導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市軌道交通工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。論文百事通我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過(guò)程管理任務(wù)

過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。新晨

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

[1]成虎.工程項(xiàng)目管理[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2001.

[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.

[3]清華.建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2001（4）:75－80.

篇2

關(guān)鍵詞：安全工程 設(shè)計(jì) 基本要求 設(shè)計(jì)原則 防火

一、前言

2002年2月18日，韓國(guó)大邱地鐵發(fā)生了震驚世界的重大火災(zāi)；2003年7月1日，施工中的上海軌道交通4號(hào)線，發(fā)生了重大工程事故。在這兩次重大地鐵事故之后，我國(guó)城市軌道交通安全問(wèn)題越來(lái)越受到重視。建設(shè)部、公安部、安全監(jiān)管局等9部委于2003年下半年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵安全管理工作的意見(jiàn)》，對(duì)我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)安全提出了新的要求；各地方政府部門對(duì)此也高度重視，如：2004年3月27日，北京市建委下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)軌道交通建設(shè)安全管理的規(guī)定》；2004年6月1日，北京市正式實(shí)施《北京市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》，把北京市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)管理，納入了法制化軌道。

城市軌道交通安全問(wèn)題，貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等全過(guò)程。在城市軌道交通安全問(wèn)題越來(lái)越受到重視的今天，設(shè)計(jì)作為城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的首要環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)單位及其廣大設(shè)計(jì)人員，應(yīng)如何面對(duì)軌道交通“安全問(wèn)題”？設(shè)計(jì)方應(yīng)該做什么？應(yīng)該怎樣做？應(yīng)承擔(dān)什么責(zé)任？這是設(shè)計(jì)人員所關(guān)心的。為此，本人結(jié)合我國(guó)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、工程實(shí)踐，從基本要求、設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)提示三個(gè)層次，對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行了回答。

二、城市軌道交通安全工程的概念

2.1 定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱。

2.2 安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

安全工程涉及城市軌道交通的各個(gè)子系統(tǒng)、各個(gè)專業(yè)，這包括：綜合類；土建類；車輛與機(jī)電設(shè)備類。

2.3 安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，或在這些事故發(fā)生時(shí)有相應(yīng)措施能將人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降低到最低限度。這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

2.1 運(yùn)營(yíng)期間

2.1.1 火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

2.1.2 撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時(shí)性物體相碰，如：線路在進(jìn)行改造、維護(hù)等作業(yè)時(shí)，臨時(shí)性的作業(yè)設(shè)施或工器具等侵入限界，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與動(dòng)物相碰，如：列車與牛馬等牲畜相碰(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車撞人：列車與工作人員、乘客(被擠下或被推下站臺(tái)者、自殺性跳下站臺(tái)者)、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

2.1.3 電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)；走行軌(車體、屏蔽門金屬框等)對(duì)地電位超標(biāo)；跨步電位差超標(biāo)；雷擊等。

2.1.4 踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會(huì)造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。

2.1.5 人為襲擊等

爆炸(如：2004年莫斯科地鐵爆炸事件)、縱火(如：2002年韓國(guó)大邱地鐵縱火事件)、毒氣(如：1995年日本東京地鐵奧姆真理教沙林毒氣事件)等。

2.1.6 建筑物垮塌

運(yùn)營(yíng)期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌(法國(guó)戴高樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)通道的垮塌，是對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的警示！)

2.1.7 其他災(zāi)害

針對(duì)地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。另外，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮大型流行疾病防控，比如：在車輛段增加車輛消毒設(shè)施。

2.2 施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會(huì)發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會(huì)導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

2.3 設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會(huì)直接威脅到人身安全，但會(huì)給項(xiàng)目帶來(lái)財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。

3、法律法規(guī)對(duì)安全工程設(shè)計(jì)的基本要求

3.1 相關(guān)法律法規(guī)

《中華人民共和國(guó)建筑法》

《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》

《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》國(guó)務(wù)院第279號(hào)令

《建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》國(guó)務(wù)院第293號(hào)令

《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》國(guó)務(wù)院第393號(hào)令

《實(shí)施工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督規(guī)定》建設(shè)部第81號(hào)令

《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵安全管理工作的意見(jiàn)》建設(shè)部、公安部、安全監(jiān)管局等9部委聯(lián)合下發(fā)（建質(zhì)[2003]177號(hào)）

《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》建質(zhì)[2004]16號(hào)

《北京市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》等地方法規(guī)

3.2對(duì)安全工程設(shè)計(jì)的基本要求

建筑工程設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合按照國(guó)家規(guī)定制定的建筑安全規(guī)程和技術(shù)規(guī)范，保證工程的安全性能。

建筑工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量必須符合國(guó)家有關(guān)建筑工程安全標(biāo)準(zhǔn)的要求。

建筑工程的設(shè)計(jì)單位必須對(duì)其設(shè)計(jì)的質(zhì)量負(fù)責(zé)。

建設(shè)項(xiàng)目安全設(shè)施的設(shè)計(jì)人、設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)安全設(shè)施設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)。

注冊(cè)建筑師、注冊(cè)結(jié)構(gòu)工程師等注冊(cè)執(zhí)業(yè)人員應(yīng)當(dāng)在設(shè)計(jì)文件上簽字，對(duì)設(shè)計(jì)文件負(fù)責(zé)。

設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)考慮施工安全操作和防護(hù)的需要，對(duì)涉及施工安全的重點(diǎn)部位和環(huán)節(jié)在設(shè)計(jì)文件中注明，并對(duì)防范生產(chǎn)安全事故提出指導(dǎo)意見(jiàn)。采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝的建設(shè)工程和特殊結(jié)構(gòu)的建設(shè)工程，設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)在設(shè)計(jì)中提出保障施工作業(yè)人員安全和預(yù)防生產(chǎn)安全事故的措施建議。

設(shè)計(jì)單位及其他與建設(shè)工程安全生產(chǎn)有關(guān)的單位，必須遵守安全生產(chǎn)法律、法規(guī)的規(guī)定，保證建設(shè)工程安全生產(chǎn)，依法承擔(dān)建設(shè)工程安全生產(chǎn)責(zé)任。

設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)就審查合格的施工圖設(shè)計(jì)文件向施工單位作出詳細(xì)說(shuō)明。

建設(shè)工程設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)在建設(shè)工程施工前，向施工單位和監(jiān)理單位說(shuō)明建設(shè)工程設(shè)計(jì)意圖，解釋建設(shè)工程設(shè)計(jì)文件。建設(shè)工程設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)解決施工中出現(xiàn)的設(shè)計(jì)問(wèn)題。

設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)參與建設(shè)工程質(zhì)量事故分析，并對(duì)因設(shè)計(jì)造成的質(zhì)量事故，提出相應(yīng)的技術(shù)處理方案。

設(shè)計(jì)文件應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定和建筑工程質(zhì)量、安全標(biāo)準(zhǔn)、建筑工程設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范以及合同的約定。

設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)文件中選用的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設(shè)備，應(yīng)當(dāng)注明規(guī)格、型號(hào)、性能等技術(shù)指標(biāo)，其質(zhì)量要求必須符合國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。除有特殊要求的建筑材料、專用設(shè)備、工藝生產(chǎn)線等外，設(shè)計(jì)單位不得指定生產(chǎn)廠、供應(yīng)商。

建設(shè)工程設(shè)計(jì)文件中規(guī)定采用的新技術(shù)、新材料，可能影響建設(shè)工程質(zhì)量和安全，又沒(méi)有國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)由國(guó)家認(rèn)可的檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行試驗(yàn)、 論證，出具檢測(cè)報(bào)告，并經(jīng)國(guó)務(wù)院有關(guān)部門或者省、自治區(qū)、直轄市人民政府有關(guān)部門組織的建設(shè)工程技術(shù)專家委員會(huì)審定后，方可使用。

設(shè)計(jì)文件應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家規(guī)定的設(shè)計(jì)深度要求，注明工程合理使用年限。

新建、改建、擴(kuò)建工程項(xiàng)目的安全設(shè)施，必須與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入生產(chǎn)和使用。安全設(shè)施投資應(yīng)當(dāng)納入建設(shè)項(xiàng)目概算。

國(guó)家對(duì)從事建設(shè)工程設(shè)計(jì)活動(dòng)的單位，實(shí)行資質(zhì)管理制度。

從事建設(shè)工程設(shè)計(jì)的單位應(yīng)當(dāng)依法取得相應(yīng)等級(jí)的資質(zhì)證書，并在其資質(zhì)等級(jí)許可的范圍內(nèi)承攬工程。禁止設(shè)計(jì)單位超越其資質(zhì)等級(jí)許可的范圍或者以其他設(shè)計(jì)單位的名義承攬工程。禁止設(shè)計(jì)單位允許其他單位或者個(gè)人以本單位的名義承攬工程。設(shè)計(jì)單位不得轉(zhuǎn)包或者違法分包所承攬的工程。

設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)勘察成果文件進(jìn)行建設(shè)工程設(shè)計(jì)。

設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，防止因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。

設(shè)計(jì)單位違反工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，責(zé)令改正，并處以10萬(wàn)元以上30萬(wàn)元以下的罰款。有前款行為，造成工程質(zhì)量事故的，責(zé)令停業(yè)整頓，降低資質(zhì)等級(jí)；情節(jié)嚴(yán)重的，吊銷資質(zhì)證書；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、安全工程的設(shè)計(jì)原則

4.1 一般要求

城市軌道交通項(xiàng)目的規(guī)劃與設(shè)計(jì)必須按照規(guī)定的審批程序進(jìn)行。

軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)遵守國(guó)家和地方規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)文件、施工圖設(shè)計(jì)文件，其編制深度應(yīng)滿足建設(shè)部《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》的要求。

“城市軌道交通工程可行性研究報(bào)告文件編制深度”要求：在“第五章運(yùn)營(yíng)方案”的“第8節(jié) 運(yùn)營(yíng)要求評(píng)價(jià)”中包括“8.5 安全保障評(píng)價(jià)”內(nèi)容。另外，“第二十五章 安全防護(hù)”包括“防災(zāi)”及“人防”兩節(jié)，并要求在“防災(zāi)”節(jié)中包括：防雷擊、防風(fēng)、防淹、防地震、防火災(zāi)等措施。

“城市軌道交通工程初步設(shè)計(jì)文件編制深度”要求：在“總說(shuō)明書”的“安全防護(hù)”中，分別論述各種災(zāi)害情況下的應(yīng)對(duì)措施。

城市軌道交通設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)安全第一、以人為本的總體要求。

城市軌道交通項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)，應(yīng)按照工程建設(shè)強(qiáng)制性條文及相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。特別是涉及行車和乘客安全、防火防災(zāi)、人員疏散、事故救援、防災(zāi)報(bào)警等設(shè)計(jì)內(nèi)容，必須嚴(yán)格按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范執(zhí)行。

城市軌道交通項(xiàng)目的施工圖設(shè)計(jì)，應(yīng)按照初步設(shè)計(jì)及其審查意見(jiàn)進(jìn)行。施工圖設(shè)計(jì)文件的審查應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)部《市政公用工程施工圖設(shè)計(jì)文件審查要點(diǎn)(試行)》的規(guī)定。

在設(shè)計(jì)后續(xù)服務(wù)階段，設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)合同要求，為安裝與施工、設(shè)備及系統(tǒng)調(diào)試、試運(yùn)行、試運(yùn)營(yíng)等提供設(shè)計(jì)配合。

軌道交通線路在地下敷設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)采取科學(xué)合理的措施，減少對(duì)上方建筑物、構(gòu)筑物的影響，避免重大工程事故。

4.2 主要原則

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；

必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn)；

必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。

乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。

在車輛與運(yùn)營(yíng)設(shè)備中必須提供必要的措施與手段，保證在發(fā)生誤操作時(shí)，避免導(dǎo)致人身傷害或設(shè)備損壞。

必須提供可以及時(shí)采取妥善處理各種不當(dāng)行為、故障及防止事故發(fā)生的措施及手段。

車輛及運(yùn)營(yíng)設(shè)備發(fā)生的任何故障或問(wèn)題，必須能及時(shí)指示給運(yùn)營(yíng)人員或控制中心。

必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。

應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。

城市軌道交通系統(tǒng)中，所使用材料和部件的防火技術(shù)必須是采用當(dāng)前先進(jìn)的工藝技術(shù)，尤其是：

材料和部件必須具有良好的阻燃性能；

應(yīng)加強(qiáng)安全控制，以防蓄意破壞的行為；

對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；

在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；

鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；

所有電氣回路必須有熔斷保險(xiǎn)或其他保護(hù)，防止由于過(guò)熱和短路、接地等產(chǎn)生的危險(xiǎn)；

在正常運(yùn)行或故障情況下，容易產(chǎn)生表面高溫的設(shè)備或元件，或可能產(chǎn)生嚴(yán)重故障的設(shè)施應(yīng)進(jìn)行隔離，以減少發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)；

一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

五、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)， 火災(zāi)分可為A、B、C、D四類（GB4968-85）。城市軌道交通系統(tǒng)中常見(jiàn)的火災(zāi)，主要是 A類火災(zāi)，即固體物質(zhì)火災(zāi)。

5.1 火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過(guò)負(fù)荷、電氣短路、接地故障、靜電放電、雷電(高壓效應(yīng)、高熱效應(yīng)、機(jī)械效應(yīng)、靜電感應(yīng)、電磁感應(yīng))等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；

生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；

生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；

人為破壞縱火。

5.2 火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

5.3 建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、(付費(fèi)區(qū)欄柵的)疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置

疏散能力

設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離

防火分隔

耐火極限

5.4 消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)

滅火器配置

自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)

氣體滅火系統(tǒng)

消火栓系統(tǒng)

5.5 防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置

防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能

防煙分區(qū)的劃分

設(shè)備的排煙能力

排煙設(shè)備的耐熱能力

送風(fēng)量的要求

5.6 防災(zāi)通信的設(shè)計(jì)要素

程控電話自動(dòng)轉(zhuǎn)換市話119功能

救援(地上地下)無(wú)線通信

防災(zāi)無(wú)線通信

防災(zāi)廣播

防災(zāi)調(diào)度電話

消防對(duì)講電話

5.7 防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求

應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間

應(yīng)急照明的設(shè)置

疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

5.8 材料選型的設(shè)計(jì)要求

車站裝修材料、廣告燈箱、座椅、電話亭、售檢票廳等所用材料，應(yīng)采用不燃材料。同時(shí)，裝修材料不得采用石棉、玻璃纖維制品及塑料類制品。

電力電纜與控制電纜，在地下敷設(shè)時(shí)應(yīng)采用低煙無(wú)鹵阻燃電纜。為應(yīng)急照明、消防設(shè)施供電的電纜，明敷時(shí)應(yīng)采用低煙無(wú)鹵耐火銅芯電纜或礦物絕緣耐火電纜。

車輛的結(jié)構(gòu)材料、電纜和部件的阻燃性不得低于難燃級(jí)，低于難燃級(jí)的材料、部件需進(jìn)行阻燃處理或用難燃、非燃材料加以封罩。

5.9 關(guān)于商業(yè)設(shè)置的提示

為了減小火災(zāi)規(guī)模及有利于安全疏散，北京、上海等地方法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市軌道交通內(nèi)商業(yè)如何設(shè)置問(wèn)題，做出了相關(guān)規(guī)定。

上海地方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：地下車站站廳的乘客疏散區(qū)域、站臺(tái)及疏散通道內(nèi)不應(yīng)布置商業(yè)用房。設(shè)計(jì)理解：地面車站站廳是否可以布置商業(yè)用房的？雖然不應(yīng)布置“商業(yè)用房”，但是否可以設(shè)置“商業(yè)攤點(diǎn)”？

北京地方法規(guī)規(guī)定：城市軌道交通車站站臺(tái)、站廳、疏散通道內(nèi)禁止設(shè)置商業(yè)攤點(diǎn)。 這意味著：無(wú)論地上還是地下車站，均不能設(shè)置商業(yè)攤點(diǎn)，包括賣報(bào)攤點(diǎn)。

篇3

（西安中咨軌道交通工程有限公司，西安 710043 ）

摘要： 隨著當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，軌道交通在城市的發(fā)展當(dāng)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。城市軌道交通因其容量大、速度快、安全、環(huán)保、準(zhǔn)時(shí)、舒適等特點(diǎn)，成為一種有效解決城市交通問(wèn)題必不可少的交通工具。城市軌道交通建設(shè)速度及規(guī)模不斷加大，截止2014年末，我國(guó)累計(jì)有22個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路101條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3155公里。但因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄔ靸r(jià)太大，一定程度上制約了其建設(shè)與發(fā)展，因此分析研究城市軌道交通工程造價(jià)的控制具有重要的現(xiàn)實(shí)性意義。

關(guān)鍵詞 ： 城市軌道交通；工程造價(jià)；控制

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2015）26-0018-02

作者簡(jiǎn)介：李定涓（1988-），女，山東濟(jì)南人，研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄔ靸r(jià)、咨詢。

0 引言

城市軌道交通工程施工階段很多問(wèn)題會(huì)逐漸暴露，如設(shè)計(jì)不周全、資料不詳盡、材料規(guī)格不合標(biāo)準(zhǔn)等，出現(xiàn)設(shè)計(jì)變更事項(xiàng)，引起工程造價(jià)的極大變動(dòng)。為了強(qiáng)化設(shè)計(jì)變更管理，應(yīng)嚴(yán)控?cái)U(kuò)大工程規(guī)模、增加建設(shè)內(nèi)容、提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)變更；對(duì)此本文提出了全過(guò)程造價(jià)控制的概念，即從投資決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工、竣工決算等階段對(duì)項(xiàng)目的造價(jià)進(jìn)行控制。

1 當(dāng)前城市軌道交通工程造價(jià)控制產(chǎn)生的問(wèn)題

首先，對(duì)于工程的前期工作沒(méi)有重視。在整個(gè)工程造價(jià)管理控制當(dāng)中，雖然前期工作階段所消耗的投資只占整個(gè)工程總造價(jià)的1%左右，但對(duì)工程造價(jià)的影響能力卻達(dá)到70%以上。

其次，各階段造價(jià)管理相互脫節(jié)。投資估算、設(shè)計(jì)概算、施工圖預(yù)算等，未做到統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

再次，設(shè)計(jì)階段未實(shí)現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)。 設(shè)計(jì)單位往往存有單純?nèi)蝿?wù)觀念而保守設(shè)計(jì)，常常行成浪費(fèi)。同時(shí)，由于管理體制等方面的原因，設(shè)計(jì)工作主要是由專業(yè)技術(shù)人員來(lái)完成的，設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，較傾向于工程的使用功能，而對(duì)經(jīng)濟(jì)因素的考慮相對(duì)較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價(jià)管理對(duì)整個(gè)工程造價(jià)的影響度通常只占到10%左右，但設(shè)計(jì)階段的影響度卻遠(yuǎn)高于這個(gè)比例，設(shè)計(jì)人員重視功能輕視經(jīng)濟(jì)性即是重要原因。

第四，造價(jià)管理制度欠缺。在當(dāng)前的城市軌道交通工程領(lǐng)域中，沒(méi)有形成一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)相關(guān)資料共享的制度，無(wú)法實(shí)現(xiàn)造價(jià)管理相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的有效交流和傳遞。

2 城市軌道交通工程造價(jià)控制分析

要想順利實(shí)施城市交通軌道建設(shè)工程，控制造價(jià)極為重要，它貫穿于決策、設(shè)計(jì)、施工驗(yàn)收等全過(guò)程，且每個(gè)過(guò)程都有不同的側(cè)重點(diǎn)，任何一階段的管理都不可忽視。建筑期不同階段對(duì)應(yīng)的造價(jià)（如圖1所示）。

2.1 決策階段的造價(jià)控制 在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)根據(jù)對(duì)城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總體規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來(lái)選擇。通過(guò)結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)進(jìn)行決策，可根據(jù)城市發(fā)展來(lái)降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2.2 設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制 在整個(gè)造價(jià)控制過(guò)程當(dāng)中，設(shè)計(jì)階段一般占比為75%以上。因此對(duì)于設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制一定要加強(qiáng)重視。①加強(qiáng)設(shè)計(jì)人員的造價(jià)控制意識(shí)。利用價(jià)值工程的方式有效降低工程造價(jià)，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)上不但要追求科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案，還需要在技術(shù)上確保經(jīng)濟(jì)合理。②做好設(shè)計(jì)方案比選。工程可行性研究應(yīng)考慮有關(guān)動(dòng)態(tài)因素，保證投資估算文件編制質(zhì)量。初步設(shè)計(jì)階段編制的設(shè)計(jì)概算應(yīng)根據(jù)國(guó)家現(xiàn)有的造價(jià)管理規(guī)定進(jìn)行編制，深度和完整性需滿足相關(guān)要求。③加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)的動(dòng)態(tài)管理。概算文件編制完畢并經(jīng)建設(shè)單位復(fù)查后送造價(jià)管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)督，監(jiān)督意見(jiàn)同時(shí)提交由行業(yè)行政主管部門組織的設(shè)計(jì)評(píng)審會(huì)，編制單位應(yīng)按照評(píng)審意見(jiàn)修正概算，修正后的概算經(jīng)相關(guān)部門審查批準(zhǔn)后作為基本建設(shè)項(xiàng)目投資的最高限額?？傊?，設(shè)計(jì)階段費(fèi)用要加強(qiáng)控制，及時(shí)跟蹤，特別是對(duì)一些重大設(shè)計(jì)變更，要先進(jìn)行測(cè)算，然后變更，使得工程造價(jià)得以有效控制。④施工圖設(shè)計(jì)階段編制的設(shè)計(jì)預(yù)算應(yīng)根據(jù)國(guó)家現(xiàn)有的造價(jià)管理規(guī)定、施工圖紙、施工組織設(shè)計(jì)等資料進(jìn)行編制，深度和完整性需滿足相關(guān)要求。施工圖預(yù)算應(yīng)控制在批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)概算范圍內(nèi)。⑤對(duì)工程中的土建工程造價(jià)控制。土建工程設(shè)計(jì)方案應(yīng)盡量避免線路高低起伏太大，選擇合理線位。

2.3 招投標(biāo)階段的造價(jià)控制 ①招投標(biāo)階段招標(biāo)文件及工程量清單，須按規(guī)定的格式編制。招標(biāo)文件有關(guān)工程造價(jià)的條款應(yīng)公平合理，招標(biāo)文件的技術(shù)規(guī)范須與招標(biāo)清單列項(xiàng)相對(duì)應(yīng)。建設(shè)單位組織對(duì)招標(biāo)文件中的合同文本內(nèi)容進(jìn)行評(píng)審時(shí)應(yīng)邀請(qǐng)?jiān)靸r(jià)管理機(jī)構(gòu)參加。②招投標(biāo)階段招標(biāo)控制價(jià)的編制工作由建設(shè)單位組織或委托有相應(yīng)資質(zhì)的單位進(jìn)行。建設(shè)單位需對(duì)編制成果進(jìn)行審核把關(guān)，并對(duì)編制質(zhì)量負(fù)責(zé)。招標(biāo)完成并簽訂合同后，建設(shè)單位應(yīng)及時(shí)將招標(biāo)文件及合同送造價(jià)管理機(jī)構(gòu)供日后造價(jià)監(jiān)管使用。③中標(biāo)后原則上不得再進(jìn)行工程量清單修編。④在當(dāng)前的城市建設(shè)當(dāng)中城市軌道交通工程是一項(xiàng)重點(diǎn)工程，工程招投標(biāo)當(dāng)中，基本上都是利用工程量清單報(bào)價(jià)的模式，在招投標(biāo)階段，需要實(shí)施公開招標(biāo)制度，以此來(lái)選擇施工承包商。相關(guān)建設(shè)單位需要按照定額以及取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)行規(guī)范、施工圖紙、工期等因素作出最高限價(jià)，在評(píng)標(biāo)階段，運(yùn)用科學(xué)評(píng)標(biāo)方法，保證使商務(wù)標(biāo)與技術(shù)標(biāo)相一致，減少對(duì)以后造價(jià)管理造成不利影響；除此之外，參加投標(biāo)的施工單位也應(yīng)熟讀招標(biāo)文件，認(rèn)真細(xì)致地研究合同條款，組織技術(shù)人員實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，制定規(guī)避措施，最大限度地降低風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 施工階段的造價(jià)控制 城市軌道交通工程特點(diǎn)主要是工序多、專業(yè)性強(qiáng)等，且施工各階段投入資金高，因此在簽訂合同之后，需要按照以往此類工程實(shí)際成本的消耗情況進(jìn)行分析，并結(jié)合本工程的施工要求和市場(chǎng)信息變化情況來(lái)有效制定成本控制目標(biāo)，確定工程盈虧的上下限。并且對(duì)于成本控制中重點(diǎn)項(xiàng)目應(yīng)進(jìn)行明確，對(duì)責(zé)任成本目標(biāo)進(jìn)行層層分解，在對(duì)市場(chǎng)的人工、材料設(shè)備和價(jià)格信息充分掌握的基礎(chǔ)上，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的各項(xiàng)資源優(yōu)化配置，以此對(duì)分項(xiàng)工程責(zé)任成本進(jìn)行編制，充分發(fā)揮責(zé)任成本對(duì)施工各階段造價(jià)管理的指導(dǎo)作用。城市軌道交通工程施工階段很多問(wèn)題會(huì)逐漸暴露，如設(shè)計(jì)不周全、資料不詳盡、材料規(guī)格不合標(biāo)準(zhǔn)等，出現(xiàn)設(shè)計(jì)變更事項(xiàng)，引起工程造價(jià)的極大變動(dòng)。為了強(qiáng)化設(shè)計(jì)變更管理，應(yīng)嚴(yán)控?cái)U(kuò)大工程規(guī)模、增加建設(shè)內(nèi)容、提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)變更；特別是費(fèi)用增減問(wèn)題的設(shè)計(jì)變更，應(yīng)制定明確的規(guī)章制度，需通過(guò)總監(jiān)理工程師、業(yè)主方、設(shè)計(jì)方三方的共同認(rèn)可和簽字后才能生效。

2.5 竣工結(jié)算的造價(jià)控制 ①項(xiàng)目結(jié)算階段的結(jié)算文件編制應(yīng)在驗(yàn)收后由承包人自行編制并上報(bào)建設(shè)單位審核。建設(shè)單位可自行或者委托有相應(yīng)資質(zhì)的中介單位進(jìn)行審核，建設(shè)單位對(duì)審核結(jié)果負(fù)責(zé)。結(jié)算文件的編制應(yīng)按有關(guān)規(guī)定，按照統(tǒng)一格式填寫。變更工程中的新增項(xiàng)目應(yīng)編制單價(jià)分析文件，對(duì)于變更程序不完善、變更手續(xù)不齊全的變更項(xiàng)目一律不得計(jì)入結(jié)算。②造價(jià)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)結(jié)算文件的編制進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。③結(jié)算需報(bào)相關(guān)部門審核。結(jié)算文件經(jīng)發(fā)承包方確認(rèn)即作為工程決算的依據(jù)。④項(xiàng)目決算階段的竣工決算文件編制應(yīng)在建設(shè)項(xiàng)目或單項(xiàng)工程完工后，由建設(shè)單位以經(jīng)財(cái)政部門審核的結(jié)算文件為基礎(chǔ)，編制反映建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際造價(jià)的竣工決算文件。編制竣工決算時(shí)，需將決算造價(jià)涉及的有關(guān)支付憑證按照第一部分（工程費(fèi)用）、第二部分（工程建設(shè)其它費(fèi)用）、第三部分（預(yù)備費(fèi)）及第四部分（專項(xiàng)費(fèi)用）的順序裝訂成冊(cè)。決算所附資料必須詳實(shí)、全面。⑤造價(jià)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)決算文件的編制進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。決算需報(bào)財(cái)政部門或經(jīng)政府同意的相關(guān)部門審核。

3 案例分析

設(shè)計(jì)階段，用價(jià)值工程的思路和方法比較設(shè)計(jì)方案，改進(jìn)不合理的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)其控制造價(jià)目的。例如：一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的地下二層島式車站，設(shè)計(jì)車站長(zhǎng)度為194.5m，車站標(biāo)準(zhǔn)段寬度為19.9m，通過(guò)對(duì)客流量的分析，在滿足車站各系統(tǒng)設(shè)備用房的前提下，合理的布置車站站廳層、站臺(tái)層和設(shè)備用房，根據(jù)合理的客流導(dǎo)向，布置電梯、扶梯，從而達(dá)到優(yōu)化及合理地減少車站建筑面積，達(dá)到了節(jié)約控制投資。通過(guò)優(yōu)化后，車站長(zhǎng)度為186m，車站標(biāo)準(zhǔn)度寬度為20.7m，增加8.5m長(zhǎng)的盾構(gòu)區(qū)間，節(jié)省投資511.25萬(wàn)元。（見(jiàn)表1）

4 結(jié)語(yǔ)

大中型城市，城市交通擁擠、堵車現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，城市軌道交通因它的容量大、速度快、安全、環(huán)保、準(zhǔn)時(shí)、舒適等特點(diǎn)，成為一種有效的解決城市交通問(wèn)題必不可少的工具。為了有效且充分控制工程造價(jià)，對(duì)城市軌道交通工程造價(jià)控制管理的研究是十分必要的。只有把控每個(gè)環(huán)節(jié)，才能從根本上解決城市軌道交通造價(jià)控制中存在的問(wèn)題，才能更好地建設(shè)城市軌道交通，并促進(jìn)其快速穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭瑞霞.城市軌道交通工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究[D].西南交通大學(xué)，2012.

篇4

關(guān)鍵詞：軌道交通；投資估算；投資分?jǐn)傇瓌t

Abstract：The paper first briefly analysis the current situation of rail transit project investment estimation， and from the selection of route laying mode， pre exploration data collection， estimation of the professional engineering and formulation of the allocation principle and other aspects， puts

forward some measures to improve the quality of estimation files.

Key word：rail transit；investment estimation；investment allocation principle

1 引言

投資估算是指在項(xiàng)目投資決策過(guò)程中，依據(jù)現(xiàn)有的資料和特定的方法，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的投資數(shù)額進(jìn)行的估算，它是項(xiàng)目建設(shè)前期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃、可行性研究報(bào)告或總體設(shè)計(jì)文件的重要組成部分，是項(xiàng)目決策的依據(jù)之一，它對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的造價(jià)起著總體控制作用。

2 城市軌道交通工程投資估算的編制現(xiàn)狀

根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008號(hào)）的規(guī)定，為有效控制投資，細(xì)化控制目標(biāo)，對(duì)各設(shè)計(jì)階段的總投資的變化幅度也提出了控制要求：可行性研究階段的總投資不宜超過(guò)預(yù)可行性研究（線網(wǎng)規(guī)劃）的15%；初步設(shè)計(jì)概算均不得超過(guò)可行性研究估算的10%；上一階段的投資規(guī)模一經(jīng)批復(fù)，均作為下一階段造價(jià)控制的重要依據(jù)。根據(jù)筆者參與的國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目投資估算編制，目前存在如下問(wèn)題：

第一，超前規(guī)劃的精度不足。根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)劃文件質(zhì)量來(lái)看，很多項(xiàng)目由于超前規(guī)劃，出現(xiàn)了線路方案發(fā)生重大變化、車站數(shù)量增加較多、單項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏低等現(xiàn)象，引起投資超限。

第二，基礎(chǔ)資料調(diào)查、分析不到位。基礎(chǔ)資料的收集和調(diào)查，對(duì)投資估算編制者來(lái)講是一項(xiàng)非常重要的基礎(chǔ)工作。特別是地下工程，如果前期調(diào)查對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況不了解，忽略了對(duì)地下管線、周邊建筑物、道路疏解等原因?qū)υ擁?xiàng)目估算費(fèi)用的影響，造成編制的投資估算與工程實(shí)際差別較大，反映不出實(shí)際工程造價(jià)。

3提高估算文件質(zhì)量的具體措施

在保證運(yùn)營(yíng)功能及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)適度先進(jìn)的前提下，合理確定工程投資的規(guī)模，并對(duì)整個(gè)工程及各分項(xiàng)工程的建設(shè)成本作出科學(xué)的估計(jì)，是編制投資估算文件的基本要求。根據(jù)這一前提，并結(jié)合目前估算編制過(guò)程中存在的問(wèn)題，下文提出一系列具體措施來(lái)提高估算文件質(zhì)量，有效控制工程投資。

3.1 重視線路敷設(shè)方式的選擇與比選

地鐵工程的線路敷設(shè)方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據(jù)測(cè)算，三種敷設(shè)方式所對(duì)應(yīng)的每公里綜合造價(jià)比例約為6：3：1.5。

從節(jié)省投資的角度來(lái)看，線路敷設(shè)方式依次應(yīng)首選地面或高架線，然而敷設(shè)方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換成條件、運(yùn)營(yíng)要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規(guī)劃的要求，地面線、高架線等方案難以實(shí)現(xiàn)。因此，設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的要求，結(jié)合沿線工程地質(zhì)和周圍環(huán)境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學(xué)、合理的選擇線路敷設(shè)方式，優(yōu)化投資。

3.2 加大前期勘察力度，提高基礎(chǔ)資料的準(zhǔn)確度

通過(guò)對(duì)過(guò)往估算文件超限的情況分析，影響投資控制的一個(gè)不穩(wěn)定因素就是沿線地質(zhì)情況復(fù)雜。很多項(xiàng)目都發(fā)生過(guò)由于前期勘察深度不夠，在施工中遇到新的溶洞、巖層、巨大孤石、含水砂層、溶洞等情況，采用了改變?cè)O(shè)計(jì)的補(bǔ)救措施，與此同時(shí)也造成了局部范圍突破投資。

因此，我們必須一方面需要加強(qiáng)前期勘察資料的收集，為線路、橋梁、地下結(jié)構(gòu)、路基等專業(yè)設(shè)計(jì)提供盡可能準(zhǔn)確和完善的基礎(chǔ)資料；另一方面，由于國(guó)家及地方對(duì)勘察費(fèi)用的現(xiàn)行規(guī)定是工可階段比例少、初步設(shè)計(jì)階段多，因此建議業(yè)主可考慮在不同設(shè)計(jì)階段提前開放初勘或詳勘，加大設(shè)計(jì)深度，為穩(wěn)定投資做好勘察準(zhǔn)備。

3.3 主動(dòng)控制專業(yè)性較強(qiáng)工程的估算

城市軌道交通建設(shè)中的相對(duì)專業(yè)較強(qiáng)工程是指：拆遷、交通設(shè)施、主變電所、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設(shè)施、人防設(shè)施及公安設(shè)施等。涉及到此類單位的投資，素來(lái)有著“開價(jià)容易還價(jià)難”的尷尬局面。建議在工可階段就能委托專業(yè)單位開始設(shè)計(jì)和報(bào)價(jià)，協(xié)商調(diào)整其沒(méi)有工可正式批復(fù)不開工的觀念和制度，在工可階段就確定規(guī)模范圍和主要工作量，就不容易在初步設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)投資失控。

3.4 制定科學(xué)、合理的投資分?jǐn)傇瓌t，有效降低軌道交通本體投資

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入軌道交通建設(shè)的加速器，必然存在著換乘站多、物業(yè)開發(fā)概念融入地鐵設(shè)計(jì)理念、各類市政接駁與配合設(shè)計(jì)等特點(diǎn)，因此明確地鐵本體工程與同步實(shí)施工程的投資劃分界面具有重要意義。此外，科學(xué)、合理的投資分?jǐn)傇瓌t不僅能降低一條軌道交通線路的投資，也對(duì)平衡各投資方利益、反查投資合理性具有重要意義。通過(guò)對(duì)筆者參與的軌道交通工程項(xiàng)目進(jìn)行分析，投資分?jǐn)倯?yīng)遵循“誰(shuí)受益，誰(shuí)分擔(dān)”的原則，大致情況如下：

（1）換乘車站共用部分投資，雙方各承擔(dān)50%；獨(dú)立部分，由各線分別承擔(dān)；

（2）先建設(shè)方，實(shí)施換乘節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)、施工；后建設(shè)方，劃補(bǔ)費(fèi)用；

（3）物業(yè)開發(fā)空間及相關(guān)配套設(shè)施不屬于軌道交通本體投資；

（4）與市政接駁的過(guò)街通道、人行天橋、公交雨棚，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)界面分?jǐn)偼顿Y；

（5）非地鐵功能的部分警用通信、安檢設(shè)施等屬于代建工程，應(yīng)另項(xiàng)申報(bào)

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程復(fù)雜、投資大、工期長(zhǎng)，屬于重大工程項(xiàng)目，該項(xiàng)目的立項(xiàng)，往往是所在城市建設(shè)中的頭號(hào)工程。在編制投資估算文件時(shí)，必須嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、行業(yè)和地方有關(guān)造價(jià)的規(guī)定和法令，進(jìn)行方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，控制工程造價(jià)，以便下階段具體實(shí)施工作的開展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 陸峰， 粱青槐， 陳光. 城市軌道交通建設(shè)綜合造價(jià)控制[M] . 中國(guó)建筑工業(yè)出版社， 2010： 152～153 .

[3] 劉德起， 張博. 淺析地鐵工程造價(jià)在設(shè)計(jì)階段的合理確定與有效控制[J] . 中華民居， 2011（04）：01～03

篇5

關(guān)鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標(biāo)成本

中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本計(jì)劃的編制

工程項(xiàng)目成本計(jì)劃的編制過(guò)程，實(shí)際上也是工程成本的事前預(yù)控過(guò)程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目管理層都必須認(rèn)真對(duì)待，做好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作。

1.1確定責(zé)任目標(biāo)成本

編制施工成本計(jì)劃的關(guān)鍵是確定責(zé)任目標(biāo)成本，這是成本計(jì)劃的核心，是成本管理所要達(dá)到的目標(biāo)，成本目標(biāo)通常以項(xiàng)目成本總降低額和降低率來(lái)定量地表示。

1.2施工成本計(jì)劃的編制

工程項(xiàng)目施工成本計(jì)劃應(yīng)在項(xiàng)目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達(dá)的責(zé)任目標(biāo)成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預(yù)測(cè)信息等進(jìn)行編制。

2、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本目標(biāo)的控制

2.1城市軌道交通工程項(xiàng)目施工成本控制方法

城市軌道交通項(xiàng)目成本控制的方法很多，一般在工程實(shí)踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認(rèn)為是可行的。下面重點(diǎn)介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標(biāo)成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項(xiàng)目的成本控制中，可根據(jù)項(xiàng)目經(jīng)理部制定的目標(biāo)成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個(gè)方面加以控制：

1）人工費(fèi)的控制

項(xiàng)目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點(diǎn)和施工范圍來(lái)選擇施工隊(duì)伍，簽訂勞務(wù)合同。人工費(fèi)單價(jià)采用中標(biāo)后預(yù)算規(guī)定的人工費(fèi)單價(jià)，輔工還可再低一些。同時(shí)，在施工過(guò)程中，必須嚴(yán)格按合同核定勞務(wù)分包費(fèi)用控制支出，并每月底結(jié)算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應(yīng)及時(shí)分析原因，清退不合格隊(duì)伍。施工過(guò)程中，要注意加強(qiáng)預(yù)控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。

2）材料費(fèi)的控制

由于材料成本是整個(gè)項(xiàng)目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項(xiàng)目經(jīng)理部應(yīng)對(duì)材料成本予以足夠的重視。對(duì)材料成本控制，一是要以預(yù)算價(jià)格來(lái)控制材料的采購(gòu)成本。由于材料市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)頻繁，往往會(huì)發(fā)生預(yù)算價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格嚴(yán)重背離而使采購(gòu)成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關(guān)注材料市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價(jià)格信息，并積累系統(tǒng)翔實(shí)的市場(chǎng)信息、優(yōu)化采購(gòu)，還應(yīng)對(duì)材料價(jià)格的上升和下降有一定的預(yù)計(jì)和準(zhǔn)備，以平衡成本支出，降低工程項(xiàng)目成本。二是對(duì)材料的數(shù)量控制，在工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中，每月應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃，編織材料需用量計(jì)劃，建立材料消耗臺(tái)賬，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時(shí)采取糾正措施；同時(shí)通過(guò)實(shí)行“限額領(lǐng)料”來(lái)控制材料領(lǐng)用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭(zhēng)取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制

在項(xiàng)目施工責(zé)任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)是根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)中的有關(guān)施工方案計(jì)算的；目標(biāo)成本中該項(xiàng)費(fèi)用是經(jīng)過(guò)對(duì)施工組織設(shè)計(jì)中有關(guān)施工方案進(jìn)一步細(xì)化確定的。

4）施工機(jī)械使用費(fèi)的控制

機(jī)械使用費(fèi)的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制相似。在確定目標(biāo)成本時(shí)盡量充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率；對(duì)于租賃的機(jī)械，應(yīng)按照使用數(shù)量、使用時(shí)間、使用單價(jià)逐項(xiàng)進(jìn)行控制。小型機(jī)械及電動(dòng)工具購(gòu)置及修理費(fèi)可采取由勞務(wù)隊(duì)伍包干使用的方法進(jìn)行控制。

5）現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)的控制

現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)包括項(xiàng)目經(jīng)理部管理人員工資、獎(jiǎng)金、交通費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)等。現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預(yù)算管理來(lái)控制，對(duì)業(yè)務(wù)費(fèi)、差旅費(fèi)等包干使用，對(duì)一些不易包干的費(fèi)用項(xiàng)目，可通過(guò)建立嚴(yán)格的審批手續(xù)來(lái)控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項(xiàng)目中資源消耗是成本費(fèi)用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費(fèi)用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費(fèi)用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項(xiàng)目開工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，同時(shí)制定施工方案，包括人力物資需用計(jì)劃、機(jī)具設(shè)備等，以此作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。

2.2.2組織實(shí)施。施工方案是進(jìn)行工程施工的指導(dǎo)性文件，對(duì)生產(chǎn)班組的任務(wù)安排，必須簽發(fā)施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單，并向生產(chǎn)班組進(jìn)行技術(shù)交底。在施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單的執(zhí)行過(guò)程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實(shí)際完成的工程量和實(shí)際消耗人工、實(shí)際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單結(jié)算的依據(jù)。在任務(wù)完成后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單進(jìn)行結(jié)算，并按照結(jié)算內(nèi)容支付報(bào)酬。

2.2.3采用價(jià)值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項(xiàng)目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價(jià)值工程，可以優(yōu)化施工方案。應(yīng)用價(jià)值工程，既要研究技術(shù)，又要研究經(jīng)濟(jì)，即研究在提高功能的同時(shí)不增加成本，或在降低成本的同時(shí)不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。

2.3運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本

運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本，應(yīng)從組織、經(jīng)濟(jì)、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機(jī)構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工；技術(shù)上要對(duì)多種施工方案進(jìn)行選擇；經(jīng)濟(jì)上要對(duì)成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項(xiàng)費(fèi)用支出，采取對(duì)節(jié)約成本的獎(jiǎng)勵(lì)措施等；合同措施主要是收集、整理設(shè)計(jì)變更、工程簽證、費(fèi)用索賠、決算書發(fā)文等。

在選用成本控制方法時(shí)，應(yīng)該充分考慮與各項(xiàng)施工管理工作組結(jié)合。例如在計(jì)劃管理、施工任務(wù)單管理、限額領(lǐng)料單管理、合同預(yù)算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務(wù)管理程序，利用業(yè)務(wù)管理所取得的資料進(jìn)行成本控制，不僅省時(shí)省力，還能幫助各業(yè)務(wù)管理部門落實(shí)責(zé)任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對(duì)象

成本核算對(duì)象是指在工程成本計(jì)算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用的具體對(duì)象，即生產(chǎn)費(fèi)用承擔(dān)的客體。成本計(jì)算對(duì)象的確定是設(shè)立工程成本明細(xì)分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用以及正確計(jì)算工程成本的前提。施工單位工程項(xiàng)目成本核算的應(yīng)以具有獨(dú)立設(shè)計(jì)文件、造價(jià)文件以及能獨(dú)立組織施工的單位工程為核算對(duì)象。但施工合同包含兩項(xiàng)以上單位工程時(shí)，要分別進(jìn)行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關(guān)資料。對(duì)于達(dá)不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價(jià)界定范圍進(jìn)行成本核算；承包多個(gè)單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應(yīng)按各單位工程進(jìn)行專業(yè)工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對(duì)象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。

4、城市軌道交通工程項(xiàng)目成本分析

施工項(xiàng)目成本分析包括對(duì)施工成本偏差的數(shù)量、來(lái)源和原因所進(jìn)行的分析，以及對(duì)施工成本變化趨勢(shì)的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進(jìn)一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應(yīng)為施工生產(chǎn)服務(wù)的角度出發(fā)，施工項(xiàng)目成本分析的內(nèi)容應(yīng)與成本核算對(duì)象的劃分同步。

項(xiàng)目成本會(huì)計(jì)每月（節(jié)點(diǎn)）按成本費(fèi)用項(xiàng)目進(jìn)行承包成本分析，提出項(xiàng)目截止至本月（節(jié)點(diǎn)）累計(jì)成本完成水平，并逐項(xiàng)分析各項(xiàng)費(fèi)用本月（節(jié)點(diǎn)）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項(xiàng)目經(jīng)理參考。項(xiàng)目經(jīng)理根據(jù)成本會(huì)計(jì)提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析會(huì)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，汲取教訓(xùn)，為下月（節(jié)點(diǎn)）成本控制制定對(duì)策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對(duì)于分包隊(duì)伍，按照限額領(lǐng)料控制情況、工程進(jìn)度進(jìn)行綜合考核，獎(jiǎng)罰分明。

結(jié)束語(yǔ)

篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工技術(shù)；管理

前言

隨著人類社會(huì)的飛速發(fā)展，大城市和超大城市的數(shù)量不斷增加，隨之而來(lái)的是城市人口密度的不斷加大，這就使得有限的城市交通空間面臨著更大的考驗(yàn)。城市軌道交通是一種可以提高城市土地資源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定義為以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的大運(yùn)量快速公共交通的總稱，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等形式，目前已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)各大城市的“標(biāo)配”。因此對(duì)于城市軌道交通工程的施工技術(shù)要點(diǎn)和施工管理措施展開探討是極具現(xiàn)實(shí)意義的。

1 城市軌道交通工程施工技術(shù)要點(diǎn)

城市軌道交通工程較為復(fù)雜，是由多個(gè)系統(tǒng)和功能組合而成的，為保證整個(gè)城市軌道交通工程的施工質(zhì)量，就應(yīng)當(dāng)以每個(gè)功能系統(tǒng)為單位，各自把握施工技術(shù)要點(diǎn)，并從整體上將它們做到有機(jī)的結(jié)合。

1.1 軌道設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)

在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮軌道的穩(wěn)定性、安全性和強(qiáng)度特點(diǎn)，除此之外，還要兼顧減震性能和使用壽命等。具體來(lái)說(shuō)，首先，軌道在曲線路段要承受車輛輪軌的橫向作用荷載，因此需要采用科學(xué)的扣件結(jié)構(gòu)來(lái)保證軌道的橫向穩(wěn)定性。其次，為保證軌道結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性，在軌道設(shè)計(jì)時(shí)既要考慮滿足軌道自身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，又要預(yù)留出一定的余量作為安全儲(chǔ)備空間。再次，為了達(dá)到減震的目的，可在軌道板底部設(shè)置彈性層，并且相應(yīng)的扣件系統(tǒng)也應(yīng)當(dāng)具備較好的彈性。

1.2 軌道工程施工工藝

為提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和安全性，并進(jìn)一步提升軌道交通的運(yùn)行速度，當(dāng)前通過(guò)在整體道床上鋪設(shè)長(zhǎng)距離鋼軌的工藝已經(jīng)成為主流，因此施工要求精度更高，難度更大。

1.2.1 施工測(cè)量

鋪軌之前的施工測(cè)量是基礎(chǔ)工作，首先要對(duì)測(cè)設(shè)基標(biāo)進(jìn)行查找、保護(hù)并加密，然后布設(shè)鋼軌縱向的觀測(cè)樁，測(cè)量軌道的水平貫通和中線，對(duì)于需要開鑿隧道的工程，還需要檢測(cè)隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界，并調(diào)整測(cè)量偏差。

1.2.2 軌排的組裝

軌道鋪設(shè)之前，應(yīng)先在施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置組裝臺(tái)位，然后用專用的卡具組裝軌排。具體步驟為：首先，按組裝示意圖排放馬凳，使所有馬凳表面處于同一水平面，然后將組裝卡具安放在馬凳上，再將鋼軌放置在卡具槽內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設(shè)定軌底的坡度為30：1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進(jìn)行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；最后，組裝短枕，控制好扭矩。軌排組裝完成后要對(duì)整個(gè)組裝流程進(jìn)行全面的檢查，防止任何一環(huán)出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。

1.2.3 軌排鋪設(shè)

為保證軌排鋪設(shè)的質(zhì)量，在鋪設(shè)前需要對(duì)框構(gòu)底進(jìn)行拉毛處理，然后清理所要施工的底板。還要預(yù)先安裝好軌排吊車的支架和軌道，在鋪設(shè)軌排施工過(guò)程中，要首先將運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)的軌排進(jìn)行水平調(diào)整，然后再橫向調(diào)直、禿頂軌排，為此，橫向調(diào)直時(shí)需要將軌排一端頂在卡具的頂端，另一端頂住固定的墻壁。

1.2.4 混凝土的澆筑

根據(jù)施工工藝和設(shè)計(jì)要求選擇適合本項(xiàng)目的混凝土類型，并科學(xué)配比，一般來(lái)說(shuō)軌道交通工程所用的混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C30，混凝土進(jìn)場(chǎng)前要進(jìn)行檢驗(yàn)，保證質(zhì)量合格后再進(jìn)場(chǎng)，澆筑前先支模板，對(duì)于涉及隧道或地下工程，混凝土需要經(jīng)過(guò)施工豎井的下料口被送到洞內(nèi)的料斗里，然后運(yùn)送至施工作業(yè)面，澆筑完畢后及時(shí)振搗，以免出現(xiàn)離析現(xiàn)象，并保證混凝土材料之間的握裹力和密實(shí)度，從而滿足設(shè)計(jì)要求。

1.3 軌道交通工程施工過(guò)程中需要注意的問(wèn)題

軌道交通工程較為復(fù)雜，工序繁多，為了在保證施工質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求的前提下，應(yīng)當(dāng)盡可能縮短工期，為此，應(yīng)當(dāng)做好施工現(xiàn)場(chǎng)的協(xié)調(diào)和安排，盡量縮短各個(gè)工序之間的間隔時(shí)間，并同時(shí)保證各工序施工過(guò)程之間互相不干擾，實(shí)現(xiàn)流水作業(yè)。

道岔部分由于結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，且所包含的部件種類和數(shù)量較多，相互之間的連接較為脆弱，因此施工中應(yīng)先用鋼軌支撐架和軌距拉桿將道岔的各個(gè)部件連接起來(lái)，調(diào)整好各個(gè)部件的位置關(guān)系后再澆筑混凝土。

2 城市軌道交通工程施工安全管理

城市軌道交通工程施工涉及的工序復(fù)雜、工種多，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，具有安全隱患多、風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，為確保施工過(guò)程的順利進(jìn)行，應(yīng)當(dāng)從以下幾個(gè)方面著手進(jìn)行安全管理。

第一，施工前要制定施工安全操作規(guī)程和細(xì)則，明確安全技術(shù)措施，對(duì)施工安全進(jìn)行層層交底，交由每個(gè)班組學(xué)習(xí)和落實(shí)。工程施工應(yīng)當(dāng)秉承預(yù)防為主、及時(shí)處理的原則，樹立全體員工防患于未然的思想，一方面加強(qiáng)安全教育，提升安全意識(shí)，另一方面要提高人員的事故報(bào)告、緊急避險(xiǎn)、應(yīng)急處置等意識(shí)和能力。以保證施工人員都能重視自己和他人的生命財(cái)產(chǎn)，使之嚴(yán)格按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。

第二，還要求以工序?yàn)閱挝唬_工前要做出詳細(xì)的施工方案和相關(guān)措施，報(bào)監(jiān)理審批后方可施工，在施工過(guò)程中要檢查關(guān)鍵點(diǎn)的安全措施落實(shí)情況，發(fā)現(xiàn)有安全隱患要M快采取有效措施，確保安全施工。

第三，作為施工單位，不能一味追求利潤(rùn)的最大化，而應(yīng)當(dāng)樹立正確的觀念，在追求利潤(rùn)的同時(shí)，最大程度地保證施工安全，這有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通工程設(shè)計(jì)的工藝過(guò)程較多，工藝較為復(fù)雜，且施工環(huán)境復(fù)雜多變，因此對(duì)于施工技術(shù)的把握和施工安全管理的要求極高。通過(guò)以上本文對(duì)城市軌道交通工程的施工技術(shù)及安全管理做出的交代，希望能夠增加施工單位和施工人員對(duì)城市軌道交通工程的認(rèn)識(shí)，使其嚴(yán)格按照施工工藝、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)行施工作業(yè)，并最大程度地保障施工安全。隨著科技的飛速發(fā)展，我們相信一定會(huì)有更加先進(jìn)的施工工藝，滿足施工質(zhì)量和安全生產(chǎn)的要求。

參考文獻(xiàn)

[1]張文正.城市軌道交通工程線路設(shè)計(jì)內(nèi)容及方法[J].隧道建設(shè)，2016（4）.

篇7

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；造價(jià)；控制

0.前言

現(xiàn)今社會(huì)城市化進(jìn)程的日益加快使得市民對(duì)于交通的需求開始大量增加。在上下班時(shí)期經(jīng)常會(huì)見(jiàn)到交通擁堵的狀況。為了更好更為全面的解決城市交通壓力過(guò)大的問(wèn)題，軌道交通的發(fā)展極為必要。

1.軌道交通工程造價(jià)控制存在問(wèn)題

在軌道交通工程建設(shè)中，其各階段的造價(jià)控制工作受到了大多數(shù)人的重視，可見(jiàn)其重要性。只有對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目做整體化的造價(jià)控制，才能夠確保軌道交通工程實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與功能效益的雙重獲取。各國(guó)、各地區(qū)軌道交通工程造價(jià)如表1所示。

1.1 工程立項(xiàng)決策存在問(wèn)題

在工程的決策立項(xiàng)時(shí)期，相關(guān)主管部門在工程申報(bào)工作中未對(duì)整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行全面化的了解掌握，僅僅是對(duì)估算指標(biāo)審批、造價(jià)控制有所了解而已。最終導(dǎo)致整個(gè)項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有所降低，交通線路與客流量需求之間存在著較大的空缺，不得不再次進(jìn)行擴(kuò)能改造處理。在軌道交通工程改造中，不可避免的需增加一些資金投入，整個(gè)工程的造價(jià)無(wú)法得到良好的控制。

1.2 管理制度有待健全完善

從一個(gè)工程正式立項(xiàng)，直到其試運(yùn)行階段，所經(jīng)過(guò)的工作環(huán)節(jié)較多，整個(gè)周期時(shí)長(zhǎng)約為幾年。雖然在整個(gè)工程的各環(huán)節(jié)階段均會(huì)進(jìn)行基本的造價(jià)控制，但是始終缺乏了一個(gè)明確統(tǒng)一化的造價(jià)控制制度。在工程設(shè)計(jì)至竣工階段，關(guān)于造價(jià)的控制通常采用的是在各環(huán)節(jié)中暫時(shí)制定一些基本常規(guī)化的制度及措施，無(wú)法實(shí)現(xiàn)管理控制經(jīng)驗(yàn)的有效交流及整理。

2.軌道交通工程造價(jià)控制科學(xué)策略

2.1 決策階段

在工程的決策階段，應(yīng)依據(jù)工程建設(shè)城市的結(jié)構(gòu)、資源、經(jīng)濟(jì)、交通現(xiàn)狀、需求等因素進(jìn)行整體化的研究，以此確保軌道交通工程的功能發(fā)揮及安全性均能夠得到保障。將城市交通需求作為切入點(diǎn)，將客流量作為基礎(chǔ)前提，對(duì)多種工程方案進(jìn)行綜合化的比較急論證，盡可能的選取一種真正安全、合理、技術(shù)先進(jìn)且能夠與城市發(fā)展相融合的軌道交通建設(shè)模式。如將具體規(guī)劃要求作為依據(jù)，對(duì)交通線形進(jìn)行合理選取；對(duì)各線路方案進(jìn)行科學(xué)比較處理，盡可能的控制降低前期費(fèi)用；做整體化設(shè)計(jì)，分布實(shí)施。對(duì)于工程決策階段的造價(jià)控制措施整體而言，便是實(shí)行一個(gè)綜合化的決策系統(tǒng)，對(duì)于城市規(guī)劃相適應(yīng)的交通線路網(wǎng)予以明確。

軌道交通綜合決策系統(tǒng)主要是指一個(gè)對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等存在關(guān)系進(jìn)行綜合化處理的一種系統(tǒng)工程。綜合決策時(shí)站在一個(gè)全面整體的角度上對(duì)各類信息資源進(jìn)行充分了解的基礎(chǔ)上，將各決策體的自主能動(dòng)性充分發(fā)揮出來(lái)，推選出一個(gè)真正科學(xué)可行的工程方案，對(duì)其予以明確。

工程決策中涉及到的各政府、單位均屬于決策主體，如設(shè)計(jì)、施工、建設(shè)等單位及決策政府。這些注意在決策階段將會(huì)發(fā)揮出極為重要的決策。一個(gè)科學(xué)合理的決策過(guò)程對(duì)于綜合決策成功與否而言，將會(huì)起到關(guān)鍵性的作用。而為綜合決策提供全面強(qiáng)力保障的則是各責(zé)任制度[2]。

2.2 設(shè)計(jì)階段

在工程設(shè)計(jì)階段對(duì)于造價(jià)控制工作將會(huì)造成極大的影響。在初步設(shè)計(jì)期間，其對(duì)造價(jià)的影響率將會(huì)達(dá)到75%～95%。而在技術(shù)設(shè)計(jì)階段，其對(duì)于造價(jià)的影響概率將會(huì)達(dá)到35%～75%。而在施工圖設(shè)計(jì)階段，其對(duì)于造價(jià)的影響率則會(huì)達(dá)到5%～35%。由此充分表明，設(shè)計(jì)階段對(duì)于造價(jià)控制工作而言，其重要性不容小覷。

2.2.1 積極倡導(dǎo)招投標(biāo)制度

在工程項(xiàng)目前期的投入資金控制極為重要。采用招投標(biāo)的方式明確工程設(shè)計(jì)方，能夠有效確保設(shè)計(jì)方對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的技術(shù)實(shí)施可行性予以負(fù)責(zé)。與此同時(shí)還需對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目的功能、規(guī)模、技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)等進(jìn)行科學(xué)對(duì)比分析探究。另外，對(duì)于所負(fù)責(zé)工程的投資也需進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)格化的控制。

2.2.2 加強(qiáng)動(dòng)態(tài)化管理

對(duì)于工程設(shè)計(jì)方，應(yīng)要求其對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目做好限額設(shè)計(jì)，并落實(shí)跟蹤分析工作，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目投資實(shí)行一個(gè)科學(xué)的動(dòng)態(tài)化管理。將項(xiàng)目的投資狀況及工程進(jìn)展及時(shí)輸入至相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)之中，對(duì)目標(biāo)值做跟蹤對(duì)比處理。與此同時(shí)，還應(yīng)注意是市場(chǎng)上存在著的一些信息做到全面實(shí)時(shí)掌控，依照最終的分析探究結(jié)果來(lái)采取合理有效的措施，以此確保整個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的造價(jià)成本能夠控制于預(yù)期目標(biāo)范圍之內(nèi)。

2.3 建設(shè)階段

2.3.1 重視施工合同管理

對(duì)于工程建設(shè)招標(biāo)文件中所提到的一些會(huì)對(duì)工程造價(jià)造成影響的原則及合同條件，應(yīng)在施工階段對(duì)其進(jìn)行完善處理，以此為造價(jià)控制工作的順利進(jìn)行提供助力。如采用一些綜合單價(jià)包干的合同，將包干方式、計(jì)價(jià)條款作為重點(diǎn)做完善化處理。針對(duì)一些會(huì)對(duì)造價(jià)造成極大影響且控制難度較大的因素做包干化處理，將綜合單價(jià)的包干范圍進(jìn)一步的擴(kuò)大化，便可實(shí)現(xiàn)對(duì)工程造價(jià)的科學(xué)有效控制。對(duì)于一些無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)量的措施項(xiàng)目，將項(xiàng)作為基本單位，對(duì)其實(shí)行綜合合價(jià)包干處理，便可促使工程承包方自主進(jìn)行施工方案的改進(jìn)優(yōu)化，盡可能的合理降低施工成本。

2.3.2 加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理

在施工現(xiàn)場(chǎng)管理中，主要是指積極推行一種項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)責(zé)任制度，在對(duì)此制度做健全完善化處理的同時(shí)，積極建立起一個(gè)關(guān)于項(xiàng)目成本的科學(xué)管理制度。在此制度中需涉及利、權(quán)、資等方面，將三者完美結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)的科學(xué)控制降低。

2.4 竣工驗(yàn)收階段

竣工驗(yàn)收屬于造價(jià)控制的最后時(shí)期。雖然在此階段中實(shí)行的控制措施不會(huì)對(duì)整個(gè)工程造價(jià)造成什么影響。但是由于受到各種因素的綜合化影響，最終的工程造價(jià)可能會(huì)存在較大的差異。在竣工驗(yàn)收階段應(yīng)實(shí)行造價(jià)控制措施應(yīng)為這么這么幾點(diǎn)[3]。

第一，在施工現(xiàn)場(chǎng)的相關(guān)管理人員需直接參與至竣工驗(yàn)收、決算工作中，以此能夠在幫助有效控制工程造價(jià)的同時(shí)，盡可能的縮減竣工決算工作的所需時(shí)間。

第二，充分發(fā)揮審計(jì)作用。對(duì)于工程實(shí)施中的因各類簽證問(wèn)題而導(dǎo)致出現(xiàn)的工程造價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格全面化的審查，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)軌道交通造價(jià)的嚴(yán)格全面化控制。在進(jìn)行某項(xiàng)工程結(jié)算中，施工單位所給出的審查總造價(jià)為108.06萬(wàn)元。但在后期的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)存在重復(fù)計(jì)費(fèi)問(wèn)題，其多出的造價(jià)費(fèi)用達(dá)到了38.857萬(wàn)元。由此表明，在工程的竣工驗(yàn)收期，其審查工作多么重要。

3.結(jié)語(yǔ)

在軌道交通工程建設(shè)之中，由于受到投資成本高、建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)、涉及單位多、地域環(huán)境特殊等多方面因素的影響，在工程造價(jià)工作中遭遇到的阻礙問(wèn)題較多。針對(duì)整個(gè)工程建設(shè)的造價(jià)控制工作，應(yīng)對(duì)決策、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等多個(gè)階段加強(qiáng)重視，分布落實(shí)完成造價(jià)控制工作，以此幫助實(shí)現(xiàn)在工程順利、按時(shí)完工的基礎(chǔ)上，對(duì)其整體造價(jià)進(jìn)行科學(xué)全面的控制。

【參考文獻(xiàn)】

[1]王金麗.城市軌道交通工程造價(jià)控制的研究[J].財(cái)經(jīng)界，2013，（36）：119.

篇8

【關(guān)鍵詞】城市；軌道交通；巖土工程；勘察特點(diǎn)

引文：城市軌道交通的特點(diǎn)是快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適和節(jié)約耕地。我國(guó)發(fā)達(dá)省、直轄市已經(jīng)具備了大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)條件，加上我國(guó)耕地資源寶貴，所以社會(huì)和政府將更加重視城市軌道交通的建設(shè)，在人均GDP未達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通提早提上議事日程。所以城市軌道交通巖土工程勘察尤為重要。

一、城市軌道交通工程概述

（1）城市軌道交通工程按照線路敷設(shè)形式可分為地下線路、地面線路和高架線路；按照結(jié)構(gòu)類型可分為車站主體、出入口通道、風(fēng)道、風(fēng)井、人防工程、區(qū)間隧道、聯(lián)絡(luò)通道、渡線、出入線、泵房、高架線路、橋梁、涵洞、路基、路堤、路塹、車輛段（停車場(chǎng)）、變電站、水源井等。不同的結(jié)構(gòu)類型側(cè)重的工程地質(zhì)問(wèn)題不同，勘察的重點(diǎn)也不同，勘察應(yīng)滿足不同結(jié)構(gòu)類型的設(shè)計(jì)需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、圍巖分級(jí)等；地面建筑需要提供地基承載力及變形計(jì)算參數(shù)等；高架結(jié)構(gòu)需要提供樁基參數(shù)等。

（2）城市軌道交通工程的施工方法一般有明（蓋）挖法、礦山法、盾構(gòu)法三大工法；明（蓋）挖法又可細(xì)分為明挖、蓋挖和鋪蓋法，明挖施工的支護(hù)體系一般有樁（墻）加內(nèi)支撐支護(hù)、樁（墻）加錨桿（索）支護(hù)、土釘墻支護(hù)、自然放坡等，蓋挖又分為蓋挖逆做法和蓋挖順做法；礦山法的施工工藝一般包括全斷面法、上半斷面臨時(shí)封閉正臺(tái)階法、正臺(tái)階環(huán)形開挖法、單側(cè)壁導(dǎo)坑正臺(tái)階法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法（眼鏡工法）、中隔墻法（CD法、CRD法）、中洞法、側(cè)洞法、柱洞法、洞樁法、鉆爆法等；盾構(gòu)法施工的盾構(gòu)類型一般包括敞開式盾構(gòu)、半敞開式和密閉式盾構(gòu)，近年國(guó)內(nèi)用的比較多的為密閉式盾構(gòu)，密閉式盾構(gòu)根據(jù)其力學(xué)平衡原理又可分為土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)。配合_三大工法施工還有一些輔助工法，包括降水施工、止水施工、注漿施工、凍結(jié)法施工、小導(dǎo)管施作、、大管棚施作、盾構(gòu)始發(fā)井和接收

井加固施工等。

二、勘察實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制要點(diǎn)

勘察實(shí)施過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)從組織機(jī)構(gòu)、技術(shù)措施、過(guò)程控制、應(yīng)急預(yù)案等方面進(jìn)行控制：（l）施工準(zhǔn)備過(guò)程中，對(duì)勘察實(shí)施中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別。（2）在風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地建立安全風(fēng)險(xiǎn)控制組織機(jī)構(gòu)，并制定相應(yīng)的控制措施和應(yīng)急預(yù)案。（3）建立嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)控制程序。（4）開工前項(xiàng)目負(fù)責(zé)人應(yīng)組織安全技術(shù)交底會(huì)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)所有工作人員進(jìn)行安全技術(shù)培訓(xùn)和教育。（5）施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)配備專職安全員，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，機(jī)組人員嚴(yán)格按照“操作規(guī)程”進(jìn)行作業(yè)，嚴(yán)禁違章操作。（6）鉆孔開孔前，必須嚴(yán)格按照“調(diào)查、訪問(wèn)、探測(cè)、挖探、保護(hù)”的程序?qū)Φ叵鹿芫€進(jìn)行避讓和保護(hù)。（7）占道施工時(shí)，必須嚴(yán)格按照要求設(shè)置圍擋、指示燈等，并安排專門人員疏導(dǎo)交通。

三、 城市軌道交通巖土工程勘察工作的現(xiàn)狀

（1）地質(zhì)勘察工作和環(huán)境調(diào)查工作對(duì)城市軌道交通建設(shè)設(shè)計(jì)方案和施工方案均具有影響，但無(wú)法根據(jù)其相互之間的具體情況來(lái)調(diào)整勘察內(nèi)容和勘察工作量。因此，易導(dǎo)致基坑設(shè)計(jì)方案或隧道附近的敏感建構(gòu)筑物保護(hù)方案不當(dāng)，在工程實(shí)施過(guò)程中引發(fā)工程事故或民事糾紛；地質(zhì)勘察報(bào)告和環(huán)境調(diào)查報(bào)告由不同單位分別提出，不便于設(shè)計(jì)、監(jiān)理和施工人員和風(fēng)險(xiǎn)分析專家使用。

（2）我國(guó)的城市軌道交通勘察工作原來(lái)屬于工程地質(zhì)勘察體制，其任務(wù)是查明沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工提供地質(zhì)資料，卻很少提出解決工程問(wèn)題的具體建議和方法。隨著國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB50021― 2001《巖土工程勘察規(guī)范》的實(shí)施，城市軌道交通也推出了GB 50307― 1999《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》。至此，從規(guī)范層面講，勘察工作已從地質(zhì)勘察制進(jìn)入到巖土工程勘察制。其意義在于，在進(jìn)行工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘察的同時(shí)，密切結(jié)合工程實(shí)際，有針對(duì)性地對(duì)各階段與巖土有關(guān)的設(shè)計(jì)、施工方法提出工程具體建議，并進(jìn)行技術(shù)論證和評(píng)價(jià)，以服務(wù)于城市軌道交通建設(shè)的全過(guò)程。目前，巖土工程勘察與巖土工程設(shè)計(jì)（基坑工程、隧道工程）結(jié)合得不夠緊密，勘察工作人員和設(shè)計(jì)工作人員共同確定勘察工作方案和編制成果報(bào)告的機(jī)制還不成熟，勘察成果報(bào)告中的工程措施建議、環(huán)境與工程

的相互影響、監(jiān)測(cè)工作建議措施等內(nèi)容的深度和針對(duì)性有待于進(jìn)一步提高。

（3）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 50307― 1999《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》規(guī)定了各階段勘察工作量和布孔原則，各勘察單位基本都在依規(guī)范進(jìn)行。但各城市和城市內(nèi)不同區(qū)域的地質(zhì)條件不同，完全照搬規(guī)范規(guī)定易造成設(shè)計(jì)方案和施工方案不當(dāng)。

（4）對(duì)軌道交通沿線的環(huán)境勘察工作重視不足主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面：環(huán)境勘察工作的廣度和深度不夠；沒(méi)有明確的環(huán)境勘察技術(shù)要求和規(guī)范性文件作為依據(jù)；審查和驗(yàn)收機(jī)制不完善，環(huán)境勘察工作的質(zhì)量控制存在不足；沒(méi)有業(yè)主的工作人員或監(jiān)理監(jiān)督環(huán)境勘察的工作過(guò)程。使得環(huán)境勘察成果的完備性和準(zhǔn)確性明顯不足，從而導(dǎo)致工程實(shí)施過(guò)程中的工法改變，甚至方案和線路的調(diào)整。施工的工程風(fēng)險(xiǎn)迭生，承建各方倉(cāng)促應(yīng)對(duì)，既影響工期，增加投資，牽涉繁雜的變更和保險(xiǎn)取證、理賠手續(xù)，又造成消耗精力、關(guān)系復(fù)雜的社會(huì)問(wèn)題，產(chǎn)生不良影響。

四、改進(jìn)城市軌道交通巖土工程勘察工作的建議

（1）由一家勘察單位承擔(dān)地質(zhì)勘察和城市環(huán)境勘察；融合城市環(huán)境保護(hù)需求和城市軌道交通結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需求，合理確定勘察工作量，編制統(tǒng)一的勘察大綱和實(shí)施行方案。編制城市軌道交通巖土工程勘察報(bào)告時(shí)，內(nèi)容要完整，要融合城市環(huán)境勘察和地質(zhì)勘察結(jié)果。只有在這種情況下，勘察成果報(bào)告中的“環(huán)境對(duì)修建工程的影響分析”、“修建工程對(duì)城市環(huán)境的影響分析”、“監(jiān)測(cè)方案建議”、“工程措施建議”才能真正做到分析基礎(chǔ)牢靠，針對(duì)性強(qiáng)、有的放矢；只有在這種情況下，設(shè)計(jì)人員和風(fēng)險(xiǎn)分析人員才能得到完整、系統(tǒng)的設(shè)計(jì)邊界條件；也只有這樣，勘察才能夠真正走上巖土工程勘察體制。

（2）設(shè)計(jì)人員應(yīng)參加勘察大綱、勘察實(shí)施方案的審查；理順勘察人員與設(shè)計(jì)人員之間的信息交流通道，使得階段性勘察結(jié)果和各階段設(shè)計(jì)方案的調(diào)整等信息能迅速快捷地在勘察和設(shè)計(jì)人員之間交流；勘察成果分析工作應(yīng)由勘察人員和設(shè)計(jì)人員共同完成。

（3）在城市建設(shè)勘察和城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，因地制宜地調(diào)整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、詳勘精度和工作量都應(yīng)加大，且應(yīng)超過(guò)規(guī)范規(guī)定值；對(duì)發(fā)展快的城區(qū)，應(yīng)根據(jù)軌道交通線路附近城市設(shè)施的發(fā)展，及時(shí)補(bǔ)充增加建筑物基礎(chǔ)調(diào)查、物探等

工作量；根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定程度，適當(dāng)增加可研階段、初步設(shè)計(jì)階段的勘察精度和工作量。

（4）在初步設(shè)計(jì)概算和施工圖預(yù)算中，預(yù)留足夠的環(huán)境勘察經(jīng)費(fèi)，使得這項(xiàng)工作的開展有足夠的資金保障；城市環(huán)境勘察工作的工作量應(yīng)結(jié)合本城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和地質(zhì)條件確定，工作深度應(yīng)等同于地質(zhì)勘察；建立環(huán)境勘察的技術(shù)要求或技術(shù)規(guī)范性文件，使環(huán)境勘察的范圍、深度、分析方法、成果表達(dá)方式等技術(shù)細(xì)節(jié)有據(jù)可依；建設(shè)單位和城市環(huán)境勘察單位應(yīng)逐步建立環(huán)境勘察成果的分級(jí)審查、驗(yàn)收和工程款支付機(jī)制，控制環(huán)境勘察工作的質(zhì)量；建立環(huán)境勘察工作的過(guò)程監(jiān)督監(jiān)理機(jī)制。

五、結(jié)束語(yǔ)：

城市軌道交通巖土工程勘察的配套規(guī)范應(yīng)參照鐵路系統(tǒng)的有關(guān)規(guī)范，勘察工作應(yīng)汲取經(jīng)驗(yàn)并及時(shí)做出調(diào)整?？辈旆桨感枰虻刂埔苏{(diào)整，對(duì)勘察工作的監(jiān)管亦應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)：

【1】王夢(mèng)恕，張成平.城市地下工程建設(shè)的事故分析及控制對(duì)策[J].建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2008，25（2）：1-6.

【2】中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn).地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范（GBSO3O7一1999）.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2000.

篇9

關(guān)鍵詞：異步傳輸模式；數(shù)字同步模式；光傳輸模式；軌道交通通信傳輸系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

軌道交通過(guò)程中，通信系統(tǒng)的作用是指揮車輛運(yùn)行與進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)和運(yùn)營(yíng)管理以及傳遞信息的工具，它是軌道交通總要的組成部分之一。為了保證車輛安全、高速的運(yùn)營(yíng)與可靠地傳輸圖像、數(shù)據(jù)、文字、語(yǔ)言以及網(wǎng)絡(luò)信息等各種資源，就必須要建立一個(gè)組網(wǎng)靈活、易擴(kuò)充以及高可靠性的軌道交通通信系統(tǒng)，并且在對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中應(yīng)該滿足各個(gè)方面的具體需求。根據(jù)軌道交通系統(tǒng)的具體要求對(duì)城市軌道交通的高可靠性、大容量以及多功能和多用途等進(jìn)行集中的管理和維護(hù)，確保系統(tǒng)運(yùn)行的安全可靠性。

一、軌道交通通信傳輸系統(tǒng)

（一）傳輸信息內(nèi)容

傳輸系統(tǒng)傳輸信息包含：

調(diào)度各種電話的控制信息和話音， 就是防災(zāi)調(diào)度、列車調(diào)度以及電力調(diào)度等，由總機(jī)電話系統(tǒng)至分機(jī)間控制的信息和話音。

（2）控制中心無(wú)限集換機(jī)至各基站的數(shù)字中繼及控制信息。

（3）各個(gè)車站至控制中的時(shí)鐘信息系統(tǒng)：時(shí)鐘信息系統(tǒng)采用的是車站兩級(jí)到控制中心的組網(wǎng)模式，就是指控制中心內(nèi)設(shè)置CCTV的接收單元，GPS的接收機(jī)以及一級(jí)母鐘等，在車輛段、停車場(chǎng)、各個(gè)車站設(shè)置二級(jí)母鐘，有兩級(jí)母鐘間的低俗數(shù)據(jù)信息傳輸通道傳輸時(shí)鐘過(guò)濾的數(shù)據(jù)。

（4）低速的信息數(shù)據(jù)：其包括了列車的自動(dòng)控制、自動(dòng)化辦公、售檢票自動(dòng)化、報(bào)警防災(zāi)、監(jiān)控設(shè)備以及電力等系統(tǒng)需要的各種信息數(shù)據(jù)。

（5）各個(gè)車站至控制中心的控制信息、廣播語(yǔ)音：系統(tǒng)提供從各個(gè)車站至控制中心的高質(zhì)量低速數(shù)據(jù)信道控制傳送和話音信道控制傳送。

（6）各個(gè)車站至公務(wù)通信的交換機(jī)用戶的數(shù)據(jù)信息：就是指為了控制中心控制各個(gè)車站、車輛段、停車場(chǎng)至交換機(jī)間的魔衣話音和綜合數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)信息。

（7）各個(gè)車站至控制中心的圖像傳輸信息和控制信息：就是指通過(guò)電視監(jiān)視系統(tǒng)的控制中心到各個(gè)車站的寬帶信息圖像和各個(gè)車站到控制中心的信息控制。

（8）網(wǎng)絡(luò)信息管理：就是指各個(gè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)維護(hù)的信息管理。

（9）環(huán)境及電源等的信息監(jiān)控：就是指監(jiān)控車輛段通信工作室的電源設(shè)備、停車場(chǎng)以及各車站的設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)以及具體的環(huán)境信息或者是其他監(jiān)視信息。通過(guò)低速的數(shù)據(jù)傳輸心道傳輸至控制中心，并且使控制中心對(duì)所有情況進(jìn)行集中的監(jiān)視控制。

（二）信息特點(diǎn)、類型以及通信傳輸系統(tǒng)接口

從上面的信息能夠了解到：

信息類型主要有：

第一，高質(zhì)量、多點(diǎn)的視頻監(jiān)視

第二，實(shí)時(shí)話音的通信類

第三，實(shí)時(shí)語(yǔ)音的指揮調(diào)度類

第四，高可靠性指揮運(yùn)輸類

第五，監(jiān)控業(yè)務(wù)類

第六，監(jiān)控及網(wǎng)管類

第七，高質(zhì)量的音頻類

信息主要的特點(diǎn)有：

第一，可靠性高

第二，實(shí)時(shí)性高

第三，相對(duì)獨(dú)立的各個(gè)信息信息控制

第四，數(shù)據(jù)/業(yè)務(wù)流量主要集中在站間而不是站內(nèi)

第五，通常情況下數(shù)據(jù)信息會(huì)向控制中心的某一點(diǎn)匯集

第六，通常情況下會(huì)有幾十公里的區(qū)域覆蓋，其業(yè)務(wù)的總流量照比電信營(yíng)運(yùn)商要小

第七，對(duì)外的業(yè)務(wù)量通常較小，整個(gè)系統(tǒng)處于相對(duì)封閉的狀態(tài)

第八，對(duì)于高質(zhì)量的廣播和快帶視屏要求比較高

通信傳輸系統(tǒng)的建設(shè)方案

根據(jù)現(xiàn)今通信技術(shù)發(fā)展的形式，適合軌道交通的通信傳輸方案主要有ATM傳輸網(wǎng)、SDH傳輸網(wǎng)以及OTN傳輸網(wǎng)等。下面就以上一個(gè)方案各自的不足和特點(diǎn)進(jìn)行分析。

（一）OTN傳輸網(wǎng)

OTN傳輸網(wǎng)的特點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：

（1）其主要為專業(yè)網(wǎng)絡(luò)而開發(fā)的，適合輕軌相對(duì)封閉的網(wǎng)絡(luò)，比如像輕軌等。

（2）擁有多樣以及靈活的接口卡業(yè)務(wù)，具備極強(qiáng)的業(yè)務(wù)接入水平。

（3）接入和傳輸設(shè)備相互融合，是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到了最大程度的簡(jiǎn)化。

（4）采用雙環(huán)保護(hù)設(shè)置，提高了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。

（5）系統(tǒng)網(wǎng)管功能較為靈活。

（6）在國(guó)內(nèi)外的輕軌和地鐵工程建設(shè)過(guò)程中有著比較廣泛的應(yīng)用，能夠取得的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)較為豐富。

當(dāng)然也應(yīng)該看到OTN傳輸和幀結(jié)構(gòu)的獨(dú)特運(yùn)行方式，其都是為專用的網(wǎng)絡(luò)而設(shè)計(jì)開發(fā)的，在獨(dú)立專用網(wǎng)絡(luò)中非常適合，尤其是其技術(shù)的唯一性標(biāo)準(zhǔn)，能夠使不同軌道的交通線不同傳輸網(wǎng)絡(luò)間難以互通和連接。除此之外，OTN系統(tǒng)的設(shè)備使用的都是進(jìn)口設(shè)備，國(guó)產(chǎn)化的水平相對(duì)較低，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的改造和升級(jí)以及售后服務(wù)等都比較依賴外商，同時(shí)其性格比也并不十分合理，所以在應(yīng)用過(guò)程中應(yīng)當(dāng)將以上因素認(rèn)真的考慮進(jìn)去。

（二）SDH傳輸網(wǎng)

SDH傳輸網(wǎng)的特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：

（1）國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)較為統(tǒng)一，在統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)下不同廠家設(shè)備的光電接口非常容易連接起來(lái)，而且軌道的不同交通線中的不同傳輸網(wǎng)絡(luò)同樣十分容易連接起來(lái)。

（2）網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單。

（3）調(diào)度方便、配置靈活，可以較為靈活的對(duì)不同方向的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行插入和分下。

（4）網(wǎng)絡(luò)功能強(qiáng)大、管理的靈活性極強(qiáng)。

（5）成熟的自愈環(huán)技術(shù)，擁有超強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)保護(hù)能力。

但是由于SDH設(shè)備其主要針對(duì)的是電信等公網(wǎng)，并且可以說(shuō)是根據(jù)其具體需求而研發(fā)出來(lái)的，在專網(wǎng)的應(yīng)用方面還有著一定的不足之處，比如像數(shù)據(jù)接口的種類較少、寬帶的網(wǎng)絡(luò)接口較少等，如果需要比較復(fù)雜的數(shù)據(jù)接口還必須應(yīng)增設(shè)相應(yīng)設(shè)備。除此之外，在分配帶寬的問(wèn)題上也相對(duì)缺少靈活性，不能夠適應(yīng)大容量業(yè)務(wù)和突發(fā)性業(yè)務(wù)的需求等。為了有效的將SDH的以上缺點(diǎn)客服，某些廠家又研發(fā)出一體式的SDH設(shè)備。盡管一體式SDH有了一定的改進(jìn)，但是其動(dòng)態(tài)帶寬和寬帶的適應(yīng)能力仍然不能滿足要求，所以某些業(yè)務(wù)就會(huì)受到限制。

ATM傳輸網(wǎng)

ATM傳輸網(wǎng)的特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：

（1）工作方式面向連接，使用的是統(tǒng)計(jì)復(fù)用方式，能夠靈活動(dòng)態(tài)的將帶寬進(jìn)行分配以及實(shí)現(xiàn)連接網(wǎng)絡(luò)，使得系統(tǒng)傳輸?shù)娜萘康玫搅藵M足。

其集數(shù)據(jù)、視頻、語(yǔ)音交換技術(shù)于一體，寬帶與窄帶業(yè)務(wù)共同集成在一個(gè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)中，具有的網(wǎng)絡(luò)接口相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，比如寬帶視屏接口和寬帶廣播接口等，能夠提供多種多樣的服務(wù)，尤其是適合應(yīng)用寬帶視屏，并使終端設(shè)備和ATM交換的信息和類型種類無(wú)關(guān)等等。

對(duì)于正在建設(shè)的工程，筆者推薦使用兩種方式，ATM和SDH方式，這兩種方式在我國(guó)軌道建設(shè)中已經(jīng)較為成熟，并且業(yè)務(wù)支持的能力較為良好，因此應(yīng)當(dāng)作為建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位重點(diǎn)考慮的對(duì)象。而ATM方式則較為適合對(duì)業(yè)務(wù)質(zhì)量要求比較高的綜合性業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)中使用，這在專網(wǎng)和公網(wǎng)的應(yīng)用過(guò)程中已經(jīng)得到很好的證明，其有著比較好的發(fā)展勢(shì)頭。

總結(jié)

軌道交通的通信系統(tǒng)對(duì)軌道交通車輛運(yùn)行和管理等工作的開展都有著極為重要的作用，因此，建設(shè)人員和設(shè)計(jì)人員應(yīng)該本著負(fù)責(zé)任的態(tài)度將其建設(shè)好，同時(shí)，對(duì)于軌道交通通信系統(tǒng)的相關(guān)研究也不可以有所怠慢，我國(guó)相關(guān)專業(yè)的專家學(xué)者應(yīng)該多與學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念，并且將國(guó)外先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念進(jìn)行總結(jié)，歸納出設(shè)計(jì)成功點(diǎn)，并將其運(yùn)用到我國(guó)軌道交通通信系統(tǒng)的建設(shè)中來(lái)，為我國(guó)軌道交通事業(yè)做出自己應(yīng)盡的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通;工程造價(jià);全過(guò)程;控制

Pick to: urban rail transit construction projects due to its huge investment, as well as improve surrounding the radiation effect of greatly affects the lifeblood of the district economy, but also related to people's life and plays an important role in the society. Construction engineering cost is an important part of rail transit construction investment cost, the effective management of the project cost is the important content of construction project investment management. Whole process in this paper, the rail transit construction cost management, this paper puts forward the concept of the whole process of cost control, and introduces how to control in stages.

Key words: rail transit; The project cost; The whole process. Control

中圖分類號(hào)：TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

一、全過(guò)程造價(jià)控制的涵義

建設(shè)工程項(xiàng)目的造價(jià)控制工作貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的整個(gè)過(guò)程，工程全過(guò)程包含建設(shè)工程投資決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工、竣工驗(yàn)收等各個(gè)階段，工程造價(jià)控制覆蓋建設(shè)工程項(xiàng)目策劃決策至竣工驗(yàn)收的各個(gè)階段，包括策劃決策階段的項(xiàng)目策劃、投資估算、項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目融資方案分析、項(xiàng)目不確定性分析；設(shè)計(jì)階段的限額設(shè)計(jì)、方案比選、概預(yù)算編制；招投標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底編制；施工階段的工程計(jì)量與結(jié)算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗(yàn)收階段的竣工結(jié)算與決算等。在不同的階段，造價(jià)控制工作的重點(diǎn)和效果是完全不同的。

全過(guò)程造價(jià)控制是對(duì)工程進(jìn)行全程造價(jià)管理，以達(dá)到控制工程投資的目的。同時(shí)，工程造價(jià)管理是一項(xiàng)具有不確定性工作，在工程建設(shè)實(shí)施過(guò)程中，會(huì)有許多不可預(yù)見(jiàn)的事項(xiàng)發(fā)生，因此，需要對(duì)工程造價(jià)管理的全過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)劃與總體控制規(guī)劃，從而取得較好的投資效益和社會(huì)效益。

二、全過(guò)程造價(jià)控制的措施論述

1）決策階段

投資決策是影響工程造價(jià)最為關(guān)鍵的一環(huán)。在決策階段，應(yīng)根據(jù)對(duì)城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地開發(fā)利用、城市的總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發(fā)點(diǎn)，以客流量為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的綜合比選及技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，選擇安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)和模式。比如：根據(jù)規(guī)劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費(fèi)用；整體設(shè)計(jì)，分步實(shí)施；加強(qiáng)對(duì)工程地質(zhì)條件的勘測(cè)。此階段工程造價(jià)的主要控制措施就是實(shí)施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)。軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)是一個(gè)綜合處理社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境之間復(fù)雜關(guān)系的系統(tǒng)工程，是一個(gè)貫穿調(diào)查研究、分析思考、設(shè)計(jì)選擇的過(guò)程。綜合決策是在全面系統(tǒng)地了解各種信息資源的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮各個(gè)決策主體的主觀能動(dòng)性，利用科學(xué)的決策程序、決策理論和方法對(duì)信息資源進(jìn)行分析研究，提出問(wèn)題，明確任務(wù)，推選可行性方案，最終選取最優(yōu)方案。參與決策的政府、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、公眾和咨詢機(jī)構(gòu)是綜合決策的主體，在決策中發(fā)揮著重要的作用；科學(xué)的決策過(guò)程是綜合決策成敗的關(guān)鍵；各種相應(yīng)的責(zé)任制度是綜合決策強(qiáng)有力的保證。對(duì)于項(xiàng)目的總成本來(lái)講，本階段價(jià)值管理所消耗的成本只占0.1%～0.5%，對(duì)工程造價(jià)的影響卻高達(dá)75%以上。

2）設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段的造價(jià)管理是建設(shè)工程造價(jià)管理的重要環(huán)節(jié)，在項(xiàng)目投資決策立項(xiàng)后，控制建設(shè)工程總投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計(jì)階段。設(shè)計(jì)質(zhì)量直接影響工程造價(jià)、建設(shè)工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理的主要任務(wù)包括采用方案競(jìng)選的方式優(yōu)選設(shè)計(jì)方案、提高經(jīng)濟(jì)意識(shí)，運(yùn)用價(jià)值工程方法降低工程造價(jià)、通過(guò)設(shè)計(jì)招標(biāo)選擇合適的設(shè)計(jì)單位、推行限額設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)跟蹤控制造價(jià)、制定與強(qiáng)力推行設(shè)計(jì)索賠及設(shè)計(jì)監(jiān)理、改革設(shè)計(jì)費(fèi)的計(jì)算和審核辦法，建立激勵(lì)機(jī)制等。在工程建設(shè)過(guò)程中，充分利用價(jià)值工程原理，把技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有機(jī)結(jié)合，通過(guò)技術(shù)比較、經(jīng)濟(jì)分析和效果評(píng)價(jià)，正確處理技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理兩者之間的對(duì)立統(tǒng)一關(guān)系，力求在技術(shù)先進(jìn)條件下的經(jīng)濟(jì)合理，在經(jīng)濟(jì)合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進(jìn)，把控制工程造價(jià)的觀念滲透到各項(xiàng)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)措施中，把工程造價(jià)控制工作推向另一個(gè)里程碑。

3）招投標(biāo)階段

招標(biāo)工作應(yīng)遵循公開、公平、公正、誠(chéng)信原則，嚴(yán)格審查投標(biāo)企業(yè)的資質(zhì)，必要時(shí)進(jìn)行實(shí)地考察。招標(biāo)文件各項(xiàng)條款準(zhǔn)確嚴(yán)密，有效地防止過(guò)多索賠事件的發(fā)生。招標(biāo)必須對(duì)標(biāo)底價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格控制，標(biāo)底價(jià)一般應(yīng)依據(jù)現(xiàn)行規(guī)范、定額、取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和施工圖紙進(jìn)行編制，并綜合考慮現(xiàn)場(chǎng)情況、工期等因素。為了確保工程質(zhì)量，必須首先保證標(biāo)底價(jià)的合理性。采取切實(shí)有效的措施杜絕投標(biāo)企業(yè)串標(biāo)、哄抬標(biāo)價(jià)。據(jù)現(xiàn)有資料統(tǒng)計(jì)，通過(guò)公開招標(biāo)，使建設(shè)項(xiàng)目合同總價(jià)相對(duì)于經(jīng)審定的標(biāo)底或攔標(biāo)價(jià)下浮一般在8%～15%之間，可見(jiàn)招投標(biāo)對(duì)控制工程造價(jià)的重要程度。在工程招標(biāo)過(guò)程中，招標(biāo)專業(yè)技術(shù)管理者和工程專業(yè)技術(shù)人員必須密切配合，盡量做到商務(wù)標(biāo)和技術(shù)表相吻合，減少招標(biāo)階段對(duì)工程造價(jià)的影響。

4）施工階段

工程項(xiàng)目的施工階段是工程項(xiàng)目實(shí)體形成階段，是資金投入最大的階段，工作量大，涉及面廣，影響造價(jià)的因素多。要控制工程造價(jià)，最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的投資效益，此階段要加強(qiáng)內(nèi)部管理和監(jiān)督力度，具體可做好以下工作：①用技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較方法認(rèn)真審核施工方的施工組織設(shè)計(jì)；②處理好靜態(tài)投資估（概）算額與預(yù)算的時(shí)間差價(jià)，是投資控制的重點(diǎn)，即材差計(jì)列；③嚴(yán)控交通疏解及管線搬遷的規(guī)模變化；④前期設(shè)計(jì)及施工時(shí)都需充分考慮交通設(shè)施、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設(shè)施、部隊(duì)設(shè)施及公安設(shè)施等壟斷項(xiàng)目給建設(shè)投資帶來(lái)困難；⑤嚴(yán)格控制變更簽證和索賠的審核；

5）竣工結(jié)算階段

建設(shè)項(xiàng)目的竣工結(jié)算審核是工程造價(jià)控制的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，通過(guò)對(duì)竣工結(jié)算的審核與管理，使結(jié)算價(jià)款不僅能符合合同的約定，而且能夠使審核后的結(jié)算真正體現(xiàn)工程實(shí)際造價(jià)。該階段應(yīng)對(duì)結(jié)算方式、工程量審核、單價(jià)審核、取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的審核、重復(fù)計(jì)價(jià)問(wèn)題等工作采取有效的措施。要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，對(duì)工程實(shí)施過(guò)程中由各種簽證而產(chǎn)生的增加工程造價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格審查，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

三、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，軌道交通工程造價(jià)投資控制管理是一個(gè)有著巨大社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的項(xiàng)目，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有重大影響，對(duì)城市軌道交通建設(shè)工程進(jìn)行造價(jià)控制是非常有必要的，忽視任何一個(gè)階段的管理都會(huì)對(duì)工程的最終造價(jià)產(chǎn)生影響。

筆者建議為使軌道交通建設(shè)項(xiàng)目達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，在進(jìn)行單獨(dú)項(xiàng)目的投資控制過(guò)后，需認(rèn)真總結(jié)本項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、記錄本地甚至全國(guó)的投資控制指標(biāo)，便于將來(lái)更精確的完成投資控制管理任務(wù)的目的。

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