，每一層面事故的發(fā)生概率就會(huì)越高。

Reason模型告訴我們：減少每個(gè)層面上的缺陷或漏洞;增加有效的防御層面，都可以最大限度地降低事故發(fā)生的概率，尤其是增加深層的防御屏障（如重復(fù)檢查、起飛前的功能測(cè)試等），有助于減少航空維修差錯(cuò)的產(chǎn)生，從而也避免不安全事故的發(fā)生。

4.4 承認(rèn)差錯(cuò)是可以預(yù)防的

人類的經(jīng)驗(yàn)表明：每天我們都會(huì)犯許多差錯(cuò)，所犯的差錯(cuò)中大多數(shù)是小差錯(cuò)，很少會(huì)有后果。差錯(cuò)是人的一種行為特征。人是會(huì)犯差錯(cuò)的，但人也會(huì)主動(dòng)糾正差錯(cuò)。研究表明大多數(shù)的差錯(cuò)行為可以在產(chǎn)生不良后果前得到糾正，其中大約60%～70%的差錯(cuò)是由操作者自己主動(dòng)糾正，約20%～30%的差錯(cuò)可以通過(guò)團(tuán)隊(duì)或小組成員進(jìn)行糾正，還有5%～10%的差錯(cuò)可以通過(guò)相互合作的部門(mén)得到糾正。只有極少數(shù)的差錯(cuò)產(chǎn)生不良的后果，即導(dǎo)致了事故、事故征候或不安全事件。對(duì)于那些操作者自己主動(dòng)糾正和通過(guò)團(tuán)隊(duì)或小組糾正的差錯(cuò)，事后是不易被別人發(fā)現(xiàn)的。如果這些差錯(cuò)不被發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致差錯(cuò)的因素得不到分析和消除，同樣的差錯(cuò)就可能在其他人身上發(fā)生。一旦差錯(cuò)與其他不利因素組合就可能會(huì)發(fā)生不安全事件，甚至導(dǎo)致事故。

從系統(tǒng)的角度來(lái)看，航空維修差錯(cuò)是由于不良的工作環(huán)境、政策和程序的缺陷、資源不足或者系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的其他缺陷，操作者作為個(gè)人不能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的目標(biāo)。我們應(yīng)從組織機(jī)構(gòu)的角度考慮航空維修差錯(cuò)，采取措施從根源上解決這些缺陷。

5 維修差錯(cuò)的控制預(yù)防策略

航空維修差錯(cuò)是可以控制預(yù)防的，方法可從如下三個(gè)方面著手：

5.1 減少維修差錯(cuò)

減少航空維修差錯(cuò)策略旨在直接介入差錯(cuò)源本身，查找并糾正人機(jī)工程有關(guān)界面的缺陷。

在生命件與硬件方面，以人為本，設(shè)計(jì)與人的特性相匹配的硬件設(shè)備，采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)等手段進(jìn)行有效的減少維修差錯(cuò);在生命件與軟件方面，可以通過(guò)提供完善、正確的程序、規(guī)章、手冊(cè)、工卡（工作單）等維修資源有效地減少維修差錯(cuò);在生命件與環(huán)境方面，可以通過(guò)減少振動(dòng)、噪聲、極限溫度和其他充滿壓力條件等環(huán)境因素進(jìn)行有效的減少維修差錯(cuò);在生命件與生命件方面，為確保維修者對(duì)工作具有較高水平的勝任能力，通過(guò)加強(qiáng)維修人員的培訓(xùn)、提高人員的綜合素質(zhì)、加強(qiáng)維修管理、組織多種因素等進(jìn)行有效地減少維修差錯(cuò)。

5.2 捕獲維修差錯(cuò)

捕獲差錯(cuò)是指維修差錯(cuò)已經(jīng)造成，但要在飛機(jī)離場(chǎng)前，通過(guò)技術(shù)手段等措施發(fā)現(xiàn)該差錯(cuò)。民航維修生產(chǎn)實(shí)踐中，常用的捕獲差錯(cuò)策略包括任務(wù)中的交叉檢查、檢驗(yàn)、復(fù)查以及操作測(cè)試和事后功能性驗(yàn)證等。

5.3 包容維修差錯(cuò)（容錯(cuò)）

包容差錯(cuò)是指系統(tǒng)有能力接受維修差錯(cuò)，十分嚴(yán)重或?yàn)?zāi)難性的后果不會(huì)因此而產(chǎn)生。就航空維修來(lái)說(shuō)，容錯(cuò)不僅指航空器設(shè)計(jì)還包括維修系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。容錯(cuò)設(shè)計(jì)的例子包括：航空器上裝有多套液壓系統(tǒng)或多套電氣系統(tǒng)（這樣，單個(gè)航空維修差錯(cuò)只能引起一個(gè)系統(tǒng)故障）;設(shè)計(jì)可糾正差錯(cuò)的設(shè)備以及能監(jiān)控、補(bǔ)充和支持人為表現(xiàn)的設(shè)備。

在多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或多系統(tǒng)的飛機(jī)維修中，避免同時(shí)完成可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的維修，可以有效降低差錯(cuò)影響和后果。例如裝有多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，將磁堵檢查和清洗工作不安排在同一次任務(wù)來(lái)完成，就可以避免因?yàn)槲窗惭b密封圈而造成的滑油漏光，從而導(dǎo)致一架飛機(jī)所有發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)的后果。

參考文獻(xiàn)

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篇8

關(guān)鍵詞：航空；維修；人為差錯(cuò)

中圖分類號(hào)： X912.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）31-186-2

0 引言

伴隨經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，人們的出行工具不再局限于火車(chē)、汽車(chē)，對(duì)于較遠(yuǎn)的路程很多都會(huì)選擇飛機(jī)出行方式。但是，近年來(lái)，飛機(jī)事故時(shí)有發(fā)生，讓人們對(duì)機(jī)運(yùn)行安全有了些許擔(dān)憂，同樣，這也是很多航空公司的擔(dān)憂。因此，這就對(duì)航空公司的維修部門(mén)提出了更高的要求。相關(guān)工作人員只有總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從過(guò)去事故中找到問(wèn)題所在，并采取有效措施積極解決。很多航空安全問(wèn)題都是由于維修人員人為差錯(cuò)而造成的，所以，維修人員要找到易出現(xiàn)錯(cuò)誤的操作，在今后的工作中杜絕人為差錯(cuò)的發(fā)生，為航空運(yùn)行的安全和穩(wěn)定奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，保障人們的生命安全。

1 航空維修中人為差錯(cuò)出現(xiàn)的原因

1.1 違規(guī)

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在中國(guó)民航近年來(lái)的飛行事故中，由于維修過(guò)程中違規(guī)操作而引起事故占據(jù)總事故的一半以上，也就是說(shuō)在維修人為差錯(cuò)中違規(guī)操作是最主要的原因，其中維修人員違規(guī)操作有很多種表現(xiàn)形式，包括：沒(méi)有按照工作單的內(nèi)容和要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查、違反飛機(jī)維修的相關(guān)制度、違反航空事業(yè)中相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定等。

1.2 知識(shí)技能

作為航空維修的專業(yè)人員，具備專業(yè)的知識(shí)技能是保證工作的前提。需要注意的是，這里提到的是兩方面內(nèi)容：知識(shí)和技能。在實(shí)際工作中，有些維修人員雖然具備完備的知識(shí)，但是對(duì)于實(shí)際操技能卻非常缺乏，因而不能將知識(shí)熟練地運(yùn)用到工作中。還有些工作人員對(duì)于航空設(shè)備還有內(nèi)部構(gòu)件了解得不夠全面，進(jìn)而不能及時(shí)準(zhǔn)備的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。[1]此外，有些維修人員只能解決一些簡(jiǎn)單的故障，一旦遇到復(fù)雜問(wèn)題就不能及時(shí)采取措施應(yīng)對(duì)，進(jìn)而造成更加嚴(yán)重的后果。在航空維修人為差錯(cuò)中，由于知識(shí)技能較差而引起的事故大約有40%。

1.3 計(jì)劃監(jiān)管

在航空維修工作中，人為差錯(cuò)不僅是由直接參與維修工作的人員造成的，而且還有負(fù)責(zé)計(jì)劃和監(jiān)管人員的責(zé)任，由于他們沒(méi)有履行好監(jiān)督管理職能，導(dǎo)致差錯(cuò)沒(méi)有及時(shí)被發(fā)現(xiàn)和解決，最終造成飛機(jī)的故障。而在有些航空公司中，正是因?yàn)橛?jì)劃監(jiān)管沒(méi)有切實(shí)落實(shí)到位，才導(dǎo)致維修人員沒(méi)有對(duì)自己的工作嚴(yán)格要求，違規(guī)操作的行為時(shí)有發(fā)生，給航空維修埋下安全隱患。

1.4 維修文件

通常而言，航空維修人員都是根據(jù)維修文件的內(nèi)容和要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修，可以說(shuō)維修文件是維修人員進(jìn)行維修工作的主要參考依據(jù)，因此，維修文件內(nèi)容的準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到維修人員的工作質(zhì)量的好壞。航空維修文件中常見(jiàn)的錯(cuò)誤有：文字編譯錯(cuò)誤、維修內(nèi)容不具體、維修操作難度大等，這些錯(cuò)誤會(huì)給維修人員造成極大困擾，而且經(jīng)常出現(xiàn)人與軟件不匹配的現(xiàn)象，導(dǎo)致了差錯(cuò)的發(fā)生。比如說(shuō)：在一份維修文件中，有一個(gè)單詞“Clean”，在航空維修中本身應(yīng)該翻譯為“去底漆”，但是由于它含有另外一個(gè)意思“清潔”，編寫(xiě)維修文件的人員由于粗心將“Clean”翻譯成了“清潔”，這就嚴(yán)重誤導(dǎo)了維修人員，導(dǎo)致維修差錯(cuò)的出現(xiàn)。[2]

1.5 設(shè)備工具

在航空維修工作中，設(shè)備工具是必不可少的，然而，它也是造成故障的原因之一。有些設(shè)備工具本身存在安全隱患，這就給維修工作人員的工作帶來(lái)很大干擾，維修人員可能會(huì)為了保護(hù)自身安全而在工作中分心，沒(méi)有合理使用設(shè)備工具，也就沒(méi)能將故障完全的排出。此外，有些時(shí)候，可能會(huì)遇到一些故障問(wèn)題但是找不到合適的維修工具，這時(shí)候，維修人員可能會(huì)借助其他類似工具進(jìn)行維修，但是由于工具與實(shí)際操作不匹配，進(jìn)而不能對(duì)故障進(jìn)行完全修復(fù)。

1.6 環(huán)境設(shè)施

眾所周知，要想更好地完成工作，就應(yīng)該具備一個(gè)良好的工作環(huán)境。所以說(shuō)，工作環(huán)境也是影響工作效率和質(zhì)量的因素之一。在航空維修工作中，如果受到照明不良或者環(huán)境惡劣的影響，也就會(huì)使人的心理和身體受到影響，這種情況下，維修人員在工作中就很容易出現(xiàn)人為差錯(cuò)。

2 航空維修中人為差錯(cuò)的防范和控制

2.1 提高對(duì)航空維修地位和作用的認(rèn)識(shí)

航空維修是航空工作中非常重要的環(huán)節(jié)，因此，要想減少、杜絕維修工作中人為差錯(cuò)的出現(xiàn)，首先就要讓維修人員和相關(guān)管理者提高對(duì)航空維修工作的重視程度，認(rèn)識(shí)到維修工作在航空事業(yè)中的地位和作用，進(jìn)而增強(qiáng)維修工作人員的責(zé)任感和使命感，管理人員要加大對(duì)維修工作的投入力度，為維修人員營(yíng)造一個(gè)良好的工作環(huán)境，切實(shí)解決基層維修工作人員生活和工作中的困難，使維修人員感受到集體的歸屬感，從而增強(qiáng)廣大維修工作者的工作積極性和凝聚力，能夠在工作中更加認(rèn)真、一絲不茍、全心全意的付出，秉著認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度投入到工作中。

2.2 樹(shù)立航空維修中人為因素意識(shí)

對(duì)于航空維修工作，我們只能說(shuō)盡最大可能減少或者避免人為差錯(cuò)的出現(xiàn)，但是需要注意的是，維修人員就是普通人，他們不是神，只要是人就無(wú)法避免會(huì)犯錯(cuò)誤。而我們重視的是，維修人員的工作態(tài)度，只有每個(gè)維修人員都認(rèn)識(shí)到自己工作的重大意義，意識(shí)到自己的一個(gè)小失誤可能會(huì)造成巨大的人員傷亡，帶來(lái)巨大損失，這樣，他們就會(huì)一絲不茍的面對(duì)工作，將自己的全部精力都投入到維修工作中，對(duì)自己的工作負(fù)責(zé)，對(duì)航空維修事業(yè)負(fù)責(zé)，從而減少甚至避免人為差錯(cuò)的發(fā)生。

2.3 營(yíng)造和諧的工作環(huán)境、構(gòu)建良好的企業(yè)文化

和諧的工作環(huán)境是保證維修人員工作的基礎(chǔ)，因此，航空企業(yè)要為維修人員營(yíng)造一個(gè)和諧的工作環(huán)境，無(wú)論從工作條件，還是從員工關(guān)系方面，都要使員工感受到企業(yè)對(duì)他們無(wú)微不至的關(guān)懷，員工之間要和諧相處，建立良好的同事關(guān)系，有利于發(fā)揮團(tuán)隊(duì)合作的精神。在維修車(chē)間中，要營(yíng)造一種安全氛圍，使員工感受到強(qiáng)烈的責(zé)任感，自覺(jué)遵守航空維修相關(guān)制度，將安全放在第一位，堅(jiān)持預(yù)防為主、檢修為輔的工作原則，切實(shí)保障維修工作的安全、可靠。[3]此外，良好的企業(yè)文化也有助于培養(yǎng)員工積極進(jìn)取的工作態(tài)度，在公司內(nèi)部要形成以安全為主的企業(yè)文化理念，無(wú)論從公司領(lǐng)導(dǎo)到管理層，再到員工都樹(shù)立強(qiáng)烈的安全意識(shí)，共同為航空維修事業(yè)做出貢獻(xiàn)。

2.4 提高維修人員的綜合素質(zhì)

機(jī)務(wù)維修工作是保證飛行安全的基礎(chǔ)，其特點(diǎn)是專業(yè)面廣，工種復(fù)雜，技術(shù)難度大，質(zhì)量要求高，是高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型行業(yè)。民航業(yè)的飛速發(fā)展，航空器和維修設(shè)備技術(shù)的快速更新，無(wú)形中加大了對(duì)航空維修的要求。要提升維修工作水平，歸根結(jié)底在于維修人員必須具有更高的綜合素質(zhì)，即更豐富的知識(shí)、更良好的知識(shí)結(jié)構(gòu)和更熟練的技術(shù)。提高維修人員綜合素質(zhì)的最有效辦法就是培訓(xùn)，只有重視培訓(xùn)，加大培訓(xùn)力度，才能使現(xiàn)有的維修人員的綜合素質(zhì)跟得上技術(shù)發(fā)展和實(shí)際工作需要，形成人與硬件、人與軟件的良好匹配，避免維修差錯(cuò)的發(fā)生。

3 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，在航空維修工作中由于人為差錯(cuò)而引起事故的原因有很多，我們必須對(duì)每一個(gè)可能造成事故的差錯(cuò)進(jìn)行仔細(xì)分析和研究，找到避免措施的對(duì)策。對(duì)于航空公司而言，必須要加大對(duì)維修部門(mén)的重視程度，使所有參與維修工作的人員都意識(shí)到自己的差錯(cuò)可能引發(fā)巨大的安全事故，從而樹(shù)立個(gè)人因素意識(shí)，同時(shí)，維修人員也要從根本上提高自身素質(zhì)，提升維修專業(yè)水平，從而減少維修過(guò)程中因?yàn)榧夹g(shù)問(wèn)題引發(fā)的差錯(cuò)，此外，航空公司也要為員工營(yíng)造良好的工作環(huán)境，使員工不要受到環(huán)境因素的影響。維修人員的人為差錯(cuò)可能給航空運(yùn)行造成巨大的損失和嚴(yán)重的人員傷亡，因此，在今后的工作中，航空維修人員必須嚴(yán)格要求自己，減少、甚至杜絕維修差錯(cuò)的發(fā)生，保障航空運(yùn)行的安全，促進(jìn)航空事業(yè)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 姜勇.航空維修中的人為差錯(cuò)探討[J].科技風(fēng)，2015，17：253.

篇9

關(guān)鍵詞： 健康體適能教學(xué) 安檢專業(yè) 實(shí)驗(yàn)研究

體適能最早由美國(guó)人于上世紀(jì)60年代末提出。1971年，美國(guó)體育與競(jìng)技委員會(huì)給出的體適能定義被普遍接受，它是指?jìng)€(gè)人以旺盛的精力執(zhí)行每天的事務(wù)而沒(méi)有過(guò)度的疲勞，還能有余力享受休閑，并能適應(yīng)各種突如其來(lái)的變化及壓力的身體適應(yīng)能力[1]。體適能因個(gè)人需求的不同分為運(yùn)動(dòng)體適能和健康體適能。運(yùn)動(dòng)體適能主要包括速度、反應(yīng)、爆發(fā)力、協(xié)調(diào)性和靈敏性等素質(zhì)，是選手為在競(jìng)技比賽中奪取最佳成績(jī)所追求的體適能；健康體適能主要包括心血管耐力、體脂成分、肌肉力量與耐力及柔韌性等素質(zhì)，這是人們?yōu)榱诉m應(yīng)環(huán)境、促進(jìn)健康、預(yù)防疾病并提高日常生活、工作和學(xué)習(xí)效率所需要的身體能力。良好的心肺功能可以預(yù)防心血管疾?。粡?qiáng)健的肌肉是完成人體各種運(yùn)動(dòng)的必需；較好的柔韌性可以防止運(yùn)動(dòng)中的損傷；適宜的身體成分可避免由肥胖導(dǎo)致的各種疾病。所以，這四個(gè)方面的良好狀態(tài)與測(cè)量評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取，為保證人們安全地從事運(yùn)動(dòng)鍛煉的能力診斷與體質(zhì)水平評(píng)價(jià)提供了有效的工具。對(duì)航空安檢專業(yè)學(xué)生而言，其今后工作主要負(fù)責(zé)對(duì)人的檢查、行李的檢查和貨物的檢查，避免危害航空安全的人和物品上飛機(jī)。從工作性質(zhì)而言，其工作要求經(jīng)常地蹲下、起立、彎腰、抬臂、長(zhǎng)時(shí)間地蹲坐和低頭，長(zhǎng)時(shí)間重復(fù)地完成同一動(dòng)作容易產(chǎn)生職業(yè)病。根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，安檢從業(yè)人員常見(jiàn)的職業(yè)病有頸椎病、腰椎間盤(pán)突出、膝蓋積水、肩周炎等，所以安檢從業(yè)人員對(duì)健康體適能的要求也較高。因此，通過(guò)體育課開(kāi)展健康體適能教學(xué)，以期有效改善航空安檢專業(yè)學(xué)生的健康狀況，讓學(xué)生體會(huì)運(yùn)動(dòng)帶來(lái)的愉悅，使學(xué)生具備根據(jù)自身的身體特點(diǎn)，選擇有效的方法進(jìn)行鍛煉，并主動(dòng)預(yù)防疾病的能力。

1.研究對(duì)象和研究方法

1.1研究對(duì)象

抽取廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院航空安全檢查專業(yè)2011級(jí)四個(gè)班共211人為研究對(duì)象，其中男生85人，女生126人，并隨機(jī)指定兩個(gè)班（共108人）為實(shí)驗(yàn)組，另兩個(gè)班（共103人）為對(duì)照組。

1.2研究方法

1.2.1文獻(xiàn)資料法。

通過(guò)文獻(xiàn)檢索，搜集與整理體適能、健康體適能的資料和文章，并對(duì)其分類匯總、對(duì)比分析。

1.2.2實(shí)驗(yàn)法。

實(shí)驗(yàn)采用組間對(duì)比法，實(shí)驗(yàn)組在體育課必修項(xiàng)目中加入健康體適能內(nèi)容進(jìn)行教學(xué)，對(duì)照組采用傳統(tǒng)教學(xué)方法進(jìn)行教學(xué)，實(shí)驗(yàn)時(shí)數(shù)為兩個(gè)學(xué)期共62學(xué)時(shí)。

1.2.3數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。

利用“興匯?！斌w質(zhì)測(cè)試儀對(duì)實(shí)驗(yàn)對(duì)象實(shí)驗(yàn)前和實(shí)驗(yàn)后的肺活量、臺(tái)階試驗(yàn)、握力和立定跳遠(yuǎn)進(jìn)行測(cè)試與評(píng)定，并將其統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)運(yùn)用SPSS16.0進(jìn)行t檢驗(yàn)，分析實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組之間差異的顯著性水平。

2.健康體適能教學(xué)的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

健康體適能教學(xué)使用的是學(xué)生喜愛(ài)的體育活動(dòng)，盡可能從多個(gè)發(fā)展體適能的項(xiàng)目中滿足學(xué)生興趣。根據(jù)廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院體育課的教學(xué)大綱，排球、籃球和田徑運(yùn)動(dòng)是必修課，并在整個(gè)學(xué)年的體育教學(xué)中穿插健康體質(zhì)測(cè)試。本文通過(guò)分析健康體適能的概念、原理與應(yīng)用，以排球、籃球和田徑課為教學(xué)內(nèi)容，運(yùn)用健康體適能來(lái)指導(dǎo)練習(xí)的方法和措施，以檢驗(yàn)經(jīng)過(guò)教學(xué)實(shí)驗(yàn)后體質(zhì)測(cè)試指標(biāo)的有效性和差異性。

2.1健康體適能教學(xué)的理論依據(jù)

按照美國(guó)著名的體育專家Coribn所構(gòu)建的關(guān)于體適能教育發(fā)展的“五段論”及“HELP”健身教育原則，將健康體適技能教育的理念融入學(xué)生的日常生活中，成為學(xué)生帶得走的能力。因?yàn)轶w育行為習(xí)慣的養(yǎng)成常常與人們對(duì)體育活動(dòng)的理解、認(rèn)識(shí)、興趣和自信心等緊密相關(guān)，當(dāng)人們的興趣、認(rèn)識(shí)達(dá)到一定程度，就會(huì)導(dǎo)致其行為改變，即從被動(dòng)參與體育行為變成自覺(jué)行為[2]。因此，體育課上要充分調(diào)動(dòng)學(xué)生參與運(yùn)動(dòng)的積極性。

2.2健康體適能教學(xué)的內(nèi)容

健康體適能教學(xué)的核心內(nèi)容是與健康有關(guān)的知識(shí)和方法，主要包括體育運(yùn)動(dòng)對(duì)改善心血管耐力、體脂成分、肌肉力量與耐力、柔韌性的知識(shí)和方法，以及營(yíng)養(yǎng)與體育活動(dòng)的知識(shí)。通過(guò)教學(xué)，學(xué)生在體育課中能夠?qū)W習(xí)運(yùn)動(dòng)技能與知識(shí)，享受運(yùn)動(dòng)過(guò)程，也愿意從事更多的運(yùn)動(dòng)以提升體適能，并養(yǎng)成良好的運(yùn)動(dòng)習(xí)慣，形成健康的生活方式，以便終生受益。

2.3健康體適能教學(xué)的設(shè)計(jì)方案

健康體適能教學(xué)的設(shè)計(jì)方案主要是以教學(xué)大綱為基本教學(xué)實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，并輔以多種的體適能練習(xí)方法。健康體適能主要包括心血管耐力、體脂成分、肌肉力量與耐力及柔韌性等方面的素質(zhì)，所以在教學(xué)內(nèi)容和練習(xí)方法上就有所改進(jìn)與創(chuàng)新。主要的方案有：（1）心血管耐力方面主要是提高學(xué)生的有氧運(yùn)動(dòng)能力，在體質(zhì)測(cè)試?yán)镄难苣土εc臺(tái)階試驗(yàn)、肺活量相關(guān)聯(lián)，所以在田徑課的練習(xí)可以采用每次30分鐘的健身跑，健身跑可以是各種形式的變速跑、交替跑、倒行走等。另外一種方法就是跳繩，可采用個(gè)人計(jì)時(shí)的跳繩和集體的趣味跳繩?；@球課和排球課的練習(xí)可以采用每次20分鐘分組教學(xué)比賽的形式進(jìn)行，一方面有助于培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神，另一方面有助于學(xué)生熟悉運(yùn)用所學(xué)技術(shù)。（2）體脂成分方面主要是指身體肥瘦的比例，在體質(zhì)測(cè)試?yán)锱c身高體重相關(guān)聯(lián)，在教學(xué)上主要采用健身跑、健身走的有氧練習(xí)方法來(lái)降低體重，使身體脂肪降低。（3）肌肉力量與耐力方面是指肌肉工作時(shí)的絕對(duì)力量與相對(duì)力量，還有肌肉工作時(shí)的持久性。在體質(zhì)測(cè)試?yán)锱c握力相關(guān)聯(lián)，所以田徑課的練習(xí)可以分為徒手練習(xí)與器械練習(xí)，主要有仰臥收肢舉腿、仰臥起座、啞鈴單臂屈伸、啞鈴側(cè)平舉、高抬腿、單足跳等?；@球課的練習(xí)可以采用俯臥撐、摸籃板等，排球課的練習(xí)可以采用深蹲跳、扣球的助跑起跳、揮臂扣球等。（4）柔韌性方面主要是指身體的協(xié)調(diào)性與柔軟性，在體質(zhì)測(cè)試?yán)锱c立定跳遠(yuǎn)相關(guān)聯(lián)，在田徑課的練習(xí)上可采用肋木上肢、腰背部伸拉、墊上壓腿等方法來(lái)提高身體的柔韌性?；@球課的練習(xí)可采用大步運(yùn)球上籃、跳投、摸高的方法來(lái)提高身體的柔韌性。排球課的練習(xí)可以采用負(fù)重牽拉、兩步助跑跳、蛙跳、三米移動(dòng)等方法來(lái)提高身體的協(xié)調(diào)性與柔韌性。（5）自我體適能鍛煉，除了上課外，還要求學(xué)生進(jìn)行課外體育鍛煉，以增加自我體適能練習(xí)的時(shí)間。

3.實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

3.1教學(xué)實(shí)驗(yàn)前體質(zhì)測(cè)試結(jié)果的比較

由表1數(shù)據(jù)可知，在進(jìn)行兩學(xué)期體育教學(xué)前的四項(xiàng)體質(zhì)測(cè)試結(jié)果經(jīng)過(guò)T檢驗(yàn)，p值均大于0.05，無(wú)顯著性差異，這說(shuō)明對(duì)照組學(xué)生與實(shí)驗(yàn)組學(xué)生是在同等身體狀態(tài)條件下參加體育課的學(xué)習(xí)和體質(zhì)測(cè)試的。

3.2教學(xué)實(shí)驗(yàn)后體質(zhì)測(cè)試結(jié)果的比較

由表2數(shù)據(jù)可知，經(jīng)過(guò)兩個(gè)學(xué)期的體育課學(xué)習(xí)，對(duì)照組與實(shí)驗(yàn)組學(xué)生的體質(zhì)測(cè)試成績(jī)均有了提高，四項(xiàng)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)T檢驗(yàn)，p值均小于0.05，測(cè)試成績(jī)存在顯著性差異，這說(shuō)明運(yùn)用健康體適能教學(xué)的實(shí)驗(yàn)組學(xué)生成績(jī)提高的幅度更大，效果更顯著，教學(xué)實(shí)驗(yàn)是成功且可行的。在肺活量方面，實(shí)驗(yàn)組學(xué)生的成績(jī)比對(duì)照組學(xué)生的高了326.12±169.990；在臺(tái)階試驗(yàn)成績(jī)方面，實(shí)驗(yàn)組學(xué)生的得分比對(duì)照組學(xué)生高了3.451±2.330；在握力方面，實(shí)驗(yàn)組學(xué)生的測(cè)試成績(jī)比對(duì)照組學(xué)生高了2.997±0.283；在立定跳遠(yuǎn)成績(jī)方面，實(shí)驗(yàn)組學(xué)生比對(duì)照組學(xué)生高了0.115±0.003。從以上數(shù)據(jù)可知，結(jié)合工作中易出現(xiàn)的職業(yè)病得出：在體育課中加入健康體適能教學(xué)的實(shí)驗(yàn)班，在心肺功能、耐力體能、手部與腿部力量方面比按常規(guī)教學(xué)的對(duì)照班有了明顯的提高。

4.結(jié)論與建議

4.1結(jié)論

4.1.1在高職航空安檢專業(yè)體育課中開(kāi)展健康體適能教學(xué)能有效提高學(xué)生的心肺功能、提高肌肉的力量耐力、提升身體的柔韌度。這些測(cè)試項(xiàng)目也是人體適應(yīng)外界環(huán)境必備的能力，也就是說(shuō)通過(guò)健康體適能教學(xué)使學(xué)生的體力更加充沛，預(yù)防疾病的能力增強(qiáng)了。

4.1.2通過(guò)體育課中健康體適能教學(xué)的實(shí)驗(yàn)研究，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生的體育觀念和體育意識(shí)，對(duì)學(xué)生養(yǎng)成體育鍛煉的習(xí)慣，有著廣泛的影響。實(shí)驗(yàn)表明，通過(guò)健康體適能教學(xué)使學(xué)生的測(cè)試成績(jī)提高了，從而調(diào)動(dòng)了學(xué)生參加體育鍛煉的積極性。

4.2建議

4.2.1健康體適能教育的核心內(nèi)容是與健康有關(guān)的知識(shí)和方法，我們應(yīng)重視理論教學(xué)對(duì)提高學(xué)生對(duì)體育認(rèn)識(shí)的重要性。讓學(xué)生生活在一個(gè)健康體適能教育的氛圍中，在體育課中學(xué)習(xí)運(yùn)動(dòng)知識(shí)，享受運(yùn)動(dòng)過(guò)程，也愿意從事更多的身體活動(dòng)以提升體適能。而且具有正確的態(tài)度能養(yǎng)成規(guī)律的運(yùn)動(dòng)習(xí)慣和健康的生活方式，以便終生受益。

4.2.2在高職航空安全檢查專業(yè)體育課中開(kāi)展健康體適能教學(xué)的實(shí)驗(yàn)研究取得了一定的實(shí)效，但還有需補(bǔ)充的地方，如體育理論的內(nèi)容有待于進(jìn)一步豐富，體育實(shí)踐的內(nèi)容也需要豐富，以便加快教學(xué)手段和方法的現(xiàn)代化進(jìn)程，更重要的是通過(guò)此方法對(duì)其他專業(yè)的學(xué)生也能取得良好的教學(xué)效果。

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篇10

關(guān)鍵詞：駕駛艙資源管理；方法

1 引言

駕駛艙資源管理是國(guó)際民航專家提出，其最初的追求是保證飛行人員能更好、更有效地利用駕駛艙的設(shè)備，協(xié)調(diào)好相互之間的工作。

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力快速穩(wěn)定的增長(zhǎng)，航空業(yè)也快速的發(fā)展，飛行安全問(wèn)題也越來(lái)越多的得到各國(guó)人民的關(guān)注。相關(guān)資料顯示，飛機(jī)的自動(dòng)化飛行在不斷的提高，飛機(jī)的運(yùn)行環(huán)境、程序和導(dǎo)航也在努力的提高，適航標(biāo)準(zhǔn)不斷的完善，安全飛行得到了實(shí)現(xiàn)。然而，航空安全隱患仍舊很多，很多飛行失事事件表明，安全是首要的任務(wù)。調(diào)查資料表明，人為原因造成的飛機(jī)失事占60%以上，其中，駕駛艙管理不善引起的事故占35%以上。因此，為了飛行安全指數(shù)，降低人為失事的原因比例，對(duì)駕駛艙資源進(jìn)行管理成為新的方向。

心理學(xué)家認(rèn)為，由于生理和心理兩個(gè)方面，再加上外界刺激因素，人類犯錯(cuò)誤是不可避免的，飛行人員也是一樣。為了保障飛行安全，避免人為的操作失誤，合理管理駕駛艙資源應(yīng)運(yùn)而生。一個(gè)程序化，規(guī)范化的飛行操作流程，是駕駛艙資源管理的基礎(chǔ)保證。

2 駕駛艙資源管理內(nèi)容和分類

駕駛艙資源管理是指機(jī)組人員充分使用駕駛艙內(nèi)的資源，有效的計(jì)劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)飛機(jī)實(shí)施正確的操縱，完成飛行任務(wù)，確保飛行安全。

駕駛艙資源包括：人力資源，是指飛機(jī)上的機(jī)組人員，具備特有的技能、時(shí)刻提供幫助；設(shè)備資源，是指飛機(jī)上的機(jī)載設(shè)備，其存在的目的是保證飛行人員在復(fù)雜危險(xiǎn)的環(huán)境中，更加良好的操控飛機(jī)，使其安全運(yùn)行?？茖W(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，機(jī)載設(shè)備也越來(lái)越精良，例如，通訊設(shè)備，其信號(hào)在惡劣的天氣下相對(duì)的更加穩(wěn)定；營(yíng)運(yùn)資源，飛機(jī)上的管理人員，在進(jìn)行計(jì)劃或者做出相關(guān)決定時(shí)所需要的信息資料。這些相關(guān)的信息，會(huì)在很大的程度幫助解決飛機(jī)運(yùn)行中的問(wèn)題，為飛機(jī)的安全飛行提供有效保障；易耗品資源，飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中所需消耗的物品資源稱為易耗品資源。易耗品資源，相對(duì)來(lái)講是比較昂貴的，包括燃油、時(shí)間及個(gè)人精力。在每一次的運(yùn)行過(guò)程中，飛機(jī)配給量是一定的，并不是無(wú)限配給的，因此我們要合理的分配易耗品資源，避免出現(xiàn)漏洞。

3 駕駛艙資源管理的方法

1.樹(shù)立“安全第一”的意識(shí)

駕駛艙資源管理，最根本的目的就是保證飛行的安全。樹(shù)立“安全第一”的意識(shí)是駕駛艙資源管理的核心。對(duì)行人員來(lái)說(shuō)，安全是首要注意的問(wèn)題，不僅是保證廣大乘客的人身安全，而且也是對(duì)自身安全的負(fù)責(zé)任。飛行過(guò)程中，飛行人員要始終保持對(duì)飛行的積極性和責(zé)任性，在駕駛艙中營(yíng)造出“安全第一”的飛行氛圍。積極認(rèn)真的工作心態(tài)，才能確保在飛行過(guò)程中出現(xiàn)特殊情況時(shí)，駕駛艙內(nèi)的工作人員會(huì)冷靜沉著的處理問(wèn)題，轉(zhuǎn)危為安，保障飛行過(guò)程的安全性。駕駛員要時(shí)常保持認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，避免僥幸心理，避免經(jīng)驗(yàn)心態(tài)，發(fā)揮整體的作用，利用駕駛艙內(nèi)的有效信息，規(guī)范化的操作飛行，確保飛行安全。

2.航空專業(yè)知識(shí)的儲(chǔ)備

對(duì)行人員來(lái)說(shuō)，具備豐富的航空專業(yè)知識(shí)是進(jìn)行飛行的前提。專業(yè)航空知識(shí)，尤其是駕駛艙內(nèi)的知識(shí)儲(chǔ)備，是對(duì)駕駛艙資源有效管理的基礎(chǔ)。全球化發(fā)展，科學(xué)技術(shù)相互交流，信息化迅猛發(fā)展，進(jìn)而使得飛機(jī)性能也不斷的優(yōu)化。這樣一來(lái)，在飛行過(guò)程中，駕駛?cè)藛T體力的負(fù)荷大大的減少，隨之而來(lái)的是要求機(jī)組人員對(duì)航空專業(yè)知識(shí)非常的熟知，并且要牢牢的掌握。如果相應(yīng)的飛行理論知識(shí)不具備，一旦出現(xiàn)危急情況，駕駛?cè)藛T就會(huì)緊張，經(jīng)營(yíng)管理造成混亂，設(shè)備就會(huì)無(wú)法正確的使用，隨之事故就會(huì)發(fā)生。

3.“程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化”的飛行操作

飛行技能直接決定了飛行的安全。優(yōu)秀的航空專業(yè)知識(shí)是具備良好飛行操作的前提。在失事事件中中，如果飛行人員僅有優(yōu)秀的知識(shí)理論，不具備基本的飛行技能，這也只是紙上談兵，是一個(gè)理論家，在發(fā)生危難時(shí)，優(yōu)柔寡斷，造成駕駛艙內(nèi)慌亂的情況，直接影響駕駛艙資源的管理，從而威脅到飛機(jī)飛行安全。

“標(biāo)準(zhǔn)化、程序化、規(guī)范化”的飛行技能，是駕駛艙資源管理的有效手段。在飛行的實(shí)際過(guò)程中，要求飛行人員，具備正確的程序意識(shí)，依據(jù)統(tǒng)一的原則，規(guī)范自身的行為。駕駛艙是一個(gè)整體，內(nèi)部由不同的機(jī)組工作人員構(gòu)成，每個(gè)人的綜合的素質(zhì)、飛行層次都是不同的。因此，每個(gè)人的行為都會(huì)出現(xiàn)一定的隨意性，會(huì)按照自身的習(xí)慣完成工作，這樣一來(lái)，對(duì)行安全造成一定的威脅。通過(guò)一致的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)組人員的行為進(jìn)行規(guī)范，對(duì)飛機(jī)的操作進(jìn)行統(tǒng)一，從而保障飛行安全。程序性的飛行操作，有一定的科學(xué)性，規(guī)律性，是不能任意更改順序的。程序性能夠促使機(jī)組工作人員，合理使用駕駛艙資源，對(duì)其有效分配，保障飛機(jī)航行的安全性。飛行操作的規(guī)范化是進(jìn)行一切飛行的基礎(chǔ)和前提，是規(guī)章制度的另一面的執(zhí)行。隨著飛行次數(shù)的增加，飛行人員積累的飛行經(jīng)驗(yàn)會(huì)越來(lái)越豐富，在應(yīng)對(duì)危急時(shí)候其應(yīng)變能力也在逐漸的提高。這樣就會(huì)出現(xiàn)對(duì)飛行規(guī)章制度執(zhí)行的淡化，對(duì)其重要性和必要性的認(rèn)識(shí)也會(huì)變?nèi)?，進(jìn)而會(huì)出現(xiàn)不遵守規(guī)章制度的行為，這些因素都將會(huì)直接影響到飛行，嚴(yán)重威到飛行安全。

4.團(tuán)隊(duì)意識(shí)

作為一個(gè)飛行整體，團(tuán)隊(duì)意識(shí)非常的重要。機(jī)長(zhǎng)的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，機(jī)組其他人員的協(xié)調(diào)合作下，會(huì)大大的提高飛行安全指數(shù)。一個(gè)團(tuán)隊(duì)中，每一個(gè)人都扮演者重要的角色，缺一不可，充分的發(fā)揮每個(gè)工作人員的優(yōu)點(diǎn)，會(huì)提高飛行中的判斷力。通過(guò)每個(gè)人員的信息交流，積極的做好自身本職工作，科學(xué)、合理、有效的使用駕駛艙資源，使服務(wù)更優(yōu)化，飛行更可靠。機(jī)組人員的排列組合，是合理利用能力的基礎(chǔ)，團(tuán)隊(duì)做到分工明確，人員做到積極配合，發(fā)揮團(tuán)隊(duì)精神的核心，是飛行安全強(qiáng)有力的保障。

4 總結(jié)

駕駛艙資源管理作為一種先進(jìn)的管理理念，其優(yōu)勢(shì)不僅僅體現(xiàn)在駕駛艙之內(nèi)，在整個(gè)飛行準(zhǔn)備過(guò)程中，駕駛艙交流與機(jī)組配合，空地勤機(jī)組之間的配合，包括機(jī)務(wù)航前航后工作，飛行機(jī)組的飛行前檢查，飛行中前后艙之間的配合協(xié)調(diào)，飛行講評(píng)等。一個(gè)良好有效的機(jī)組資源管理體系，尤其是機(jī)組處境意識(shí)的管理，是安全管理的核心價(jià)值所在。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，對(duì)駕駛艙資源進(jìn)行合理有效的管理是可以保障飛行的安全。駕駛艙資源管理模式化，這樣必能對(duì)飛行安全起到?jīng)Q定性的作用。

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