導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇物流調(diào)度方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：物流配送；節(jié)約里程法；動(dòng)態(tài)調(diào)度；配送優(yōu)化；A公司

物流配送是指根據(jù)客戶的需求實(shí)現(xiàn)貨物的分類、挑選、派送等工作，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費(fèi)者的系統(tǒng)化的過(guò)程，區(qū)域物流配送體系是伴隨著區(qū)域物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展而產(chǎn)生的，區(qū)域物流配送體系能有效保證整個(gè)供應(yīng)鏈的價(jià)值，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的能力?，F(xiàn)代物流的發(fā)展中對(duì)配送方案優(yōu)化的運(yùn)用越來(lái)越多。但是，由于物流行業(yè)在我國(guó)的起步比較晚，國(guó)內(nèi)企業(yè)物流配送方案還存在一些問(wèn)題亟待解決。

一、A物流公司概述

A物流公司，是由某集團(tuán)旗下的第三方物流公司，是國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)在中較早開(kāi)展物流集成化管理、以現(xiàn)代物流理念運(yùn)作的物流公司。A物流公司倉(cāng)庫(kù)總面積四百多平方米，配送能力一百萬(wàn)票次，年運(yùn)輸量五十億噸公里，在全國(guó)范圍內(nèi)設(shè)立八個(gè)區(qū)域公司和一百二十多個(gè)物流服務(wù)平臺(tái)。

A物流公司?？诜止驹诤？谑杏幸粋€(gè)配送中心，倉(cāng)庫(kù)面積2萬(wàn)平方米左右，主要業(yè)務(wù)內(nèi)容是對(duì)某集團(tuán)的網(wǎng)上商城的訂單進(jìn)行配送及將某集團(tuán)的生產(chǎn)的產(chǎn)品配送到蘇寧、國(guó)美、美都家電、信興電器等?？谑袃?nèi)大型電器商。

二、A物流公司配送存在的問(wèn)題

經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展，A物流公司逐漸壯大，經(jīng)營(yíng)范圍遍布全國(guó)，但是其區(qū)域的配送在配送管理和信息技術(shù)手段上仍然存在問(wèn)題。A物流公司海口分公司是A物流公司在全國(guó)的網(wǎng)點(diǎn)之一，通過(guò)對(duì)它的研究和考察，發(fā)現(xiàn)它存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

1.配送路線選擇不合理

在配送計(jì)劃的制定上，A物流公司?？谑蟹止灸壳八褂玫姆绞绞桥渌筒块T的配載人員通過(guò)人工來(lái)對(duì)其進(jìn)行安排。配載人員制定配送計(jì)劃后由貨車司機(jī)來(lái)確定配送路徑，而司機(jī)常常只是通過(guò)自身的經(jīng)驗(yàn)或者方便運(yùn)輸?shù)牧?chǎng)去采用常用路徑，沒(méi)有考慮過(guò)貨車所走的路線是否已是最優(yōu)化。這樣選擇配送路線致使的直接后果即是，A物流公司無(wú)法預(yù)先了解貨車在途的具體運(yùn)輸情況和貨物何時(shí)到達(dá)，這樣的操作程序，造成了貨車資源的不合理配置，增加了很多沒(méi)有必要的配送成本，也降低了配送的效率。

2.缺乏信息化手段，在途貨車管理受限

A物流公司一直以來(lái)都很注重管理在途貨車，但是因?yàn)槿狈π畔⒒墓芾硎侄?，難以達(dá)到精確、安全、迅速的配送目標(biāo)。也因此一些問(wèn)題一直以來(lái)都沒(méi)辦法從根源去解決，很大程度上限制了A物流公司的發(fā)展。

A物流公司在在途貨車的監(jiān)督上沒(méi)有行之有效的措施，貨車的運(yùn)輸時(shí)間由司機(jī)控制，A物流公司對(duì)于在途貨車的及時(shí)掌控及管理無(wú)能為力。在途貨車在運(yùn)輸配送貨物的途中，還會(huì)遇到許多不確定的因素，比如在運(yùn)輸途中遇到搶劫、因司機(jī)超速駕駛而發(fā)生交通事故、交通擁堵、天氣變化、車輛突然出現(xiàn)故障、司機(jī)臨時(shí)有事等，以上這些都會(huì)對(duì)公司造成損失。因此A物流公司需要及時(shí)掌握貨車的情況，對(duì)貨車進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)度，方便對(duì)路線進(jìn)行調(diào)整，而這都是需要通過(guò)信息技術(shù)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。

三、A物流公司配送方案優(yōu)化

1.配送路徑優(yōu)化

通過(guò)使用節(jié)約里程法，可以使得A物流公司在配送時(shí)采用最短的路徑和對(duì)貨物進(jìn)行合理配載，可以達(dá)到節(jié)約配送成本；節(jié)約配送時(shí)間，提高配送效率；合理運(yùn)用資源的目的。

（1）節(jié)約里程的基本原理

節(jié)約里程法的基本原理如圖1所示，設(shè)A為配送中心，B和C為配送網(wǎng)點(diǎn)（即客戶），從A到客戶B或C的距離分別為a、b，配送點(diǎn)B和C之間距離為c?，F(xiàn)有兩種送貨方案，即A向B、C分別送貨和A向B、C同時(shí)送貨，對(duì)比這兩種方案，可得出，方案①的配送路線為：A―B―A―C―A，配送距離為：L1=2（a+b）；方案②的配送路線為：A―B―C―A，配送距離為：L2=a+b+c，S=L1-L2=a+b-c，顯然，由幾何性質(zhì)三角形中任意兩條邊的邊長(zhǎng)之和，大于第三邊的邊長(zhǎng)可知，S>0方案②優(yōu)于方案①，其中S為節(jié)約里程量。

（2）節(jié)約里程法的步驟：①計(jì)算出每個(gè)配送點(diǎn)之間的最短路線；②根據(jù)節(jié)約里程法的基本思路計(jì)算出各個(gè)配送點(diǎn)間的節(jié)約里程數(shù)；③將計(jì)算出的節(jié)約里程數(shù)降序排列；④根據(jù)節(jié)約里程排序和約束條件進(jìn)行配送線路優(yōu)化。⑤畫出最終優(yōu)化路線圖。

（3）A物流公司節(jié)約里程法的應(yīng)用

A物流公司?？诜止臼褂霉?jié)約里程法進(jìn)行配送路線優(yōu)化的假設(shè)以及約束條件如下：①各個(gè)配送點(diǎn)所需產(chǎn)品全部都能混裝；②各個(gè)配送點(diǎn)所在的地理坐標(biāo)是確定的；③各個(gè)配送點(diǎn)的日配數(shù)量已知，且一輛貨車一次配送能夠滿足一個(gè)配送點(diǎn)的日配送量；④貨車規(guī)格已知；⑤在一條配送路線上的配送總量不能超過(guò)貨車的載重量。

A物流公司?？诜止居幸粋€(gè)配送中心，配送中心設(shè)為點(diǎn)P，需向10個(gè)配送點(diǎn)A至J進(jìn)行配送，如圖2所示，圖示的數(shù)值是各配送點(diǎn)之間的距離，以公里為單位。配送點(diǎn)A（國(guó)美倉(cāng)庫(kù)）的平均日配送量為1.4t，配送點(diǎn)B（美都新華南店）的平均日配送量為0.4t，配送點(diǎn)C（美都玉沙店）的平均日配送量為0.6t，配送點(diǎn)D（名瑞輝經(jīng)銷商）的平均日配送量為1.5t，配送點(diǎn)E（美都海墾店）的平均日配送量為0.7t，配送點(diǎn)F（信興電器）的平均日配送量為0.6t，配送點(diǎn)G（宏州電器）的平均日配送量為0.5t，配送點(diǎn)H（京東倉(cāng)庫(kù)）的平均日配送量為0.8t，配送點(diǎn)I（香田貿(mào)易）的平均日配送量0.6t，配送點(diǎn)J（蘇寧倉(cāng)庫(kù)）的平均日配送量為1.5t。A物流公司有足夠量的2t和4t貨車，具體配送路線優(yōu)化如下：

未優(yōu)化前的配送方案：配送路線①P-A-J-P運(yùn)行距離34公里，貨車車型4t；配送路線②P-C-D-P，運(yùn)行距離36公里，貨車車型4t；配送路線③P-E-G-F-P運(yùn)行距離36公里，貨車車型t；配送路線④P-H-I-P運(yùn)行距離27公里，貨車車型2t；配送路線⑤P-B-P運(yùn)行距離20公里，貨車車型2t。一共需要兩輛4t的貨車和三輛2t貨車，總運(yùn)行距離153公里。

最終配送路線方案如下：最終的配送路線如圖3所示，配送路線①P-D-E-G-F-P，運(yùn)行距離54公里，貨車車型4t；配送路線②P-J-A-GB-C-P，運(yùn)行距離43公里，貨車車型4t；配送路線③P-H-I-P，運(yùn)行距離27公里，貨車車型2t。一共需要兩輛4t貨車和一輛2t貨車，總運(yùn)行距離124公里。

通過(guò)節(jié)約里程法進(jìn)行配送路線優(yōu)化一個(gè)節(jié)約了29公里，降低了配送成本，提高了配送效率，也起到了提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，合理運(yùn)用配送資源的作用。

2.貨車配送調(diào)度優(yōu)化

上述的配送路線優(yōu)化是一個(gè)靜態(tài)的過(guò)程，而貨車運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境則是動(dòng)態(tài)的、開(kāi)放的，需要很大程度上去避免不確定因素所產(chǎn)生的影響，因此A物流公司需要實(shí)時(shí)掌握貨車的具體情況。這需要信息技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，進(jìn)行貨車的動(dòng)態(tài)調(diào)度，迅速處理突發(fā)狀況，達(dá)成提高配送效率的目標(biāo)。

（1）貨車動(dòng)態(tài)調(diào)度條件

①GSM即全球移動(dòng)通信系統(tǒng)。GSM主要功能：提供語(yǔ)音通話、短消息（SMS）、移動(dòng)數(shù)據(jù)。在動(dòng)態(tài)調(diào)度優(yōu)化的過(guò)程中，可以把貨車的調(diào)度當(dāng)作是貨車的車載終端與A物流公司調(diào)度中心通過(guò)GSM的SMS來(lái)進(jìn)行信息的收發(fā)和傳輸?shù)倪^(guò)程。

②GIS即地理信息系統(tǒng)，GIS通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)地理空間信息進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、管理、檢索、分析和輸出，以地理模型方法為手段，以地理研究和提供地理規(guī)劃、管理、決策為目的計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)包括空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)。主要功能：數(shù)據(jù)操作、數(shù)據(jù)的采集和輸入、數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和管理、空間的查詢和分析、數(shù)據(jù)可視化表達(dá)和輸出。

③GPS即全球定位系統(tǒng)，具有定位精確度高、觀測(cè)時(shí)間短、實(shí)時(shí)導(dǎo)航、操作簡(jiǎn)便、應(yīng)用廣且功能多、保密性強(qiáng)且抗干擾能力好和全球全天候工作等特點(diǎn)。

對(duì)貨車進(jìn)行跟蹤是進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)度的前提條件，A物流公司把GPS、GIS、GSM三者進(jìn)行結(jié)合對(duì)運(yùn)輸在途的貨車的整個(gè)過(guò)程周期進(jìn)行全面的跟蹤，配送跟蹤模型如圖4所示。整個(gè)配送跟蹤系統(tǒng)具有基本信息管理、貨車定位跟蹤及控制；緊急報(bào)警、數(shù)字地圖、動(dòng)態(tài)路線優(yōu)化等功能。以ArcGIS為例，主要工作流程是：將車載GPS終端分布各個(gè)移動(dòng)車輛，負(fù)責(zé)接收GPS衛(wèi)星定位信息，通過(guò)數(shù)據(jù)控制處理器解算出車輛所處的位置坐標(biāo)，坐標(biāo)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)處理后通過(guò)符合GSM標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線GPRS模塊，將數(shù)據(jù)發(fā)送到系統(tǒng)中來(lái)；以GPRS-Server控件作為系統(tǒng)與GPRS信息交互的中間件，這樣我們可以直接實(shí)時(shí)地掌握車輛的動(dòng)態(tài)信息（位置、速度、車況等）。

出現(xiàn)不確定因素時(shí)，初始方案倘若沒(méi)有辦法滿足實(shí)際的配送要求，便需要進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)度，形成一個(gè)新方案或者新路線，如圖5所示。

圖5 動(dòng)態(tài)調(diào)度方案

四、結(jié)論

本文根據(jù)A物流公司?？诜止镜呐渌头桨杆嬖诘膯?wèn)題進(jìn)行分析，并針對(duì)問(wèn)題提出優(yōu)化建議：（1）運(yùn)用節(jié)約里程法對(duì)A物流公司海口市分公司原有的配送路徑進(jìn)行分析，再進(jìn)行優(yōu)化，提出了配送的最佳方案，使公司合理利用資源并且節(jié)約了物流配送成本。（2）面對(duì)動(dòng)態(tài)環(huán)境所存在的不確定因素，借助信息化技術(shù)GMS、GPS和GIS對(duì)貨車進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)度優(yōu)化。通過(guò)配送方案的優(yōu)化，能夠使得A物流公司?？诠驹跐M足客戶需求同時(shí)提高配送效率，降低物流成本，合理利用資源，提高公司的利潤(rùn)，促進(jìn)公司的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張文華.基于節(jié)約里程法的物流配送路線優(yōu)化[J].物流工程與管理，2012，34（3）：144-144.

篇2

關(guān)鍵詞：配送主體感知；車輛故障；救援車輛調(diào)度；混合遺傳算法

中圖分類號(hào)：F253 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Aiming at the problem of vehicle breakdowns in the process of logistics distribution， adjoin rescue strategy and optimization scheme are put forward. The study is based on the vehicle scheduling， the theory of disruption management and the theory of behavioral operation. In the rescue process of breakdown vehicles， the perception factors on distribution entities are extracted and measured. And a rescue vehicle scheduling model is built considering the perception of the distribution subject. A hybrid genetic algorithm is designed which combines the genetic algorithm with the 2-opt algorithm for the model. Finally， the effectiveness of the model and algorithm is verified by simulation analysis.

Key words： distribution subject perception； vehicle breakdown； rescue vehicle scheduling； hybrid genetic algorithm

0 引 言

新型電子商務(wù)下的物流配送系統(tǒng)，由于各類干擾事件的出現(xiàn)使得配送活動(dòng)受到了嚴(yán)重的影響，因此進(jìn)行物流配送干擾管理對(duì)提高配送效率，提升物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有十分重要的意義。

Victor，Ta？X等[1-2]分別針對(duì)不同的車輛調(diào)度問(wèn)題進(jìn)行了研究，并且提出了不同的算法解決了相應(yīng)的問(wèn)題。Mu和Eglese等[3]考慮了在配送車輛出發(fā)前，有些車輛被延遲出發(fā)的情況，構(gòu)建了以最小化延遲時(shí)間、最小化顧客服務(wù)延遲時(shí)間以及費(fèi)用為目標(biāo)的目標(biāo)函數(shù)。王旭坪、蔣麗等[4-5]針對(duì)物流配送過(guò)程中的車輛故障導(dǎo)致運(yùn)力受擾的情況，根據(jù)干擾管理思想，分別給出了不同的救援策略，并且就相應(yīng)的救援策略建立了模型進(jìn)行了求解。

以上文獻(xiàn)對(duì)車輛調(diào)度以及干擾管理做了深入的研究，但是卻很少考慮物流配送活動(dòng)中各參與主體的行為感知因素。李浩

淼[6]研究了當(dāng)發(fā)生干擾事件時(shí)，在考慮顧客感知，保持顧客滿意度，維持顧客忠誠(chéng)度的前提下，建立了相應(yīng)的干擾管理模型，使系統(tǒng)的擾動(dòng)達(dá)到最小。丁秋雷、胡祥培等[7]將行為科學(xué)中的前景理論應(yīng)用到物流配送干擾管理當(dāng)中，結(jié)合行為科學(xué)中對(duì)人的感知的研究方法與運(yùn)籌學(xué)中定量的研究手段，提出基于前景理論的擾動(dòng)度量方法，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型和求解方法。

本文主要針對(duì)物流配送活動(dòng)中車輛故障這一干擾事件，根據(jù)干擾管理思想，綜合考慮各配送主體的行為感知因素，建立考慮配送主體感知因素的救援車輛調(diào)度模型，并進(jìn)行求解。

1 救援車輛調(diào)度模型

1.1 問(wèn)題說(shuō)明

在某項(xiàng)配送任務(wù)中，配送中心所有車輛全部執(zhí)行配送任務(wù)，在配送過(guò)程中某一輛車出現(xiàn)故障，并且不能繼續(xù)執(zhí)行配送任務(wù)，其他在途車輛要對(duì)故障車輛進(jìn)行救援，不考慮增派策略以及取消策略。在配送過(guò)程中所有車輛的行駛和位置等信息都能夠?qū)崟r(shí)得到，以干擾發(fā)生時(shí)的狀態(tài)為基態(tài)設(shè)計(jì)救援車輛的調(diào)度方案。

1.3 擾動(dòng)的度量

（1）顧客的不滿意度

影響顧客不滿意度的感知因素主要有其接受服務(wù)的時(shí)間、貨物的完好性、接受服務(wù)的次數(shù)等，本文主要考慮顧客接受服務(wù)的時(shí)間，具體可表示如下：

（6）式表示在原計(jì)劃中出發(fā)時(shí)車輛非滿載；（7）式表示在原計(jì)劃配送車輛中，其中任意k-1輛車在出發(fā)時(shí)的剩余裝載量之和要大于第k輛車的實(shí)際載貨量；（8）式表示所有車輛最終都回到配送中心；（9）式表示每輛車服務(wù)客戶的需求量總和不能超過(guò)車輛的實(shí)際裝載量；（10）式表示除受擾點(diǎn)之外，每個(gè)客戶必須接受服務(wù)，且只能被服務(wù)一次；（11）式表示受擾點(diǎn)至少被訪問(wèn)一次；（12）式表示為未受擾車輛服務(wù)的顧客仍有原車服務(wù)；（13）式表示救援車輛要先到故障車輛處取貨，然后再服務(wù)受擾客戶；（14）式表示受擾車輛的貨物全部被取走；（15）式表示路徑限制，車輛不會(huì)從起點(diǎn)直接回到配送中心；（16）式表示救援車輛從故障車輛處所取貨物等于救援車輛所服務(wù)的故障車輛的顧客需求量；（17）式表示每輛救援車輛去且只去一次受擾車輛處取貨；（18）式為顧客接受服務(wù)的時(shí)間窗要求。

2 算法設(shè)計(jì)

本文選擇用遺傳算法和2-opt算法相結(jié)合的混合遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行求解。利用2-opt算法較強(qiáng)的局部搜索能力來(lái)彌補(bǔ)遺傳算法局部搜索能力的不足，進(jìn)而提高遺傳算法的搜索能力。初始種群在經(jīng)過(guò)了重復(fù)的復(fù)制、交叉和變異操作之后，基本上找到了5組近似最優(yōu)方案，為了使每輛車的配送任務(wù)盡量均衡，設(shè)計(jì)2-opt算法：在單車路徑中存在ii+1， jj+1，利用ij， i

+1j+1來(lái)代替原路徑，經(jīng)過(guò)交換之后如果目標(biāo)函數(shù)得到進(jìn)一步優(yōu)化，說(shuō)明可以改進(jìn)路徑解，那么選擇改變后的路徑來(lái)代替原路徑。利用2-opt算法需要設(shè)置停機(jī)條件，設(shè)定循環(huán)次數(shù)為50次。

3 算例仿真分析

本文在文獻(xiàn)[4]數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，加入了時(shí)間窗參數(shù)，客戶點(diǎn)坐標(biāo)和需求量信息如表1所示，配送中心位于點(diǎn)50，00，配送中心共有4輛配送車輛，每輛車的行駛速度為1，每輛車的載重量為10。

干擾發(fā)生前以車輛行駛總路程最短為目標(biāo)的最優(yōu)調(diào)度方案為：（1）0-12-5-14-11-0；（2）0-17-4-13-15-18-0；（3）0-7-16-1-9-0；（4）0-6-8-3-10-2-0。此時(shí)最優(yōu)路線總長(zhǎng)度為588.28。本文選取車輛2在運(yùn)行到時(shí)間t=6.4時(shí)發(fā)生故障，故障車輛坐標(biāo)為43，62，車輛1的坐標(biāo)為19，45，車輛3的坐標(biāo)為65，47，車輛4的坐標(biāo)為95，20。

設(shè)置遺傳算法中交叉概率pc=0.75，變異概率pm=0.0005，得到最優(yōu)救援方案μ1-b1-4-11-18-0，μ3-b3-13-1-9-0，μ4-b4-15-10-2-0，此時(shí)顧客、服務(wù)商和配送員工的不滿意度分別是0.375、508.6、25.44。

4 結(jié) 論

本文針對(duì)物流配送活動(dòng)中常見(jiàn)的車輛故障情況，運(yùn)用干擾管理的思想，對(duì)配送主體的感知因素進(jìn)行了提取和度量，構(gòu)建了考慮配送主體感知的救援車輛調(diào)度模型。并且把遺傳算法和2-opt算法相結(jié)合，構(gòu)建了混合遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行求解，結(jié)果證明本文算法能夠在綜合考慮配送主體感知的情況下，快速地對(duì)車輛故障這一干擾事件做出救援方案，該方案能夠使各配送主體的滿意度達(dá)到最大，這是對(duì)配送領(lǐng)域故障車輛救援管理的有益探索。

參考文獻(xiàn)：

[1] Victor Pillac， Michel Gendreau， Christelle Gueret. A review of dynamic vehicle routing problems[J]. European Journal of Operational Research， 2013，225（1）：1-11.

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[5] 王旭坪，吳緒，王征. 運(yùn)力受擾下車輛調(diào)度干擾管理問(wèn)題研究[J]. 計(jì)算機(jī)工程，2011，37（8）：256-259.

篇3

關(guān)鍵詞: 物流；仿真；成本；庫(kù)存

中圖分類號(hào): TP391.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A

一、仿真技術(shù)的發(fā)展及特點(diǎn)

仿真就是通過(guò)對(duì)系統(tǒng)模型的實(shí)驗(yàn)去研究一個(gè)存在的或設(shè)計(jì)中的系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)仿真則是借助于計(jì)算機(jī)對(duì)系統(tǒng)模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)的一種方法，它是50年代初期隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用而逐漸發(fā)展起來(lái)的。仿真技術(shù)發(fā)展到今天大致分為三個(gè)階段，在20世紀(jì)50到60年代，仿真是在實(shí)體上進(jìn)行，實(shí)時(shí)性強(qiáng)且精度較高，但實(shí)施難度和費(fèi)用較大。在20世紀(jì)60到70年代，系統(tǒng)的一部分由計(jì)算機(jī)代替，另一些組合由實(shí)物充當(dāng)，一定程度上保留著實(shí)時(shí)性。從20世紀(jì)70年代至今，是計(jì)算機(jī)仿真或數(shù)字仿真階段。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)有以下一些顯著的特點(diǎn)：

1. 可以替代許多難以實(shí)施或無(wú)法實(shí)現(xiàn)的實(shí)驗(yàn)。

2. 可以解決用理論分析或數(shù)學(xué)解析難以求解的大型系統(tǒng)問(wèn)題。

3. 可以降低投資風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)省研究和開(kāi)發(fā)費(fèi)用。

4. 可以避免實(shí)際實(shí)驗(yàn)的財(cái)產(chǎn)消耗。

5. 可以縮短實(shí)驗(yàn)時(shí)間，并不拘于時(shí)空限制。

二、仿真的類型和基本步驟

計(jì)算機(jī)仿真的類型有離散事件(系統(tǒng))仿真(Discrete-Event Simulation)、連續(xù)系統(tǒng)仿真(Continuous Simulation)、混合系統(tǒng)仿真(Combined Discrete continuous Simulation)等。

物流系統(tǒng)的仿真是典型的離散事件系統(tǒng)仿真，其核心是時(shí)鐘推進(jìn)和事件調(diào)度的機(jī)制。離散事件系統(tǒng)是指系統(tǒng)狀態(tài)在某些隨機(jī)時(shí)間點(diǎn)上發(fā)生離散變化的系統(tǒng)。這種引起狀態(tài)變化的行為稱為“事件”，因而這類系統(tǒng)是由事件驅(qū)動(dòng)的；而且，“事件”往往發(fā)生在隨機(jī)時(shí)間點(diǎn)上，亦稱為隨機(jī)事件，因而離散事件系統(tǒng)一般都具有隨機(jī)特性；系統(tǒng)的狀態(tài)變量往往是離散變化的。

在計(jì)算機(jī)仿真中涉及的三個(gè)基本要素是系統(tǒng)、模型、計(jì)算機(jī)，聯(lián)系著它們的三項(xiàng)基本活動(dòng)是模型建立、仿真模型建立(一次建模)、仿真實(shí)驗(yàn)，這三要素和三項(xiàng)基本活動(dòng)是所有計(jì)算機(jī)仿真的基礎(chǔ)。計(jì)算機(jī)仿真的基本步驟歸納為：

1. 選擇合適的計(jì)算機(jī)仿真軟件

2. 建立仿真模型

3. 編寫各種控制程序

4. 運(yùn)行仿真系統(tǒng)

5. 仿真結(jié)果分析和優(yōu)化

三、仿真技術(shù)對(duì)物流系統(tǒng)研究的影響

隨著物流行業(yè)生產(chǎn)自動(dòng)化水平的不斷提高，生產(chǎn)節(jié)奏越來(lái)越快，物流系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜并且內(nèi)部關(guān)聯(lián)性越來(lái)越強(qiáng)，生產(chǎn)管理者對(duì)生產(chǎn)改進(jìn)的每一決策，都需謹(jǐn)慎考慮，措施不當(dāng)，往往需要付出高昂的代價(jià)。而正是由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，快節(jié)奏和柔性，要想預(yù)測(cè)每一個(gè)決策給系統(tǒng)帶來(lái)的后果，己經(jīng)是人的大腦無(wú)法勝任的了。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)正是彌補(bǔ)了這一不足，成為自動(dòng)化物流系統(tǒng)管理者的有用工具，成為生產(chǎn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)人員的得力助手，成為公司檢驗(yàn)其物流系統(tǒng)及決策是否真的高效的唯一可用技術(shù)。在設(shè)計(jì)一個(gè)新的工廠或系統(tǒng)，對(duì)己有系統(tǒng)添加新設(shè)備或重新優(yōu)化，仿真都是非常必要的。仿真技術(shù)近年來(lái)應(yīng)用越來(lái)越廣，其對(duì)物流系統(tǒng)研究的影響主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

1.有利于解決隨機(jī)因素的影響

仿真模型的一個(gè)特點(diǎn)是它是一個(gè)隨機(jī)模型，系統(tǒng)的參數(shù)受隨機(jī)因素影響所發(fā)生的變化在模型中得到充分體現(xiàn)。這一點(diǎn)是其他方法所無(wú)法比擬的。

2.仿真幫助系統(tǒng)優(yōu)化

仿真可以讓人們依據(jù)對(duì)系統(tǒng)模型動(dòng)態(tài)運(yùn)行的效果，多次修改參數(shù)，反復(fù)仿真。仿真是一種間接的系統(tǒng)優(yōu)化方法?，F(xiàn)在，人們?cè)絹?lái)越認(rèn)識(shí)到，對(duì)于多目標(biāo)、多因素、多層次的系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，并不存在絕對(duì)意義上的最優(yōu)解。優(yōu)化只是相對(duì)而言的。即使是最優(yōu)化方法，其本身由于若干的假設(shè)、抽象和簡(jiǎn)化所造成的誤差，已經(jīng)使“最”字打了折扣。

3.仿真對(duì)各種復(fù)雜的系統(tǒng)具有良好的適應(yīng)性

仿真所建立的模型，完全是實(shí)際系統(tǒng)的映像。即它反映系統(tǒng)的物理特征、幾何特征，又可以反映系統(tǒng)的邏輯特性。因此，對(duì)于各種復(fù)雜的物流系統(tǒng)，無(wú)論是線性的還是非線性的，無(wú)論是靜態(tài)的還是動(dòng)態(tài)的，都可以用仿真方法來(lái)研究。

4.符合人們的思維習(xí)慣，有助于系統(tǒng)分析

研究分析物流系統(tǒng)的方法，大體上可分為兩種類型。一類是解析法，另一類是非解析法。解析法是把物流系統(tǒng)抽象成一種數(shù)學(xué)表達(dá)式，通過(guò)求解數(shù)學(xué)表達(dá)式找到最優(yōu)解。這是一種完全通過(guò)邏輯推理來(lái)獲得啟發(fā)和借鑒的方法，如運(yùn)籌學(xué)中的線性規(guī)劃和動(dòng)態(tài)規(guī)劃等。解析法有比較悠久的發(fā)展歷史，在實(shí)際中應(yīng)用廣泛，是比較成功的方法。但是，解析法過(guò)于拘泥于數(shù)學(xué)抽象。非解析法不依據(jù)抽象的假想，而是以現(xiàn)實(shí)為依據(jù)。仿真方法是一種非解析法。仿真所依據(jù)的，是對(duì)系統(tǒng)的實(shí)際觀測(cè)所獲得的數(shù)據(jù)建立起來(lái)的動(dòng)態(tài)模型。這種方法所建立的模型，即表達(dá)了系統(tǒng)的物理特征，又有其邏輯特征。

四、仿真技術(shù)在物流研究中的應(yīng)用領(lǐng)域及發(fā)展前景

計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在物流研究中主要應(yīng)用于以下幾方面：

1.物流系統(tǒng)規(guī)劃及設(shè)計(jì)

在沒(méi)有實(shí)際系統(tǒng)的情況下，把系統(tǒng)規(guī)劃轉(zhuǎn)換成仿真模型，通過(guò)運(yùn)行模型，評(píng)價(jià)規(guī)劃方案的優(yōu)劣并修改方案，這是仿真經(jīng)常用到的一方面。這可以在系統(tǒng)建成之前，對(duì)不合理的設(shè)計(jì)和投資進(jìn)行修正，避免了資金、人力和時(shí)間的浪費(fèi)。系統(tǒng)仿真運(yùn)行準(zhǔn)確地反映了未來(lái)物流系統(tǒng)在有選擇的改變各種參數(shù)時(shí)的運(yùn)行效果，從而使設(shè)計(jì)者對(duì)規(guī)劃與方案的實(shí)際效果更加胸有成竹。

2.物料運(yùn)輸調(diào)度

復(fù)雜的物流系統(tǒng)經(jīng)常包含若干運(yùn)輸車輛、多種運(yùn)輸路線。合理的調(diào)度運(yùn)輸工具，規(guī)劃運(yùn)輸路線，保障運(yùn)輸路線的通暢和高效等都不是一件輕而易舉的事。運(yùn)輸策略存在著多種可能性。如何評(píng)價(jià)各種策略的合理性?怎樣才能選擇一種較優(yōu)的調(diào)度策略?運(yùn)輸調(diào)度是物流系統(tǒng)最復(fù)雜，動(dòng)態(tài)變化最大的，很難用解析法描述運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。建立運(yùn)輸系統(tǒng)模型，動(dòng)態(tài)運(yùn)行此模型，再用動(dòng)畫將運(yùn)行狀態(tài)、道路堵塞情況、物料供應(yīng)情況等生動(dòng)地呈現(xiàn)出來(lái)。仿真結(jié)果還提供各種數(shù)據(jù)，包括車輛的運(yùn)行時(shí)間、利用率等等。通過(guò)對(duì)運(yùn)輸調(diào)度過(guò)程仿真，調(diào)度人員對(duì)所執(zhí)行的調(diào)度策略進(jìn)行檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)，就可以采取比較合理的調(diào)度策略。

3.物流成本估算

物流過(guò)程是非常復(fù)雜的動(dòng)態(tài)過(guò)程。物流成本包括運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本、裝卸成本。成本的核算與所花費(fèi)的時(shí)間直接有關(guān)。物流系統(tǒng)仿真是對(duì)物流整個(gè)過(guò)程的模擬。進(jìn)程中每一個(gè)操作的時(shí)間，通過(guò)仿真推進(jìn)被記錄下來(lái)。因此，人們可以通過(guò)仿真，統(tǒng)一計(jì)物流時(shí)間的花費(fèi)，進(jìn)而計(jì)算物流的成本。這種計(jì)算物流成本的方法，比用其他數(shù)學(xué)方法計(jì)算，更簡(jiǎn)便、更直觀。并且，可以建立起成本與物流系統(tǒng)規(guī)劃、成本與物料庫(kù)存控制、成本與物料運(yùn)輸調(diào)度策略之間的聯(lián)系。從而用成本核算結(jié)果來(lái)評(píng)價(jià)物流系統(tǒng)的各種策略和方案，保證系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性。實(shí)際仿真中，物流成本的估算可以與物流系統(tǒng)其他統(tǒng)計(jì)性能同時(shí)得到。

4.庫(kù)存控制

通過(guò)對(duì)物料庫(kù)存狀態(tài)的仿真，可以動(dòng)態(tài)地模擬入庫(kù)、出庫(kù)、庫(kù)存的實(shí)際狀況。根據(jù)需要正確地掌握入庫(kù)、出庫(kù)的時(shí)機(jī)和數(shù)量。

隨著計(jì)算機(jī)的普及發(fā)展，計(jì)算機(jī)仿真方法在物流系統(tǒng)分析的應(yīng)用越來(lái)越普遍，它在如下幾方面有著廣泛應(yīng)用前景：

(1)由于有些物流系統(tǒng)的復(fù)雜性，應(yīng)用數(shù)學(xué)方法難以構(gòu)造模型，提出解析解，此時(shí)可采用仿真的方法構(gòu)造模型，以求得系統(tǒng)模型的解答。

(2)對(duì)于新設(shè)計(jì)的物流系統(tǒng)，在未能確定它的優(yōu)劣情況之前，不必急于無(wú)根據(jù)地花費(fèi)大量的投資來(lái)建立，可應(yīng)用仿真對(duì)新的物流系統(tǒng)的可行性和效率提出明確的評(píng)價(jià)判斷。

(3)仿真具有通過(guò)試驗(yàn)達(dá)到優(yōu)化的目的?？蓱?yīng)用這一手段，對(duì)控制與決策中的多方案進(jìn)行多次運(yùn)行，按既定的目標(biāo)函數(shù)，對(duì)不同的決策方案進(jìn)行分析比較，從中選擇最優(yōu)方案，進(jìn)行輔助決策。

(4)對(duì)物流系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行分析。在仿真模型運(yùn)行過(guò)程中，可根據(jù)需要，記錄有關(guān)數(shù)據(jù)和信息，從而為分析物流系統(tǒng)提供依據(jù)。

(5)對(duì)物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行研究，應(yīng)用計(jì)算機(jī)模型可以對(duì)從過(guò)去到未來(lái)的國(guó)家、地區(qū)或者企業(yè)的物流系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律進(jìn)行仿真運(yùn)算，研究系統(tǒng)的因果關(guān)系，得出結(jié)論，以促進(jìn)系統(tǒng)的改進(jìn)和發(fā)展。通過(guò)建立物流系統(tǒng)的仿真模型，擴(kuò)展了物流系統(tǒng)研究的邊界，有助于描述物流系統(tǒng)的各種現(xiàn)象，加強(qiáng)直觀感，從而能夠更深刻地理解和分析物流系統(tǒng)。

作者單位：沈陽(yáng)化工學(xué)院

參考文獻(xiàn):

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[3]工煌,蔡臨寧,岳秀江.物流系統(tǒng)的仿真研究綜述[J]. 制造業(yè)自動(dòng)化, 2004,9:6-9.

篇4

關(guān)鍵詞：煉鋼；層次分析法；優(yōu)化

中圖分類號(hào)：TP273文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000－8136（2012）09－0011－02

1基于層次分析法的調(diào)度優(yōu)化方法

AHP方法是在多目標(biāo)、多規(guī)則的條件下，對(duì)多種對(duì)象（目標(biāo)、方案等）進(jìn)行評(píng)價(jià)的一種簡(jiǎn)潔而有力的工具。其實(shí)施的流程如圖1所示。

一方面，AHP方法能汲取決策者個(gè)人或集體的閱歷、智慧、判斷能力；另一方面，AHP豐富的數(shù)學(xué)原理為該方法的準(zhǔn)確性提供了可靠的基礎(chǔ)。

層次分析法是20世紀(jì)70年代由美國(guó)學(xué)者A.L.薩坦（A.L. Saaty）提出的一種多目標(biāo)評(píng)價(jià)決策方法，他將決策人復(fù)雜系統(tǒng)的評(píng)價(jià)的思維過(guò)程數(shù)學(xué)化、系統(tǒng)化，以便決策依據(jù)易于被人接受。同時(shí)，應(yīng)用AHP方法所需要的定量信息要求不多，但決策人對(duì)決策問(wèn)題的本質(zhì)、所包含的系統(tǒng)要素以及相互之間的邏輯關(guān)系必須掌握的十分透徹。另外，AHP方法對(duì)無(wú)結(jié)構(gòu)化的系統(tǒng)的評(píng)價(jià)決策以及多目標(biāo)的決策問(wèn)題更為適用。

應(yīng)用層次分析法的基本步驟是：①對(duì)構(gòu)成決策問(wèn)題的各種要素建立多級(jí)（多層次）遞階結(jié)構(gòu)模型；對(duì)同一層次（等級(jí)）上的要素與上一級(jí)要素為準(zhǔn)則進(jìn)行兩兩比較，并根據(jù)結(jié)果評(píng)定尺度；②確定其重要程度，最后依此建立判斷矩陣；③通過(guò)一定計(jì)算，確定各要素的相對(duì)重要程度；④通過(guò)綜合重要度的計(jì)算，對(duì)所有的替代方法進(jìn)行優(yōu)先排序，從而為決策人選擇最優(yōu)方案提供科學(xué)的決策依據(jù)。

2基于層次分析法的調(diào)度優(yōu)化步驟

（1）建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)。對(duì)于基于仿真的煉鋼生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)而言，可以把系統(tǒng)分為3個(gè)層次：①最高層（目標(biāo)層）：這一層次只有一個(gè)元素，即經(jīng)過(guò)多次仿真得到最優(yōu)調(diào)度方案（EH）。②中間層（決策準(zhǔn)則）：根據(jù)前文提出的評(píng)價(jià)指標(biāo)，以目標(biāo)層的元素為導(dǎo)向，可得到五項(xiàng)決策準(zhǔn)則（見(jiàn)表1）。對(duì)于一個(gè)較優(yōu)的調(diào)度方案來(lái)說(shuō)，連澆實(shí)現(xiàn)率、設(shè)備平均利用率越大越好；而計(jì)劃完成時(shí)間（makespan）、系統(tǒng)平均等待隊(duì)列、系統(tǒng)平均等待時(shí)間越小越好，因此取它們的倒數(shù)作為決策準(zhǔn)則。③最低層（方案層）：這一層次包括了由計(jì)算機(jī)仿真出的各種調(diào)度結(jié)果（Fi）。

基于仿真的生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)是一種完全相關(guān)性多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)。其中上一層次的每一要素與下一層次的所有要素完全相關(guān)，見(jiàn)圖1、圖2。為了得到一個(gè)較優(yōu)的調(diào)度方案（EH），調(diào)度員在進(jìn)行n次仿真之后，對(duì)任一仿真結(jié)果Fi（第三層），均需要以第二層的五項(xiàng)決策準(zhǔn)則（見(jiàn)表1）來(lái)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。也就是說(shuō)，各層次間的要素都兩兩有關(guān)。

（2）構(gòu)造判斷矩陣。判斷矩陣是層次分析法的基本信息，也是進(jìn)行各要素優(yōu)先權(quán)重計(jì)算的重要依據(jù)。

（3）對(duì)系統(tǒng)相容性和誤差分析各要素的重要程度進(jìn)行比較和判斷。

表1調(diào)度系統(tǒng)的各評(píng)價(jià)指標(biāo)的優(yōu)先級(jí)

要素代號(hào) 評(píng)價(jià)指標(biāo) 優(yōu)先級(jí)排列 考核角度 備注

A1 連澆實(shí)現(xiàn)率 1 成本 取倒數(shù)

A2 1/計(jì)劃完成時(shí)間 2 效率

A3 設(shè)備平均利用率 3 效率

A4 1/系統(tǒng)平均等待隊(duì)列 4 來(lái)源于排隊(duì)率，效果等同，屬于統(tǒng)一優(yōu)先級(jí)。 取倒數(shù)

A5 1/系統(tǒng)平均等待時(shí)間 4 取倒數(shù)

（4）綜合重要度的計(jì)算。在計(jì)算了各層次判斷矩陣有關(guān)要素對(duì)上一級(jí)EH的重要度之后，即可從最上層開(kāi)始，自上而下地求出各層次要素關(guān)于下一層要素的綜合重要度（綜合權(quán)重）。在m次仿真后，假設(shè)調(diào)度方案的各評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要度為An×1，即可求得m次仿真結(jié)果的綜合重要度，其中，綜合重要度最大的即可作為最佳調(diào)度方案。

3結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)煉鋼車間生產(chǎn)調(diào)度多、目標(biāo)優(yōu)化的特點(diǎn)，借鑒制造行業(yè)的績(jī)效評(píng)價(jià)手段，在完成計(jì)劃調(diào)度仿真之后，使用層次分析法對(duì)多個(gè)仿真的調(diào)度方案進(jìn)行決策精選得到調(diào)度優(yōu)化方案。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

針對(duì)以上提出的這些問(wèn)題及配送要求，本文以“優(yōu)化”為主線，研究分析冷鏈物流回程配載的車輛調(diào)度優(yōu)化。

【關(guān)鍵詞】物流運(yùn)輸；回程配載；冷鏈物流

1 回程配載

回程配載意思為具體的回程運(yùn)班選配貨載，即承運(yùn)人根據(jù)回程路徑向托運(yùn)人提出托運(yùn)計(jì)劃，根據(jù)運(yùn)輸工具的特性，確定適合的貨物裝載數(shù)量、體積等，返回目的地的過(guò)程。

1.1基于回程配載的SWOT分析

1.1.1Strength

1.1.1.1自身優(yōu)勢(shì)

根據(jù)物流公司自身優(yōu)勢(shì)，整合物流信息，由統(tǒng)一平臺(tái)進(jìn)行監(jiān)控。物流公司信息功能主要有：

（1）車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控

監(jiān)控公司所有自有車輛的位置信息，包含經(jīng)緯度值，狀態(tài)信息包括時(shí)間、速度、方向、設(shè)備故障、空載、重載等信息，具有全程、實(shí)時(shí)、可視化冷鏈安全監(jiān)控。

（2）歷史軌跡

車載終端上存儲(chǔ)的歷史軌跡記錄可以由管理中心通過(guò)無(wú)線方式按照時(shí)間段提取后存儲(chǔ)于管理中心，軌跡點(diǎn)可以在管理中心電子地圖上回放以重現(xiàn)車輛的行駛過(guò)程以及相應(yīng)的冷鏈狀態(tài)信息。

（3）報(bào)警功能

車載終端除具有超速、越界等報(bào)警提示功能外，還配備有緊急報(bào)警開(kāi)關(guān)，遇有緊急情況時(shí)，駕駛?cè)藛T可向調(diào)度管理中心發(fā)送報(bào)警信息，由調(diào)度管理中心啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。

（4）遠(yuǎn)程控制

車載終端具有斷油斷電功能，調(diào)度管理中心在特殊情況下，可直接向車輛發(fā)送斷油斷電指令，停止車輛運(yùn)行。

1.1.1.2外界優(yōu)勢(shì)

（1）水陸交通。近年來(lái)我國(guó)大力發(fā)展交通事業(yè)，水路交通便利。

（2）人口優(yōu)勢(shì)。人口集中可以產(chǎn)生許多經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)或效益。

（3）雄厚的人才實(shí)力。我國(guó)高校眾多，培養(yǎng)了大批物流等相關(guān)專業(yè)的人才。

1.1.2Weakness

1.1.2.1自身劣勢(shì)。

我國(guó)物流行業(yè)雖然已經(jīng)具有較為完備的信息管理系統(tǒng)，但與世界一流的冷鏈企業(yè)相比，仍然有一些差距。

（1）只有部分車輛和倉(cāng)庫(kù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了倉(cāng)庫(kù)和配送的可視化，有待推廣使用，完善系統(tǒng)。

（2）針對(duì)可視化的移動(dòng)APP還在推行中，亟待成熟。

1.1.3Opportunity

自2009年以來(lái)，中國(guó)3G網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展，促進(jìn)了中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的成熟與發(fā)展，中國(guó)的4G網(wǎng)絡(luò)也于2015年日益成熟。因此，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸過(guò)程可視化越來(lái)越值得期待。

1.1.4Threat

面對(duì)機(jī)遇，同時(shí)也要迎接挑戰(zhàn)。

（1）以三千多萬(wàn)卡車司機(jī)服務(wù)的移動(dòng)互聯(lián)平臺(tái)蘊(yùn)藏著重要經(jīng)濟(jì)價(jià)值，目前匯通天下、易流、維天運(yùn)通這三家公司都在傾力抓住這樣的商業(yè)機(jī)會(huì)。

（2）快遞服務(wù)新行業(yè)中，以中通、順豐為例的快遞企業(yè)在不斷地變革。利用微信、APP的普遍應(yīng)用的趨勢(shì)，在互聯(lián)網(wǎng)上創(chuàng)新快遞服務(wù)，贏得了較高的市場(chǎng)份額，提高客戶滿意度。

（3）傳統(tǒng)找貨方式中，司機(jī)們?yōu)榱朔乐够爻炭哲囘@種情況的發(fā)生，只能集中在熟悉的運(yùn)輸市場(chǎng)中，尋找適合的運(yùn)輸貨物。這種傳統(tǒng)找貨方式效率較低，無(wú)法達(dá)到雙贏目的。

推廣手機(jī)App，使司機(jī)能夠及時(shí)獲取訂單信息。司機(jī)在手機(jī)上安裝了APP之后，將自己的車型、可運(yùn)載的貨物種類、運(yùn)輸期間到達(dá)的時(shí)間以及地點(diǎn)，還有最終返回地等信息，通過(guò)移動(dòng)終端上傳到網(wǎng)站。網(wǎng)站在后臺(tái)將車源和貨源信息進(jìn)行自動(dòng)匹配，將大量的數(shù)據(jù)整理成簡(jiǎn)便明了的供需信息。

1.2解決方案

根據(jù)SWOT分析內(nèi)容給出相應(yīng)的評(píng)分制度：5-4分為特高；4-3分為稍高；3-2分為中等；2-1分為稍低；1-0分為特低。

根據(jù)評(píng)分制度給SWOT分析中各個(gè)因素項(xiàng)打分：

優(yōu)勢(shì)：冷鏈物流全程安全監(jiān)控（4）；運(yùn)輸可視化（4）；便利的水陸交通（4）；密集而眾多的人口（3）；

劣勢(shì)：車輛和倉(cāng)庫(kù)的信息化配備不完善（3）；可視化移動(dòng)APP有待研究推廣（3）；所在地區(qū)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈（5）；

機(jī)會(huì)：4G網(wǎng)絡(luò)成熟（5）；公路物流運(yùn)營(yíng)（4）、快遞服務(wù)（4）和物流商業(yè)整合（4）的變革；

威脅：以3000萬(wàn)卡車司機(jī)服務(wù)的移動(dòng)互聯(lián)平臺(tái)已有三家公司進(jìn)軍（4）；以中通、順豐為例的快遞企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)在移動(dòng)互聯(lián)上實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)新（4）。

根據(jù)評(píng)分制度為各項(xiàng)因素打分，計(jì)算各分析項(xiàng)的平均值，得出各項(xiàng)影響強(qiáng)度。并綜合物流公司現(xiàn)階段運(yùn)營(yíng)情況，選擇適合自身發(fā)展型戰(zhàn)略。

1.3根據(jù)SWOT分析法所采取的措施

1.3.1根據(jù)公司業(yè)務(wù)情況，調(diào)整車隊(duì)規(guī)模。

（1）盡量滿足自身的運(yùn)輸需求，根據(jù)地區(qū)業(yè)務(wù)大小合理分配車隊(duì)，利用好自身調(diào)度平臺(tái)的優(yōu)越性，更深層次地優(yōu)化運(yùn)輸效率。

（2）利用好閑置車輛，打造良好口碑，傳播物流公司自身影響力。

1.3.2抓住國(guó)內(nèi)4G網(wǎng)絡(luò)成熟的機(jī)會(huì)，順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)信息時(shí)代潮流。

（1）優(yōu)化統(tǒng)一調(diào)度平臺(tái)，使其成為公司的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）加大力度投入移動(dòng)APP的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度平臺(tái)與APP的鏈接?？梢蕴峁┙o引用的外來(lái)車輛，在很大程度上解決了引用社會(huì)車輛時(shí)產(chǎn)生的系統(tǒng)對(duì)接問(wèn)題。

1.3.3利用高校優(yōu)勢(shì)，挖掘人才。

（1）積極與高校建立良好的校企合作關(guān)系，確立為企業(yè)服務(wù)的理念，加強(qiáng)建設(shè)師資隊(duì)伍，提高學(xué)生實(shí)踐能力與理論知識(shí)。

（2）專家指導(dǎo)與人才引進(jìn)。物流公司可以通過(guò)聘用高校專家、物流咨詢公司專家為培訓(xùn)講師，有針對(duì)性地對(duì)企業(yè)制定戰(zhàn)略目標(biāo)。

（3）重視車隊(duì)司機(jī)的科學(xué)文化素質(zhì)與精神文明素質(zhì)的培養(yǎng)。車隊(duì)整體素質(zhì)的提高，能夠降低物流過(guò)程中由于技術(shù)或者服務(wù)等方面帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

2 從空載率看待回程配載問(wèn)題

2.1國(guó)內(nèi)空載率發(fā)展現(xiàn)狀

“空載率”指車輛沒(méi)有搭載乘客或貨物的行車?yán)锍淘谡麄€(gè)運(yùn)營(yíng)行車中的百分比，即空載率%=空車行車?yán)锍?總行車?yán)锍獭?/p>

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)2012年社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬(wàn)億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重的 52.5%，造成大量的物流損耗費(fèi)用。據(jù)調(diào)查，我國(guó)公路上行駛的汽車，每年由于空載率高的原因造成的無(wú)效損耗高達(dá)100億元人民幣。而在國(guó)外，德國(guó)道路的貨運(yùn)空載率約為 17.9%；1980年到2004年期間，英國(guó)貨運(yùn)車輛的空載率從 33%下降的27%，目前仍在不斷下降。制定出公路貨運(yùn)空載問(wèn)題的系統(tǒng)化解決方案，降低空載率，對(duì)我國(guó)物流行業(yè)來(lái)說(shuō)是重中之重。

本文從空載率這個(gè)角度出發(fā)，就如何降低空載率而獲得返程配載中的更多利潤(rùn)提出相應(yīng)解決方案。

2.2基于魚骨圖分析法分析空載率高的原因

根據(jù)魚骨圖分析法可以看出，空載率高的原因與政府、企業(yè)和個(gè)體商戶這三大主體有關(guān)。因此，要有效地降低空載率，需從這三個(gè)方面著手。

2.3基于冷鏈運(yùn)輸提出降低空載率的解決方案

2.3.1政府：加強(qiáng)監(jiān)管力度，劃分各部門職能，防止地域保護(hù)主義的出現(xiàn)。

2.3.2企業(yè)：統(tǒng)籌發(fā)展專用車輛，有效的對(duì)貨運(yùn)資源進(jìn)行整合，完善企業(yè)間的合作機(jī)制，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)資源共享。大力發(fā)展城市物流配送，科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸路線，降低空載率。

2.3.3個(gè)體商戶：提高自身安全意識(shí)，合理運(yùn)營(yíng)車輛。加強(qiáng)信譽(yù)保障，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)。

3 結(jié)論

本文對(duì)冷鏈物流回程配載的車輛調(diào)度優(yōu)化研究進(jìn)行了分析與討論。通過(guò)對(duì)回程配載的SWOT分析，提出解決方案，找出適合物流企業(yè)自身的發(fā)展戰(zhàn)略，科學(xué)發(fā)展。然后對(duì)國(guó)內(nèi)外空載率現(xiàn)狀進(jìn)行分析和對(duì)比，利用魚骨圖分析法找出我國(guó)冷鏈物流空載率高的原因，最后提出解決方案，研究如何降低冷鏈物流回程配載的空載率，合理利用資源，幫助企業(yè)良好發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]于沖.物流節(jié)點(diǎn)能力與通路能力的匹配研究[J].20140601

篇6

關(guān)鍵詞：濾棒物流系統(tǒng)、自動(dòng)化立體庫(kù)、工藝布局

為了更好地滿足濾棒工藝要求，實(shí)現(xiàn)柔性生產(chǎn)管理調(diào)度，濾棒自動(dòng)化物流系統(tǒng)將逐步取代人工作業(yè)模式或傳統(tǒng)固化儲(chǔ)存輸送系統(tǒng)模式，因此濾棒物流系統(tǒng)逐漸成熟并得到廣泛應(yīng)用。本文從如何更好發(fā)揮濾棒立體庫(kù)的作用出發(fā)，以更好滿足工藝需求為目標(biāo)，結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，剖析濾棒立體庫(kù)工藝的多種布局方式，對(duì)比分析其優(yōu)劣勢(shì)。

一、濾棒物流系統(tǒng)簡(jiǎn)介

濾棒生產(chǎn)工藝要求濾棒固化一定時(shí)間，以達(dá)到物理指標(biāo)硬度要求。傳統(tǒng)方式采用濾棒固化儲(chǔ)存輸送系統(tǒng)進(jìn)行固化，固化區(qū)濾棒容量約12萬(wàn)支，固化時(shí)間約20分鐘（成型機(jī)設(shè)計(jì)能力600米，分鐘），見(jiàn)圖1。

傳統(tǒng)方式存在三個(gè)弊端：1.固化容量有限導(dǎo)致固化時(shí)間有限，無(wú)法滿足濾棒工藝要求至少兩小時(shí)以上的固化時(shí)間；2.按照工藝要求取消快粘膠的使用后，由于固化時(shí)間短，導(dǎo)致濾棒發(fā)送管道積膠增加以致堵管頻繁；3.隨著濾棒牌號(hào)的增加，此方式無(wú)法滿足生產(chǎn)管理柔性對(duì)接要求，存在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不平衡性，且增加了生產(chǎn)調(diào)度的難度。

隨著自動(dòng)化物流技術(shù)的發(fā)展，為更好地滿足卷煙生產(chǎn)工藝要求，濾棒立體庫(kù)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，以實(shí)現(xiàn)柔性的生產(chǎn)管理調(diào)度。

濾棒物流系統(tǒng)工藝流程如圖2，濾棒高架庫(kù)的儲(chǔ)存容量決定了固化時(shí)間，一般設(shè)計(jì)要求根據(jù)卷包產(chǎn)能需求滿足濾棒8小時(shí)以上的存量。系統(tǒng)中應(yīng)用RFID技術(shù)對(duì)外觀無(wú)法辨識(shí)的濾棒自動(dòng)附著信息，建立濾棒防錯(cuò)牌、混牌控制措施；系統(tǒng)使用高架庫(kù)實(shí)現(xiàn)調(diào)牌需求，配合卷煙機(jī)分組情況分配卸盤機(jī)及發(fā)射機(jī)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)調(diào)度與生產(chǎn)管理調(diào)度的自動(dòng)對(duì)接，從而取消使用FLC濾棒交換站調(diào)管方式進(jìn)行調(diào)牌；高架庫(kù)中的貨位存儲(chǔ)單元為料盤組，一般而言，一個(gè)料盤容量為4000-4500支濾棒，而料盤組以15-22個(gè)料盤為一組，由此計(jì)算庫(kù)容量。

二、工藝整體布局方式

根據(jù)立體庫(kù)的出入庫(kù)模式，即入庫(kù)與出庫(kù)是否在同一平層，以及是否在立體庫(kù)的同一側(cè)，將濾棒物流系統(tǒng)的工藝整體布局方式分為同層異側(cè)、同側(cè)異層、同層同側(cè)、異層異側(cè)等，如圖3。同層布局即出入庫(kù)在同一平層，要求建筑平面空間較大，建筑高度空間較??；同側(cè)要求出入庫(kù)在立體庫(kù)的同一側(cè)，要求建筑平面空間較小，而建筑的高度空間則較大。濾棒物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，根據(jù)廠區(qū)整體布局，以滿足工藝需求為基礎(chǔ)，因地制宜選擇濾棒物流系統(tǒng)的工藝布局方式。

1.同層異側(cè)布局方式

此種模式最為常見(jiàn)，如圖4，在立體庫(kù)的一側(cè)對(duì)接裝盤機(jī)實(shí)現(xiàn)入庫(kù)，另一側(cè)對(duì)接卸盤機(jī)完成出庫(kù)，且入庫(kù)與出庫(kù)在同一平層。

這種布局方式的優(yōu)勢(shì)在于：工藝流程清晰；料盤出入庫(kù)輸送方向一致，無(wú)需多余的轉(zhuǎn)向裝置；濾棒車間所有設(shè)備在同―層，利于設(shè)備及人員的管理。其劣勢(shì)在于要求濾棒庫(kù)橫向空間距離較大，至少40米以上。

2.同側(cè)異層布局方式

將成型機(jī)、發(fā)射機(jī)布置于濾棒立體庫(kù)的同側(cè)，考慮成型機(jī)生產(chǎn)時(shí)需要輔料（絲束、盤紙），其中一絲束包有500多千克，且輔料采用AGV小車運(yùn)送的方式，因此將成型機(jī)、裝盤機(jī)布置在一層；發(fā)射機(jī)與卸盤機(jī)布置在二層高處，以利于發(fā)射的壓力，減少連接管道的距離及爬升。

其優(yōu)勢(shì)在于：發(fā)射機(jī)設(shè)置在高處，發(fā)射壓力大大減少；由于發(fā)射壓力的大幅降低，濾棒的前行速度大大降低了，從而較大程度地減少了觸頭、外表皺、爆口等質(zhì)量缺陷的濾棒產(chǎn)生，提高了在發(fā)射過(guò)程中濾棒質(zhì)量的穩(wěn)定性；國(guó)家煙草專賣局批復(fù)項(xiàng)目建筑面積是以所申請(qǐng)項(xiàng)目的產(chǎn)能為依據(jù)的，在產(chǎn)能確定、建筑面積固定的情況下，這樣的布局充分利用有限空間，為項(xiàng)目總體工藝布局騰出更大的面積。

其劣勢(shì)在于：卷包車間吊頂凈空高一般為6米，濾棒車間若與卷包車間同標(biāo)高時(shí)，設(shè)置兩層時(shí)需考慮空間高度是否能滿足；濾棒成型機(jī)布置在一層，涉及空壓、除塵、冷卻水管道如何布置問(wèn)題；此外，從輸送機(jī)上分離出單個(gè)空濾棒盤和實(shí)濾棒盤時(shí)必須對(duì)其進(jìn)行180°調(diào)頭，才能供成型機(jī)和發(fā)射機(jī)使用，為此必須帶有180°轉(zhuǎn)向裝置。

此方式適用濾棒車間橫向距離空間不足，但高度空間可利用夾層類空間彌補(bǔ)的廠房設(shè)置。

3.同層同側(cè)布局方式

將成型機(jī)、發(fā)射機(jī)布置于濾棒立體庫(kù)的同側(cè)且同層，在同側(cè)既有成型機(jī)布置，又有發(fā)射機(jī)布置，設(shè)備布置相對(duì)較為混亂。根據(jù)產(chǎn)能測(cè)算如果僅使用一臺(tái)堆垛機(jī)，則堆垛機(jī)肩負(fù)入庫(kù)和出庫(kù)任務(wù)；如果使用兩臺(tái)堆垛機(jī)，則一軌雙車，一車負(fù)責(zé)人庫(kù)，另一車負(fù)責(zé)出庫(kù)。且因?yàn)槌尚蜋C(jī)與發(fā)射機(jī)同側(cè)，存在料盤轉(zhuǎn)向問(wèn)題，需增設(shè)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。此種方式僅適用于卷包產(chǎn)能低于50萬(wàn)箱/年，且濾棒車間橫向距離空間不足時(shí)的設(shè)置。

4.異層異側(cè)布局方式

將成型機(jī)、發(fā)射機(jī)布置于濾棒立體庫(kù)的不同層且不同側(cè)，此方式綜合異側(cè)及異層的優(yōu)勢(shì)，異層節(jié)省建筑面積，充分利用空間距離，且異側(cè)無(wú)需料盤轉(zhuǎn)向裝置。此種方式適用于廠房特殊設(shè)置，空間決定濾棒車間劃分為跨區(qū)域管理。

三、立體庫(kù)模式的布局設(shè)計(jì)

當(dāng)濾棒物流系統(tǒng)的總體布局方式選定后，還將涉及到立體庫(kù)模式的布局設(shè)計(jì)。從貨架排數(shù)及堆垛機(jī)巷道數(shù)將立體庫(kù)模式劃分為四種：?jiǎn)闻咆浖茈p巷道、雙排貨架雙巷道、三排貨架雙巷道、雙排貨架單巷道。當(dāng)濾棒車間與卷包車間同平層時(shí)，濾棒庫(kù)高度受限于卷包層高，由此貨架排數(shù)決定了濾棒庫(kù)的庫(kù)容量。

1。單排貨架雙巷道模式

雙巷道模式，將入庫(kù)與出庫(kù)堆垛機(jī)分開(kāi)，即入庫(kù)堆垛機(jī)負(fù)責(zé)裝盤后實(shí)料盤組的入庫(kù)及空料盤組的出庫(kù)循環(huán)作業(yè)，出庫(kù)堆垛機(jī)負(fù)責(zé)實(shí)料盤組出庫(kù)至卸盤機(jī)及卸盤后空料盤組返庫(kù)循環(huán)作業(yè)，如圖2濾棒物流系統(tǒng)工藝流程圖所示。單排貨架雙巷道，中間為貨架，兩側(cè)為堆垛機(jī)巷道，如圖5。

根據(jù)工藝固化時(shí)間要求及卷包產(chǎn)能，測(cè)算所需貨位數(shù)，一個(gè)料盤容量為4000-4500支濾棒，而料盤組以15-22個(gè)料盤為一組，由此計(jì)算庫(kù)容量。在滿足工藝需求及儲(chǔ)量充足的基礎(chǔ)上，單排貨架模式為優(yōu)選方案。根據(jù)物流數(shù)據(jù)測(cè)算依據(jù)及仿真數(shù)據(jù)，確定堆垛機(jī)數(shù)量，一個(gè)巷道一臺(tái)堆垛機(jī)為優(yōu)選方案，無(wú)法滿足流量時(shí)選擇一軌雙車，需考慮堆垛機(jī)交叉作業(yè)及調(diào)度的優(yōu)化。

2.雙排貨架雙巷道模式

在單排貨架雙巷道的基礎(chǔ)上增加一排貨架，一般選擇增加的這一排貨架設(shè)置在成型機(jī)側(cè)，其布局如圖6。調(diào)度策略成型側(cè)的貨架盡量擺放空料盤組，入庫(kù)側(cè)堆垛機(jī)除了完成入庫(kù)任務(wù)外，空閑時(shí)間需進(jìn)行空料盤組的位置倒放，將中間貨架的空料盤組移至成型機(jī)側(cè)的貨架，而出庫(kù)端堆垛無(wú)需倒放任務(wù)保障出庫(kù)。

3.三排貨架雙巷道模式

為保障大儲(chǔ)存量，三排貨架為濾棒立體庫(kù)的最大容量設(shè)計(jì)方案，布局如圖7。兩個(gè)巷道的堆垛機(jī)在空閑時(shí)段均存在倒放任務(wù)，調(diào)度策略為優(yōu)先存儲(chǔ)中間貨架，成型機(jī)側(cè)貨架優(yōu)先存儲(chǔ)空料盤組，而發(fā)射機(jī)側(cè)的貨架則優(yōu)先存儲(chǔ)實(shí)料盤組。

4.雙排貨架單巷道模式

篇7

【關(guān)鍵詞】成品油；銷售；物流；管理；高效

物流以物的動(dòng)態(tài)流轉(zhuǎn)過(guò)程為主要對(duì)象，實(shí)現(xiàn)了物流的時(shí)間效益與空間效益。物流也貫穿了成品油生產(chǎn)和流通的全過(guò)程，成品油物流的改善可以給企業(yè)帶來(lái)十分可觀的效益，被稱為是“企業(yè)腳下的金礦”。伴隨物流專業(yè)化管理，為更好的適應(yīng)市場(chǎng)變化、服務(wù)一線站點(diǎn)、滿足客戶需求，各銷售企業(yè)都成立了物流調(diào)控中心，按照“資源統(tǒng)一配置、配送統(tǒng)一組織、車輛統(tǒng)一調(diào)度、運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一結(jié)算”的四統(tǒng)一工作原則，建成了公司統(tǒng)一、優(yōu)化、專業(yè)的物流管理體系。

1.提升配送到位率

物流調(diào)控中心積極做好加油站主動(dòng)配送工作，加快庫(kù)存周轉(zhuǎn)，努力勤進(jìn)快出，確保各直屬企業(yè)增銷增效的需求，使各配送片區(qū)日配送計(jì)劃目標(biāo)達(dá)到95%，月公路配送計(jì)劃兌現(xiàn)率目標(biāo)達(dá)到98%以上。

一是優(yōu)化二次配送，保障平穩(wěn)供應(yīng)。不斷加強(qiáng)加油站主動(dòng)配送的銜接，利用二配系統(tǒng)密切關(guān)注所有加油站每天的需求、庫(kù)存變化情況，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)市場(chǎng)需求，提高配送計(jì)劃準(zhǔn)確率；通過(guò)收集油庫(kù)罐存、加油站庫(kù)存、直銷客戶訂單、緊急配送訂單和第三方承運(yùn)商的車輛等信息，及時(shí)掌握產(chǎn)運(yùn)銷存信息進(jìn)行統(tǒng)籌安排；通過(guò)二配系統(tǒng)及時(shí)掌握油品從油庫(kù)到油站的所有環(huán)節(jié)，對(duì)配送訂單的制定、下發(fā)，油庫(kù)的裝車，車輛的在途、運(yùn)輸，加油站油品接卸進(jìn)行全過(guò)程監(jiān)控；通過(guò)系統(tǒng)將合理的配送計(jì)劃下達(dá)油庫(kù)和承運(yùn)商執(zhí)行，遠(yuǎn)程對(duì)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查，及時(shí)掌握配送計(jì)劃的完成情況，且嚴(yán)格按照崗位考核辦法考核日調(diào)撥計(jì)劃完成率的偏差情況和月度調(diào)撥計(jì)劃完成率，有效提升配送執(zhí)行率。

二是加強(qiáng)信息溝通，提高反應(yīng)能力。暢通橫向和縱向兩條溝通渠道，建立起“多方聯(lián)動(dòng)、功能全面、反應(yīng)迅速”的物流調(diào)控中心。橫向暢通與營(yíng)銷處、“數(shù)質(zhì)量”管理部門和承運(yùn)商的信息溝通渠道，縱向暢通倉(cāng)儲(chǔ)公司及所屬油庫(kù)、各直屬企業(yè)營(yíng)銷部門及加油站的信息溝通渠道，形成一個(gè)橫向到邊、縱向到底的物流信息網(wǎng)，建立起實(shí)時(shí)、快速的信息流反饋機(jī)制，及時(shí)掌握站前大單銷售，重點(diǎn)機(jī)構(gòu)客戶保供情況，準(zhǔn)確研判調(diào)價(jià)后資源和市場(chǎng)情況，提前做好應(yīng)對(duì)方案，協(xié)調(diào)運(yùn)力組織配送，避免因搶購(gòu)造成脫銷。發(fā)生油品質(zhì)量問(wèn)題等特殊情況時(shí)及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，提高快速反應(yīng)能力。

三是科學(xué)分類加油站，保障市場(chǎng)供應(yīng)。根據(jù)各片區(qū)加油站銷售特性、地理位置、環(huán)境影響等信息，分析加油站各時(shí)段銷售活躍期建立“加油站ABC類保供方案”，制定全月最優(yōu)加油站配送方案，以此來(lái)指導(dǎo)每天、每筆配送計(jì)劃的制定與執(zhí)行；結(jié)合運(yùn)力、資源、油庫(kù)分布情況，建立“梯次配送保供方案”，打破常規(guī)“陣地配送”模式組織開(kāi)展跨區(qū)調(diào)撥保證市場(chǎng)供應(yīng)，使用資源更加精細(xì)、科學(xué)，使庫(kù)存調(diào)節(jié)能力充分釋放。1-5月，加油站配送計(jì)劃兌現(xiàn)率達(dá)到99.2%，同比提高4.8個(gè)百分點(diǎn)，銷售保障能力提升。

2.提升配送效率

一是推進(jìn)地罐交接，提高接卸效率。通過(guò)系統(tǒng)的智能管控功能，液位儀自動(dòng)讀取數(shù)據(jù)，實(shí)行地罐交接的站點(diǎn)減少2次過(guò)磅過(guò)程，3次手工測(cè)量、1次手工計(jì)算，接卸時(shí)間減少約90分鐘，勞動(dòng)強(qiáng)度降低約30%；油庫(kù)減少2次過(guò)磅出庫(kù)的計(jì)量環(huán)節(jié)，1次手工計(jì)算的噸升轉(zhuǎn)換工作，平均每輛車節(jié)約20分鐘，還減輕了月度庫(kù)存盤點(diǎn)工作負(fù)擔(dān)，車輛運(yùn)行效率得以提高。

二是強(qiáng)化合署辦公、改善工作細(xì)節(jié)。積極銜接倉(cāng)儲(chǔ)公司和承運(yùn)商改善工作細(xì)節(jié)，打通物流環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了與承運(yùn)商的兩級(jí)合署辦公，雙方信息完全共享，將承運(yùn)商總調(diào)度室和生產(chǎn)運(yùn)行科的主要職責(zé)移交物流調(diào)控中心，上收車輛的調(diào)度、考核權(quán)；梳理物流調(diào)控中心職責(zé)，打破人員身份限制，業(yè)務(wù)合并、崗位融合，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的合署辦公和車輛統(tǒng)一調(diào)配，運(yùn)輸車輛全程GPS監(jiān)控，通過(guò)跟蹤每日公路配送運(yùn)行情況和月度考核，對(duì)承運(yùn)商監(jiān)督考核制度更加完善。

三是優(yōu)化發(fā)油流程，提高運(yùn)行效率。優(yōu)化油庫(kù)發(fā)貨程序，縮短業(yè)務(wù)作業(yè)流轉(zhuǎn)和處理時(shí)間，取消烏石化、獨(dú)石化地付裝車后回庫(kù)換票、打鉛封程序，單車裝油耗時(shí)降低1.5小時(shí)。試點(diǎn)油庫(kù)鉛封由承運(yùn)商打、我方監(jiān)督的鉛封管理新辦法，減輕了油庫(kù)作業(yè)負(fù)擔(dān)，以便于將更多人力投入付油環(huán)節(jié)。通過(guò)GPS系統(tǒng)跟蹤、督促重車加快運(yùn)轉(zhuǎn)、及時(shí)接卸，將日均公路在途量由1.25萬(wàn)噸降至0.96萬(wàn)噸?？朔到y(tǒng)限制，編制了一車分卸多個(gè)加油站和客戶的作業(yè)流程，既避免了系統(tǒng)考核扣分，又提高了車輛使用效率。1-5月份，車輛標(biāo)準(zhǔn)日均配送次數(shù)達(dá)到0.65次，同比提高0.09次，車輛運(yùn)行效率提升。

3.降低配送費(fèi)用

一是優(yōu)化資源流向，縮短配送運(yùn)距，降低銷售損耗。月初根據(jù)全月資源運(yùn)行方案科學(xué)制定全月資源流向，壓縮庫(kù)間公路中轉(zhuǎn)、提高一次到站比例，減少跨區(qū)配送，縮短配送運(yùn)距，通過(guò)優(yōu)化配送路線和組合配送，通過(guò)系統(tǒng)的科學(xué)的管理降低運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)外采的高密度柴油盡量減少進(jìn)展比率，從而降低加油站銷售損耗。

篇8

【關(guān)鍵詞】物流配送車輛;優(yōu)化調(diào)度;TS算法

0.前言

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，給我國(guó)物流企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利時(shí)機(jī)，然而，當(dāng)前我國(guó)物流企業(yè)的設(shè)備并未得到充分有效利用，進(jìn)而配送能力造成了一定影響。從一定意義上講，物流業(yè)發(fā)展水平是由配送車輛的調(diào)度水平所決定的，所以，當(dāng)前對(duì)物流企業(yè)配送車輛調(diào)度問(wèn)題加以深入分析和研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.配送車輛優(yōu)化調(diào)度模型

1.1數(shù)學(xué)模型

假設(shè)：A物流企業(yè)有數(shù)個(gè)位置及需求既定的客戶，要求在一定時(shí)間內(nèi)配送相應(yīng)貨物，并且配送車輛的載重及行駛距離是既定的，為獲取最優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)，就需要對(duì)配送車輛行駛路線以及行駛時(shí)間做出科學(xué)合理的規(guī)劃，同時(shí)確保符合下列條件：

①一個(gè)客戶的貨物由一輛配送車負(fù)責(zé)配送；②每條配送路徑客戶貨物需求量低于車輛載重量；③每條路徑長(zhǎng)度低于配送車輛最長(zhǎng)行駛距離；④確保客戶需求量得到實(shí)現(xiàn)；⑤配送車輛在客戶指定的時(shí)間內(nèi)到達(dá)指定地點(diǎn)。

在構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型中，物流企業(yè)配送車輛數(shù)為K，載重量為Q■，配送車輛最長(zhǎng)行駛距離為L(zhǎng)■，配送車輛服務(wù)客戶數(shù)為M，i客戶需求量為Q■，客戶指定配送時(shí)間為[mi,ni]；i與j兩個(gè)客戶之間相距I■，物流企業(yè)與j客戶相距I■；配送車輛達(dá)到i客戶的時(shí)間為d■，等待時(shí)間為t■，i與j兩客戶之間行駛時(shí)間為t■；每噸貨裝卸時(shí)間為t■，第k輛配送車服務(wù)客戶數(shù)為s■。那么可以得出該物流企業(yè)配送車輛優(yōu)化調(diào)度數(shù)學(xué)模型：minZ=■[■l■+l■sign(s■)]

具體約束條件為：

s■∈[0,M]，該條件主要保障所有配送路徑中客戶數(shù)量和不多于客戶總數(shù)；■s■=M，該條件作用在于保障所有客戶的需求得到切實(shí)滿足；■q■≤Q■，此約束條件為保障所有配送路徑客戶需求量之和低于車輛載重總量；[■l■+l■sign(s■)]≤L■，確保每條路徑長(zhǎng)度均能低于配送車輛最大行駛距離；R■=r■|r■∈1,2,K,M,I=1,2,K,s■|，該約束條件主要是表明每條路徑中客戶構(gòu)成。

1.2解及其評(píng)價(jià)

通過(guò)隨機(jī)生成法確定初始解。

利用筆者所介紹了該模型隨機(jī)生成的解所獲取的配送路徑可以確保所有客戶的配送需求得到切實(shí)滿足，同時(shí)能夠保證一個(gè)客戶的配送需求是由一輛配送車輛負(fù)責(zé)。然而，借助該模型解所獲取的配送路徑無(wú)法確?？蛻粢韵滦枨蟮膶?shí)現(xiàn)：關(guān)于配送時(shí)間的要求、每次配送最長(zhǎng)距離以及車輛最大載重量。所以，利用上述模型進(jìn)行求解之后還必須逐個(gè)分析所得到的解對(duì)應(yīng)的配送路徑方案，以確保上述約束條件得到切實(shí)滿足；如果經(jīng)過(guò)分析判定所得到的解無(wú)法滿足上述幾個(gè)約束條件，那么此路徑不可行，同時(shí)對(duì)配送路徑目標(biāo)值進(jìn)行求解。如果存在一個(gè)解所對(duì)應(yīng)的配送路徑方案包括N個(gè)不可行路徑，那么，此配送路徑方案目標(biāo)值就是Z，不可行路徑懲罰權(quán)重為P，可以以目標(biāo)函數(shù)具體的取值范圍為依據(jù)，確定一個(gè)數(shù)值較大的正數(shù)，據(jù)此，利用下面的評(píng)價(jià)函數(shù)可以計(jì)算出此解的評(píng)價(jià)值。評(píng)價(jià)函數(shù)為：E=Z+M+P

1.3其他算法參數(shù)的確定

（1）蔑視法則，如果在目前所得到的最佳解之上還存在一個(gè)更優(yōu)禁忌對(duì)象，那么不能將這一禁忌對(duì)象充當(dāng)當(dāng)前解，同時(shí)對(duì)禁忌表進(jìn)行刷新；（2）鄰域結(jié)構(gòu)。在進(jìn)行求解的過(guò)程中，通過(guò)交換法可以對(duì)每條配送路徑中客戶的具體順序進(jìn)行調(diào)整，這樣便可以達(dá)到有效控制所有配送路徑距離總長(zhǎng)的目的，與此同時(shí)，每次解的改進(jìn)只進(jìn)行一次換位操作；（3）終止準(zhǔn)則，TS算法在迭代到最大步數(shù)或者是在既定的連續(xù)迭代步數(shù)中為發(fā)現(xiàn)比目前的最優(yōu)解更優(yōu)的解的情況下，即告終止；（4）候選解集合，所謂候選解集合主要是由隨機(jī)從目前的鄰域中挑選出數(shù)個(gè)鄰居而構(gòu)成的。

2.TS算法實(shí)現(xiàn)

具體而言，物流企業(yè)配送車輛優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題TS算法實(shí)現(xiàn)過(guò)程分為以下幾步：

第一，將初始解確定為當(dāng)前解，同時(shí)也是最佳解，該初始解通過(guò)隨機(jī)法確定的，令迭代步數(shù)為零，在保持當(dāng)前解恒定的情況下，當(dāng)前連續(xù)迭代步數(shù)為零，所對(duì)應(yīng)的初始化禁忌表為?埭；第二，目前候選解數(shù)量確定為零，在最大的當(dāng)前解迭代步數(shù)大于當(dāng)前解的迭代步數(shù)，同時(shí)當(dāng)前最佳解為恒定的當(dāng)前連續(xù)迭代步數(shù)低于目前最佳解保持恒定的最大連續(xù)迭代步數(shù)的情況下，繼續(xù)進(jìn)行第三步，反之則直接進(jìn)入第六步；第三，如果當(dāng)前最佳解保持恒定的最大連續(xù)迭代步數(shù)大于當(dāng)前候選解的數(shù)量的情況下，繼續(xù)進(jìn)行第四步，反之直接進(jìn)入第五步；第四，針對(duì)當(dāng)前解實(shí)施交換，并將由此所獲取的新解添加到候選解集合之中，同時(shí)將目前的候選解的數(shù)量增加一個(gè)；第五，將非禁忌的評(píng)價(jià)函數(shù)值最小解從候選解的集合中挑選出來(lái)，并使其充當(dāng)最佳候選解，或者是，如果存在一個(gè)禁忌候選解，并且該禁忌候選解的評(píng)價(jià)函數(shù)值不大于目前的最佳解，那么在這種情況下就需要對(duì)該候選解進(jìn)行解禁，同時(shí)將其確定為最佳候選解；將最新的最佳候選解充當(dāng)當(dāng)前解，同時(shí)對(duì)禁忌表進(jìn)行刷新，對(duì)禁忌表中位于第一位的元素進(jìn)行解禁處理，同時(shí)在禁忌表中添加當(dāng)前解，并確保其在禁忌表所包含的諸多元素中位于最后一位，需要注意的是，此時(shí)還需要對(duì)當(dāng)前解的迭代步數(shù)值加1；如果最新的最佳候選解經(jīng)過(guò)評(píng)價(jià)函數(shù)評(píng)價(jià)之后所獲取的數(shù)值比目前的最佳解的數(shù)值小，此時(shí)需要對(duì)當(dāng)前的最佳解進(jìn)行更新，同時(shí)將目前最佳解保持恒定的當(dāng)前連續(xù)迭代步數(shù)置于零，但如果最新的最佳候選解經(jīng)過(guò)評(píng)價(jià)函數(shù)的評(píng)價(jià)所得到的評(píng)價(jià)值高于目前的最佳解，此時(shí)需要對(duì)目前最佳解保持恒定的當(dāng)前連續(xù)迭代步數(shù)對(duì)應(yīng)的值增加1，同時(shí)轉(zhuǎn)入到第二步，繼續(xù)進(jìn)行相關(guān)步驟；最后一步是就愛(ài)那個(gè)當(dāng)前最佳解數(shù)值輸出。

3.結(jié)語(yǔ)

受經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的影響，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度日益加劇，對(duì)于企業(yè)而言，往往追求零庫(kù)存的實(shí)現(xiàn)，所以，深入分析物流企業(yè)配送車輛調(diào)度問(wèn)題十分必要。筆者以TS算法為基礎(chǔ)構(gòu)件物流企業(yè)配送車輛優(yōu)化調(diào)度數(shù)學(xué)模型，并較為深入的闡述了解及其他算法參數(shù)的確定，該模型具有十分直觀的決策變量、目標(biāo)函數(shù)以及約束條件，求解過(guò)程十分便捷，具有極強(qiáng)的實(shí)踐價(jià)值。

【參考文獻(xiàn)】

［1］龍磊,陳秋雙,華彥寧,徐亞.具有同時(shí)集送貨需求的車輛路徑問(wèn)題的自適應(yīng)混合遺傳算法[J].計(jì)算機(jī)集成制造系統(tǒng).2008(03).

篇9

管理系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行日常管理工作的分析。這將大大提高物流運(yùn)作效率，實(shí)現(xiàn)信息共享、過(guò)程同步、合作互利、交貨準(zhǔn)時(shí)、響應(yīng)敏捷、服務(wù)滿意，

增強(qiáng)物流企業(yè)的市場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵字:口岸；運(yùn)輸；集裝箱；

近年來(lái)，隨著Internet的普及和全球的信息化趨勢(shì)，我國(guó)各行各業(yè)的信息化系統(tǒng)建設(shè)均取得了長(zhǎng)足的進(jìn)展。物流系統(tǒng)作為一個(gè)包括企業(yè)物資投入、轉(zhuǎn)換、產(chǎn)出全過(guò)程的系統(tǒng)，在企業(yè)管理中發(fā)揮著無(wú)可爭(zhēng)議的核心作用。

口岸物流運(yùn)輸管理系統(tǒng)是為企業(yè)的運(yùn)輸單元和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)而建立的高效、可靠、安全、分布式的現(xiàn)代物流運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，其目的是對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中的人、車、貨、客戶以及費(fèi)用核算進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)和管理，實(shí)現(xiàn)各種資源的實(shí)時(shí)控制、協(xié)調(diào)管理、滿足客戶服務(wù)的信息需求。系統(tǒng)以集裝箱為主要運(yùn)輸容器將出口貨物從客戶指定裝箱地點(diǎn)運(yùn)至港口，以提高運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平，創(chuàng)造更好的效益與利潤(rùn)，體現(xiàn)以“客戶”為中心的服務(wù)理念。

一、物流信息化及口岸物流概述

（一）發(fā)展現(xiàn)狀

所謂口岸物流，是指以口岸城市為中心發(fā)展起來(lái)的綜合物流體系，是中心口岸城市利用原有口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟件硬件設(shè)施為依托發(fā)展起來(lái)的綜合物流體系。它以國(guó)際物流和保稅區(qū)生產(chǎn)為基礎(chǔ)，整合國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)的口岸物流資源，強(qiáng)化國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)的樞紐輻射功能；并且以口岸及周邊地區(qū)加工貿(mào)易為產(chǎn)業(yè)支撐，實(shí)現(xiàn)全球一體化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化在口岸城市的連接。

（二）口岸物流運(yùn)輸及信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)運(yùn)營(yíng)車輛的空載率高達(dá)46%左右，造成如此高的空載率的原因很多，其中一個(gè)重要的原因就是由于物流企業(yè)無(wú)法知道車輛的具置，而且無(wú)法與司機(jī)隨時(shí)隨地保持聯(lián)系，因此，無(wú)法為其組織貨源和靈活配貨。根據(jù)GIS和GPS系統(tǒng)在美國(guó)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)表明，運(yùn)輸企業(yè)在使用該系統(tǒng)后，空載率普遍能夠降低，這就意味著我國(guó)口岸物流建設(shè)增加巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

二、物流運(yùn)輸管理業(yè)務(wù)流程

1.運(yùn)輸訂單管理。運(yùn)輸訂單的狀態(tài)分為：訂單建立、訂單審核、訂單下達(dá)（制定運(yùn)輸計(jì)劃）、訂單執(zhí)行（現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度）和訂單完成（費(fèi)用結(jié)算）。不論是出口運(yùn)輸業(yè)務(wù)還是進(jìn)口運(yùn)輸業(yè)務(wù)，都按照訂單的處理流程進(jìn)行，其中哪一環(huán)節(jié)沒(méi)有完成都不能進(jìn)入下一環(huán)節(jié)?？蛻艨梢圆樵冇唵蔚臓顟B(tài)，以便獲得訂單的相關(guān)信息。2.運(yùn)輸資源管理。主要考慮對(duì)車輛和司機(jī)進(jìn)行管理，為調(diào)度員派車提供支持。3.客戶管理。對(duì)客戶信息和客戶信用、運(yùn)輸合同與報(bào)價(jià)進(jìn)行管理。4.查詢統(tǒng)計(jì)。對(duì)于運(yùn)輸部管理來(lái)講，需要了解下列信息：訂單查詢、作業(yè)量查詢統(tǒng)計(jì)。5.基本信息管理。為了對(duì)運(yùn)輸管理系統(tǒng)其它模塊提供支持，基本信息維護(hù)是必須的：運(yùn)輸線路管理；車輛代碼維護(hù)；港口資料維護(hù)；運(yùn)輸合同代碼維護(hù)；客戶代碼管理；部門信息維護(hù)；費(fèi)用設(shè)置，包括運(yùn)輸費(fèi)用、詳細(xì)的墊付費(fèi)項(xiàng)目的設(shè)置。

三、系統(tǒng)分析

（一）數(shù)據(jù)流程圖

運(yùn)輸管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)流圖（見(jiàn)圖3-1）

（二）物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)模塊圖

本物流運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸資源和運(yùn)輸任務(wù)的信息管理、對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)跟蹤管理等。該系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)以建立一個(gè)以加快對(duì)客戶的響應(yīng)速度、降低運(yùn)輸成本、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和應(yīng)變能力為主要目標(biāo)；以信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及先進(jìn)管理思想為基礎(chǔ)；以客戶要求為驅(qū)動(dòng)；以調(diào)度管理為核心；以統(tǒng)計(jì)、費(fèi)用管理、和客戶管理等為主要內(nèi)容；在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)的支持下，建立具有開(kāi)放系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和易維護(hù)的集成化計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。（見(jiàn)圖3-2）

（三）業(yè)務(wù)流程分析

訂單執(zhí)行流程：（見(jiàn)圖3-3）

（四）系統(tǒng)功能模塊：

在運(yùn)輸管理中系統(tǒng)主要功能為：運(yùn)輸訂單管理、運(yùn)輸調(diào)度管理、運(yùn)輸過(guò)程管理、運(yùn)輸資源管理、運(yùn)輸費(fèi)用管理、系統(tǒng)管理。

1.運(yùn)輸訂單管理模塊。自動(dòng)將倉(cāng)儲(chǔ)模塊中出庫(kù)單據(jù)接入系統(tǒng)產(chǎn)生運(yùn)輸任務(wù)定單；能夠按單記錄運(yùn)輸應(yīng)收費(fèi)用；客戶關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)作為客戶關(guān)系管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息被保留。

通過(guò)運(yùn)輸管理系統(tǒng)與客戶系統(tǒng)的接口，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)接單，在核實(shí)后自動(dòng)轉(zhuǎn)化為任務(wù)進(jìn)行處理，可以通過(guò)網(wǎng)站在網(wǎng)上下單，客服人員也可以通過(guò)傳統(tǒng)方式接單然后錄入系統(tǒng)。系統(tǒng)可以提供主動(dòng)服務(wù)功能，按照不同設(shè)定，系統(tǒng)能夠定期啟動(dòng)查詢潛在客戶的主動(dòng)服務(wù)，便于提供人員主動(dòng)與客戶接觸，以免錯(cuò)過(guò)商機(jī)。

2.運(yùn)輸調(diào)度模塊?？蛇x擇人工或智能方式實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)度業(yè)務(wù)，其中車輛配載與配送路線等信息，由系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)庫(kù)，并能夠在下次出現(xiàn)同類型業(yè)務(wù)時(shí)自動(dòng)提載、運(yùn)輸方案。

調(diào)度作業(yè)是運(yùn)輸?shù)闹行淖鳂I(yè)。調(diào)度需要準(zhǔn)確及時(shí)掌握內(nèi)外可以利用的資源狀態(tài)，人物狀況，負(fù)責(zé)對(duì)各項(xiàng)任務(wù)分配資源并控制作業(yè)進(jìn)程；由于調(diào)度的工作繁瑣、復(fù)雜、多變，通過(guò)人工完成大量的作業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)差錯(cuò)，或資源不合理使用，作業(yè)效率低。物流運(yùn)輸系統(tǒng)采用互聯(lián)網(wǎng)、GIS/GPS實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)輔助作業(yè)，優(yōu)化資源利用效率，自動(dòng)組合同類作業(yè)，確保作業(yè)準(zhǔn)度精度。

3.運(yùn)輸過(guò)程管理/查詢模塊。提供運(yùn)輸任務(wù)查詢，（可按訂單號(hào)，客戶，時(shí)間等或車號(hào)，顯示當(dāng)前狀態(tài)）；具有數(shù)據(jù)輸入更新的功能（即運(yùn)輸狀態(tài)更新功能，支持通過(guò)GPS或短信息運(yùn)輸信息交互系統(tǒng)以及其他的連接方式），生成運(yùn)輸任務(wù)完成情況報(bào)告。支持外部用戶的查詢（通過(guò)普通電話網(wǎng)或Internet等遠(yuǎn)程方式查詢）。

4.運(yùn)輸資源管理模塊。 實(shí)現(xiàn)對(duì)于自有車輛資源的管理。實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛司機(jī)、調(diào)度員的資源管理。外部車輛的采購(gòu)管理。基于呼叫中心的資源整合。

5.運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)算模塊。承運(yùn)商的價(jià)格信息數(shù)據(jù)庫(kù)；依據(jù)合同制定客戶的運(yùn)輸價(jià)格表；費(fèi)用結(jié)算報(bào)告。

6.系統(tǒng)管理模塊。系統(tǒng)維護(hù)、系統(tǒng)登錄、權(quán)限管理、系統(tǒng)分為管理員、超級(jí)用戶與普通用戶三類，登錄時(shí)后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)登錄的公司號(hào)、用戶名、登錄密碼進(jìn)行驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn)：

[1]周城.物流信息化解決方案[M].四川:四川人民出版社,2009．

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【關(guān)鍵詞】物流管理人才；人才培養(yǎng)模式；崗位能力分析

一、“四能力三方向三步走”的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式的含義

根據(jù)物流崗位職業(yè)能力要求，創(chuàng)建“四能力三方向三步走”工學(xué)結(jié)合的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式。其中，四能力：倉(cāng)儲(chǔ)管理、運(yùn)輸調(diào)度及配送、采購(gòu)及物料控制、物流業(yè)務(wù)銷售及服務(wù)四個(gè)職業(yè)能力。三方向：畢業(yè)生到生產(chǎn)企業(yè)采購(gòu)供應(yīng)部門、商業(yè)企業(yè)物資流轉(zhuǎn)部門、第三方物流企業(yè)就業(yè)。三步走：第一步是利用開(kāi)課前的1周崗位認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)；第二步是教師的教學(xué)充分利用校內(nèi)仿真實(shí)訓(xùn)基地，同時(shí)利用2周的專業(yè)實(shí)訓(xùn)時(shí)間到企業(yè)進(jìn)行專業(yè)實(shí)習(xí)；第三步是利用第五學(xué)期和第六學(xué)期專門安排學(xué)生到企業(yè)進(jìn)行帶薪頂崗實(shí)習(xí)。

二、物流管理專業(yè)崗位能力分析

針對(duì)物流行業(yè)職業(yè)崗位群典型工作任務(wù)及相應(yīng)職業(yè)能力進(jìn)行分析，明確了物流一線人員崗位工作任務(wù)及應(yīng)具備的崗位職業(yè)能力，主要有倉(cāng)儲(chǔ)管理崗位職業(yè)能力，運(yùn)輸調(diào)度及配送崗位職業(yè)能力，物流業(yè)務(wù)銷售及服務(wù)崗位職業(yè)能力和采購(gòu)及物料控制崗位職業(yè)能力。倉(cāng)儲(chǔ)管理崗位職業(yè)能力包括出入庫(kù)驗(yàn)收及處理，合理管理在庫(kù)物品，倉(cāng)庫(kù)管理信息化操作，條碼及單證制作；運(yùn)輸調(diào)度及配送崗位職業(yè)能力包括車輛配貨配載處理、運(yùn)輸班線維護(hù)、車輛調(diào)度、審核，數(shù)據(jù)接收、制作單證，配送單據(jù)接收、打印、反饋回單錄入、車輛信息維護(hù)，以及配載管理、配送線路維護(hù)等；采購(gòu)及物料控制崗位職業(yè)能力包括采購(gòu)物料或服務(wù)，和供應(yīng)商進(jìn)行洽談，生產(chǎn)企業(yè)的物料控制；物流業(yè)務(wù)銷售及服務(wù)崗位職業(yè)能力包括銷售企業(yè)產(chǎn)品或物流服務(wù)，訂單信息處理，客戶、商品信息數(shù)據(jù)維護(hù)、監(jiān)控和單據(jù)復(fù)審，客戶關(guān)系管理；發(fā)貨信息處理。

三、構(gòu)架“四能力三方向三步走”的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式

（1）構(gòu)建基于工作過(guò)程課程體系。我校物流管理專業(yè)打破原有的學(xué)科型課程體系，構(gòu)建基于物流業(yè)務(wù)流程的學(xué)習(xí)領(lǐng)域式課程。例如：“物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)”課程設(shè)置5個(gè)學(xué)習(xí)情境。具體包括公路貨物運(yùn)輸、鐵路貨物運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸、航空貨物運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)?個(gè)學(xué)習(xí)情境。（2）核心課程建設(shè)。物流管理專業(yè)以物流管理工作流程為主線，以物流管理職業(yè)能力為核心，建設(shè)4門專業(yè)核心課程，“物流企業(yè)管理”、“倉(cāng)儲(chǔ)與配送管理實(shí)務(wù)”、“物流采購(gòu)管理實(shí)務(wù)”和“物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)”。（3）校本教材建設(shè)。物流管理專業(yè)與共建單位共同制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案、課程標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)訓(xùn)計(jì)劃、考核評(píng)價(jià)體系；編寫基于物流管理工作過(guò)程的《貨物學(xué)管理實(shí)務(wù)》、《倉(cāng)儲(chǔ)與配送管理實(shí)務(wù)》、《物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》和《物流企業(yè)管理》等4部校本教材。（4）教學(xué)資源庫(kù)建設(shè)。物流管理專業(yè)負(fù)責(zé)人組織全體教師，編制專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)、物流管理實(shí)訓(xùn)和頂崗實(shí)習(xí)課程標(biāo)準(zhǔn)、匯集有關(guān)助理物流管理師技能考核標(biāo)準(zhǔn)，制作教學(xué)錄像、教學(xué)課件，開(kāi)發(fā)實(shí)訓(xùn)模擬題庫(kù)，建立網(wǎng)絡(luò)教學(xué)素材庫(kù)、兼職教師庫(kù)，同時(shí)完成了教學(xué)資源的上網(wǎng)工作。（5）考核方法改革。一是形成性考核占總成績(jī)的50%。加強(qiáng)了對(duì)學(xué)生平時(shí)自主學(xué)習(xí)過(guò)程的指導(dǎo)和監(jiān)督，重在對(duì)學(xué)生自主學(xué)習(xí)過(guò)程進(jìn)行的指導(dǎo)和檢測(cè)，達(dá)到掌握知識(shí)、提高能力的目標(biāo)，提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。二是終結(jié)性考核占總成績(jī)的50%。重點(diǎn)考核學(xué)生對(duì)基本概念、基本原理的掌握程度，考核學(xué)生對(duì)物流管理運(yùn)作的運(yùn)用程度。（6）教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)。物流管理專業(yè)不斷提高專業(yè)教師雙師素質(zhì)，指導(dǎo)專業(yè)教師利用假期時(shí)間到企業(yè)進(jìn)行頂崗實(shí)踐，積累工作經(jīng)驗(yàn)，提高實(shí)踐教學(xué)能力；同時(shí)聘請(qǐng)行業(yè)、企業(yè)的專業(yè)人才到學(xué)校擔(dān)任兼職教師，逐步加大兼職教師比例；鼓勵(lì)教師為行業(yè)和企業(yè)提供技術(shù)咨詢服務(wù)；改善教師待遇。（7）實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。為了滿足物流管理專業(yè)學(xué)生實(shí)踐操作技能的訓(xùn)練，我專業(yè)擬建立1個(gè)現(xiàn)代物流實(shí)訓(xùn)中心，建立了一個(gè)沙盤實(shí)訓(xùn)室，集創(chuàng)新性、實(shí)踐性、開(kāi)放性、產(chǎn)學(xué)相結(jié)合為一體的多功能實(shí)訓(xùn)基地，達(dá)到仿真與全真結(jié)合，實(shí)訓(xùn)與實(shí)用并舉，適宜于學(xué)生同時(shí)參與的多功能實(shí)訓(xùn)基地。新建11個(gè)校外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地，依托企業(yè)生產(chǎn)型的真實(shí)任務(wù)和情境，滿足學(xué)生校外頂崗實(shí)習(xí)的需要。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]欒向晶.高職院?！敖虒W(xué)工廠”人才培養(yǎng)模式應(yīng)用探討.中國(guó)成人教育.2010（7）