導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通擁堵治理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市；交通擁堵；分析；治理

交通擁堵主要是現(xiàn)有的道路交通設(shè)施所能提供的交通容量無法滿足當(dāng)前交通流量的需求，而且得不到及時的疏導(dǎo)。隨著人們物質(zhì)生活水平的提高，城市中的交通擁堵現(xiàn)象也越加嚴(yán)重，尤其是在一些大中城市中，由于私家車的數(shù)量的劇增，給現(xiàn)代道路交通帶來了巨大的壓力。找到緩解這一棘手問題的方法，已成為城市交通工作人員的重要事項。

1 城市道路交通的意義

目前很多專家、學(xué)者都提出了相關(guān)的治理措施和方法，大部分措施也都有顯著的治理效果，但是隨著社會的發(fā)展和每個城市的各種交通設(shè)施、人文環(huán)境、政府政策、經(jīng)濟(jì)狀況、道路結(jié)構(gòu)等不盡相同，所以很多治理措施都不能廣泛的應(yīng)用，同時也禁不住時間的考驗。近幾年來我國的汽車擁有量在飛速的增加，隨之也引起了一系列的社會問題，例如，城市道路嚴(yán)重堵車，燃油價格增長，交通事故增加，城市空氣污染嚴(yán)重等。其中，城市交通是城市社會活動、經(jīng)濟(jì)活動的命脈和紐帶，所以城市交通擁堵不僅制約了我國城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且也成了影響市民們?nèi)粘Ｉ畹拿裆鷨栴}，因此我國城市道路交通擁堵已經(jīng)逐漸成為了政府工作的重點，世界上很多國家都做過相關(guān)的調(diào)查統(tǒng)計，結(jié)果表明國民生產(chǎn)總值的相當(dāng)大的一部分被交通擁堵造成了時間和交易損失，也對很多產(chǎn)業(yè)造成了影響，比如汽車、旅游、餐飲等。緩解城市交通擁堵不僅可以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的的可持續(xù)發(fā)展，還能改善城市的市容市貌，吸引外來注資，改善市民的生活質(zhì)量。構(gòu)建和諧、人性化的現(xiàn)代化都市。

2 交通擁堵的原因

目前我國經(jīng)濟(jì)正處于快速發(fā)展過程中，很多城市的人口都急劇上升城市化進(jìn)程加快，汽車的擁有量也不斷增加，城市的很多基礎(chǔ)交通設(shè)施都過于陳舊，難以滿足現(xiàn)在交通流量的需求[1]。因此隨著城市的不斷發(fā)展，發(fā)生交通擁堵問題已經(jīng)成為一個難以逃避的現(xiàn)實問題。城市交通擁堵是多種因素綜合形成的，主要可以概括為交通供需矛盾日益加劇、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)、公交發(fā)展相對滯后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法規(guī)和安全意識淡薄五個方面。

2.1城市道路結(jié)構(gòu)不合理

我國現(xiàn)今是一個正處于快速發(fā)展的發(fā)展中國家，很多大、中城市都在不斷的擴(kuò)建，城市中心的修建密度也不斷的增大，但是大多數(shù)城市的市中心卻都修建在過去的老街道上。但是隨著我國的汽車數(shù)量的不斷增多，城市的很多主要道路是在過去規(guī)劃的，所以已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的交通需求了。道路太窄、路旁缺少臨時停車位、岔路口較少、道路節(jié)點布置不合理等問題。有一部分道路是斷頭路，沒有出口來緩解道路的人流和車流，有一部分是三角路，很難分解交通流量。很多人流較大的路段缺少人行道、地下通道、人行天橋等分流方式，導(dǎo)致往來車輛減速行駛或造成交通擁堵。這些道路的制約性降低了道路的通行能力。

2.2 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)

城市發(fā)展與交通發(fā)展之間應(yīng)是相輔相成的密切關(guān)系。遺憾的是，目前城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間得不到很好的協(xié)調(diào)，兩者之間存在一個彼此脫節(jié)的規(guī)劃模式，交通規(guī)劃發(fā)現(xiàn)了問題無法反饋到城市規(guī)劃上面去，因此很被動。另外，由于城市規(guī)劃缺乏前瞻性和持久性，交通基礎(chǔ)設(shè)施頻繁進(jìn)行施工改造，給交通運(yùn)行帶來壓力。

2.3 公交發(fā)展相對滯后

我國早在2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”政策，但在實踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有得到全面落實，城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變。許多城市公交運(yùn)營車輛不多，運(yùn)營線路不夠，服務(wù)水平不高，公交分擔(dān)率較小，促使居民出行從公共交通轉(zhuǎn)向私人交通工具，其后果是加大了道路上的車輛交通量，加重道路交通擁擠[2]。

2.4 部分市民交通法規(guī)和安全意識淡薄

我國正快步進(jìn)入汽車社會，但市民交通安全觀念、交通文明意識明顯滯后，不規(guī)范行為和道路交通陋習(xí)多，機(jī)動車超速、超員、路口違反交通信號和不按規(guī)定讓行等嚴(yán)重違法行為多發(fā)，私家車肇事問題突出；此外，行人和非機(jī)動車肆意穿行行為嚴(yán)重，許多行人常常行走在自行車車道，而非機(jī)動車占用機(jī)動車道，車輛和行人行駛混亂，行人和非機(jī)動車輛無視紅綠燈，“湊夠一撮人就可以過馬路，和紅綠燈無關(guān)”的“中國式過馬路”現(xiàn)象凸顯，搶行事故多發(fā)。

3 解決交通擁堵的方法

我們正在面臨著交通設(shè)施供給能力有限和城市交通流量迅速增長的矛盾。所以采取必要的措施來緩解城市交通擁堵問題，這已經(jīng)成為了一個刻不容緩社會任務(wù)。解決措施有如下幾種：

3.1 擴(kuò)大交通供給如修路、修建多車道、修建停車場等。

汽車數(shù)量迅速增加，交通設(shè)施供給不足，要求鋪建大量車道、停車場等。但由于建設(shè)資金不足、用地困難等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分緊張，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障礙，也使道路建設(shè)和拓寬受到影響。

3.2 控制交通需求

機(jī)動車數(shù)量的快速增長是交通需求的主要來源，也是引發(fā)交通擁堵的重要原因，于是政府對機(jī)動車的擁有和使用采取控制，如實行搖號購車、限牌、限號出行等方案。但就北京的實施情況來看，交通擁堵并未根本解決，且汽車限購、限牌、限行的前提應(yīng)是以公共交通便捷為前提的，而大多數(shù)城市的公共交通并未滿足需求。此外，該政策也有違“以人為本”和公平的原則，易引發(fā)人們的爭議和抵觸。

3.3 加強(qiáng)交通組織管理

規(guī)范各類道路的交通指示標(biāo)志，改善機(jī)動車、非機(jī)動車、步行及殘障人士的通行環(huán)境，強(qiáng)化市民的交通守法意識，對違章行為進(jìn)行處罰等等。加強(qiáng)交通組織管理能夠使交通設(shè)施得到有效利用，并從強(qiáng)制性規(guī)范人們的行為到人們自覺自發(fā)地形成良好功德意識，為交通可持續(xù)發(fā)展提供保障，但不足之處在于該措施是改善交通擁堵的必要條件，而非充分條件，無法單獨(dú)發(fā)揮作用。傳統(tǒng)解決交通擁堵的方法雖然在一定程度上能夠緩解交通擁堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、實施困難、持久性差、效果不明顯等，因此傳統(tǒng)方法不能對交通擁堵作到徹底地解決[3]。

3.4 通過發(fā)展電子業(yè)務(wù)減少出行

大力發(fā)展電子商務(wù)和電子政務(wù)、網(wǎng)上銀行、電子業(yè)務(wù)，降低對道路的需求。通過建設(shè)電子商務(wù)平臺，將商業(yè)服務(wù)業(yè)都整合到這個平臺上，并輔之以完善的快遞配送隊伍，使人們足不出戶即可逛遍城市；通過加強(qiáng)電子政務(wù)建設(shè)，使企業(yè)、學(xué)校、個人等通過網(wǎng)絡(luò)即可與政府溝通、辦理各種業(yè)務(wù)；網(wǎng)上銀行讓企業(yè)和個人通過網(wǎng)絡(luò)辦理個人理財、匯款、繳費(fèi)等業(yè)務(wù)；各企業(yè)之間、企業(yè)部門之間通過網(wǎng)絡(luò)辦理企業(yè)之間或企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)。

4 結(jié)語

綜上所述，只有大力發(fā)展公共交通，實現(xiàn)公共交通優(yōu)先化、智能化，提高公共交通的服務(wù)水平，達(dá)到高效、快速、準(zhǔn)時、舒適、安全等人性化的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。利用現(xiàn)代化高科技促使交通運(yùn)輸系統(tǒng)、管理系統(tǒng)和車輛智能化，在相同的路程上，縮短行駛時間，不僅節(jié)約了出行時間，而且可以有效的、長期的解決我國城市的交通擁堵問題。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬駿編著. 交通流理論基礎(chǔ)[M].北京：中國人民公安大學(xué)出版社，2004

[2] 邵祖峰：《城市道路交通堵塞治理研究》，《城市交通》，2005 年01 期

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關(guān)鍵詞：交通擁堵;深層原因;綜合治理

中圖分類號：U121 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：

收錄日期：2015年3月9日

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國機(jī)動車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其是在大城市，交通擁堵成為制約城市實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。近幾年，為了改善日趨嚴(yán)重的城市交通擁擠狀況，打通城市發(fā)展經(jīng)脈，鄭州市投入了大量的人力、物力、財力，并取得了一定的成效。然而，城市交通供給與需求矛盾依然突出，交通形勢不容樂觀。因此，對鄭州城市交通擁擠治理問題進(jìn)行研究迫在眉睫。

一、交通擁堵的深層原因剖析

（一）車多路少矛盾突出。近年來，鄭州市在城市道路建設(shè)方面取得了長足的進(jìn)步，軌道交通建設(shè)工程、三環(huán)快速化工程、中州大道快速化工程、京廣快速路二期工程、隴海路高架快速路工程、金水路、花園路準(zhǔn)快速化工程、10條都市區(qū)快速路工程的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎(chǔ)設(shè)施日漸完善，但和機(jī)動車的增長速度相比，道路面積仍顯得嚴(yán)重不足。截至2014年12月31日，鄭州市機(jī)動車保有量達(dá)到2，789，689輛，鄭州市市區(qū)現(xiàn)有道路中，主干道109條，長551.4公里;次干道170條，長213.2公里;支路442條，長290.3公里。按照每條道路雙車道，每輛車占用6m計算，如果鄭州市的機(jī)動車全部上路，將占滿鄭州市的全部道路，鄭州市區(qū)的道路將變成一個大的停車場，城市道路建設(shè)落后于城市車輛增加速度。

（二）城市居民交通觀念和安全意識淡薄。交通參與者安全意識淡薄、交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁是導(dǎo)致鄭州交通擁堵的一個重要原因。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈;出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機(jī)動三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴(yán)重;違法占道經(jīng)營現(xiàn)象屢禁不止;車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這是造成我國城市道路實際通行能力低的重要原因。

（三）靜態(tài)交通容量不足，停車位嚴(yán)重短缺。一般情況下，除特殊車輛外，機(jī)動車有10%的時間在道路上行駛，而90%的時間是處于停放狀態(tài)。據(jù)國際經(jīng)驗，停車泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動車保有量的1.1～1.2倍。以鄭州市為例，按目前機(jī)動車保有量279萬輛計算，停車泊位應(yīng)達(dá)到307～335萬個。但鄭州市三環(huán)以內(nèi)的停車位僅11.2萬個，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，大量車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積雪上加霜，造成交通擁堵。

（四）公共交通發(fā)展滯后，交通出行結(jié)構(gòu)不合理。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還未得到根本轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)階段鄭州在交通出行結(jié)構(gòu)上私家車的出行比例過高，城市公共交通、非機(jī)動車等其他交通方式的出行比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私家車的增長速度。結(jié)構(gòu)不合理使得擁堵加劇。

二、交通擁堵綜合治理對策

（一）做好總體規(guī)劃，進(jìn)行道路的可持續(xù)性、長遠(yuǎn)性建設(shè)。做好科學(xué)規(guī)劃城市總體布局，有計劃地疏散市中心密集人口，分散商務(wù)區(qū)、居民區(qū)的同時，要考慮到交通流的合理分布;規(guī)劃好車輛的“行與?！?把更多的地面交通引入空間，由平面單體交通布局發(fā)展為地面、空間立體化交通布局;加大高架路、立交橋的建設(shè)力度。

（二）完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拉大城市框架，優(yōu)化周邊農(nóng)村及城市圈上的居民居住條件。當(dāng)城市現(xiàn)有的道路資源無法滿足城市的通行需求時，延伸城市框架是解決城市交通擁堵的最好方法之一。優(yōu)化農(nóng)村及城市圈上居民居住條件也會對改善城市交通狀況起到積極作用，如今農(nóng)村社會資源比起城市要差很多，農(nóng)村的醫(yī)療、衛(wèi)生、道路、環(huán)境、商業(yè)、教育以及娛樂等社會公共資源遠(yuǎn)不如城市，導(dǎo)致了大量農(nóng)村居民往城市遷移。

（三）交通意識教育與創(chuàng)建文明城市相結(jié)合。減少交通擁堵與事故的發(fā)生，安全文明出行需要城市每位居民的共同努力。通過配合法律、法規(guī)、教育及處罰等一系列措施，增強(qiáng)交通意識，提高城市居民交通文明程度。

（四）大力發(fā)展城市公共交通，優(yōu)先發(fā)展公交，積極倡導(dǎo)“綠色出行”，提高運(yùn)行效率。優(yōu)先安排公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實施不同程度的小汽車總量調(diào)控政策，引導(dǎo)小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。大力發(fā)展大容量快速軌道交通、BRT等公共交通方式。在有條件的路段設(shè)公交專用車道，實行交叉路口公交優(yōu)先。鼓勵近距離出行者步行或騎自行車。

（五）加強(qiáng)停車位建設(shè)和法制化管理。首先，城市停車位的建設(shè)不能盲目，要分區(qū)域、分地點。在其數(shù)量上進(jìn)行合理配置;其次，要有效解決停車問題，必須加快制定有關(guān)城市停車管理的法規(guī)。鄭州市目前停車場管理法規(guī)即不完善也不成體系，各種車輛亂停亂放，停車場隨意更改使用功能，收費(fèi)不合理等現(xiàn)象普遍存在。沒有法律作保證，停車場的規(guī)劃、建設(shè)與管理勢必處于無序狀態(tài)。

（六）重視交叉口的交通組織，提高交叉口通行能力，減小交叉通壓力。交叉口的交通組織可以采用設(shè)置專用車道;針對左轉(zhuǎn)車輛可以采用設(shè)置左轉(zhuǎn)車道、交通管制和變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)的方法進(jìn)行解決;另外對于大型交叉口可以采用設(shè)置交通島進(jìn)行渠化交通;對于舊城區(qū)道路改建困難時，可以對城市道路網(wǎng)綜合考慮，采用改變交通路線，限制車輛方向，組織單向交通，以及適當(dāng)封閉一些主要干道上的支路等，分時段運(yùn)行等緩解交叉口的交通擁堵。

三、結(jié)束語

只有認(rèn)清形勢，有的放矢，對癥下藥，采取科學(xué)的對策，才能有效緩解擁堵現(xiàn)狀，創(chuàng)造出和諧有序的交通環(huán)境，從根本上改善鄭州市民的出行環(huán)境。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]王中亮.治理城市交通擁堵的對策思考[J].上海經(jīng)濟(jì)研究，2006.4.

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關(guān)鍵詞：南寧；城市；交通；擁堵；現(xiàn)狀；對策

Abstract: in recent years, as the economic and social development, our country many city area gradually began to expand, road construction has increased, travel vehicles increase constantly, and city traffic has entered into the phase of rapid development. But a lot of the city urban traffic but began to appear in the process of the development of the urban frequently met city traffic jams. This paper points in city traffic jams present situation, and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: nanning; The city; Traffic; Congestion; The present situation; countermeasures

中圖分類號： U471.11 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據(jù)統(tǒng)計：在1995年，南寧市曾設(shè)置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機(jī)動車保有量達(dá)到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預(yù)計到2020年機(jī)動車保有量將到達(dá)100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴(yán)峻，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設(shè)方面存在一些問題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡(luò)密度嚴(yán)重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設(shè)施不健全，如沒有設(shè)信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發(fā)生。（2）客運(yùn)站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運(yùn)站接近市中心，埌東客運(yùn)站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運(yùn)行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經(jīng)營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴(yán)格、不到位、不科學(xué)、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設(shè)計、設(shè)定不合理，有時候甚至?xí)霈F(xiàn)混亂的狀況，有時候不根據(jù)時段或路通狀況及時調(diào)整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導(dǎo)交通，造成場面極端混亂。

5、對非機(jī)動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機(jī)動車輛數(shù)量很多，其中以電動自行車為主的非機(jī)動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營運(yùn)的車輛不多、線路過于集中，導(dǎo)致了交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機(jī)動車和非機(jī)動車的車主，其中又以非機(jī)動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進(jìn)行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標(biāo)語等等。

2、堅持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。國際經(jīng)驗表明，200萬人口以上的城市，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔(dān)的出行比例應(yīng)當(dāng)在40%以上。公交優(yōu)先應(yīng)成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設(shè)。加快推進(jìn)東西向、南北向快速路的建設(shè)工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)度，重點打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構(gòu)建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡(luò)，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設(shè)，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。

篇4

美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。

紐約公共交通主要由紐約大都會運(yùn)輸署主管。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運(yùn)送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運(yùn)送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運(yùn)轉(zhuǎn)。

據(jù)紐約大都會運(yùn)輸署統(tǒng)計，80％在曼哈頓中央商務(wù)區(qū)工作的人選擇公共交通作為主要出行手段。盡管一半以上的紐約市民擁有私家車，但僅有不到三成市民使用私家車上下班。

紐約還規(guī)定，商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。

巴黎：“兩不罰”和“罰你沒商量”

巴黎市經(jīng)過長期建設(shè)，公路質(zhì)量與配套設(shè)施堪稱世界一流，不僅公路網(wǎng)四通八達(dá)，路面狀況良好，而且交通標(biāo)識設(shè)置明顯。在一些城市快速路和高速公路上，設(shè)有電子顯示牌，循環(huán)顯示交通信息，幫助司機(jī)提前做出選擇，盡量減少擁堵。

據(jù)介紹，巴黎市內(nèi)主要路口的紅綠燈附近均設(shè)有測速儀，監(jiān)測不同方向車輛的行駛速度，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統(tǒng)，幫助其自動調(diào)控不同方向的綠燈通行時間，以保證各方向車流相對暢通。

巴黎市還采取了一些“曲線救國”的措施來減少擁堵。在法國，駕照考試通過率一直不高，一次性通過者更是鳳毛麟角，但嚴(yán)格的考試保障了法國司機(jī)的整體水平。同時，盡管法國負(fù)責(zé)車輛檢驗的是私營車檢中心，但嚴(yán)厲的問責(zé)制度卻保障了法國車檢的公正性和嚴(yán)格性，確保上路行駛的車輛都是安全車。

法國交管部門主張更加“人性化”的管理，逐漸形成“兩不罰”共識，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬于“罰你沒商量”，即嚴(yán)重超速和違章停車，后者正是路面堵塞的罪魁禍?zhǔn)?。巴黎的出租車大多需要提前預(yù)約，街上很少見到有人揮手打車的情形，這樣便減少了出租車在城中的空駛率，也減少了因出租車隨意停車載客而造成擁堵的可能性。

東京：立體交通嚴(yán)格執(zhí)法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機(jī)動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現(xiàn)象。

東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。

目前，東京的公路網(wǎng)主要由3條環(huán)狀總長320公里的高速公路、10條國道和數(shù)百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構(gòu)成，總里程長達(dá)2.4萬多公里。此外，東京還有13條運(yùn)行線路超過400公里的地鐵線以及承擔(dān)東京年間客運(yùn)總量一半以上的電車線路。其中，最為突出的是在高速路出入口安裝推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)，大大提高了車輛的通行量；眾多的交通信號和單行線，看似繁雜其實對緩解交通問題功不可沒。

客觀講，日本從軟件方面解決交通擁堵問題的做法，其作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過硬件方面。在汽車還不夠多的上世紀(jì)50年代，日本就出臺了包括《公路交通法》《公路運(yùn)輸法》《高速汽車國道法》等法律，日本對酒后駕駛、違規(guī)變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴(yán)厲，罰款額由幾千日元到幾十萬日元不等，違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災(zāi)。如果執(zhí)法人員執(zhí)法不公，則可能因此丟掉飯碗。

倫敦：只要進(jìn)入擁堵區(qū)就高收費(fèi)

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費(fèi)”。這項政策從2003年開始實施，現(xiàn)在已經(jīng)成了一項頗有地方特色的體驗，對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標(biāo)注字母C的收費(fèi)區(qū)，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費(fèi)”。收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴(yán)重的地方?，F(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是周一至周五從上午7時至晚上6時，只要進(jìn)入這一地區(qū)便需交納8英鎊，交費(fèi)當(dāng)天可以無限次進(jìn)出收費(fèi)區(qū)。一些特殊車輛可以減免收費(fèi)。

篇5

Abstract： With the acceleration of industrialization and urbanization， more and more population and resources are entering cities. Urban residential population density is increasing， and the travel is becoming more and more crowded. Urban traffic congestion has become a common problem in the development of big cities at home and abroad. Hangzhou is located in the hinterland of Yangtze River Delta. With the rapid development of economy and the tourism industry in recent years， traffic congestion has become a problem restricting the development of Hangzhou. Therefore， it is an urgent thing to find the strategies and methods to solve the problem according to the characteristics of Hangzhou and referring to the successful experience of developed countries in dealing with urban traffic congestion.

關(guān)鍵詞： 交通擁堵；治理對策；機(jī)動車輛

Key words： traffic congestion；countermeasure；motor vehicle

中圖分類號：U491.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）09-0062-04

1 概述

1.1 選題背景及意義

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化和機(jī)動化進(jìn)程的加快，城市人口急劇增長并且對出行的質(zhì)量要求較高，人、車、路的矛盾日益突出，城市交通擁堵已經(jīng)成為我國許多城市在發(fā)展過程中面臨的一個嚴(yán)峻的問題。交通擁堵導(dǎo)致城區(qū)機(jī)動車行駛速度降低，出行時間延長且不確定性增加，直接導(dǎo)致居民出行成本增加；汽車尾氣污染加重霧霾影響；噪音污染影響影響居民身心健康；交通事故居高不下?？梢哉f，交通擁堵問題已經(jīng)嚴(yán)重制約了我國大中型城市的可持續(xù)、和諧發(fā)展。

杭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，是長三角的副中心城市，也是東南沿海的重要交通樞紐。近年來杭州市交通擁堵問題越來越突出。早晚高峰擁堵、節(jié)假日擁堵已經(jīng)成為常態(tài)，杭州主城區(qū)早晚高峰時段的平均時速只有16-17公里，其中約一半的主干道在高峰時段平均時速低于15公里；一位杭州市民平均每天上班或上學(xué)路上要花費(fèi)48分鐘，其中擁堵耗去19分鐘，近四成的上下班時間獻(xiàn)給交通擁堵，嚴(yán)重影響了杭城居民的工作、學(xué)習(xí)和生活。

如果按照大杭州的概念來界定杭州的人口數(shù)量和機(jī)動車數(shù)量，那么杭州的擁堵情況更加嚴(yán)重。道路的供應(yīng)、承載能力與交通需求之間難以平衡，由此降低了杭城居民的生活質(zhì)量、增加了交通成本，加劇了環(huán)境污染。紐約、倫敦、東京這些國際大都市在其城市發(fā)展過程中也經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵，杭州市也不可避免遇到這一問題。如何采取有力的措施緩解杭州市的交通擁堵問題，提高道路等資源的有效配置，把杭州打造成“宜業(yè)、宜居、宜學(xué)”的高品質(zhì)生活之城，是政府要解決的迫在眉睫的公共問題。所以本文從分析杭州市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因出發(fā)，結(jié)合相關(guān)理論，借鑒國內(nèi)外典型城市的治堵經(jīng)驗，探索解決杭州市交通擁堵問題的對策。

1.2 文獻(xiàn)綜述

1.2.1 國外交通擁堵研究綜述

20世紀(jì)60年代，國外城市交通擁堵問題初步顯現(xiàn)，國外政府和學(xué)者的研究主要集中在以下幾個方面：

第一，城市交通供給理論。學(xué)者們研究試圖通過增加道路供給來解決交通擁堵問題。但當(dāng)斯（Downs，1962）指出，新的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。這個結(jié)論在實踐中不斷被驗證，因此被稱為“當(dāng)斯定律”?？梢姡瑔渭兊脑黾咏煌ü┙o并不能有效解決問題，同時需要政府部門的有效管理才能奏效。

第二，城市交通需求理論?？死蛱兀↘raft）和沃爾（Wohl）（1967），利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效用理論來研究城市交通需求，成為當(dāng)時研究城市交通擁堵較深入和發(fā)展較快的

理論。

第三，城市交通需求管理理論。20世紀(jì)80年代，美國交通專家提出了交通需求管理TDM（Travl Demand Management）管理措施，指出從供求兩個方面來解決交通擁堵問題。并且將經(jīng)濟(jì)學(xué)方法應(yīng)用與TDM，主要包括擁擠定價和道路收費(fèi)的研究。

第四，智能交通管理理論。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System 或者 Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、控制技術(shù)以及計算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合的運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。ITS通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運(yùn)輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染。

德勝路：沿途有德勝西落地工程、德勝東段改造提升工程等。

環(huán)城北路：環(huán)城北路地下通道工程正在施工。

天城路：為配合東站樞紐西廣場開通，天城路正在整治中，將拓寬。

在雙休日、節(jié)假日，杭州主城區(qū)尤其是西湖周圍南山路、北山路和湖濱等更加擁堵不堪。

4 杭州市交通擁堵的原因分析

4.1 有限的城市道路難以容納快速增長的機(jī)動車

數(shù)量

近年來，杭州城市道路一直處于持續(xù)建設(shè)中，但主要也是道路的建設(shè)和支小路的改造，市區(qū)中心道路主干網(wǎng)絡(luò)已基本成形，拓展余地不大。盡管到2007年，杭州市道路總長比2004年增加349.086千米，人均道路面積增加約1.383平方米/人，車均道路面積卻下降約21.81平方米/車。而截至2013年底，杭州機(jī)動車的數(shù)量已經(jīng)突破110萬輛。城區(qū)人口持續(xù)增長，游客數(shù)量增加，以及機(jī)動車的持續(xù)快速增長，車均道路面積明顯下降，道路交通即將達(dá)到飽和狀態(tài)。

4.2 停車位缺口嚴(yán)重

目前杭州主城區(qū)機(jī)動車保有量已經(jīng)超過了110萬輛，而停車位卻只有40多萬個。為了還路于民，保障通行，今年杭州主城區(qū)還將取消4000多個路面停車位。車輛增量遠(yuǎn)超過車位增量，停車難的矛盾越來越突出。除了主干道，一些支路、小巷、次干道都存在車輛占道停放問題。同時，一些政府機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、醫(yī)院、學(xué)校等人流、車輛來往較大的公共性單位，因自身配建停車場不足，或已建成的停車場被改建或挪用，直接把停車場的負(fù)擔(dān)推向社會，造成社會共同停車資源的緊張，尤其加劇了路內(nèi)停車的緊張，影響道路的行車秩序，削減了道路的通行能力與功能。

4.3 城市規(guī)劃與道路交通發(fā)展不適應(yīng)

杭州上一次城市規(guī)劃是在十年前，如今城市規(guī)劃已經(jīng)跟不上人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，甚至在某種程度上制約了城市的發(fā)展速度、發(fā)展質(zhì)量和發(fā)展?jié)摿?。杭州的城市人口越來越多，城市的承載能力已接近臨界點，交通擁堵就是城市病之一。城市規(guī)劃應(yīng)該具有前瞻性、科學(xué)性，系統(tǒng)性，以往舊的城市規(guī)劃對城市發(fā)展速度估計不足，而且目前又在進(jìn)行地鐵施工和城市改造，所以導(dǎo)致當(dāng)前交通需求與交通供給之間的矛盾。

4.4 交通管理不夠科學(xué)

交通管理是一個系統(tǒng)工程，出現(xiàn)交通擁堵，不能頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。短期看，會暫時解決問題，但從長期來看，可能會造成新的交通問題，使交通狀況更為糟糕。因此，需要制定科學(xué)的交通戰(zhàn)略和長遠(yuǎn)的交通規(guī)劃。杭州市目前已建成道路智能交通系統(tǒng)，包括交通信號控制系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)的有效利用，還需要科學(xué)的管理方法和手段。

4.5 交通參與者交通安全意識淡薄

城市的交通參與者主要包括機(jī)動車駕駛員和群眾。杭州的機(jī)動車駕駛員隊伍擴(kuò)張速度非?？欤y免良莠不齊、魚龍混雜，個別駕駛員文化素質(zhì)和思想素質(zhì)不高，安全觀念不強(qiáng)。機(jī)動車違法現(xiàn)象突出，不僅加劇了交通擁堵，甚至可能造成惡通事故。群眾的交通安全和交通法制意識淡薄。自行車、電動車和其他一些非機(jī)動車肆意在機(jī)動車道上穿行，尤其是一些電動車超速、超載、帶人，給交通帶來的隱患越來越大。行人亂穿馬路，不按交通信號燈通行。

5 國內(nèi)外城市交通擁堵治理的措施與啟示

5.1 國外

交通擁堵問題在發(fā)達(dá)國家城市化的進(jìn)程中都曾經(jīng)出現(xiàn)過，一些發(fā)達(dá)國家的城市探索出了各具特色的解決

辦法。

5.1.1 紐約治理城市交通擁堵的主要措施

①完善的公交網(wǎng)絡(luò)及公交優(yōu)先戰(zhàn)略。②實施應(yīng)用智能交通系統(tǒng)。

5.1.2 倫敦治理城市交通擁堵的主要措施

英國倫敦市政府通過建設(shè)衛(wèi)星城均衡城市的交通需求。另外，倫敦與2003年2月17日星期一實行交通擁堵費(fèi)政策，通過價格杠桿控制城市居民的交通需求。

5.1.3 新加坡治理城市交通擁堵的主要措施

新加坡政府于1990年實行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。

除此之外，新加坡還具備完善的公共交通系統(tǒng)；實施交通擁堵收費(fèi)。

5.2 國內(nèi)

5.2.1 北京治理交通擁堵的措施

北京從2010年開始每月?lián)u號上牌控制私車數(shù)量；汽車尾號區(qū)域限行；擇機(jī)收擁堵費(fèi)；不再增加公務(wù)車指標(biāo)；實施公共交通低票價策略；升級高速公路、加快地鐵建設(shè)、新增公交專用道、停車位及自行車租賃點；動態(tài)信息提示交通出行；引導(dǎo)機(jī)關(guān)社區(qū)錯時停車；鼓勵學(xué)校和單位開行班車；提倡彈性工作制。

5.2.2 上海治理交通擁堵的措施

私車車牌拍賣；地面公交為主轉(zhuǎn)向“軌交與公交車融合”；建設(shè)公交專用道、自行車專用道等慢行交通；積極推行P+R公共停車場換乘試點。

5.2.3 廣州治理交通擁堵的措施

適時適度提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)總水平；加快構(gòu)建兩個新城區(qū)，提升三個城區(qū)，抽疏中心城區(qū)功能與人口；力爭提高公共交通占機(jī)動化出行比例至65%及中心城區(qū)干道車速保持不低于25公路/小時。

6 杭州市治理交通擁堵的對策建議

2011年10月8日起，杭州正式推出了錯峰限行措施，一度緩解了杭城擁堵現(xiàn)象。但是時隔兩年，截至2013年10月底，杭州城區(qū)機(jī)動車保有量已經(jīng)超過110萬，是當(dāng)時保有量的1.39倍，錯峰限行的成效已經(jīng)被快速增長的機(jī)動車保有量所填平。杭州的交通擁堵問題再一次擺在面前。本文認(rèn)為，治理交通擁堵是一個系統(tǒng)工程，結(jié)合杭州的實際情況，借鑒國內(nèi)外城市治理交通擁堵的成功經(jīng)驗，提出以下對策建議。

6.1 行政干預(yù)

新加坡為了緩解交通壓力，通過行政手段提高機(jī)動車的購買成本，并限制既有車輛的使用。目前，我國已有部分城市借鑒新加坡的做法，取得了初步成效。截至2013年年底，我國已有北京、上海、廣州、貴陽和天津?qū)嵤┫夼拼胧１本┫夼茖嵤u號政策，5月將有153萬人參與搖號，中簽比約為1比80。

上海限牌采取車牌拍賣政策，2013年3月，上海車牌的拍賣價格突破9萬元，再創(chuàng)新高，上海車牌由此被稱“最貴鐵皮”。

廣州限牌實施的是搖號+拍賣政策。貴陽實施的則是搖號+中心城區(qū)限行政策。

天津在全市實行小客車增量配額指標(biāo)管理，增量指標(biāo)必須通過搖號或競價方式取得。同時，將在2014年3月1日起按車輛尾號限行，限行尾號與北京一致。

發(fā)達(dá)國家和城市緩解交通壓力的另外一個做法是嚴(yán)格控制公務(wù)用車。一般來說，行政措施見效速度快，行政手段具有權(quán)威性，便于執(zhí)行和監(jiān)督。若運(yùn)用得當(dāng)，能夠獲得廣泛的支持。

6.2 經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)

杭州是東南沿海較發(fā)達(dá)的城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，為了緩解道路交通壓力，可以嘗試提高中心城區(qū)和旅游景點停車費(fèi)。例如，杭州市物價局從2012年4月29日，提高景區(qū)內(nèi)停車場所和道路停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時在節(jié)假日、旅游旺季雙休日期間實行上浮，在國慶、春節(jié)長假期間的每天早八點至晚八點，大型車每小時收費(fèi)30元，小型車每小時收費(fèi)10元；元旦、清明、五一、端午、中秋節(jié)小長假和旅游旺季雙休日期間的每天早八點至晚八點，大型車每小時收費(fèi)20元，小型車每小時收費(fèi)10元。

6.3 城市交通外延支持系統(tǒng)

6.3.1 完善的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)

近年來，杭州市委、市政府在實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略方面先后實施了一系列政策措施，取得了明顯的成績。目前，杭州已逐步形成軌道交通、公共汽車、出租汽車、水上巴士、免費(fèi)單車“五位一體”的公共交通體系，并實現(xiàn)了主城區(qū)與兩區(qū)、五縣（市）的公交一體化。截至2012年底，全市共有公交車輛7582輛，公交線路567條，主城區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)3.3km/km2，公共自行車6.65萬輛，出租車8600多輛。

杭州市交通運(yùn)輸局2013年制定了公交優(yōu)先發(fā)展方案，目標(biāo)是最終實現(xiàn)公交優(yōu)先和公交優(yōu)秀。根據(jù)《2013年度治理城市交通擁堵工作任務(wù)書》的要求，到2013年底，實現(xiàn)主城區(qū)公交分擔(dān)率提高3個百分點；公交車高峰時段平均運(yùn)送時速提高20%；全市新增或優(yōu)化公交線路10%、中心城區(qū)公交專用道里程（雙向）新增50公里；全市（含縣市區(qū)）公交車輛數(shù)量比上年底總量增加10%；全市（含縣市區(qū)）公共自行車增加5000輛。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)40公里（含開工及續(xù)建）；市區(qū)新增出租車400輛。

到2017年，根據(jù)“公交都市”申報方案，杭州中心城區(qū)公交分擔(dān)率達(dá)到40%以上，基本實現(xiàn)乘客“5分鐘換乘、500米上車”的目標(biāo)。

杭州市通過發(fā)展和完善公交系統(tǒng)，有效提高公共交通服務(wù)水平，提高公共交通吸引力，提高人民群眾對公交出行的滿意度，提高城市公交出行分擔(dān)率，緩解了城市交通擁堵的狀況。

6.3.2 先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)

目前，杭州市交通運(yùn)輸局正在加快杭州市交通信息資源云平臺一期工程的建設(shè)，整合分散在多個部門的交通信息資源，構(gòu)建綜合交通數(shù)據(jù)信息樞紐，實現(xiàn)交通信息交換與共享、交通信息分析與挖掘處理、輔助決策支持和綜合交通信息服務(wù)等功能。

加快公交車智能調(diào)度系統(tǒng)升級，提高協(xié)調(diào)營運(yùn)能力和運(yùn)營信息的開發(fā)應(yīng)用，完成車輛人員調(diào)配、智能調(diào)度、實時里程統(tǒng)計三個模塊的開發(fā)應(yīng)用，進(jìn)一步加強(qiáng)對線路客流的調(diào)查、統(tǒng)計、分析，從而更有效地優(yōu)化行車作業(yè)計劃，優(yōu)化公交線路及車輛配置。

6.3.3 前瞻性的城市規(guī)劃與交通布局

新的城市交通規(guī)劃充分考慮杭州市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的現(xiàn)狀和未來，對城區(qū)內(nèi)的道路進(jìn)行合理規(guī)劃和優(yōu)化，實現(xiàn)地鐵、公交、公共自行車、水上巴士、出租車的無縫對接，最大限度地緩解杭州的交通擁堵情況。未來幾年，是對杭州城市交通規(guī)劃的檢驗期。

7 結(jié)束語

隨著杭州人口的增長，居民對交通的需求越來越多，小汽車的擁有量和使用率高速增長。交通供給滿足不了交通需求，治堵是當(dāng)前和未來的重要任務(wù)。緩解交通擁堵是一項長期的系統(tǒng)工程。本文借鑒發(fā)達(dá)國家城市治堵的經(jīng)驗，結(jié)合杭州市的實際情況，提出了從行政干預(yù)、經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和城市交通外延支持系統(tǒng)三個方面共同著手，緩解交通擁堵的措施。

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篇6

    生活、工作帶來諸多不便,還增加了城市運(yùn)行的成本。對此,有必要進(jìn)行系統(tǒng)分析與研究,尋找有效的治理對策。

    1.城市交通及相關(guān)概念

    1.城市交通及城市交通系統(tǒng)。(1)城市交通。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通,是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨(dú)具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點,以一定的城市用地為終點,經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。(2)城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成:第一,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng),包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等;第二,城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng),包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個體客運(yùn)系統(tǒng),以及城市內(nèi)部的貨運(yùn)系統(tǒng);第三,城市交通控制系統(tǒng),包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個集經(jīng)濟(jì)性與社會公益性于一體的領(lǐng)域,包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運(yùn)營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內(nèi)容,涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起,形成一個錯綜復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)。

    2.交通擁擠與交通堵塞?！敖煌〒頂D”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先。交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠,在某種意義上說,只是車流量增加甚至流量過大,但是車流還處于運(yùn)動之中。其次,交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后,交通擁堵,對于出行者來說,主要是對時間和車速的感覺,即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義:車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米,或車輛在信號燈控制的交叉路口,3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口;擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過l公里的狀態(tài)。廣義地說,擁堵是由人們的居住與購物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂等地點的分離引起的,是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點和嚴(yán)重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發(fā)生時會產(chǎn)生加重?fù)矶?。產(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的,比如交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。

    2.城市交通擁堵成因

    從宏觀角度看,在城市化快速推進(jìn)的過程中,迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因;從微觀角度看,交通管理水平不高,不能合理有效地疏導(dǎo)交通流量是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因。

    2. 1快速推進(jìn)的城市化進(jìn)程加劇了城市交通供需矛盾

    根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù),2010年我國城市化率已達(dá)到49. 68 %。按照Logistic增長模型預(yù)測,2020年中國的城市化率為57.7% , 2030年城市化率將達(dá)到67.8%。也就是,今后20年每年城市化率提高1個百分點左右,此后,城市化速度會逐步減緩。如果按照這樣的城市化發(fā)展速度,每年將有1400萬左右的新增城市人口,有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。

    2. 2不斷增加的城市人均道路面積難以容納快速增長的私家車

    城市發(fā)展使道路面積不斷拓寬,交通狀況得到顯著改善。統(tǒng)計表明,1991一2011年,我國人均城市道路面積年均增幅為14.7%。然而,在城市道路面積不斷增長的同時,城市交通車輛卻呈現(xiàn)出更快的增長,期間我國的私家車擁有量則以19. 7%的年均增幅快速增長?？梢?雖然我國一直致力于城市道路修建,但不斷增長的城市道路面積仍然趕不上城市機(jī)動車輛的快速增長,城市交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻。

    2. 3相對滯后的城市軌道交通難以有效分流城市道路運(yùn)墉

    目前我國已建成  的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、南京、廣州和深圳6個城市。在建的城市地鐵也主要集中在北京、上海和廣東,這三個地區(qū)中地鐵的條路占56.3%,全國其他省市、自治區(qū)僅占43.7 %。從目前我國建成和在建的城市軌道交通來看,不僅數(shù)量少,長度短,而且主要集中在北京和上海兩大城市,其他大城市目前還相對缺乏。因此,有限的城市軌道交

    通不能有效地分流城市交通運(yùn)輸,這在很大程度上加重了城市道路的交通擁堵。

    2. 4缺乏前暗性的城市空間布局規(guī)劃和城市道路規(guī)劃

    我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的弊端,例如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場規(guī)劃、交通設(shè)施規(guī)劃等。同時,城市空間功能組團(tuán)以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性。

    3.緩解城市交通擁堵問題的措施

    (1)調(diào)整土地利用形態(tài)。土地利用形態(tài)的調(diào)整是從長遠(yuǎn)上根本解決城市交通問題的重要舉措。城市土地利用形態(tài)決定交通需求的總量、交通需求的時間、空間分布特點,在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。調(diào)整城市土地利用形態(tài)就是調(diào)整交通需求特性。因此,宜采取果斷措施,分散城市功能;避免單一功能區(qū)域的大規(guī)模開發(fā);制定合理的社區(qū)和新城建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),并盡快付諸實施。

    (2)落實公交優(yōu)先,調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)。公共交通運(yùn)輸能力大、環(huán)境好、資源消耗小,通過優(yōu)先發(fā)展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。成功實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵是提高公共交通的服務(wù)水平,包括公共交通的覆蓋率、服務(wù)時間、舒適度、方便性和低費(fèi)用等,要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統(tǒng)、快速公交和常規(guī)公交在內(nèi)的綜合公共交通系統(tǒng)的競爭力,為城市公共交通提供道路優(yōu)先使用權(quán),使乘客在交通樞紐實現(xiàn)“零距離”換乘,提高城市公共交通的運(yùn)行效率。同時,地方政府要進(jìn)一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。

    (3)完善道路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高交通設(shè)施利用率。進(jìn)一步調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu),充分發(fā)揮支路作用,按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是充分發(fā)揮道路通行能力的基本前提,全面排查交通擁堵地點,從硬件設(shè)施和軟件措施方面分析原因、綜合治理,提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。整理胡同、窄路等便道,用良好的交通微循環(huán)來分散交通流;充分重視便道,讓行人有良好的交通環(huán)境。

    (4)拓寬主要路口,增加等候車道。拓寬主要路口,增加等候車道,可以增大一次通過的車流量,提高交叉路口的通行能力。

    (5)增收交通擁堵費(fèi)。在市區(qū)路段上設(shè)立不停車收費(fèi)系統(tǒng),通過在路面上安裝自動檢測設(shè)備,同時在車輛上裝載記錄有效數(shù)據(jù)的IC卡,車輛一旦到達(dá)收費(fèi)區(qū),就能自動從IC卡中扣除使用本次道路的通行費(fèi)。政府可以將所收的擁堵費(fèi)再投資到發(fā)展公共交通和擴(kuò)建道路上。

    (6)減少車輛使用頻率。交通流量在時間、空間上分布的不均勻性是造成交通擁堵的主要原因,因此可采取尾號限行、錯時上下班、彈性工作制、遠(yuǎn)程辦公等方式調(diào)節(jié)交通流量,使其在時間、空間上達(dá)到均衡。

    (7)減少公務(wù)用車,減輕道路壓力。由于公務(wù)用車數(shù)量大、使用頻繁,進(jìn)一步加劇了道路交通壓力。通過采取限制性措施,控制公務(wù)車數(shù)量,減少公務(wù)車使用頻率。

    結(jié)束語

    快速、便捷、安全的城市道路交通運(yùn)輸體系是城市健康發(fā)展的基礎(chǔ),“交通擁堵”作為“城市病”在各大城市的蔓延,威脅城市可持續(xù)發(fā)展。從國內(nèi)外經(jīng)驗來看,沒有完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系,城市交通擁堵不僅無法避免,而且城市也不可能成為一個健康的有機(jī)體。因此,在治理“交通擁堵”方面,應(yīng)堅持可持續(xù)發(fā)展理念,注重城市空間布局和道路交通發(fā)展規(guī)劃,增強(qiáng)有效的交通供給能力,減少無效交通流量,以減緩城市擁堵,提高城市效率和可持續(xù)發(fā)展能力。

    參考文獻(xiàn):

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    [2]徐東云.城市交通擁堵與城市化進(jìn)程的關(guān)系初探[J].綜合運(yùn)輸,2007(10).

篇7

[P鍵詞]鄭州市； 交通治理； 原因； 措施

中圖分類號：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0183-02

1.引言

目前尚無統(tǒng)一的交通擁堵定義，而更多的只是把交通擁堵現(xiàn)象籠統(tǒng)地定義為交通需求超過道路通行能力時，產(chǎn)生的交通滯留現(xiàn)象。這樣的定義揭示了一般情況下交通擁堵的成因。從根本上講，交通需求、交通供給、交通參與者和交通管理水平是城市交通問題的四個核心要素，當(dāng)今大都市產(chǎn)生交通擁堵的基本原因，在于城市交通供給難以滿通需求2。

自20世紀(jì)中期以來，交通事故頻發(fā)，交通擁堵、交通污染與噪聲等問題不斷加劇，成為諸多城市問題中的關(guān)鍵問題，對城市運(yùn)行和居民生活造成重要影響：降低城市的交通效率，進(jìn)而影響到城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率；迫使汽車低速行駛，從而造成石油浪費(fèi)和廢氣排放增加；增加居民的出行時間，降低生活便捷度。鄭州便是其代表性城市之一。

2.鄭州市交通擁堵的主要成因

2.1 機(jī)動車數(shù)量快速增長

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車購買門檻的逐步降低，以及人民群眾收入水平的穩(wěn)步提高和國家對汽車產(chǎn)業(yè)的政策扶持，以前作為奢侈品的汽車已經(jīng)走入普通百姓家庭，汽車已成為更多人的代步工具。據(jù)河南省公安廳交警總隊的消息，截至2016年底，該省機(jī)動車保有量達(dá)2150萬余輛，平均每5人1輛車，機(jī)動車保有量占全國總量的7.3%，居全國第三位。小汽車的增加加劇了擁堵， 降低公共交通的運(yùn)行效率。還有就是城市公交線路設(shè)計不合理，商業(yè)中心區(qū)或主干道公交線路過多，公交車車體大、車速慢、停靠站點多，嚴(yán)重影響了道路通行能力；公交車管理制度不完善。重使用輕維護(hù)，車輛狀況好壞不一，致使公交車在運(yùn)營時經(jīng)常出現(xiàn)拋錨，影響了路面暢通。

由于汽車數(shù)量的激增，停車難，也越來越成為困擾鄭州市民的難題。在鄭州市，凡是能停車的地方，幾乎無一例外地塞滿了機(jī)動車。尤其是規(guī)劃的單行道，更是成了路邊停車場。

2.2 城市建設(shè)規(guī)劃不合理

鄭州市的大規(guī)模擁堵一般發(fā)生在上班期間。作者截取了下午三點左右的實時路況來看在金水路一帶和二七塔附近以及花園路仍然會出現(xiàn)擁堵情況，甚至有些道路還出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶?。出現(xiàn)此種情況，一是因為鄭州二七塔，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心，周圍大中型商場較多。二是政府辦事機(jī)構(gòu)和商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點相對集中，金水路和國貿(mào)附近寫字樓密集，進(jìn)出政府職能部門辦事的人員和車輛多而且頻繁，進(jìn)出寫字樓辦公的職員也較多，上下班高峰時易引發(fā)局部交通擁堵。三是學(xué)校、醫(yī)院等相對集中。大部分城市的學(xué)校、醫(yī)院都建在城市中心區(qū)或主干道附近，致使城市中上學(xué)放學(xué)的時間路面瞬時交通擁堵，鄭州市幾大較為出名的醫(yī)院，都是建在市區(qū)中心，交通幾乎每天都處于擁堵的狀態(tài)中。還有位于農(nóng)業(yè)路附近的幾所高中和大學(xué)，校內(nèi)停車位不足，學(xué)生較多，導(dǎo)致文化路東風(fēng)路經(jīng)常出現(xiàn)大面積的擁堵。四是停車位供不應(yīng)求?，F(xiàn)在大部分學(xué)校均未配建停車場或停車泊位，醫(yī)院、商場周邊的停車泊位也遠(yuǎn)不能滿足市民停車的需求，在特定的時間里加劇了交通擁堵。最后，居民區(qū)距離工作區(qū)較遠(yuǎn)也成為交通擁堵的原因之一，科學(xué)大道和瑞達(dá)路附近以及北環(huán)的彩虹橋幾乎每天都是堵，西郊是科研和工業(yè)單位的聚集地，由于路途遙遠(yuǎn)，許多人選擇開車上班或上學(xué)，造成了每天上下班和上下學(xué)的時間的交通嚴(yán)重堵塞（圖1）。

2.3 城市道路建設(shè)質(zhì)量低下

鄭州市一部分街道由于建造時間較久遠(yuǎn)或多或少地存在城市建設(shè)規(guī)劃先天性不足的問題，道路建設(shè)重復(fù)施工次數(shù)多，到處坑坑洼洼，春天修好夏天壞，今天修了明天補(bǔ)，最明顯的花園路動物園附近，近十年幾乎沒有不在修路的時段，這樣的路況大大降低了車輛通行的流量，人為造成交通擁堵。

不僅僅是花園路，鄭州各大主干道普遍存在這樣的問題；南陽路、航海路、東風(fēng)路等主干道到處坑坑洼，如此路況，即便是在非高峰期，路面行車少的情況下，汽車都無法提速，再加上鄭州的電動車大軍，造成交通嚴(yán)重混亂，通行效率低下。2014年鄭州開啟了全面修路模式，由于道路障礙太多，由東向西的車輛都不敢往上走，生怕發(fā)生打滑側(cè)翻，紛紛改走慢車道。鄭州現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是道路密度低， 不注重次干道、支路的建設(shè)， 建設(shè)中往往干道間距過大、支路短缺、功能混亂。此外， 瓶頸路、斷頭路、交叉口過多等問題也十分突出。

2.4 城市交通參與者素質(zhì)有待提高

這種情況不僅僅發(fā)生在鄭州，我國城市市民整體的交通安全意識都比較薄弱，不按規(guī)定行走妨礙交通。第一種情況是搭乘公交的乘客不遵守交通規(guī)則。等待公交的乘客為了能夠早點上車搶到一個座位，不斷的向前擁擠，導(dǎo)致公交車無法進(jìn)站，甚至大部分的乘客都擁擠在快車道上，三車道的主干道被等公交車的乘客占據(jù)了三分之一，造成了道路的擁堵。

第二種情況是行人扎堆硬闖快車道。人民路堵車的很大一部分原因是丹尼斯門口的路上設(shè)有人行道，也沒有信號燈，人流量較大的人民路每次在湊夠三五個行人后，便會出現(xiàn)硬闖快車道的情況，人民路公交車較多，因此便會造成大面積的交通堵塞。還有很普遍的現(xiàn)象就是闖紅燈，不光是行人，鄭州市的電動車數(shù)量龐大，前幾年的“中國式過馬路”，也是在譴責(zé)行人和非機(jī)動車輛不守規(guī)矩的過馬路，容易造成交通事故、容易引發(fā)交通堵塞。

還有就是駕駛員規(guī)范駕駛的意識不強(qiáng)，駕車隨意性較大，部分駕駛員只求個人方便，甚至不服從交警指揮，交通違法現(xiàn)象突出。經(jīng)常有司機(jī)出現(xiàn)換車道不打轉(zhuǎn)向燈，要轉(zhuǎn)彎不打轉(zhuǎn)向燈。這種情況常導(dǎo)致后面的車輛來不及反應(yīng)而發(fā)生碰撞，本來就不寬敞的馬路，因為交通事故更加的擁堵。有些駕校只注重經(jīng)濟(jì)效益而不注重質(zhì)量，對新駕駛員培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)不高，要求不嚴(yán)，加之主管部門的工作人員工作責(zé)任心缺失，監(jiān)管不力，造成部分新駕駛員駕駛技術(shù)達(dá)不到上路行駛的要求，加劇了交通擁堵。最后是一些黨政機(jī)關(guān)的人員、車輛特權(quán)思想嚴(yán)重，影響了城市的道路交通秩序。

3.鄭州市城市交通擁堵的治理對策

3.1 加大交通法規(guī)的宣傳教育力度

一是交通譚ú棵乓采取多種形式大力開展交通法規(guī)的學(xué)習(xí)教育活動，使全社會形成人人懂法、守法的良好氛圍；二是加大管理處罰力度。對交通管理工作，必須長期堅持管教結(jié)合的工作方式，對交通違法者只強(qiáng)調(diào)“教育”是不能達(dá)到工作目的的，還必須加大處罰力度，強(qiáng)制規(guī)范路面行車秩序。對所有的交通參與者都一視同仁，堅決取消特權(quán)車，不給任何違犯交通法規(guī)的人和事開綠燈，不給違法行為人任何可乘之機(jī)。

城市交通擁堵，本質(zhì)上就是人、車、路之間的矛盾，而人是其中最根本的因素，所以必須充分利用各種新聞媒體和群眾喜聞樂見的形式，動員全社會遵守交通法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，為自己和他人的安全負(fù)責(zé)，同時也提升個人的文明素養(yǎng)。3媒體和有關(guān)部門的引導(dǎo)，讓鄭州街頭的車輛按章行駛，減少亂停亂放的。學(xué)校要加強(qiáng)開展相關(guān)教育，學(xué)生上下學(xué)乘坐共同交通時，不要推擠，禁止跨越公交車等待區(qū)在快車道上等候。

3.2 提高城市交通發(fā)展總體規(guī)劃的科學(xué)性

在城市總體規(guī)劃中，應(yīng)注意優(yōu)化城市布局，盡量減少跨區(qū)域交通量，商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化教育、體育衛(wèi)生等生活服務(wù)，要實行大中小相結(jié)合，均勻分布在這些交通吸引點和發(fā)生源。4

鄭州需要立體交通，因為平面交通路口節(jié)點通行能力較弱，根本不能夠適應(yīng)目前的交通運(yùn)行狀況。機(jī)動車通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非機(jī)動車過街的影響，造成路口節(jié)點發(fā)生交通擁擠后延伸到其他路段和區(qū)域。隴海高架的修成一定程度緩解了隴海路交通的負(fù)擔(dān)，而在隴海高架下的大學(xué)路淮河路段交通情況依舊不樂觀。所以，鄭州需要立體交通而不能僅僅局限于傳統(tǒng)的平面交通了。

建工程是為了將來更順暢，但我們現(xiàn)在的施工也要盡可能壓縮施工區(qū)域，方便市民出行。近年來，“低調(diào)施工”成為鄭州各大暢通工程施工現(xiàn)場的流行詞。市中心主干道上的地鐵站點建設(shè)采取暗挖法，減少路面占用。體育館站由于人民路路面狹窄，工地圍墻緊貼道路，二七廣場站則采取分期施工的方法，建一塊圍一塊。

對于加強(qiáng)城市交通建設(shè)，可以改造有通行潛力的胡同、里弄為城市道路，建設(shè)四通八達(dá)的城市道路網(wǎng)， 提升城市交通的循環(huán)能力。適當(dāng)開發(fā)空洞、閑置或廢棄的道路用于靜態(tài)交通用地，最大限度提高道路交通利用率。在城市道路建設(shè)中，強(qiáng)調(diào)科學(xué)設(shè)計的重要性，如根據(jù)分析，城市主、次、支路的長度比率為1∶3∶5 時， 城市交通能發(fā)揮最佳運(yùn)行能力。城市道路建設(shè)需要有科學(xué)的理論和實踐的經(jīng)驗為指導(dǎo)， 這樣才能為提高道路通行能力、緩解交通擁堵提供可靠的物質(zhì)保證。加強(qiáng)路面疏導(dǎo)。清理遷移部分占道物、增加機(jī)動車道、對擁堵路口進(jìn)行合理改造和擴(kuò)建。5

3.3 加強(qiáng)城市交通需求管理

首先要在城市發(fā)展、建設(shè)規(guī)劃中優(yōu)先滿足公共交通用地需求，對公共交通進(jìn)行整體性、連續(xù)性的總體規(guī)劃，避免頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。確立合理的行車路線、行車時刻表，加強(qiáng)規(guī)劃、設(shè)計、管理上對公交線路間銜接換乘的考慮，特別是大型樞紐換乘的建設(shè)。乘客從起點到終點完成一次出行，往往需要使用多種交通方式，應(yīng)把這多種方式結(jié)合起來，如創(chuàng)造條件建設(shè)駐車換乘停車場，方便自行車與公交車的換乘。

考慮到我國國情， 應(yīng)以不同檔次和質(zhì)量的公共交通形式來滿足各類乘客的需求， 但要求公交車的更新?lián)Q代以及品質(zhì)上改良為舒適型， 還要有較高的服務(wù)水準(zhǔn)， 以提高公共交通的生存能力。現(xiàn)在很火的打車軟件，滴滴打車、神舟專車和剛進(jìn)入鄭州的UBER，可以利用這些軟件，減少市民開車上班的頻率。例如給予各種優(yōu)惠措施。

在管理上，可多設(shè)置公共汽車專用線，也就是在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，在劃車道線時，專門劃出一條線路作為公共汽車專用線，在這條線路上，除公共汽車外，嚴(yán)禁其他車輛的行駛。還可將有些公共汽車線路較多的道路開辟為公共汽車專用道，或規(guī)定在早晚高峰期間將交通特別擁擠的街道辟為公交專用道，禁止其他車輛通行?？稍O(shè)港灣式停車站，并在客流量很大的通道上，不允許其他車輛路邊停車。還可設(shè)置共汽車優(yōu)先信號及公交優(yōu)先的交通標(biāo)志。

4.結(jié)束語

城市交通在不同的發(fā)展階段， 交通擁堵會相應(yīng)呈現(xiàn)出不同特點。因此，需要根據(jù)其成因及特點采取不同的治理對策。城市發(fā)展到今天，交通擁堵問題已不可能用一兩項“靈丹妙藥”就能在短時間內(nèi)立竿見影得以解決。交通擁堵作為世界性難題，制約著城市的運(yùn)轉(zhuǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是其問題的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，使得學(xué)術(shù)界尚無公認(rèn)的解決之道。

對于迅猛發(fā)展的鄭州城來說，如何緩解道路交通擁堵問題一直以來都是政府工作中的頭等大事，相對于大城市完善的路網(wǎng)系統(tǒng)和先進(jìn)的管理水平，還需進(jìn)一步完善自身路網(wǎng)建設(shè)，改善自身道路設(shè)計與管理水平，然后在此基礎(chǔ)上依據(jù)自身特點，因地制宜，尋求破解之路，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

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篇8

一、武漢市交通擁堵現(xiàn)狀

隨著武漢各城區(qū)、各商圈之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系愈加緊密，通過漢江、長江的車輛急劇增加。僅以過長江為例，2011年僅日均過長江交通量達(dá)到39萬輛，比2010年增長了9%。武漢市連接武昌與漢口的過江車流量巨大，而現(xiàn)有的過江通道又明顯不足，使之過江通道附近的主次干道交通壓力增大，而在高峰時段，又得不到有效的緩解，交通堵點容易溢出擴(kuò)散，必然形成交通擁堵。

根據(jù)《2012武漢交通發(fā)展年度報告》藍(lán)皮書顯示，去年，主城區(qū)高峰時段車流超萬輛的路口已高達(dá)16個。據(jù)《2012年武漢市交通狀況》藍(lán)皮書，2011年，中心城區(qū)高峰車流量過萬輛的路口已達(dá)16個。高峰小時車流量大于1.5萬輛的路口有2個，車流在1萬-1.5萬輛之間的路口有14個。

據(jù)調(diào)查，武漢市現(xiàn)在交通擁堵最突出的有5條路段。其中在高峰時段車輛容易發(fā)生嚴(yán)重的有7個路口，交通擁堵嚴(yán)重影響了市民的生活質(zhì)量，影響了城市快速發(fā)展。

二、武漢市交通擁堵的形成原因

（一）城市規(guī)劃不合理

就武漢市的城市規(guī)劃布局來說，城市交通建設(shè)缺乏整體的、科學(xué)的發(fā)展規(guī)劃。在漢口、武昌、漢陽存在大量的老城區(qū)，應(yīng)該適時調(diào)整老城區(qū)用地的布局形態(tài)。再就是在規(guī)劃上，很多十字路、丁字路規(guī)劃的不合理，現(xiàn)有的武漢過江通道，也就一橋、二橋、隧道，然后就是白沙洲和天興洲，以及新建的二七大橋，僅僅六條過江通道，對于擁有千萬人口的武漢來說顯然難以滿通需求。

（二）城市道路網(wǎng)絡(luò)不完善

武漢市道路網(wǎng)絡(luò)以放射路為主，環(huán)形和方格網(wǎng)相結(jié)合，分為主干道、次干道和支路3個交通功能級別。由于主干道、次干道路網(wǎng)密度偏低，致使城區(qū)車流速度較低，無法滿足現(xiàn)有車輛及各類出行流量需求。放射形道路網(wǎng)的主要特點是以市中心為圓心向四周輻射，形成蜘蛛網(wǎng)狀，但這種布局容易使得中心城區(qū)交通壓力較大，與周邊地區(qū)的聯(lián)系不便，主城區(qū)無法分流有時使得周邊區(qū)域也形成嚴(yán)重的擁堵，并不斷擴(kuò)散。

（三）私家車增長過快

武漢市機(jī)動車擁有量迅猛增加，目前已突破130萬輛，導(dǎo)致交通擁堵從中心向不斷擴(kuò)散。未來幾年內(nèi)，武漢機(jī)動車保有量還將持續(xù)快速增長。到今年年底，全市機(jī)動車將接近140萬輛，按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，未來四年內(nèi)，武漢機(jī)動車就將突破200萬輛。在新增的機(jī)動車數(shù)量中，私家車又占據(jù)主體地位，平均每年以20%的速度保持高速增長。

（四）地鐵施工等城市化建設(shè)加大交通壓力

武漢正處于城市綜合建設(shè)的高峰期，各處交通建設(shè)增多，而正在施工的建筑物也多達(dá)5000多處。軌道交通建設(shè)方面，武漢市近幾年加快發(fā)展軌道交通以期緩解交通壓力，建成的1、2號線已投入使用，但在此基礎(chǔ)上又批復(fù)了3、4、6、7、8號線，計劃在2017年都將基本建成，達(dá)到213.5公里的總規(guī)模。這些城市化建設(shè)項目同時開工，對本來交通量大、不堪重負(fù)的道路來說無疑是雪上加霜，加劇了交通擁堵。

（五）停車難影響城市交通

武漢大多數(shù)樓盤停車位規(guī)劃不合理，多樓盤開發(fā)過程中并沒有規(guī)劃較多的停車位。這使得停車難愈演愈烈。比如白沙洲附近的某新開樓盤一期工程共有500多戶商品房，但提供的停車位卻只有300個。在百步亭、常青路等一帶老社區(qū)則根本沒有停車位可言，業(yè)主只能在人行道上停放。隨著武漢私家車保有量的逐年激增，停車位的缺口越來越大，沒處停放的車輛堆積在道路上勢必對城市交通造成不利影響。

三、治理武漢市交通擁堵的對策

對于武漢市交通擁堵的治理，除了借鑒國外一些成功的經(jīng)驗外，如實施需要管理政策、TOD政策，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，還應(yīng)根據(jù)武漢市交通擁堵的具體原因，因地制宜地制定治理政策，實施有效治理。

（一）加強(qiáng)城市規(guī)劃，優(yōu)化道路網(wǎng)建設(shè)

武漢市必須采取措施加強(qiáng)城市規(guī)劃，完善道路網(wǎng)系統(tǒng)。在科學(xué)規(guī)劃的指導(dǎo)下加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，堅持“先規(guī)劃、后建設(shè)”的原則。做好城區(qū)主干道、環(huán)城線、重載車道和快速通道的區(qū)分，使各類型的車輛各行其道，互不干擾。打通現(xiàn)有的斷頭路，改善丁字路段，增加支路，提高支路利用率。在交通流量十分巨大的路段，因地制宜地建設(shè)一批立交橋、地下通道、過街天橋和停車場等，增加道路空間資源，建立起四通八達(dá)的城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)。

（二）控制私家車的增長速度，實行限行政策

面對私家車數(shù)量激增的現(xiàn)狀，武漢市應(yīng)控制私家車的過快增長。針對高峰時段私家車混亂出行的問題，采取錯時上下班的措施減少交通壓力，或者在高峰時段對于重要路段收實行單雙號限行政策。

（三）盡量減少各種施工對交通擁堵的影響

緩解武漢市交通壓力而推行的各項道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是非常必需的。為減少這些市政工程建設(shè)造成的交通擁堵，在大規(guī)模市政建設(shè)統(tǒng)籌安排過程中，應(yīng)合理安排施工工序，盡量縮短施工時間。在確保工程施工高質(zhì)量、無事故的前提下，全速推進(jìn)工程建設(shè)，盡可能減少其對交通的影響。同時，合理安排道路建設(shè)工程的施工時間，錯開交通高峰期，盡可能在晚上安排道路建設(shè)工程的施工，以最大限度減少因道路建設(shè)工程的施工帶來的交通擁堵。

（四）加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理

針對武漢市現(xiàn)在停車難問題，必須加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理。對于私家車增長過快，應(yīng)增加停車設(shè)施，從停車位的建設(shè)、管理方面同步實施。按照公共停車場建設(shè)規(guī)劃，大力建設(shè)路外公共停車場，增加公共停車泊位數(shù)量。對于經(jīng)常性擁堵的地段，應(yīng)該按需求收取一定的停車費(fèi)用，限制私家車的進(jìn)入，并規(guī)范停車位置，減少交通擁堵的發(fā)生。

（五）提高全民交通法制觀念

首先，可以通過開展形式多樣的交通宣傳教育活動，拓展交通安全宣傳覆蓋面，提高出行者交通安全知識普及率，從而提高市民的交通安全意識，以減少由于人為造成的交通事故而引發(fā)交通擁堵；其次，要加強(qiáng)對于交通秩序的管理，嚴(yán)厲打擊不文明的交通行為，改變部分市民的交通陋習(xí)，對于違法違章行為要嚴(yán)肅處理，以提高行人車輛的自覺守法意識；最后，應(yīng)加大對各種違法違章行為的查處力度，對違法停車、違法占道、超速行駛、酒后駕駛等容易造成交通擁堵的行為給予嚴(yán)厲打擊，促使其規(guī)范停車、規(guī)范駕駛，減少因違反交通法規(guī)而造成的交通事故和交通擁堵。

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篇9

【關(guān)鍵詞】城市交通，擁堵，原因，對策

中圖分類號：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

隨著社會的發(fā)展，以及車輛的增多城市交通擁堵已經(jīng)成為一種普遍現(xiàn)象，這不僅給我們的生活帶來了很多的影響同時也出現(xiàn)了許多的問題。因此解決城市交通擁堵是必要行動。

二、城市交通擁堵原因分析

城市交通擁堵的現(xiàn)象是由很多因素綜合形成的，下面對這些因素一一分析。

人和車輛。交通流三要素由人、車輛和道路構(gòu)成。而人和車輛是交通需求的直接引起者。無疑，人和車輛是導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因。在本文中，將人分為行人、機(jī)動車司機(jī)、非機(jī)動車駕駛員；將車輛分為非機(jī)動車、小汽車、公交車輛、出租車。下面對這些因素逐一討論。

1、行人

對于近距離的生產(chǎn)性需求和生活性需求，人們出行往往采取步行的方式。行人具有速度慢、數(shù)量大、主觀能動性強(qiáng)、隨機(jī)性大等特點，因此，采取其他方式出行的人群尤其要注意行人的變動，及時剎車或者變道。此外，行人的素質(zhì)水平高低不一，有些不顧生命安危的闖紅燈的行人，迫使機(jī)動車駕駛?cè)藛T在綠燈時停車的現(xiàn)象也不少見，嚴(yán)重地阻礙了車輛的正常行駛，造成了交通擁堵。

2、小汽車及其駕駛員

近年來，人們對生活水平的要求越來越高，小汽車的使用量越來越大。據(jù)統(tǒng)計，在城市道路上，80%都是小汽車。這些小汽車主要分為兩類：私家車和公車。對于公職人員，據(jù)調(diào)查，我國公職人員幾乎50%都配有專有車輛，而國外主要是乘坐公共交通出行。我國的工薪一族都喜歡乘坐小汽車上班，出于方便的原因購買了私家車，卻像千人擠獨(dú)木橋一樣，使得道路上塞滿了車輛，并沒有實現(xiàn)方便。甚至對于有些私家車司機(jī)，在道路上行駛時，為了節(jié)省自己的時間，經(jīng)常會占據(jù)其他車輛的道路，或者橫沖直撞、“見縫插針”等，嚴(yán)重影響了其他車輛的行駛。

3、非機(jī)動車及其使用者

非機(jī)動車作為人們出行常見和經(jīng)濟(jì)的交通方式，給人們帶來了極大的方便。但是，非機(jī)動車卻是造成交通擁堵的主要原因之一，出于節(jié)約時間和缺乏交通安全意識，非機(jī)動車使用者經(jīng)常不注意交叉口的紅綠燈，只要其到達(dá)交叉口時沒有機(jī)動車輛通過，他們往往就會直接通過道路，然而，當(dāng)他們行至道路中央時，到達(dá)的車輛如果能夠及時停車，則往往會造成短時的交通擁堵，如果機(jī)動車輛沒有及時停車而造成交通事故，則會造成嚴(yán)重的交通擁堵。

4、其他

除了上述車輛外，還有公交車輛和出租車，合理范圍內(nèi)的公交車輛數(shù)量并不會造成交通擁堵，反而是緩解交通擁堵的最好的方式。出租車是彌補(bǔ)公共交通不足的交通方式，一般情況下，出租車并不會造成交通擁堵，但是，過量的出租車數(shù)量就會在一定程度上造成交通擁堵，并且浪費(fèi)了寶貴的能源。

5、道路

當(dāng)看到交通擁堵的現(xiàn)象時，人們最先想起的就是道路通行能力不足。而在大城市，道路網(wǎng)大都已經(jīng)很完善。但是，道路作為造成交通擁堵的因素，主要表現(xiàn)在車道數(shù)量設(shè)置和紅綠燈間隔時間的不合理。在我國道路上，同一條道路上的車道方向是固定的，并且雙向車道的數(shù)量幾乎是相等的。但是，這并不是合理的，因為在不同的出行時間，通過某一道路去往某一方向的車輛可能多于另一方向，這不僅造成了道路利用率的下降，還加重了交通擁堵。

6、停車設(shè)施

近年來，隨著大城市的私家車越來越多，對于停車位的需求也越來越多，但是，由于早期城市規(guī)劃并沒有考慮這種情況，造成車輛沒有地方停放，于是，車主不得不在路邊直接停放。這在城市的商業(yè)區(qū)和飯店等處尤為明顯，有些道路本來雙向共有4車道，停車卻占了2個車道，嚴(yán)重地侵占了道路，影響了通過車輛的正常行駛，造成了交通擁堵。

7、城市規(guī)劃

在我國，由于有些城市早期規(guī)劃不合理，也造成了嚴(yán)重的交通擁堵。例如，將工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)和生活區(qū)分別建立在城市的兩端，這勢必造成早上出行高峰時間，大量的車輛由生活區(qū)開往工業(yè)區(qū)和商業(yè)區(qū)，而在晚高峰，則有大量的車輛開往生活區(qū)，因此，在早高峰和晚高峰分別造成交通擁堵。此外，由于城市規(guī)劃較早，沒有成功地預(yù)測到現(xiàn)在車輛如此之多，而沒有把城市道路設(shè)計足夠的寬闊，現(xiàn)在拓寬道路也是城市交通面臨的一個難題。

8、管理不善

管理不善是交通管理的軟技術(shù)不足，如對路邊隨意停車的管理和城市道路交叉口的管理等等。

交通擁堵的實質(zhì)是交通需求大于交通供給，交通供給沒有能力滿足所有的交通需求。在此情況下，還有如停車設(shè)施缺乏等其他原因加重了交通擁堵。

三、解決交通擁堵的對策

1、實施機(jī)動車總量調(diào)控

交通需求管理是一種主動式管理，通過政策的導(dǎo)向作用，運(yùn)用收費(fèi)等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇，使需求時間、空間均衡化。實施機(jī)動車總量調(diào)控是一個行之有效的辦法，措施包括：車輛擁有控制政策，如提高車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如提高公共停車位收費(fèi)、油價、燃油稅，征收道路擁擠收費(fèi)，實行車牌限制通行，鼓勵合乘車和錯峰上下班等等。這些方法都涉及經(jīng)濟(jì)手段和行政手段的綜合運(yùn)用，目的在于提高用車門檻。

2、大力發(fā)展公共交通事業(yè)

城市交通包括馬路公交和軌道公交。公交方式的優(yōu)點是載客量大，單位人數(shù)占用土地面積小。馬路公交以公交車、專線車、出租車為代表。軌道公交以地鐵、輕軌、有軌電車為代表。個別城市還會因地理環(huán)境特殊而配有城市水上公交。治理交通擁堵應(yīng)側(cè)重于從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，通過發(fā)展公共交通和優(yōu)化城市設(shè)施來解決最終的問題，一個多層次的公共交通體系可以為居民提供豐富的出行方式選擇。包括以下幾個方面：

快速公交系統(tǒng)

快速公交系統(tǒng)是指利用改良型的公交車輛（即指通過增加車輛長度，每車可乘坐約300人的大容量公交），運(yùn)營在公共交通專用道路上的公共交通方式。它保持了軌道交通的特性，且具備普通公交的靈活性。它不受投資和建設(shè)周期的影響，適合在單條流量大的交通路線上使用，是目前最具應(yīng)用前景的一種新的交通方式。快速公交系統(tǒng)可分為三類：公交專用路、公交專用道和公交優(yōu)先道。其中公交專用道擁有一條或幾條車道的絕對通行權(quán)且占用道路資源較少，在三種方式中實施的可行性最強(qiáng)。

軌道交通

軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式，它具有快速、安全、準(zhǔn)時、運(yùn)量大等特點，同時，由于其能耗低、無廢氣污染，成為各發(fā)達(dá)國家大城市的首選交通方式。目前世界各國大力發(fā)展的是地鐵和輕軌。研究表明，軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都比一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

尤其客運(yùn)交通高峰時期，優(yōu)勢更加明顯。但由于軌道交通建設(shè)周期長，投資大等原因，一般城市要經(jīng)過幾十年才能形成較為完善的軌道交通網(wǎng)。

地面快速公交

普通公交由于采用地面交通方式，在高峰時段，往往時間上得不到保障。而地面快速公交網(wǎng)絡(luò)，是在主干路及其連接線上形成的，其采用公交專用道、在交叉口用公交優(yōu)先信號保證其準(zhǔn)時通過的方式，可有效保障公交快速、準(zhǔn)時到達(dá)。

普通公交

對一些新建小區(qū)、城近郊區(qū)，采用普通公交，提高覆蓋度，使居民出行更加方便。

四、結(jié)束語

隨著社會的發(fā)展，以及車輛的增多城市交通擁堵已經(jīng)成為一種普遍現(xiàn)象，這不僅給我們的生活帶來了很多的影響同時也出現(xiàn)了許多的問題。因此解決城市交通擁堵是必要行動。

參考文獻(xiàn)

[1]高明華，張正河.關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題，2010

篇10

關(guān)鍵詞：城市交通 交通擁堵 治理

中圖分類號：G250文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

隨著人們物質(zhì)生活水平的提高，城市中的交通擁堵現(xiàn)象也越加嚴(yán)重，尤其是在一些大中城市中，由于私家車的數(shù)量的劇增，給現(xiàn)代道路交通帶來了巨大的壓力。而找到緩解這一棘手問題的方法，也成為了城市道路工程工作人員的重大課題。

一城市道路交通的意義

城市交通問題說到底是資源與消費(fèi)問題，這里的資源是道路，消費(fèi)是汽車、行人以及其它交通工具，而汽車或其它交通工具的背后還是人。

對于一個新興城市，人們可以從長遠(yuǎn)考慮，規(guī)劃其道路資源，對于一個中小城市，則常常是資源大于消費(fèi)，所以交通問題不突出。而對于一些古老而特大的城市，消費(fèi)需求越來越大，而資源幾乎無法再生或擴(kuò)展，因此就產(chǎn)生了交通堵塞問題。而交通堵塞又導(dǎo)致資源利用率嚴(yán)重下降，不能發(fā)揮其固有的能力。因此，解決特大型城市交通問題，首先是如何通過各種技術(shù)手段、管理手段、行政措施等提高現(xiàn)有道路的通行效率問題。為了提高道路的通行效率，要最大限度避免堵塞，而要避免堵塞，就要求城市道路行駛的車輛達(dá)到一個合理的水平。所以，交通控制的核心工作是提高道路的通行效率、降低道路的占用率、避免堵塞。交通控制的最終目的是：在道路合理負(fù)載（不產(chǎn)生堵塞）的情況下，讓所有的人在希望的時間到達(dá)他想去的地點。

二我國交通擁堵的原因

城市交通擁堵是多種因素綜合形成的，主要可以概括為交通供需矛盾日益加劇、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)、公交發(fā)展相對滯后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法規(guī)和安全意識淡薄五個方面。

1交通供需矛盾日益加劇

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民生活水平的提高，汽車數(shù)量急劇增加，交通供需矛盾日益突出。根據(jù)我國民用汽車保有量的數(shù)據(jù)來看，在 2003-2012 年這 10 年期間，我國民用汽車保有量由 2383萬輛增長到12089萬輛，增長了4.07倍，其年平均增長率高達(dá)18.2%，特別是2009年至2011年我國民用汽車保有量平均以每年超過20%的速度增長，受限購政策的影響，2012年的增長率有較大幅度的下降，但汽車保有量的數(shù)值已相當(dāng)龐大。

交通需求急劇增加，而交通供給緊張，特別是城市中心區(qū)小汽車無序發(fā)展、過度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。

2城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)

城市發(fā)展與交通發(fā)展之間應(yīng)是相輔相成的密切關(guān)系。遺憾的是，目前城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間得不到很好的協(xié)調(diào)，兩者之間存在一個彼此脫節(jié)的規(guī)劃模式，交通規(guī)劃發(fā)現(xiàn)了問題無法反饋到城市規(guī)劃上面去，因此很被動。另外，由于城市規(guī)劃缺乏前瞻性和持久性，交通基礎(chǔ)設(shè)施頻繁進(jìn)行施工改造，給交通運(yùn)行帶來壓力。

3公交發(fā)展相對滯后

我國早在 2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”政策，但在實踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有得到全面落實，城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變。許多城市公交運(yùn)營車輛不多，運(yùn)營線路不夠，服務(wù)水平不高，公交分擔(dān)率較小，促使居民出行從公共交通轉(zhuǎn)向私人交通工具，其后果是加大了道路上的車輛交通量，加重道路交通擁擠。

4城市交通管理不到位

一些城市的交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴于交警和紅綠燈，管理力度不足，交通管理科技水平較低。交通安全設(shè)施不健全，導(dǎo)致交通事故及事故不能得到快速有效的處理，造成道路堵塞。

5部分市民交通法規(guī)和安全意識淡薄

我國正快步進(jìn)入汽車社會，但市民交通安全觀念、交通文明意識明顯滯后，不規(guī)范行為和道路交通陋習(xí)多，機(jī)動車超速、超員、路口違反交通信號和不按規(guī)定讓行等嚴(yán)重違法行為多發(fā)，私家車肇事問題突出；此外，行人和非機(jī)動車肆意穿行行為嚴(yán)重，許多行人常常行走在自行車車道，而非機(jī)動車占用機(jī)動車道，車輛和行人行駛混亂，行人和非機(jī)動車輛無視紅綠燈，“湊夠一撮人就可以過馬路，和紅綠燈無關(guān)”的“中國式過馬路”現(xiàn)象凸顯，搶行事故多發(fā)。

公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年全年，全國共查處不按交通信號燈指示通行的交通違法行為2649萬起，平均每天7萬多起。全國接報涉及人員傷亡的路通事故4.6萬起，造成1.1萬人死亡、5萬人受傷，分別上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口違反交通信號燈導(dǎo)致的事故起數(shù)上升17.9%，全國私家車導(dǎo)致的事故起數(shù)、死亡人數(shù)上升5.5%和6.5%，分別占機(jī)動車肇事總數(shù)的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2個百分點。如此龐大的違反交通規(guī)則的行為及交通事故率，不僅致使大量的人員傷亡，也是造成道路秩序混亂、通行效率低、交通擁堵的重要原因。

三解決交通擁堵的方法

城市交通擁堵日益嚴(yán)重，各種治堵措施應(yīng)運(yùn)而生，傳統(tǒng)上一般從擴(kuò)大交通供給、控制交通需求和加強(qiáng)交通組織管理三個方面來應(yīng)對交通擁堵問題。

1擴(kuò)大交通供給如修路、修建多車道、修建停車場等。汽車數(shù)量迅速增加，交通設(shè)施供給不足，要求鋪建大量車道、停車場等。但由于建設(shè)資金不足、用地困難等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分緊張，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障礙，也使道路建設(shè)和拓寬受到影響。

2控制交通需求

機(jī)動車數(shù)量的快速增長是交通需求的主要來源，也是引發(fā)交通擁堵的重要原因，于是政府對機(jī)動車的擁有和使用采取控制，如實行搖號購車、限牌、限號出行等方案。但就北京的實施情況來看，交通擁堵并未根本解決，且汽車限購、限牌、限行的前提應(yīng)是以公共交通便捷為前提的，而大多數(shù)城市的公共交通并未滿足需求。此外，該政策也有違“以人為本”和公平的原則，易引發(fā)人們的爭議和抵觸。

3加強(qiáng)交通組織管理

規(guī)范各類道路的交通指示標(biāo)志，改善機(jī)動車、非機(jī)動車、步行及殘障人士的通行環(huán)境，強(qiáng)化市民的交通守法意識，對違章行為進(jìn)行處罰等等。如近日北京交管局針對“中國式過馬路”現(xiàn)象出臺了“行人闖紅燈罰款10元，非機(jī)動車闖紅燈罰款20元”的政策，規(guī)范市民的交通行為。加強(qiáng)交通組織管理能夠使交通設(shè)施得到有效利用，并從強(qiáng)制性規(guī)范人們的行為到人們自覺自發(fā)地形成良好功德意識，為交通可持續(xù)發(fā)展提供保障，但不足之處在于該措施是改善交通擁堵的必要條件，而非充分條件，無法單獨(dú)發(fā)揮作用。

傳統(tǒng)解決交通擁堵的方法雖然在一定程度上能夠緩解交通擁堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、實施困難、持久性差、效果不明顯等，因此傳統(tǒng)方法不能對交通擁堵作到徹底地解決。

4重要路口取消斑馬線

在市區(qū)交通繁忙的主要路口，取消斑馬線，確保主路交通順暢，避免交通事故。相應(yīng)的，行人過街一律采用過街天橋或地下通道，這些通道的設(shè)計一定要人性化，便捷化，省力化，配備電梯、水平傳送帶等，使人們樂于使用。

5減少人為擁堵現(xiàn)象

提高現(xiàn)有道路的利用率，除了在交通設(shè)施上加以改造外，還應(yīng)該在管理上想辦法，努力削減出行高峰、處理好交通擁堵突發(fā)事件，努力減少人為的擁堵。

6通過發(fā)展電子業(yè)務(wù)減少出行

大力發(fā)展電子商務(wù)和電子政務(wù)、網(wǎng)上銀行、電子業(yè)務(wù)，降低對道路的需求。通過建設(shè)電子商務(wù)平臺，將商業(yè)服務(wù)業(yè)都整合到這個平臺上，并輔之以完善的快遞配送隊伍，使人們足不出戶即可逛遍城市；通過加強(qiáng)電子政務(wù)建設(shè)，使企業(yè)、學(xué)校、個人等通過網(wǎng)絡(luò)即可與政府溝通、辦理各種業(yè)務(wù)；網(wǎng)上銀行讓企業(yè)和個人通過網(wǎng)絡(luò)辦理個人理財、匯款、繳費(fèi)等業(yè)務(wù)；各企業(yè)之間、企業(yè)部門之間通過網(wǎng)絡(luò)辦理企業(yè)之間或企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)。

結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)代城市交通擁堵現(xiàn)象是一個系統(tǒng)性的工程，要使這一問題得到解決就必須對引起這一問題的各種原因進(jìn)行全盤分析，多種舉措并舉，根據(jù)路口和路段以及區(qū)域的特點綜合運(yùn)用管理措施、技術(shù)措施乃至工程措施加以解決，從而從根本上提高道路的使用效率，使交通擁堵這一現(xiàn)象得到緩解。

參考文獻(xiàn)：