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篇1

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；第五波理論；發(fā)展趨勢

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時(shí)期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時(shí)期，也是我國民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機(jī)遇期。就國際環(huán)境而言，我國國際地位不斷提升，國際經(jīng)濟(jì)文化交往頻繁，國際航空運(yùn)輸市場發(fā)展空間更加廣闊；就國內(nèi)環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國進(jìn)入到了全面建設(shè)小康社會(huì)的重要時(shí)期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實(shí)施，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)保持快速增長，這些都對我國航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時(shí)也應(yīng)看到，我國航空運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調(diào)性仍然不高；國際社會(huì)對行業(yè)環(huán)保問題的日益重視使得航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排任務(wù)更重、標(biāo)準(zhǔn)更高，我國航空運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學(xué)分析我國航空運(yùn)輸發(fā)展階段、合理預(yù)測未來運(yùn)輸增長趨勢和能耗變化，對應(yīng)對國際競爭，提高我國航空運(yùn)輸?shù)膰H競爭力，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略無疑具有重要意義。

一、我國航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢判定

（一）基于運(yùn)輸化理論的我國航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢判別

根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運(yùn)輸方式變革是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展引領(lǐng)性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運(yùn)、水運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸方式的興起引發(fā)了經(jīng)濟(jì)高速增長；而在工業(yè)化中后期，航空運(yùn)輸必然的成為引發(fā)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的帶動(dòng)力量。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸適應(yīng)了國際貿(mào)易距離長、空間范圍廣、時(shí)效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，是現(xiàn)代化國際經(jīng)濟(jì)中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運(yùn)輸化理論，人均GDP是各國進(jìn)入航空運(yùn)輸引領(lǐng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。

1962年以來的人均GDP數(shù)值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當(dāng)長的距離，因此未來航空運(yùn)輸將逐步在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動(dòng)力量，航空運(yùn)輸自身也將在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)保持快速增長態(tài)勢。尤其2005年關(guān)稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運(yùn)輸特別是航空貨物運(yùn)輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司的全球預(yù)測報(bào)告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運(yùn)平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無疑問地成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利杠桿。由于我國經(jīng)濟(jì)跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達(dá)國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個(gè)時(shí)期正是發(fā)達(dá)國家航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時(shí)期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點(diǎn)，我國航空運(yùn)輸正處于并將在未來相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)保持高速增長趨勢。

圖1 基于第五波理論的我國與發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)及航空運(yùn)輸發(fā)展水平對照

（二）基于航空運(yùn)輸費(fèi)用能力的我國航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢判別

在我國，航空運(yùn)輸仍屬于相對高端的消費(fèi)方式，航空運(yùn)輸服務(wù)作為一種商品，需求彈性較大，航空票價(jià)的小幅變動(dòng)就有可能帶來運(yùn)量的較大變化。同時(shí)，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)實(shí)條件的影響，我國國內(nèi)地面交通（公路、鐵路）十分便利通達(dá)，地面運(yùn)輸對國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進(jìn)行出行選擇時(shí)往往更傾向于費(fèi)用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運(yùn)輸發(fā)展，特別是國內(nèi)旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢時(shí)，應(yīng)將航空運(yùn)輸費(fèi)用能力作為一個(gè)重要因素加以分析。

2001年我國城鎮(zhèn)居民乘坐飛機(jī)出行一次平均要花費(fèi)全年消費(fèi)性支出的近1/3，而2010年這個(gè)比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費(fèi)用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費(fèi)用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達(dá)到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達(dá)國家單次航空客票費(fèi)用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費(fèi)用收入比與發(fā)達(dá)國家相距甚遠(yuǎn)，說明我國的航空旅客運(yùn)輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長，人們生活品質(zhì)和時(shí)間價(jià)值的提高，民眾的航空運(yùn)輸需求必將得到空前地釋放，可以預(yù)見，我國的航空運(yùn)輸在未來二三十年時(shí)間里仍會(huì)保持較高水平的增長。

表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費(fèi)用和家庭人均可支配收入對比

注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站和《從統(tǒng)計(jì)看民航》，平均航程由重復(fù)累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價(jià)采用民航局基準(zhǔn)價(jià)。

綜上所述，我國航空運(yùn)輸未來發(fā)展前景廣闊，將會(huì)在相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)保持高速穩(wěn)健的增長態(tài)勢。而這種高速發(fā)展趨勢必將是國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、民眾生活水平不斷提高、生產(chǎn)生活方式轉(zhuǎn)變等強(qiáng)大內(nèi)需因素共同支撐的結(jié)果。

（三）基于階段判定的我國國際航空運(yùn)輸發(fā)展判別

對我國航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認(rèn)識我國航空運(yùn)輸發(fā)展水平的前提條件，也是預(yù)測航空運(yùn)輸未來增長趨勢、科學(xué)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

表2 各國國際航運(yùn)輸發(fā)展周期比較

西方發(fā)達(dá)國家的民航運(yùn)輸起步較早、發(fā)展時(shí)間也較長，在經(jīng)歷了初始階段、成長階段后，這些民航發(fā)達(dá)國家的航空運(yùn)輸普遍進(jìn)入到了成熟期，無論在政策法規(guī)、體制框架還是運(yùn)行管理模式等各方面，其產(chǎn)業(yè)的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家的航空運(yùn)輸發(fā)展歷史對界定我國目前航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價(jià)值。通過對各國國際航空運(yùn)輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時(shí)間和外部發(fā)展環(huán)境的比對分析（表2），結(jié)合航空運(yùn)輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國國際航空運(yùn)輸正處于一個(gè)高速發(fā)展的歷史時(shí)期。

二、認(rèn)清我國航空運(yùn)輸持續(xù)高速發(fā)展形勢，應(yīng)對相應(yīng)產(chǎn)生的影響

（一）認(rèn)清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實(shí)施碳中性增長目標(biāo)

國際民航組織在37屆大會(huì)力推碳中性增長目標(biāo)，即全球國際航空運(yùn)輸排放量較2005年零增長?；谇懊娣治?，在過去20年時(shí)間里，我國國際航空運(yùn)輸從弱到強(qiáng)進(jìn)入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強(qiáng)國國際航空運(yùn)輸則逐步進(jìn)入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國強(qiáng)大的航空運(yùn)輸內(nèi)部需求，是國際航空運(yùn)輸高速增長的直接原因和保持動(dòng)力（如圖2所示）。

圖2 各國國際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對比分析

對比各國國際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準(zhǔn)年2005年以前十余年中，中國國際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直伴隨全球國際航空運(yùn)輸快速發(fā)展而迅速增長。由于我們的起點(diǎn)較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達(dá)國家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國增速要高于民航發(fā)達(dá)國家水平。進(jìn)入2005年基準(zhǔn)年以后，中國國際航空運(yùn)輸受強(qiáng)大內(nèi)需支撐，國際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發(fā)達(dá)國家國際航空運(yùn)輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個(gè)百分點(diǎn)，美國、英國增速下降了2個(gè)百分點(diǎn)左右，只有韓國增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達(dá)國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長和負(fù)增長。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國家航空運(yùn)輸業(yè)快速增長和老牌民航強(qiáng)國國際航空運(yùn)輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比?；诠窕境鲂袡?quán)這一基本人權(quán)考慮，應(yīng)當(dāng)保護(hù)新興國家航空運(yùn)輸?shù)睦^續(xù)增長，實(shí)現(xiàn)全球碳中性目標(biāo)應(yīng)該主要從航空運(yùn)輸需求相對飽和，并且減排技術(shù)管理水平相對較高的民航發(fā)達(dá)國家入手。

表3 1993—2010年各國國際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量復(fù)合平均增長率比較

（二）應(yīng)對能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響

“十一五”以來，航空運(yùn)輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢，但未來我國航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機(jī)隊(duì)更新，其未來節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內(nèi)，航空煤油作為航空運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)恿υ系募夹g(shù)條件幾乎是不可改變的，以此為基礎(chǔ)的未來航空運(yùn)輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標(biāo)準(zhǔn)，未來中國航空運(yùn)輸能耗增長將在中國國際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和國際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長率水平的基礎(chǔ)上分別大致降低1.5個(gè)百分點(diǎn)。結(jié)合上述對中國航空運(yùn)輸發(fā)展的基本判斷，中國航空運(yùn)輸?shù)目偰芎暮蛧H航空運(yùn)輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥矶曜笥业臅r(shí)間維持穩(wěn)定的顯著增長。

此外，航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來了諸多不良影響。如運(yùn)輸需求的高增長必然導(dǎo)致大批機(jī)場被擴(kuò)建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當(dāng)?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺?dāng)?shù)氐乃?、生態(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務(wù)車輛的累積氣體排放會(huì)導(dǎo)致大氣中溫室氣體不斷增加；機(jī)場數(shù)量、規(guī)模和飛機(jī)起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，我國航空客運(yùn)吞吐量500萬以上的運(yùn)輸機(jī)場有12個(gè)，起降架次4萬次以上的運(yùn)輸機(jī)場19個(gè)；到2010年，吞吐量500萬以上的運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到30個(gè)，起降架次4萬次以上的機(jī)場36個(gè)。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機(jī)起落，繁忙機(jī)場、繁忙時(shí)刻密度還要更大，這意味著越來越多的機(jī)場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴(yán)重。

因此，想要保持我國未來航空運(yùn)輸?shù)母咴鲩L趨勢，采取積極措施應(yīng)對能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，將保護(hù)環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過程，研究未來航空運(yùn)輸、通航作業(yè)需求，確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)量。與此同時(shí)，加強(qiáng)能源動(dòng)力系統(tǒng)更新、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應(yīng)用，真正做到綠色、高效、以人為本，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。

三、結(jié)論

我國航空運(yùn)輸正處于高速發(fā)展的黃金時(shí)期，并會(huì)在未來二三十年內(nèi)保持在一個(gè)較高的增長水平。航空運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)也是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)快速增長、國際地區(qū)間貿(mào)易需求增多、人民生活質(zhì)量提高的重要標(biāo)志和必然結(jié)果。正確認(rèn)識和科學(xué)分析這種趨勢能夠更好地規(guī)劃指導(dǎo)我國航空運(yùn)輸?shù)奈磥戆l(fā)展。同時(shí)必須看到航空運(yùn)輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個(gè)主要矛盾將會(huì)長期存在，使得我國航空運(yùn)輸未來發(fā)展受到一定程度的限制。對內(nèi)挖掘運(yùn)輸需求、采取積極措施應(yīng)對能源需求壓力、解決環(huán)境污染問題，對外主動(dòng)參與國際競爭、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭取自身發(fā)展空間將是保證我國航空運(yùn)輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。

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篇2

[關(guān)鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權(quán)；損害賠償

[中圖分類號]D920.4 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組成員已經(jīng)遇難。2014年是國際民用航空史上災(zāi)難深重的一年，一年內(nèi)多達(dá)7起重大空難，共導(dǎo)致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴(yán)重精神創(chuàng)傷的同時(shí)，也帶來了人身及行李損害賠償?shù)碾y題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協(xié)商無果的當(dāng)事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會(huì)決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續(xù)遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)便能夠在保護(hù)賠償責(zé)任權(quán)利主體方面發(fā)揮其重大的作用。

一、第五管轄權(quán)淵源

第五管轄權(quán)的正式被認(rèn)可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀(jì)20年代，飛機(jī)制造技術(shù)和飛行技術(shù)在第一次世界大戰(zhàn)中客觀上得到了較大的提升，飛機(jī)的軍事應(yīng)用刺激了民航事業(yè)的發(fā)展，在一戰(zhàn)結(jié)束后，航空運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸方式擴(kuò)大了國際運(yùn)輸市場。伴隨著國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，規(guī)范國際航空運(yùn)輸?shù)膰H性規(guī)則也開始出現(xiàn)。擁有航空業(yè)的國家政府在“為了建立統(tǒng)一的法律規(guī)則，保護(hù)承運(yùn)人免受潛在的損害賠償負(fù)擔(dān)威脅”的目標(biāo)下開始為國際統(tǒng)一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)步，各種新的問題相繼出現(xiàn)，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構(gòu)成了著名的華沙體系?！度A沙公約》體系是20世紀(jì)國際航空私法的核心內(nèi)容和基礎(chǔ)，為推動(dòng)國際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

在《華沙公約》中，對于公約所規(guī)定的損害賠償?shù)脑V訟法院的選擇做出了強(qiáng)制規(guī)定，公約第二十八條第一款規(guī)定：有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營業(yè)所所在地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強(qiáng)制性規(guī)定：運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運(yùn)輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。根據(jù)第二十八條的規(guī)定，我們可以得知公約規(guī)定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運(yùn)人住所地法院；（2）承運(yùn)人主營業(yè)所所在地法院；（3）與乘客、托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院；（4）運(yùn)輸合同目的地法院。長期以來國際航空運(yùn)輸?shù)膿p害賠償訴訟當(dāng)事方協(xié)商無果時(shí)均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規(guī)定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失，責(zé)任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內(nèi)，向在法院轄區(qū)內(nèi)承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的該法院提起’。從這條規(guī)定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院之外，又增加了一種對國際航運(yùn)責(zé)任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的國家內(nèi)的法院。由于批準(zhǔn)加入《危地馬拉議定書》的國家數(shù)量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規(guī)定的第五項(xiàng)管轄權(quán)卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權(quán)的淵源。

20世紀(jì)四五十年生的第三次科技革命使科學(xué)技術(shù)得到了極大的提升和飛速的發(fā)展，國際航空業(yè)也從此邁進(jìn)了新的局面，大型噴氣式客機(jī)的大量生產(chǎn)并投入使用和航空公司經(jīng)營活動(dòng)的日益國際化促使國際航空運(yùn)輸各方面發(fā)生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達(dá)成了新的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經(jīng)為國際航空運(yùn)輸做出巨大貢獻(xiàn)的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創(chuàng)新處之一便是引入了“第五管轄權(quán)”。

二、第五管轄權(quán)的內(nèi)容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權(quán)中做了如下規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項(xiàng)管轄權(quán)，而第二款則是所謂的“第五管轄權(quán)”。

對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”，我們可以看到二者的區(qū)別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權(quán)”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權(quán)”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權(quán)”所受限制如下：第一、事故發(fā)生時(shí)旅客主要且永久居所處于管轄權(quán)法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運(yùn)人的經(jīng)營必須滿足公約所規(guī)定的條件，主要有如下兩項(xiàng)：一是承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)；二是在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營。需要注意的是，此處的“商務(wù)協(xié)議”是指承運(yùn)入之間就其提供聯(lián)營旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但不包括協(xié)議；“航空運(yùn)輸經(jīng)營”的范圍要比航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的范圍寬泛，包括與航班運(yùn)輸有關(guān)的一切經(jīng)營活動(dòng)，包括機(jī)票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權(quán)的引發(fā)的爭議及對其分析

（一）關(guān)于第五管轄權(quán)的爭議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應(yīng)該引入“第五管轄權(quán)”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規(guī)則的爭議。以美國為代表的一些航空運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的國家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)引入第五管轄權(quán)，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權(quán)早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關(guān)于強(qiáng)制管轄的規(guī)定，多數(shù)國家（包括美國）的法律都規(guī)定承運(yùn)人在該國有商業(yè)存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數(shù)索賠者定居的地方，因而該國法院通常會(huì)有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標(biāo)準(zhǔn)；（4）國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和訂票方式的變化已經(jīng)使華沙體系下的管轄權(quán)部分喪失功能。這一觀點(diǎn)同時(shí)得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權(quán)”引入新的公約，這種觀點(diǎn)得到了中國等發(fā)展中國家以及航空運(yùn)輸企業(yè)較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權(quán)”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權(quán)”會(huì)使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導(dǎo)致“挑選法院”現(xiàn)象的泛濫；（3）“第五管轄權(quán)”的存在會(huì)導(dǎo)致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發(fā)生事故后，各賠償責(zé)任權(quán)利人分別在各自居住地國，必然會(huì)獲得不同的賠償額，這導(dǎo)致了實(shí)際上的不公平；（4）“第五管轄權(quán)”必將加重航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任，從而升高其保險(xiǎn)成本，這種運(yùn)營成本的升級最終體現(xiàn)在票價(jià)上，從而由旅客承擔(dān)，實(shí)際上是對旅客權(quán)益的侵害而非保護(hù)；（5）“第五管轄權(quán)”不利于國際民用航空法律的一體化進(jìn)程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認(rèn)為應(yīng)該對此問題有個(gè)合適的妥協(xié)方案。

（二）對“第五管轄權(quán)”的分析

從本質(zhì)上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運(yùn)輸市場的日趨成熟、人員國際流動(dòng)的日趨頻繁、電子客票的出現(xiàn)以及航空運(yùn)輸承運(yùn)人之間商務(wù)協(xié)議和航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，《華沙公約》中傳統(tǒng)的四項(xiàng)管轄權(quán)的確顯示出了其在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面的滯后性?！睹商乩麪柟s》中有限制地引入“第五管轄權(quán)”是符合國際航空運(yùn)輸趨勢的，我們可以從如下幾個(gè)方面分析：

1.“第五管轄權(quán)”符合保護(hù)國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者合法權(quán)益的宗旨。在國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的初期，為了促進(jìn)新生產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展，國際立法上會(huì)傾向于對其進(jìn)行保護(hù)，因此，華沙體系的主題實(shí)質(zhì)上是偏向于對國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的保護(hù)；但隨著國際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權(quán)益的保護(hù)傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認(rèn)識到確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護(hù)承運(yùn)人傾向轉(zhuǎn)變?yōu)樾鹿s的保護(hù)消費(fèi)者傾向，“第五管轄權(quán)”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權(quán)”彌補(bǔ)了傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的滯后。隨著科技的發(fā)展，旅客訂票的方式也發(fā)生了極大的變化，電子客票代替紙質(zhì)客票，互聯(lián)網(wǎng)代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的第三項(xiàng)――唯一一個(gè)可能與旅客有密切的關(guān)聯(lián)的管轄權(quán)變得虛無，剩下了三項(xiàng)旅客極不熟悉、可能是異國他鄉(xiāng)的管轄法院，這對旅客合法權(quán)益的保護(hù)是極度不利的，而“第五管轄權(quán)”則消除了這種狀態(tài)。

3.可以看成是對刑法中“保護(hù)管轄權(quán)”的有限借鑒。刑法上為了保護(hù)本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護(hù)管轄”的原則，二者在人員的國際流動(dòng)性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權(quán)”可以看成是對“保護(hù)管轄權(quán)”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權(quán)”符合多數(shù)國家的規(guī)定。除美國外，我國也有類似的規(guī)定，只是在公約優(yōu)先的原則下不能被實(shí)施，根據(jù)我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規(guī)定：“因合同糾紛或者其他財(cái)產(chǎn)權(quán)益糾紛，對在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標(biāo)的物在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財(cái)產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運(yùn)輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權(quán)”促使實(shí)質(zhì)上的公平。反對者認(rèn)為“第五管轄權(quán)”必定導(dǎo)致同一事件中不同判罰金額的出現(xiàn)，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實(shí)質(zhì)上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實(shí)際判罰則是實(shí)質(zhì)上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認(rèn)為是合理的，因而這是實(shí)際上的公平。如果定要堅(jiān)持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權(quán)”導(dǎo)致的。實(shí)際上，最懼怕“第五管轄權(quán)”帶來不公的應(yīng)該是國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數(shù)，無論對承運(yùn)人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發(fā)生率是極低的。

篇3

[關(guān)鍵詞]航空運(yùn)輸?shù)乩恚粏栴}意識；創(chuàng)新意識；環(huán)保意識

航空運(yùn)輸?shù)乩硎敲窈浇煌ㄟ\(yùn)輸專業(yè)的基礎(chǔ)課程之一，主要教學(xué)內(nèi)容包括與飛行有關(guān)的自然地理知識、航空公司的地理分布、機(jī)場的地理分布、航線的地理分布和影響航空運(yùn)輸發(fā)展的各類人文因素等。其教學(xué)內(nèi)容涉及人文地理和自然地理的綜合。如果在教學(xué)過程中教師有機(jī)滲透下列幾種意識的培養(yǎng)，將會(huì)有效提高教學(xué)的效果，更好地培養(yǎng)學(xué)生的學(xué)習(xí)能力。

一、問題意識

缺乏問題的教學(xué)是膚淺的。如果僅僅是“填鴨式”教學(xué)，學(xué)生被動(dòng)地接收一些枯燥的數(shù)字和概念，將嚴(yán)重影響教學(xué)效果。培養(yǎng)學(xué)生的問題意識將促進(jìn)學(xué)生在教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)問題，努力去解決問題，達(dá)到良好的教學(xué)互動(dòng)。那么如何培養(yǎng)學(xué)生的問題意識呢？

1.從實(shí)際出發(fā)設(shè)置問題情境。教學(xué)內(nèi)容不能局限于教材內(nèi)容，而應(yīng)緊密聯(lián)系實(shí)際生活。例如在2010年冰島火山爆發(fā)之前，航空運(yùn)輸?shù)乩斫坛虒鹕奖l(fā)及火山灰的擴(kuò)散對飛機(jī)飛行的影響似乎并沒有準(zhǔn)確及清晰的認(rèn)識。在冰島火山爆發(fā)后，我們引導(dǎo)學(xué)生提出諸多問題，包括世界火山帶的分布規(guī)律，火山灰影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作的本質(zhì)原因，火山灰影響航班飛行的歷史案例，歐盟國家采取的主要措施及其分析，等等。

2.靈活運(yùn)用比較法發(fā)現(xiàn)問題。比較法是學(xué)習(xí)地理的常用方法，在比較中容易發(fā)現(xiàn)問題。例如在分析航空運(yùn)輸發(fā)展的影響因素時(shí)，對比分析新加坡和文萊這兩個(gè)經(jīng)緯度地理位置相近的國家，但是航空運(yùn)輸發(fā)展水平差異巨大，可以引導(dǎo)學(xué)生通過分析經(jīng)濟(jì)條件、政治條件等對航空運(yùn)輸發(fā)展的影響。

二、創(chuàng)新意識

創(chuàng)新意識是指人們根據(jù)社會(huì)和個(gè)體生活發(fā)展的需要，引起創(chuàng)造前所未有的事物或觀念的動(dòng)機(jī)，并在創(chuàng)造活動(dòng)中表現(xiàn)出的意向、愿望和設(shè)想。可通過以下兩個(gè)途徑實(shí)現(xiàn)。

1.建立平等融洽的師生關(guān)系，營造創(chuàng)新的背景。組織行為學(xué)理論告訴我們，在群體討論的過程中，容易發(fā)生群體思維的現(xiàn)象，即一個(gè)群體的成員傾向于保持意見一致的現(xiàn)象，抑制那些不同尋常的、由少數(shù)派提出的觀點(diǎn)。在教學(xué)過程中也容易發(fā)生這種現(xiàn)象?？朔后w思維的一個(gè)有效方法是教師扮演公正無私的角色，鼓勵(lì)學(xué)生勇于發(fā)表不同的觀點(diǎn)，對這些觀點(diǎn)不是簡單的否定或者肯定，而是深入地思考，從而為學(xué)生營造創(chuàng)新的背景。

2.更新教育理念，豐富教學(xué)手段。為適應(yīng)教育發(fā)展的需要和創(chuàng)新意識的培養(yǎng)，教師應(yīng)不斷提高自身素質(zhì)，與時(shí)俱進(jìn)，更新教育理念，從而達(dá)到培養(yǎng)創(chuàng)新意識的目的。教學(xué)過程中不僅要培養(yǎng)基本能力，更重要的是培養(yǎng)學(xué)生樹立科學(xué)的人地關(guān)系觀和持續(xù)發(fā)展觀。現(xiàn)代化教學(xué)手段具有信息量大、視野寬的特點(diǎn)，能直觀、生動(dòng)地反映地理事物和現(xiàn)象時(shí)空分布、發(fā)展、變化規(guī)律，刺激學(xué)生產(chǎn)生創(chuàng)新欲望，所以，課堂教學(xué)配以現(xiàn)代化多媒體手段能較好地形成創(chuàng)新的氛圍。

三、環(huán)保意識

環(huán)境問題已成為全球高度關(guān)注的問題。航空運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)是研究航空運(yùn)輸與地理環(huán)境關(guān)系的一門科學(xué)，在教學(xué)過程中涉及的環(huán)境問題眾多，例如飛機(jī)噪聲、飛機(jī)尾氣排放、機(jī)場水體污染、機(jī)場固體廢棄物污染等。如何在教學(xué)中培養(yǎng)學(xué)生的環(huán)保意識，體現(xiàn)環(huán)境教育，在教學(xué)工作中作了以下嘗試。

1.理論聯(lián)系實(shí)際，體會(huì)生活中的環(huán)保。環(huán)保意識的形成是人類經(jīng)過漫長的實(shí)踐形成的，如果沒有接觸過協(xié)調(diào)環(huán)境關(guān)系的活動(dòng)，保護(hù)環(huán)境只能是一句空話。因此，我們要求學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際，分析日常生活中航空運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保問題，組織典型的案例教學(xué)。例如筆者所在學(xué)校處于城市中心城區(qū)和機(jī)場的中間位置，于是我讓學(xué)生體會(huì)飛機(jī)噪聲對不同區(qū)域的影響，分析機(jī)場的分布為什么一般都遠(yuǎn)離城市中心；如果機(jī)場距離居民區(qū)太近，請學(xué)生分析可能導(dǎo)致的環(huán)境保護(hù)問題，有效提高學(xué)生的環(huán)保意識。

2.開設(shè)第二課堂。在條件允許的情況下，為學(xué)生開設(shè)第二課堂，也可取得良好的效果。如在教學(xué)過程中組織學(xué)生前往機(jī)場附近開展生態(tài)環(huán)境調(diào)查，研究鳥的飛行可能對飛機(jī)飛行構(gòu)成巨大的威脅，如何實(shí)現(xiàn)飛機(jī)和鳥的和諧相處等問題，取得了很好的教學(xué)效果。

參考文獻(xiàn)：

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Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.

關(guān)鍵詞： 航空運(yùn)輸業(yè)；機(jī)隊(duì)；靈活性；戰(zhàn)略意義

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中圖分類號：F125.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經(jīng)濟(jì)師，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)管理。

1 我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)引進(jìn)歷史回顧

我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃與國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展五年規(guī)劃保持同步，一般是以五年為一個(gè)周期的，每個(gè)周期的機(jī)隊(duì)引進(jìn)情況簡況如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導(dǎo) ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)基本上以政府采購為主導(dǎo)，為配合國家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)需要，當(dāng)時(shí)除了引進(jìn)波音、麥道、空客飛機(jī)外，還引進(jìn)了不少的俄制和英制飛機(jī)，引進(jìn)還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經(jīng)營租賃采用較少。

1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內(nèi)不少航空公司因?yàn)閷κ袌鲞^分看好，一時(shí)沖動(dòng)引進(jìn)較多遠(yuǎn)程寬體客機(jī)（如B767），由于無法在國際航線上成功運(yùn)營，這些寬體機(jī)就轉(zhuǎn)投入經(jīng)營國內(nèi)航線，由于其成本較高，遠(yuǎn)程優(yōu)勢又無法得到發(fā)揮，經(jīng)營起來就較為困難。‘九五’后期，國內(nèi)航空公司又掀起一股購買支線飛機(jī)的潮流，盲目效仿已相當(dāng)發(fā)達(dá)的美國支線航空業(yè)。當(dāng)時(shí)國外支線飛機(jī)引進(jìn)成本高（關(guān)稅和增值稅高征），國內(nèi)支線機(jī)性能差，國內(nèi)支線航空運(yùn)營環(huán)境不佳，既使是再精明的航空公司領(lǐng)導(dǎo)，無論怎樣精心經(jīng)營、加強(qiáng)管理，也是很難從經(jīng)營支線運(yùn)輸中取得經(jīng)濟(jì)效益，也很難帶來網(wǎng)絡(luò)樞紐效應(yīng)。由于這些支線飛機(jī)基本上是購買的，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間是很難退出的，這些支線飛機(jī)的效益問題將又成為一個(gè)問題。

1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經(jīng)歷‘八五’和‘九五’后飛機(jī)引進(jìn)較為理性，“十五”期間全行業(yè)凈增運(yùn)輸飛機(jī)336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本相適應(yīng)，基本上是以引進(jìn)B737和A320系列飛機(jī)為主，特別是國內(nèi)航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內(nèi)航空公司及時(shí)把握機(jī)會(huì)，經(jīng)營租賃了大量國際市場相當(dāng)便宜的飛機(jī)，取得了非常好的效果，這一階段的飛機(jī)引進(jìn)應(yīng)該是較為理性的，與市場需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進(jìn)飛機(jī)較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內(nèi)航空市場快速發(fā)展，出現(xiàn)了一定程度的運(yùn)力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機(jī)熱潮又開始，‘十一五’期間全行業(yè)預(yù)計(jì)凈增運(yùn)輸飛機(jī)725架，年均增加145架，年均增速13%左右?！晃濉两瘢覈娇展疽汛笈坎少徚?0架B787、150架B737、150+150架A320飛機(jī)等，這些飛機(jī)都是購買引進(jìn)的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付?！晃濉笃谟捎诤暧^經(jīng)濟(jì)的不確定性，這些剛性的飛機(jī)引進(jìn)很難說會(huì)不會(huì)在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運(yùn)力過剩，從目前的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢看這個(gè)擔(dān)憂極有可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

2 我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性現(xiàn)狀及其成因

2.1 飛機(jī)引進(jìn)以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)的需要，國家一直鼓勵(lì)航空公司批量采購飛機(jī)。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價(jià)格優(yōu)惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現(xiàn)了我們作為航空大國的優(yōu)勢，批量采購價(jià)格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應(yīng)該在今后長時(shí)間內(nèi)堅(jiān)持這種做法。

批量采購將帶來的是航空公司購買飛機(jī)較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報(bào)請董事會(huì)、股東大會(huì)、政府等部門批準(zhǔn)，程序較多，航空公司經(jīng)常為規(guī)避各種審批就不太愿意做售后回租，同時(shí)我國民航經(jīng)營租賃飛機(jī)時(shí)也需要同購買飛機(jī)一樣復(fù)雜的審批程序，有時(shí)丟失了很多經(jīng)營租賃的良機(jī)。我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)的經(jīng)營租賃飛機(jī)比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)比重一般為50%左右。

經(jīng)營租賃這種飛機(jī)引進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)是比較靈活，航空公司可以在短時(shí)間內(nèi)調(diào)整自己的運(yùn)力以適應(yīng)市場需求的變化，而且經(jīng)營租賃飛機(jī)的增加不加重公司資產(chǎn)負(fù)債表的負(fù)擔(dān)，甚至在臨時(shí)補(bǔ)充運(yùn)力時(shí)，也可用濕租，連人帶飛機(jī)一起租賃經(jīng)營。經(jīng)營租賃飛機(jī)可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據(jù)此調(diào)整機(jī)隊(duì)的退役時(shí)間，從而降低公司的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；而且由于同飛機(jī)的可用壽命相比，經(jīng)營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規(guī)劃、機(jī)型選用、架數(shù)配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動(dòng)而調(diào)整。

2.2 購買和租賃飛機(jī)交付進(jìn)度較為集中，進(jìn)度靈活性較弱 由于我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃采用五年定期規(guī)劃方式，沒有采用滾動(dòng)規(guī)劃模式，民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃一般要等到五年規(guī)劃的初期才能確定，因此航空公司購機(jī)的時(shí)間一般較為集中在五年規(guī)劃的中前期，航空公司購租飛機(jī)時(shí)點(diǎn)經(jīng)常大起大落。如民航‘十二五’機(jī)隊(duì)規(guī)劃一般要等到2005年底才確定，由于當(dāng)時(shí)全球主流飛機(jī)（如B737和A320）市場機(jī)位最少需提早2年預(yù)定，那么我國民航業(yè)機(jī)隊(duì)在2006年會(huì)存在較大缺口，權(quán)宜之計(jì)，2006和2007年只好多采取經(jīng)營租賃方式，航材公司組織的批量采購機(jī)位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。

購買和租賃飛機(jī)的交付進(jìn)度最好適當(dāng)交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機(jī)，每年都有一定比例的租賃飛機(jī)，如果遇到經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)和外部環(huán)境變化，可以適當(dāng)退出飛機(jī)，每年都可以重新審視機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。

2.3 購買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，機(jī)型間替代性較差 當(dāng)今世界，科技進(jìn)步日日新、月月異，飛機(jī)制造技術(shù)進(jìn)步將只會(huì)越來越新，飛機(jī)的更新速度只會(huì)越來越快，如新型節(jié)能飛機(jī)B787以及超音速飛機(jī)概念等等，目前A320和B737主流機(jī)型也有繼續(xù)更新?lián)Q代的可能。對于新機(jī)型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時(shí)更新，那么可能會(huì)因機(jī)隊(duì)老化而被淘汰，而引進(jìn)新飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)又是相當(dāng)大，存在較大的技術(shù)上和運(yùn)營上風(fēng)險(xiǎn)，B787和A380均較長時(shí)間的推遲交付就說明了這一點(diǎn)。航空公司一般在購買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，沒有適當(dāng)留有余地，有時(shí)就會(huì)給生產(chǎn)經(jīng)營帶來麻煩。

3 提高我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性的戰(zhàn)略意義

當(dāng)今世界，商業(yè)環(huán)境的變化總是出乎所有企業(yè)家的預(yù)料?？缛胄率兰o(jì)年以來，頻頻發(fā)生的企業(yè)危機(jī)事件更是讓我們意識到不確定性的時(shí)代所帶來的危機(jī)性。競爭程度的日趨激烈以及技術(shù)飛速進(jìn)步給管理帶來的新挑戰(zhàn)，也加重了企業(yè)戰(zhàn)略管理的難度。在這樣一個(gè)高度不確定的時(shí)代，戰(zhàn)略靈活性無疑是企業(yè)應(yīng)對變化最有效方式。

對于航空公司來說，戰(zhàn)略靈活性的關(guān)鍵在于保持機(jī)隊(duì)的靈活性。航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、相當(dāng)脆弱的行業(yè)，經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)以及復(fù)雜多變的外部突發(fā)事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機(jī)、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價(jià)格的持續(xù)高漲以及最近的次貸危機(jī)引發(fā)國際金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)等等可以看出，每次外部因素的突現(xiàn)或惡化都往往導(dǎo)致航空公司先于其它行業(yè)而陷入困境，甚至破產(chǎn)。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和壓力相當(dāng)大。今后隨著科技的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種變化將只會(huì)出現(xiàn)的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領(lǐng)導(dǎo)者、再強(qiáng)的管理團(tuán)隊(duì)，都很難把握和預(yù)知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發(fā)現(xiàn)自己失業(yè)了要整理東西回家了。航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理團(tuán)隊(duì)們只能做的是順應(yīng)變化，以變以變，能對變化做出迅速的認(rèn)識并付諸行動(dòng)。以前的相對剛性機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策方法已很難適應(yīng)時(shí)代的變化，保持機(jī)隊(duì)的靈活性應(yīng)成為今后機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策的重要內(nèi)容。因此應(yīng)適度保持機(jī)隊(duì)的靈活性，能及時(shí)應(yīng)對這些危機(jī)，以降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，具有重大的戰(zhàn)略意義。

4 提高我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性建議和對策

由于機(jī)隊(duì)規(guī)劃和引進(jìn)過程涉及到國家發(fā)改委、民航局和航空公司等，為增強(qiáng)我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性，應(yīng)從各個(gè)方面全方位地予以系統(tǒng)的完善。

4.1 建議國家發(fā)改委和民航局為提高民航業(yè)機(jī)隊(duì)靈活的政策支持 ①繼續(xù)堅(jiān)持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機(jī)采購價(jià)格，但同時(shí)批量采購的時(shí)點(diǎn)適當(dāng)分開，使得航空公司購買飛機(jī)的年度交付進(jìn)度適當(dāng)分開，并為經(jīng)營租賃飛機(jī)留下空間。②目前購租飛機(jī)審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機(jī)的靈活性，在機(jī)隊(duì)規(guī)劃總量規(guī)模內(nèi)航空公司進(jìn)出飛機(jī)的自由權(quán)。建議航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)管理程序簡化，要區(qū)別對待經(jīng)營租賃和購買飛機(jī)的審批程序?，F(xiàn)行的購租飛機(jī)管理辦法將經(jīng)營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應(yīng)不了國際飛機(jī)租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時(shí)機(jī)從國際市場廉價(jià)租賃飛機(jī)。因此，建議經(jīng)營租賃飛機(jī)要從寬從簡審批，給企業(yè)經(jīng)營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機(jī)只是在財(cái)務(wù)上對資產(chǎn)處置辦法的一種調(diào)整，不涉及航空公司的任何運(yùn)營保障問題，即不需要進(jìn)行安全評估，建議售后回租飛機(jī)可直接由航空公司報(bào)民航局審批報(bào)國家發(fā)改委備案。④民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃改為滾動(dòng)規(guī)劃，每三年滾動(dòng)一次，保持機(jī)隊(duì)規(guī)劃的連續(xù)性，而且能及時(shí)根據(jù)外部環(huán)境進(jìn)行調(diào)整。

4.2 我國航空公司增強(qiáng)機(jī)隊(duì)靈活性應(yīng)該采取的對策

①機(jī)隊(duì)規(guī)劃不僅要考慮飛機(jī)的引進(jìn)，更重要的是要考慮未來飛機(jī)的有序退出問題。對于非主流以及即將出現(xiàn)替代的機(jī)型，以及機(jī)隊(duì)中數(shù)量較少、非公司計(jì)劃主導(dǎo)機(jī)型的飛機(jī)，應(yīng)盡可能地采取經(jīng)營租賃或售后回租的方式，以保持日后機(jī)型調(diào)整的靈活性。②適當(dāng)降低購租飛機(jī)比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內(nèi)緩解運(yùn)力緊張、機(jī)隊(duì)擴(kuò)充等的要求，對于可靈活調(diào)整的運(yùn)力，應(yīng)更多通過經(jīng)營租賃，從而提高了航空公司適應(yīng)市場變化的經(jīng)營靈活性。對于突然出現(xiàn)但預(yù)計(jì)不會(huì)持續(xù)太長時(shí)間的市場機(jī)會(huì)，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機(jī)進(jìn)度，做到每個(gè)年度購買和租賃的飛機(jī)比例均要合理。合理安排未來飛機(jī)退出計(jì)劃，做到未來年度飛機(jī)退出計(jì)劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機(jī)會(huì)可以重新審視其機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。④采購飛機(jī)談判時(shí)盡量保留機(jī)型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機(jī)正在研制，應(yīng)該在購機(jī)談判時(shí)增加機(jī)型間置換條款，或者未來對這些機(jī)型更多地采取經(jīng)營租賃方式。未來，機(jī)隊(duì)不僅要簡化，還要靈活。

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篇5

[關(guān)鍵詞] 營銷環(huán)境環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)分級航空公司

國際航空運(yùn)輸業(yè)自從遭受9.11打擊之后，又遭全球經(jīng)濟(jì)走勢不明朗，伊拉克戰(zhàn)爭，國際油價(jià)飆升沖擊，給國際航空運(yùn)輸業(yè)帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)，使航空運(yùn)輸業(yè)陷入困境之中。面對劇烈變動(dòng)的環(huán)境帶來的風(fēng)險(xiǎn)，大多數(shù)航空公司目前都缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。對關(guān)系到航空公司生死的營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行整體的分析、評估和對策研究少之又少，在管理實(shí)踐中更沒有航空公司對營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理，一旦營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，航空公司風(fēng)險(xiǎn)管理弱點(diǎn)就暴露無遺，損失慘重。

一、營銷風(fēng)險(xiǎn)界定

營銷風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)進(jìn)行市場營銷活動(dòng)中，對企業(yè)帶來正面或負(fù)面性影響的不確定性。營銷風(fēng)險(xiǎn)由營銷風(fēng)險(xiǎn)因素、營銷風(fēng)險(xiǎn)事故、營銷損益三部分構(gòu)成，它們決定了風(fēng)險(xiǎn)存在與否的基本條件。營銷風(fēng)險(xiǎn)因素指促使或引起風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的條件，以及風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)，是營銷風(fēng)險(xiǎn)損益增加，擴(kuò)大的條件；營銷風(fēng)險(xiǎn)事故又稱營銷風(fēng)險(xiǎn)事件，指引起損失或帶來機(jī)會(huì)的直接或外在的原因，是使?fàn)I銷風(fēng)險(xiǎn)的可能性轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)性的媒介；營銷損益指非計(jì)劃，非預(yù)期的經(jīng)濟(jì)價(jià)值的減少或增加。營銷風(fēng)險(xiǎn)因素、營銷風(fēng)險(xiǎn)事件、營銷風(fēng)險(xiǎn)損益關(guān)系如下圖。

營銷風(fēng)險(xiǎn)因素、事件、損益關(guān)系圖

二、營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析

飛利浦?科特勒將營銷環(huán)境分為：宏觀營銷環(huán)境，微觀營銷環(huán)境，本文從這兩方面分析航空公司營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

1.宏觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析

宏觀營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素由：人口環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步、政策法律、自然環(huán)境、社會(huì)文化、政治等因素構(gòu)成，由于國內(nèi)社會(huì)文化，政治因素發(fā)展變化比較穩(wěn)定，不確定性較小，不作為本文分析對象。

(1)人口環(huán)境。市場是由有購買欲望，有支付能力的人構(gòu)成的，其影響著市場的規(guī)模和特征。由人口環(huán)境因素引起的營銷風(fēng)險(xiǎn)事件主要體現(xiàn)為人口數(shù)量、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量變動(dòng)三方面。人口環(huán)境變化趨勢比較清楚，明顯，一般不會(huì)造成對航空公司營銷戰(zhàn)略的影響。

(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素引起的營銷風(fēng)險(xiǎn)事件可從經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平三方面考慮，其走勢一般可以在一定范圍內(nèi)預(yù)測。航空運(yùn)輸是一種派生需求，是由社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)這一本源需求引起的，其對經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r十分敏感。故一般經(jīng)濟(jì)環(huán)境帶來的風(fēng)險(xiǎn)對航空公司營銷戰(zhàn)略有重大影響。

(3)政策法律。政策法律與航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)系非常密切，影響最大的政策法律風(fēng)險(xiǎn)事件莫過于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關(guān)法律法規(guī)。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結(jié)果可以通?？梢灶A(yù)測，但其可能程度較難預(yù)測，有可能對營銷戰(zhàn)略造成較大影響。

(4)技術(shù)進(jìn)步。技術(shù)因素引起的營銷風(fēng)險(xiǎn)事件一般體現(xiàn)在：航空公司是否應(yīng)用新技術(shù)，技術(shù)進(jìn)步增強(qiáng)消費(fèi)者競價(jià)能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結(jié)果一般可以預(yù)測，但各可能性程度往往無法預(yù)測，對營銷戰(zhàn)略可能造成較大影響。

(5)自然環(huán)境。自然環(huán)境與航空公司經(jīng)營聯(lián)系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對航空運(yùn)輸有重大影響，航空氣象風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)時(shí)間一般較短，影響范圍一般不大，對航空公司營銷戰(zhàn)略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經(jīng)濟(jì)損失一般較大。其變化有多種可能，可能結(jié)果一般可以預(yù)測，但各可能性程度無法準(zhǔn)確預(yù)測。

從總體來看，宏觀環(huán)境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動(dòng)影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯(cuò)的，其帶給航空公司帶來的風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)宏觀環(huán)境系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)的不確定性，一般無法合理估計(jì)各種可能結(jié)果，也無法預(yù)測可能結(jié)果發(fā)生的概率，很有可能帶來戰(zhàn)略性影響，造成航空公司的致命威脅。

2.微觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析

根據(jù)波特五力理論，微觀營銷環(huán)境中包括：現(xiàn)有競爭者、潛在進(jìn)入者、替代品、供應(yīng)商、買方五種影響因素，直接作用于航空公司營銷整個(gè)過程。

(1)現(xiàn)有內(nèi)競爭者?，F(xiàn)有競爭程度主要受行業(yè)增長率，競爭者集中度，差異度，超額能力，進(jìn)出壁壘等因素影響。我國航空運(yùn)輸業(yè)需求由于經(jīng)濟(jì)長期持續(xù)高速發(fā)展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場集中度持續(xù)提高，行業(yè)進(jìn)出壁壘相應(yīng)降低，但由于運(yùn)力增速過快，運(yùn)輸產(chǎn)品差異度低，行業(yè)競爭異常激烈，導(dǎo)致行業(yè)競爭風(fēng)險(xiǎn)顯著提高。行業(yè)競爭者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計(jì)各種可能性，又無法預(yù)測各可能性發(fā)生的概率，很有可能帶來戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

(2)潛在進(jìn)入者。新加入企業(yè)的競爭程度取決于該行業(yè)進(jìn)入的容易程度，主要體現(xiàn)在：規(guī)模經(jīng)濟(jì)，進(jìn)入分銷渠道和關(guān)系網(wǎng)的難易度，法律障礙等方面。航空運(yùn)輸業(yè)屬于高投入，高技術(shù)，高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，新進(jìn)入航空公司仍然面臨規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，但隨著航空，直銷渠道的快速發(fā)展，以及民航體制改革行業(yè)進(jìn)入門檻降低，使航空公司面臨越來越多的潛在進(jìn)入者風(fēng)險(xiǎn)。潛在進(jìn)入者可能帶來的不確定性有多種可能，一般各可能性結(jié)果可以預(yù)測，但各可能性程度無法預(yù)測，可能對營銷戰(zhàn)略造成較大影響。

(3)替代品。替代品的風(fēng)險(xiǎn)是由于存在替代品及消費(fèi)者轉(zhuǎn)購替代品的成本等因素導(dǎo)致顧客轉(zhuǎn)向其他競爭者，嚴(yán)格地說是生產(chǎn)同類或同種產(chǎn)品的企業(yè)都構(gòu)成了對企業(yè)產(chǎn)品的威脅。航空運(yùn)輸?shù)奶娲分饕ǎ鸿F路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸。我國各鐵路，公路，水陸交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展一般受國家計(jì)劃控制，總體上在一定范圍內(nèi)的未來，一般能夠預(yù)測其發(fā)展可能發(fā)生的范圍，該范圍是連續(xù)的，對航空公司營銷戰(zhàn)略影響較大。

(4)供應(yīng)商。航空公司供應(yīng)商主要包括：機(jī)場，空管，航材企業(yè)，航油企業(yè)，航空電信企業(yè)，航空維修企業(yè)等航空運(yùn)輸保障組織。我國民航市場化改革目前較多涉及到航空公司，而對航空公司個(gè)保障組織市場化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態(tài)，受市場環(huán)境影響較小，不確定性較低，一般不會(huì)營銷航空公司的營銷展略。

(5)買方（消費(fèi)者與人）。買方主要通過壓低價(jià)格和對產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的要求，以及對產(chǎn)品偏好的選擇來影響市場上現(xiàn)有企業(yè)的盈利，因此其對企業(yè)營銷活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)比較大。由于大多數(shù)情況下消費(fèi)者是通過航空人來消費(fèi)航空運(yùn)輸產(chǎn)品，為了分析方便本文將航空人也歸入買方這一類。消費(fèi)者因素引起的風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)為消費(fèi)者需求變異帶來的風(fēng)險(xiǎn)；人因素引起的風(fēng)險(xiǎn)主要是人信用風(fēng)險(xiǎn)。在一定范圍內(nèi)的未來，只能確定消費(fèi)需求變異或人信用風(fēng)險(xiǎn)未來可能發(fā)生的范圍，該范圍往往是連續(xù)的，其對營銷戰(zhàn)略影響較大。

微觀環(huán)境因素構(gòu)成微觀營銷環(huán)境系統(tǒng)，系統(tǒng)各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動(dòng)影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來的風(fēng)險(xiǎn)是微觀環(huán)境系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。由于多種風(fēng)險(xiǎn)因素共同作用，系統(tǒng)帶有極強(qiáng)的不確定性，既無法完全預(yù)測各種可能性，也無法合理預(yù)測各可能性發(fā)生的概率，極有可能給航空公司帶來戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

3.營銷風(fēng)險(xiǎn)分級

通過以上分析本文根據(jù)航空公司營銷環(huán)境的不確定性和對營銷戰(zhàn)略影響程度將營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分為四級，得出航空公司各級營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，如表。

營銷風(fēng)險(xiǎn)等級表

三、營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)對策

營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素是客觀存在，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，是所有航空公司都要面對的。但并不因風(fēng)險(xiǎn)因素是客觀的，是無法改變的，航空公司就束手無策，坐以待斃，航空公司是可以對這些營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理，以發(fā)現(xiàn)營銷機(jī)會(huì)，規(guī)避或降低風(fēng)險(xiǎn)損失。針對營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)本文認(rèn)為應(yīng)從以下五方面著手應(yīng)對航空公司營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

1.提高營銷風(fēng)險(xiǎn)意識

在我國，航空運(yùn)輸業(yè)長期國有制基礎(chǔ)上的壟斷，航空公司基本上沒有風(fēng)險(xiǎn)意識。但隨著民航運(yùn)輸業(yè)市場化改革的深入，市場環(huán)境變幻莫測，航空公司經(jīng)營管理者迫切需要樹立營銷風(fēng)險(xiǎn)意識。目前我國航空公司營銷人員素質(zhì)不高，風(fēng)險(xiǎn)意識薄弱，要應(yīng)對日益增強(qiáng)的營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，就要加強(qiáng)對航空公司營銷人員素質(zhì)的培養(yǎng)，特別是加強(qiáng)營銷人員風(fēng)險(xiǎn)觀念，營銷風(fēng)險(xiǎn)意識，掌握基本風(fēng)險(xiǎn)管理理論知識和技術(shù)方法，提高風(fēng)險(xiǎn)管理專業(yè)水平。

2.加強(qiáng)營銷環(huán)境的調(diào)查與研究

從根本上講，營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生是由于營銷主體對營銷環(huán)境中的不確定性因素的認(rèn)識和控制不夠產(chǎn)生的，即由于營銷環(huán)境信息不對稱導(dǎo)致的。要對營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)行有效管理，最好、也是最簡單的辦法就是時(shí)刻跟蹤營銷環(huán)境因素發(fā)展變化，要做到這一點(diǎn)，就要加強(qiáng)市場營銷環(huán)境的調(diào)查研究，航空公司從航空運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)開始到產(chǎn)品定位，分銷和促銷活動(dòng)的全過程都必須深入市場進(jìn)行調(diào)查研究。通過市場的調(diào)研活動(dòng)掌握營銷環(huán)境相關(guān)的情報(bào)信息，包括營銷宏觀，微觀環(huán)境信息。航空公司必須在充分掌握營銷環(huán)境相關(guān)信息的基礎(chǔ)上才可能降低或避免企業(yè)的營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

3.建立營銷風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)

營銷風(fēng)險(xiǎn)管理決策是依據(jù)對營銷環(huán)境信息的分析做出的，對營銷環(huán)境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營銷環(huán)境信息就需要有信息和技術(shù)的支持，即運(yùn)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來記錄，整理和分析營銷環(huán)境數(shù)據(jù)信息變化的趨勢。因此，航空公司要建立營銷風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，對其中各類信息進(jìn)行有效的分類、存儲(chǔ)、計(jì)算、分析等處理，以便為營銷環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)控制處理提供信息支持。

4.建立人信用管理機(jī)制

航空公司大部分運(yùn)力是由航空人銷售的，航空人對航空公司營銷戰(zhàn)略有重大影響，航空人風(fēng)險(xiǎn)主要是信用風(fēng)險(xiǎn)，要管理航空人信用風(fēng)險(xiǎn)就要建立人信用管理機(jī)制。建立人信用管理機(jī)制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)力銷售、服務(wù)以及回收賬款的基礎(chǔ)和依據(jù)，與航空公司營銷的每個(gè)環(huán)節(jié)都密不可分，直接關(guān)系到航空公司的運(yùn)作和效益；其次，評估人資信狀況，評估的方法可采取定量分析與定性分析相結(jié)合、靜態(tài)分析和動(dòng)態(tài)分析相結(jié)合，以準(zhǔn)確、全面反映企業(yè)的資信狀況；最后，實(shí)行人資信分級管理，根據(jù)人信用評價(jià)等級的不同，分別制訂不同的營銷政策。

5.建立營銷風(fēng)險(xiǎn)防范與處理機(jī)構(gòu)

營銷環(huán)境是不斷變化的，風(fēng)險(xiǎn)隨時(shí)有可能發(fā)生，要發(fā)現(xiàn)營銷機(jī)會(huì)，降低風(fēng)險(xiǎn)損失就要持續(xù)的監(jiān)控營銷環(huán)境的變化。而做到時(shí)刻的監(jiān)控，防范，就要建立專門的營銷風(fēng)險(xiǎn)防范與處理機(jī)構(gòu)，專門統(tǒng)一管理航空公司營銷風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)構(gòu)工作主要包括：一是在航空公司內(nèi)部建立營銷風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防的規(guī)章制度，并督促規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行；二是調(diào)查研究相關(guān)信息資料，對市場環(huán)境，客戶信息和能力進(jìn)行分析和評定；三是進(jìn)行營銷風(fēng)險(xiǎn)處理日常管理工作，提高對營銷風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)變能力，強(qiáng)化員工營銷風(fēng)險(xiǎn)防范意識；四是當(dāng)營銷風(fēng)險(xiǎn)放生時(shí)，處理風(fēng)險(xiǎn)事件；五是營銷風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后，啟動(dòng)營銷風(fēng)險(xiǎn)損失處理機(jī)制，降低風(fēng)險(xiǎn)損失。

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篇6

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；現(xiàn)代物流業(yè)；對策

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）04-0-01

現(xiàn)代物流包括運(yùn)輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項(xiàng)基本活動(dòng)，是這些活動(dòng)的統(tǒng)一。

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低物質(zhì)消耗成本(第一利潤源)與提高勞動(dòng)生產(chǎn)率(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤源”則是現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點(diǎn)。

航空貨運(yùn)是五大運(yùn)輸方式(鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道)之一，是現(xiàn)代物流業(yè)組成部分與重要的載體。雖然它的運(yùn)量較小，運(yùn)價(jià)較貴，但它的獨(dú)到的運(yùn)輸特點(diǎn)和優(yōu)勢是其他運(yùn)輸方式不可比擬的。

一、航空貨運(yùn)在現(xiàn)代物流業(yè)中的地位、作用

(一)航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是“安全、迅速、便利”，這個(gè)特點(diǎn)尤其體現(xiàn)在跨省、跨區(qū)和國際貨物運(yùn)輸中。在現(xiàn)代物流業(yè)講究“創(chuàng)造時(shí)間和空間”以及以時(shí)間換取空間的經(jīng)濟(jì)活劫中，加速流通，減少周轉(zhuǎn)，降低生產(chǎn)成本，航空運(yùn)輸?shù)淖饔檬蔷薮蟮摹?/p>

(二)航空是現(xiàn)代化裝備先進(jìn)的運(yùn)輸企業(yè)，它的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、裝卸以及信息網(wǎng)絡(luò)化，已經(jīng)或正在與國際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現(xiàn)代物流的需要與各種復(fù)雜條件。

(三)航空是人才、知識密集型的行業(yè)，視野寬，交往多，信息和服務(wù)質(zhì)量相對較好，是它十分重要的特點(diǎn)。在整個(gè)物流鏈中，它不僅能起到運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)作用，而且還能夠上聯(lián)生產(chǎn)廠家，下聯(lián)需求客戶，雙向反饋信息，有效改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量和流通手段，正確反映市場需求。

當(dāng)然，我們也應(yīng)該充分看到航空貨運(yùn)局限與不利于市場競爭的因素，這除了上述運(yùn)量小、運(yùn)價(jià)較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業(yè)條塊分割嚴(yán)重，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量還不到位。因此，航空貨運(yùn)要有效地融入現(xiàn)代物流業(yè)之中，更快地發(fā)展白己，必須要有正確的認(rèn)識和符合實(shí)際情況的對策措施。

二、對策措施

(一)航空運(yùn)輸企業(yè)和機(jī)場等要聯(lián)合成立物流中心，整合改進(jìn)現(xiàn)有的人才、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)、配送和信息網(wǎng)絡(luò)等軟、硬件設(shè)施設(shè)備。目前，就全國航空的貨運(yùn)狀況來看，樞紐與省(區(qū))會(huì)機(jī)場所在地貨運(yùn)與快件快遞中心林立，市場尤其混亂，這其中除了社會(huì)外，主要是民航的航空公司、機(jī)場和航空各級政府所屬的第三產(chǎn)業(yè)在打亂仗，它們各自為政，重復(fù)投資，重復(fù)建設(shè)，非但造成倉儲(chǔ)、搬運(yùn)等設(shè)備設(shè)施及人才嚴(yán)重浪費(fèi)，而且經(jīng)營形不成規(guī)模，雖身處競爭優(yōu)勢地位，實(shí)際經(jīng)營狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時(shí)還給一些不良的社會(huì)人鉆了價(jià)格和服務(wù)的空子。

建立與發(fā)展現(xiàn)代物流給航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供了一個(gè)難得的機(jī)遇，航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心，采取股份制等多種市場運(yùn)作方式，走聯(lián)合和整合的經(jīng)營之路，發(fā)揮已有的和潛在的優(yōu)勢，不斷壯大經(jīng)營規(guī)模，減少成本與提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高在國內(nèi)市場上的競爭力。

(二)在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量上要狠下功夫。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)中我們就應(yīng)該將它發(fā)揮到極致，也就是真正創(chuàng)造一流的服務(wù)。航空目前運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，大多?shù)是到貨期急、商業(yè)與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運(yùn)輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務(wù)質(zhì)量的重點(diǎn)，我們應(yīng)該總結(jié)與恢復(fù)過去民航貨運(yùn)中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會(huì)以及空陸、空水聯(lián)運(yùn)等經(jīng)驗(yàn)和好的做法。在此基礎(chǔ)上，用現(xiàn)代物流的思想武裝自己，大力引進(jìn)“第三方物流戰(zhàn)略”觀念，幫助和協(xié)助生產(chǎn)企業(yè)策劃、組織、實(shí)施從原材料采購直到產(chǎn)品到達(dá)需求者手中整個(gè)物流過程。比如在產(chǎn)品的包裝問題上，如果產(chǎn)品空運(yùn)中間環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)少的，可以建議廠家在不影響產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，改變或簡化包裝村質(zhì)和方式；在產(chǎn)品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運(yùn)輸路線最短、價(jià)格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優(yōu)勢上，還可以應(yīng)生產(chǎn)廠家的要求，提供企業(yè)管理與產(chǎn)品質(zhì)量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續(xù)深入挖掘第一、第二利潤源。所有這一切服務(wù)工作的開展，看似處處為生產(chǎn)廠家打算，實(shí)質(zhì)是為我們的物流中心爭取客戶，爭取市場份額。

全國著名的海爾企業(yè)經(jīng)營者說得好：“現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)作的驅(qū)動(dòng)力是定單，如果沒有定單，也只能為倉庫庫存生產(chǎn)，就是為虧損生產(chǎn)”。航空物流中心必須聯(lián)系和把握一定數(shù)量的特殊的生產(chǎn)企業(yè)，以全新的理念、一流的服務(wù)獲取盡可能多的附加值較高的運(yùn)輸定單，才能在當(dāng)前及我國加入WTO后國內(nèi)外激烈的運(yùn)輸市場競爭中立于不敗之地。

(三)多方聯(lián)合，共同發(fā)展。以我為主，加強(qiáng)航空內(nèi)部運(yùn)輸企業(yè)及機(jī)場等之間的整合與聯(lián)合，組織發(fā)展物流，決不能排斥其他交通運(yùn)輸企業(yè)和在國內(nèi)外業(yè)已存在的具有相當(dāng)物流操作經(jīng)驗(yàn)的物流公司，同時(shí)還需要政府導(dǎo)向和有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，可以說物流暢通是個(gè)系統(tǒng)運(yùn)作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關(guān)單位的統(tǒng)一規(guī)劃下，采取與其他相關(guān)企業(yè)整合、聯(lián)合，相互學(xué)習(xí)，優(yōu)勢互補(bǔ)，收益共享，爭取雙贏或多贏的戰(zhàn)略方針。

(四)現(xiàn)代企業(yè)生存發(fā)展的競爭實(shí)質(zhì)上是人才之爭。航空是知識、人才相對密集的企業(yè)，有優(yōu)勢，但也應(yīng)該看到專業(yè)的局限性，特別在現(xiàn)代物流的理論與實(shí)踐上，重視學(xué)習(xí)與研究還處在起始階段，這就需要加強(qiáng)宣傳培訓(xùn)工作，向?qū)＜覍W(xué)習(xí)，向兄弟運(yùn)輸企業(yè)學(xué)習(xí)，向國內(nèi)外先進(jìn)物流公司學(xué)習(xí)。在航空各部門籌劃組建物流中心的現(xiàn)階段，采取“走出去、請進(jìn)來”走聯(lián)合經(jīng)營之路，應(yīng)該說是個(gè)好辦法。

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關(guān)鍵詞：運(yùn)輸業(yè)；運(yùn)輸方式；技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中圖分類號：U169.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

我國交通運(yùn)輸行業(yè)形成了以公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式為主的綜合運(yùn)輸體系。每種運(yùn)輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環(huán)境下才能發(fā)揮出自己的競爭優(yōu)勢。當(dāng)然，這種對運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是基于其在運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸條件能夠充分地保證該種運(yùn)輸方式優(yōu)勢發(fā)揮的基礎(chǔ)上才能得以體現(xiàn)。這種界定方法只適用于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境，市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，面對復(fù)雜多變的運(yùn)輸形勢以及多層次、多樣化的運(yùn)輸需求，靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)，對運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定不能只是站在各種運(yùn)輸方式自身的角度，要站在整個(gè)運(yùn)輸方式的角度對運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行審視更具有現(xiàn)實(shí)的意義。本文主要從經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、方便性、舒適性和安全性五個(gè)角度對每種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行比較和分析。

1.各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

1.1公路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、是公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性比較高，可以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸不但可以進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，也能為鐵路、航空和水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式集散貨物。第二、公路建設(shè)投資省，資金回收期短。第三、送達(dá)速度快。第四、公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具和一些基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)改造較容易。

1.2 鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢

鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、運(yùn)輸量大。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路和航空運(yùn)輸，它適合運(yùn)輸大宗貨物，是一種通用的運(yùn)輸方式，既可以運(yùn)貨也可以運(yùn)客。第二、運(yùn)輸速度快，時(shí)效性比較強(qiáng)，客貨到達(dá)的準(zhǔn)確性較高。第三、可靠性強(qiáng)。由于鐵路運(yùn)輸受氣候等自然條件的限制較小，對環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)，所以具有較強(qiáng)的可靠性。第四、對環(huán)境的污染小。我國鐵路多數(shù)以電力作為動(dòng)力源，排放的有害氣體較少，對環(huán)境污染少。第五、鐵路運(yùn)輸運(yùn)營成本較低。鐵路運(yùn)輸一般都是長距離、大運(yùn)量運(yùn)輸，且鐵路運(yùn)輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)所占的比例較大，所以鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本較低。

1.3 水路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢

水路運(yùn)輸具有以下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性：第一、運(yùn)輸量大。第二、運(yùn)營成本低。由于運(yùn)輸船舶的運(yùn)輸量大，運(yùn)輸?shù)睦锍梯^遠(yuǎn)，多數(shù)利用天然的運(yùn)輸航道，運(yùn)輸費(fèi)用較低，所以水運(yùn)的單位運(yùn)輸成本較低。第三、水運(yùn)建設(shè)投資少。由于水運(yùn)運(yùn)輸大多利用的是天然的航道，所以建設(shè)投資較省。

1.4 航空運(yùn)輸方式的優(yōu)勢

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、是速度最快的一種運(yùn)輸方式。第二、機(jī)動(dòng)性和通達(dá)性都比較好。航空運(yùn)輸不受地形的限制，只要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施能得到保障，就可以開辟運(yùn)輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空運(yùn)輸?shù)氖鹿事试絹碓降停峁┻\(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的舒適性也越來好。第四、航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期短，投資較少，投資回收率比較高。

1.5管道運(yùn)輸方式的優(yōu)勢

管道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸對象比較單一，適合運(yùn)送一些如氣體、液體等流體狀的運(yùn)輸產(chǎn)品，與其他運(yùn)輸方式相比，管道運(yùn)輸有它獨(dú)特的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、連續(xù)性強(qiáng)，通達(dá)性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運(yùn)輸量大。第四、能耗小，運(yùn)輸成本低。第五、對環(huán)境的污染較小。管道埋于地下，如果不發(fā)生管道泄漏，幾乎不會(huì)對環(huán)境造成污染。

2.各種運(yùn)輸方式的劣勢

每種運(yùn)輸方式并不是在任何運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸條件下都是適用的，這源于其本身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的局限性。下面就將幾種運(yùn)輸方式的劣勢加以比較：鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運(yùn)輸?shù)乃俣缺容^慢，從而導(dǎo)致貨物的在途時(shí)間較長。公路運(yùn)輸與鐵路和水運(yùn)相比，他的缺點(diǎn)主要是能耗和單位運(yùn)輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運(yùn)行速度最快的運(yùn)輸方式。但是飛機(jī)的造價(jià)非常高，能耗量很大，相對運(yùn)輸能力小，對技術(shù)的要求較為嚴(yán)格，且在運(yùn)輸?shù)倪^程中受氣候條件的限制比較大。管道運(yùn)輸主要適合運(yùn)送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運(yùn)輸方式運(yùn)，運(yùn)送對象比較單一，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資較大，金屬的消耗量也大。

3.基于市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的動(dòng)態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

對每種運(yùn)輸方式靜態(tài)經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是在一定的假設(shè)前提下進(jìn)行的，也就是說只是站在每種運(yùn)輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸市場環(huán)境復(fù)雜多變，運(yùn)輸需求也呈現(xiàn)出多樣化、多層次的要求。市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下以靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性為理論基點(diǎn)進(jìn)行綜合運(yùn)輸布局規(guī)劃存有問題。在特定的運(yùn)輸環(huán)境下，飛機(jī)不一定最快，水運(yùn)也不一定最慢。曾在書中看過一個(gè)關(guān)于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個(gè)徒步運(yùn)動(dòng)員，試問哪一個(gè)最先通過終點(diǎn)？”答案是運(yùn)動(dòng)員。因?yàn)樵谫惓讨幌拗圃?00米的條件下，運(yùn)動(dòng)員起跑的反應(yīng)時(shí)間最短，加速度是最大的，能在很短的時(shí)間內(nèi)以最快的速度通過終點(diǎn)。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運(yùn)動(dòng)員。因此，只有站在整個(gè)運(yùn)輸方式的角度去界定每種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，應(yīng)用動(dòng)態(tài)的模式才能在運(yùn)輸資源配置的過程中充分地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

4.總結(jié)

現(xiàn)有理論中基本上都對運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行了深入的研究。通過對不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的比較分析，我們對每種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢有了一個(gè)宏觀的認(rèn)識。但現(xiàn)實(shí)中，會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有理論對運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定有一定的局限性，即在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境下提出的靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性不能完全適用于市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境。只有動(dòng)態(tài)的模式，站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌热ソ缍ㄟ\(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性更能適應(yīng)當(dāng)今運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

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[2]孫啟鵬主編.綜合運(yùn)輸理論與方法[M]，經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社2010年版.

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關(guān)鍵詞：高速鐵路 核心競爭力 旅客運(yùn)輸

一、企業(yè)核心競爭力

核心競爭力最初是由英國學(xué)者普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默爾（G.Hamel）在《企業(yè)的核心競爭能力》一文中正式提出的。在我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，核心競爭力被廣泛關(guān)注和研究。簡單的說，核心競爭力就是企業(yè)整合知識、資源和能力所形成的，能夠促進(jìn)企業(yè)生存和發(fā)展的，競爭者難以模仿的獨(dú)特的優(yōu)勢。

核心競爭力具有以下特點(diǎn)：

價(jià)值性：企業(yè)的核心競爭力對于企業(yè)和顧客具有獨(dú)特的價(jià)值，對于企業(yè)贏得和保持競爭優(yōu)勢具有特殊的貢獻(xiàn)；

延展性：企業(yè)能夠從核心競爭力衍生出一系列的新產(chǎn)品和新服務(wù)以滿足客戶的需求。

獨(dú)特性：企業(yè)的核心競爭力是競爭對手買不到，學(xué)不來，拿不去的。它是企業(yè)在長期經(jīng)營活動(dòng)中逐步形成的，是企業(yè)所獨(dú)有的。

動(dòng)態(tài)性：市場在變化，顧客的需求也在變化，所以企業(yè)的核心競爭力在形成之后，仍然需要根據(jù)自身的發(fā)展，市場與顧客的需求，對核心競爭力進(jìn)行不斷地創(chuàng)新和發(fā)展，使得企業(yè)的核心競爭力為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展提供強(qiáng)大動(dòng)力。

二、高速鐵路核心競爭力分析

近年來，我國高速鐵路快速發(fā)展，路網(wǎng)建設(shè)初具規(guī)模，其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和社會(huì)效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。與此同時(shí)，高速鐵路也面臨著一定的風(fēng)險(xiǎn)和壓力。在這種情況下，如何打造高速鐵路核心競爭力，充分發(fā)揮高速鐵路的競爭優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)提高高速鐵路經(jīng)濟(jì)效益及滿足廣大旅客更高層次的出行需求的雙贏局面就顯得尤為重要。

以下根據(jù)運(yùn)輸距離，分別從花費(fèi)時(shí)間（速度），費(fèi)用、舒適度等方面，對高速鐵路客運(yùn)與高速公路客運(yùn)、航空旅客運(yùn)輸進(jìn)行對比，并分析得出高速鐵路的核心競爭力。

1. 0～200km：在這一區(qū)段，高速鐵路與高速公路運(yùn)輸相比，速度優(yōu)勢不明顯，舒適度相當(dāng)，但是高速鐵路的短途平均運(yùn)價(jià)較高，且在乘車方便性上不如高速公路。所以高速鐵路在這一區(qū)段并不占優(yōu)勢，當(dāng)然，和航空運(yùn)輸也沒有可比性。

2. 200～1500km：在這一區(qū)段，高速鐵路與高速公路運(yùn)輸相比，在速度、舒適度、安全性方面占有絕對優(yōu)勢，在費(fèi)用上兩者基本持平；與航空運(yùn)輸相比，考慮到從市區(qū)到機(jī)場的時(shí)間以及辦理乘機(jī)手續(xù)的時(shí)間提前量，高速鐵路的速度優(yōu)勢比較明顯，舒適度較好，受天氣等自然條件影響小，且費(fèi)用遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。所以在這一區(qū)段，高速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，具有絕對的競爭優(yōu)勢。

3. 1500km以上：在這一區(qū)段，高速鐵路與高速公路相比，其長時(shí)間乘坐的安全性、舒適度更高，速度優(yōu)勢和費(fèi)用優(yōu)勢更明顯；與航空運(yùn)輸相比，高速鐵路在這一區(qū)段的速度優(yōu)勢隨著運(yùn)輸距離的增加逐漸減弱，其舒適性也因?yàn)檫\(yùn)行時(shí)間的增加而減弱，而且由于機(jī)票存在普遍的打折情況，高速鐵路在費(fèi)用方面也沒有明顯優(yōu)勢。所以在這一區(qū)段，高速鐵路相比航空運(yùn)輸，并不占優(yōu)勢。

由以上分析可見，高速鐵路的核心競爭力在于：為廣大旅客在中長運(yùn)輸距離內(nèi)，提供安全、高速、舒適且相對費(fèi)用較低的運(yùn)輸服務(wù)。在中長運(yùn)輸距離內(nèi)，高速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，具有先天的絕對競爭優(yōu)勢，所以它符合核心競爭力的價(jià)值性和獨(dú)特性的；從長遠(yuǎn)來看，隨著鐵路員工服務(wù)意識的增強(qiáng)，技術(shù)水平的提高，高速鐵路路網(wǎng)的形成以及列車開行方式的多樣化發(fā)展，高速鐵路將為旅客提供更好的服務(wù)，滿足更多的旅客的出行需求，且在更長的運(yùn)輸距離內(nèi)，形成相對于航空運(yùn)輸更快捷和方便的優(yōu)勢，這一點(diǎn)，也是符合核心競爭力的動(dòng)態(tài)性和延展性的特點(diǎn)的。

三、如何提高高速鐵路的核心競爭力

高速鐵路的核心競爭力，是由其硬件和軟件共同決定的。它具有動(dòng)態(tài)性和延展性。在硬件設(shè)施完全具備的條件下，應(yīng)該科學(xué)、合理地組織列車開行，為旅客提供人性化的服務(wù)，滿足旅客更高的出行需求，大力提升高速鐵路的軟件實(shí)力。只有這樣，才能充分發(fā)揮高速鐵路的優(yōu)勢，不斷增強(qiáng)其核心競爭力，使得高速鐵路在中長距離的客運(yùn)市場立于不敗之地。

1.增強(qiáng)職工安全意識

安全是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，對于高速鐵路而言，更是如此。沒有了安全作為前提，一切的高速、便捷、舒適等等，都將成為空談。

與普通鐵路相比，高速鐵路速度更高，設(shè)備更復(fù)雜，對相關(guān)工作人員要求更高。要保證其安全高效的運(yùn)行，全體員工必須牢牢樹立安全第一的觀念和意識。

在日常工作中，高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須充分重視和加強(qiáng)員工的專業(yè)技術(shù)教育和安全教育。對關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵設(shè)備的操作人員，要建立“先培訓(xùn)，后上崗” 的準(zhǔn)入制度，避免職工因?yàn)閷Ω咚勹F路的新技術(shù)、新設(shè)備、新規(guī)程不熟悉而埋下事故隱患甚至造成行車安全事故。高速鐵路員工要牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主” 的觀念，深切認(rèn)識到安全是生產(chǎn)的首要條件，養(yǎng)成良好的安全習(xí)慣，克服僥幸心理，確保高速鐵路安全高效的運(yùn)行，讓高速鐵路乘客“坐高鐵，我放心！”

2.增強(qiáng)服務(wù)意識，提高服務(wù)質(zhì)量

高速鐵路相對于普通鐵路，其運(yùn)行速度高，乘車環(huán)境好，“硬件”設(shè)施大幅提升，旅客也因此需要付出較高的費(fèi)用。也正因?yàn)槿绱耍每蛯Ω咚勹F路服務(wù)提出了更高的要求，更加注重乘車體驗(yàn)。

作為高鐵客運(yùn)服務(wù)人員，要大力提升自身的“軟件”水平，借鑒航空服務(wù)禮儀，以旅客為中心，樹立全新的，更高起點(diǎn)的服務(wù)觀念，錘煉高標(biāo)準(zhǔn)的職業(yè)素養(yǎng)，塑造高質(zhì)量的服務(wù)品牌。從車站的乘車指示牌到售票窗口，從在站臺上迎接旅客上車，到列車運(yùn)行中的供餐，送飲料，為特殊旅客提供特殊服務(wù)等都要處處考慮旅客感受，嚴(yán)格遵守客運(yùn)人員行為規(guī)范，充分展現(xiàn)高速鐵路服務(wù)形象；把以前的管理旅客轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)旅客，把讓領(lǐng)導(dǎo)滿意轉(zhuǎn)變?yōu)樽屄每蜐M意，讓每位旅客滿意，提供全面的，人性化的細(xì)微服務(wù)，并且要不斷地創(chuàng)新服務(wù)理念，滿足旅客合理的、不斷增長的需求。

3.以市場和旅客需求為導(dǎo)向，合理設(shè)計(jì)高鐵客運(yùn)產(chǎn)品

隨著鐵路系統(tǒng)政企分開改革的實(shí)施和深化，市場因素對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)越發(fā)顯得重要。在充分把握市場需求的前提下，合理制定列車開行方案，提供更多的席別選擇，滿足旅客不同層次的需求，高速鐵路才能充分發(fā)揮其高速、便捷、舒適的先天優(yōu)勢，創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。下面結(jié)合我國高速鐵路的運(yùn)行特點(diǎn)，提出以下建議。

3.1增加短途高速列車。對于運(yùn)行時(shí)間在4小時(shí)之內(nèi)的“短途”高速列車，可以適當(dāng)增加列車密度，加開城際高速列車，利用高速列車的速度、便捷等優(yōu)勢，吸引中轉(zhuǎn)客流和短途客流，以及部分航空客流。

3.2開行夕發(fā)朝至列車。目前，高速鐵路還沒有夜間運(yùn)行的列車。而對于運(yùn)行時(shí)間超過7小時(shí)的高速列車，可以實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至。例如：西安北～廣州南，北京西～廣州南，其運(yùn)行時(shí)間均超過7小時(shí)。這些高速列車如果能實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至，將大大方便旅客時(shí)間安排，增強(qiáng)對旅客的吸引力。事實(shí)上，在合理安排施工天窗和開行方案，加強(qiáng)設(shè)備質(zhì)量檢查監(jiān)控的情況下，夜間開行高速列車是完全可行的。2013年春運(yùn)期間，廣鐵集團(tuán)就曾在高峰期間加開了多趟夜間開行的高速列車，滿足了旅客需求，緩解了客流壓力。

3.3設(shè)置臥鋪車廂。對于運(yùn)行時(shí)間超過7小時(shí)的高速列車，尤其是在實(shí)現(xiàn)了夕發(fā)朝至的情況下，可以增設(shè)臥鋪車廂，提供給有需要的長途旅客。目前，高速列車每節(jié)車廂的定員相對較少，臥鋪車廂的定員可以與一等座車大致相同。這樣既為旅客提供了與一等座車票價(jià)基本持平的臥鋪服務(wù)，又不至于影響高速列車的經(jīng)濟(jì)效益。

四、結(jié)束語

高速鐵路作為一種新興的運(yùn)輸方式，在中長距離旅客運(yùn)輸方面具有安全、高速、便捷、舒適等優(yōu)勢，是其核心競爭力。在鐵路政企分離的背景下，高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)要以市場及旅客需求為導(dǎo)向，合理設(shè)計(jì)運(yùn)輸服務(wù)類型，為旅客提供人性化的服務(wù)，努力提升自身軟實(shí)力，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，增強(qiáng)自身核心競爭力，創(chuàng)造良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

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一、并購背景

對于 2000 年前的海南航空來說，生存環(huán)境是非常惡劣的。當(dāng)時(shí)的海南航空僅有十架波音 737 飛機(jī)和幾架多尼兒飛機(jī)，在國內(nèi)航空公司的規(guī)模非常小，僅排第 9 位，同時(shí)航線、運(yùn)輸量都非常少。雖然作為一個(gè)連續(xù) 8 年贏利的公司，但是由于規(guī)模太小，競爭優(yōu)勢并不明顯，甚至可以說相當(dāng)于孤居海島的受海南政府的呵護(hù)的獨(dú)苗，一旦獨(dú)自走進(jìn)大陸，與眾多比自己大的國內(nèi)其他航空公司弟兄的競爭的時(shí)候，才發(fā)現(xiàn)自己是多么的弱小。因此海航在2000年之后連續(xù)展開收購重組，當(dāng)時(shí)三大國有航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團(tuán)公司）正在推動(dòng)一場航空業(yè)重組大潮。海航若不能迅速通過收購兼并，壯大規(guī)模，將難免被三大國有航空公司兼并。從此海航集團(tuán)展開了一系列的大規(guī)模并購，且一發(fā)不可收拾。

二、基于信息與信號理論的分析

為了實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營，分散經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，與三大航空公司進(jìn)行差異化競爭，提高企業(yè)的市場適應(yīng)能力，海航采用了橫向、縱向和混合并購的方式，在并購?fù)划a(chǎn)業(yè)或行業(yè)的企業(yè)和生產(chǎn)過程或經(jīng)營環(huán)節(jié)緊密相關(guān)的企業(yè)的同時(shí)，并購了眾多在生產(chǎn)和經(jīng)營上彼此沒有關(guān)聯(lián)產(chǎn)品或服務(wù)的企業(yè)。下面從信息和信號理論入手，對海航的行為進(jìn)行簡單分析。

信息與信號理論認(rèn)為，收購活動(dòng)會(huì)散布關(guān)于目標(biāo)企業(yè)股票被低估的信息并且促使市場對這些股票進(jìn)行重新估價(jià)。價(jià)值被低估的企業(yè)常常成為收購的目標(biāo)，在并購公告日市場會(huì)調(diào)整原先偏低的估計(jì)，從而導(dǎo)致累計(jì)超額收益顯著大于零。

海航從一開始建立就采用了國際會(huì)計(jì)師準(zhǔn)則，聘用一流的會(huì)計(jì)師作審計(jì)；雇用美國最大的律師事務(wù)所草擬法律文件；在給股票私募時(shí)，海航聘用了美國華爾街最權(quán)威的評估公司SH&E進(jìn)行評估。這一舉動(dòng)不僅為海航贏得了外資，而且也提升了海航的國際形象。海航在不到11個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，先后重組了長安航空、新華航空和山西航空，并且通過企業(yè)重組向航空運(yùn)輸?shù)纳舷掠萎a(chǎn)業(yè)擴(kuò)張，形成了集航空運(yùn)輸業(yè)、機(jī)場管理業(yè)、酒店管理業(yè)、旅游服務(wù)業(yè)和其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)于一體的“戰(zhàn)略鏈”。海航所做的準(zhǔn)備對信息信號理論進(jìn)行了很好的闡釋：企業(yè)并購傳遞給市場參與者一定的信息或信號，表明目標(biāo)企業(yè)的未來價(jià)值可能提高，從而促使市場對目標(biāo)企業(yè)的價(jià)值進(jìn)行重新評估或激勵(lì)目標(biāo)企業(yè)的管理層貫徹更有效的競爭戰(zhàn)略。通過適當(dāng)?shù)闹贫仍O(shè)計(jì)解決公司的問題。收購事實(shí)上可以提供一種解決問題的外部機(jī)制，當(dāng)目標(biāo)公司的問題很嚴(yán)重時(shí)，這樣就可能被其他公司所并購，因?yàn)椴①徆究梢酝ㄟ^公司制度的重新設(shè)計(jì)降低成本，因此目標(biāo)公司人就會(huì)有危機(jī)感，可見，并購使得成本降低，公司效率提高。因兼并收購行為發(fā)生的信息將推動(dòng)資本市場對公司的市場價(jià)值重新作出評估。其一是目標(biāo)公司在得到并購的信息后，努力致力于管理效率和經(jīng)營業(yè)績的提高，從而增加公司的市場價(jià)值，其二是在目標(biāo)公司無所行動(dòng)的情況下，市場本身從并購的信息中得到該公司市場價(jià)值被低估的信息，即使并購活動(dòng)并未最終取得成功，市場將會(huì)重新評估該公司，從而使該公司的股價(jià)上漲。

除此之外，索羅斯以投資海南航空B股作價(jià)及2500萬美元現(xiàn)金增資持股18.64 %，他說“以前我是站在一個(gè)很遠(yuǎn)的位置看中國和海航的發(fā)展，現(xiàn)狀該是走進(jìn)來的時(shí)刻了?！?這正是信息理論的一個(gè)重要變形，即信號理論。信號理論說明特別的行動(dòng)會(huì)傳達(dá)其他形式的重要信息，信號的可以以多種方式包含在并購活動(dòng)中，公司收到收購要約這一事實(shí)可能會(huì)傳遞給市場這樣的信息：該公司擁有迄今為止尚未被認(rèn)識到的額外的價(jià)值，或者企業(yè)未來的現(xiàn)金流量將會(huì)增長。當(dāng)一個(gè)主并企業(yè)用普通股來購買其他企業(yè)時(shí)，可能被目標(biāo)企業(yè)或其他各方視作是主并企業(yè)的普通股價(jià)值被高估的信號，而當(dāng)商業(yè)企業(yè)重新購回他們的股票時(shí)，市場又會(huì)將其視為這樣一種信號：管理層有其自身企業(yè)股票價(jià)值被低估的信息，且該企業(yè)將會(huì)獲得有利的新的成長機(jī)會(huì)。海航借助索羅斯的言行，向世界宣傳海航，借此獲得更多的融資機(jī)會(huì)，從而為海航實(shí)現(xiàn)“為中華民族創(chuàng)造世界級航空運(yùn)輸品牌”的目標(biāo)鋪路。

篇10

關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸 格局 分工

綜合運(yùn)輸從概念上分為狹義綜合運(yùn)輸和廣義綜合運(yùn)輸。狹義綜合運(yùn)輸指靈活運(yùn)用各種運(yùn)輸形式所具有的安全性、準(zhǔn)時(shí)性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運(yùn)輸需求的運(yùn)輸系統(tǒng)；廣義綜合運(yùn)輸不單純著眼于運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用、對節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)上把各種運(yùn)輸形式最合理地組織起來的運(yùn)輸系統(tǒng)。

隨著社會(huì)向個(gè)性化、高齡化的發(fā)展和價(jià)值觀的轉(zhuǎn)變，未來的使用者對運(yùn)輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對舒適性和個(gè)性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸規(guī)劃，應(yīng)改變過去只根據(jù)各自的立場，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運(yùn)輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸形式的特性，正確認(rèn)識它們各自在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

1. 綜合運(yùn)輸形式分析

公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸形式組成現(xiàn)代化交通運(yùn)輸系統(tǒng)，也是組成綜合運(yùn)輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，相互取長補(bǔ)短，安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。

按各運(yùn)輸因素的功能來分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)由運(yùn)輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)，除按經(jīng)濟(jì)、資源、地理特征選好運(yùn)輸線路外，還應(yīng)特別注意各運(yùn)輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。進(jìn)一步分析組成交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各因素在運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運(yùn)輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運(yùn)輸線路和站場設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)力。所以，在分析市場經(jīng)濟(jì)條件下綜合運(yùn)輸格局及合理分工時(shí)，首先應(yīng)分析各運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展。

2. 運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展方向分析

在時(shí)間就是效率和財(cái)富的當(dāng)今社會(huì)，人們對交通運(yùn)輸?shù)乃俣纫笤絹碓礁?，速度被視為現(xiàn)代交通運(yùn)輸質(zhì)量的核心，成為社會(huì)的客觀需求。2020年前我國將全面建設(shè)小康社會(huì)，這一時(shí)期我國經(jīng)濟(jì)將快速發(fā)展，人口將緩慢增長，城市化的進(jìn)程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動(dòng)及人際間的交流更加頻繁，運(yùn)輸需求，尤其是旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L；社會(huì)節(jié)奏加快，時(shí)間價(jià)值觀念越來越強(qiáng)，運(yùn)輸市場由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來越高。同時(shí)，旅客運(yùn)輸速度也是各種交通運(yùn)輸方式最重要的技術(shù)指標(biāo)，是帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運(yùn)輸市場的競爭，尤其是旅客運(yùn)輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷?，刺激著各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式改進(jìn)性能提高速度，以適應(yīng)旅客運(yùn)輸市場競爭的需要。因此，旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩俏覈?jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。

我國基本國情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國家，同時(shí)我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來客運(yùn)量呈量大、集中、運(yùn)距長等特點(diǎn)，決定了我國主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強(qiáng)的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的高速鐵路是適應(yīng)我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。

在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道的性能與特點(diǎn)互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)對象與經(jīng)濟(jì)運(yùn)距,各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距是不同的。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，目前公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍可擴(kuò)展到300公里左右，但公路運(yùn)輸受國家能源政策和石油價(jià)格上漲的制約，以及國際社會(huì)對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強(qiáng)，使得公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴(kuò)展。目前國內(nèi)客機(jī)的經(jīng)濟(jì)巡航速度為500～700公里/小時(shí)，經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運(yùn)輸

目前我國鐵路主要干線運(yùn)輸能力十分緊張，適應(yīng)市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達(dá)100％，而且除少數(shù)幾條已運(yùn)營的客運(yùn)專線外，均采用客貨混跑模式，客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨螅⒂绊懥寺每瓦\(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是擴(kuò)大運(yùn)輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進(jìn)鐵路現(xiàn)代化、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。

2.1.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

中、長距離的旅客運(yùn)輸：在鐵路旅客運(yùn)輸中，應(yīng)靈活運(yùn)用鐵路在安全性、大運(yùn)量、高速度、能源效率高等優(yōu)點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。

城市間旅客運(yùn)輸：從運(yùn)輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴(kuò)展來看，對大城市而言大運(yùn)量鐵路在將來仍然是大動(dòng)脈，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。

中、長距離貨物運(yùn)輸：鐵路的優(yōu)勢最容易發(fā)揮，經(jīng)濟(jì)上最為有利。

大宗貨物運(yùn)輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運(yùn)輸。

2.1.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

高速鐵路能實(shí)現(xiàn)350公里/小時(shí)，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運(yùn)輸

2.2.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運(yùn)輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個(gè)運(yùn)輸方式的效率而言，仍然較高，因?yàn)楣愤\(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，并為其它運(yùn)輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運(yùn)又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔(dān)負(fù)起運(yùn)輸任務(wù)來。

2.2.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

由于公路運(yùn)輸方式耗能多、成本高、載運(yùn)量小、運(yùn)行持續(xù)性差，在運(yùn)輸市場競爭中處于被動(dòng)地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運(yùn)輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強(qiáng)城市間的聯(lián)系、促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。

2.3 航道運(yùn)輸

2.3.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

運(yùn)載能力大、航道通過能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料??；建設(shè)投資省、見效快；有利于國際間的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運(yùn)輸。

2.3.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運(yùn)運(yùn)量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運(yùn)輸，水運(yùn)的優(yōu)勢是其它運(yùn)輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運(yùn)會(huì)有大發(fā)展階段。

2.4 航空運(yùn)輸

2.4.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

低運(yùn)量時(shí)，空運(yùn)更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來；市場創(chuàng)始階段空運(yùn)比其它運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)便宜；速度快、可節(jié)約時(shí)間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸。

2.4.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。空運(yùn)便利生產(chǎn)因素活動(dòng)，從而推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進(jìn)新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開發(fā)、大型飛機(jī)研發(fā)、支線飛機(jī)研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。

2.5 管道運(yùn)輸

2.5.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

運(yùn)輸量大、連續(xù)性強(qiáng)、安全可靠、容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費(fèi)用低；運(yùn)輸效率高，損失少；運(yùn)輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運(yùn)輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會(huì)對運(yùn)輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟(jì)上的要求，新型管道運(yùn)輸將為運(yùn)輸事業(yè)開辟廣闊前景，將開發(fā)水力管道、風(fēng)動(dòng)管道、集裝膠囊運(yùn)輸和管道旅客運(yùn)輸系統(tǒng)等。

3. 綜合運(yùn)輸格局及合理分工

3.1 運(yùn)輸格局

在現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平提高，人們對客貨運(yùn)輸在數(shù)量上要求越來越大，速度上越來越快，質(zhì)量上越來越高，經(jīng)濟(jì)上越來越合理，而無論那種運(yùn)輸方式很難達(dá)到該要求。因此運(yùn)輸格局由各運(yùn)輸方式間相互合作，范圍由小到大，時(shí)間由臨時(shí)到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

鐵路建設(shè)投資大，在運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用所占比重較大，只有在大運(yùn)量條件下，才使單位運(yùn)量的投資和運(yùn)輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運(yùn)輸成本中到、發(fā)作業(yè)費(fèi)高于公路運(yùn)輸成本而低于水運(yùn)成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運(yùn)投資較省，運(yùn)行成本低，但換裝成本高，貨物送達(dá)時(shí)間長，所以大宗低值物資的長距離運(yùn)輸以水運(yùn)為宜。公路送達(dá)時(shí)間短，機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費(fèi)用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運(yùn)輸和近距離旅客運(yùn)輸。航空運(yùn)輸成本最高，但速度最快，遠(yuǎn)距離旅客運(yùn)輸易用飛機(jī)；高價(jià)貨物長途運(yùn)輸以航空運(yùn)輸為好，雖然費(fèi)用最高，但可以節(jié)約流動(dòng)資金。管道目前被大規(guī)模用來運(yùn)輸石油、天然氣和煤粉漿，運(yùn)送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運(yùn)輸網(wǎng)格局就是各種運(yùn)輸方式的線路和樞紐等運(yùn)輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴(kuò)大運(yùn)輸能力，又能提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 合理分工

根據(jù)以上分析，各種運(yùn)輸方式的分工取決于交通體選擇運(yùn)輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運(yùn)還是貨運(yùn)，客運(yùn)中是因公出行還是因私出行；貨運(yùn)中是何種貨類，運(yùn)距長短，批量大小等。其二是不同運(yùn)輸方式的服務(wù)特性――運(yùn)輸費(fèi)用、送達(dá)時(shí)間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運(yùn)輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運(yùn)輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實(shí)際上是一種多目標(biāo)的優(yōu)化決策過程。而五種運(yùn)輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)，在形成聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運(yùn)輸方式優(yōu)勢，達(dá)到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運(yùn)輸

國際間客運(yùn)：基本利用航空運(yùn)輸；長距離客運(yùn)：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長江地區(qū)，水運(yùn)占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運(yùn)：由鐵路及公路完成；市郊運(yùn)輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運(yùn)輸，從運(yùn)量和速度分析，輕軌運(yùn)輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來，公路交通有相當(dāng)?shù)闹匾饔茫Ь€航運(yùn)是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運(yùn)輸完成。

3.2.2 貨物運(yùn)輸

國際貨運(yùn)：隨著飛機(jī)的大型化，空運(yùn)貨物顯著增加，但從運(yùn)量來看，水運(yùn)占絕對優(yōu)勢；長距離貨運(yùn)：以內(nèi)、外水運(yùn)所占比例最大，其次為鐵路，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸也占一定比例。鐵路運(yùn)輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達(dá)運(yùn)輸外，在集裝箱運(yùn)輸中將有巨大潛力；中距離貨運(yùn)：以公路運(yùn)輸為主，但對大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸，鐵路非常適宜；地方貨運(yùn)：是公路運(yùn)輸?shù)氖袌觥?/p>

綜上所述，研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸形式及特點(diǎn)不僅有利于更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段，而且還有利于運(yùn)輸規(guī)劃，使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會(huì)發(fā)展做貢獻(xiàn)。