導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵施工應(yīng)急預(yù)案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A

1引言

隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業(yè)性強、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時，極易發(fā)生重大事故，處置不當對社會經(jīng)濟和人民生活造成嚴重影響。

本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標準[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機構(gòu)、危險性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。

2組織機構(gòu)

2.1組織體系

以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負責為原則，由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門按相應(yīng)職責及分工開展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。

結(jié)合地鐵運營生產(chǎn)特點，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負責日常工作。當發(fā)生突發(fā)事件時，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。

2.2人員構(gòu)成

總 指 揮：運營公司總經(jīng)理

副總指揮：運營公司副總經(jīng)理

應(yīng)急救援指揮中心：各部門經(jīng)理

現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負責人，業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。

應(yīng)急搶險隊伍分為三級：

一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；

二級：兼職搶險隊（各專業(yè)搶險隊伍）；

三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險隊伍）。

3危險性分析

從“人、機、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運營基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進行分析。對本單位重大危險源進行風(fēng)險分析，制定專項預(yù)案。

本文針對地鐵運營生產(chǎn)特點，從以下六個方面進行分析：

3.1火災(zāi)、爆炸

火災(zāi)、爆炸是地鐵運營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。

3.3通信系統(tǒng)故障

設(shè)備老化、維護等原因造成通信設(shè)備故障，會引發(fā)運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運營各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運行時，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。

3.5電力系統(tǒng)故障

電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無法正常運行或危情發(fā)生的故障。可能導(dǎo)致電力系統(tǒng)降級運行、照明缺失或用電設(shè)備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3.6建筑設(shè)施損毀

運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風(fēng)險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

由于運營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。

4預(yù)防與預(yù)警

4.1危險源監(jiān)控

目前地鐵監(jiān)測方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。

設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、列車自動超速防護系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。

人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。

數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。

4.2預(yù)警行動

4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級別

按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。

4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍

當發(fā)生以下可能預(yù)見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發(fā)事件預(yù)警：

車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預(yù)見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運營安全事件；

各工作點位認為有必要上報的預(yù)警事。

4.2.3預(yù)警信息

應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準備；信息組根據(jù)預(yù)警級別向社會公眾相關(guān)信息。

4.3信息報告與處置

突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應(yīng)迅速、準確、逐級上報至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進行處置，如圖5-1。

5應(yīng)急響應(yīng)

5.1響應(yīng)分級

按照分級負責的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點，將四級突發(fā)事件進行了重新整理，見表5-1。

5.3響應(yīng)程序

根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動、資源調(diào)配、應(yīng)急避險、擴大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。

5.4應(yīng)急結(jié)束

按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。

應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認后，現(xiàn)場應(yīng)急結(jié)束。

6培訓(xùn)與演練

培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時，各級應(yīng)急人員能夠正確進行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級培訓(xùn)與演練管理制度，見表6-1。

7結(jié)語

隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險日益上升。因此，制定切實可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產(chǎn)損失。

[參考文獻]

《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）；

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵工程 沉降控制 應(yīng)急處理

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

一、地鐵地層沉降控制工作的重要性

地鐵工程多貫穿于城市的繁華地段，地表建筑物密集、地下管網(wǎng)復(fù)雜。沉降事故的發(fā)生將造成周邊建筑物的開裂與傾斜，嚴重時還將導(dǎo)致建筑物的坍塌。在沉降過程中還對影響地下管線的連貫性，造成地下管網(wǎng)斷裂等事故。在目前的地鐵工程中，多數(shù)沉降事故發(fā)生在施工過程中，是施工過程的多發(fā)事故。加強地鐵地層沉降控制工作能夠避免施工過程中沉降事故的發(fā)生，保障地鐵工程周邊建筑的安全、保障工程施工人員的安全。通過地鐵地層沉降控制工作的科學(xué)開展能夠使施工企業(yè)的成本控制得到有效實施，避免沉降事故治理造成的成本。在現(xiàn)代地鐵工程施工中，加強地鐵地層沉降控制已經(jīng)成為施工企業(yè)管理與控制的關(guān)鍵與重點。

二、地鐵地層沉降因素分析

地鐵地層沉降的主要因素主要受涂層自身特點以及巖石層特點所決定。地鐵表層地層土體由土基骨架作為支撐，在地鐵暗挖過程中，這一骨架受外力作用產(chǎn)生了外荷載變化。垂直靜壓力造成了土體空隙的壓縮，最終使得地鐵地表發(fā)生沉降，受地質(zhì)情況情況，在地鐵建設(shè)過程中還會遇到巖石層地質(zhì)的情況發(fā)生。巖石層地質(zhì)的開挖過程中使得巖石結(jié)構(gòu)受力發(fā)生變化，最終導(dǎo)致巖層的坍塌，進而造成了地表沉降的出現(xiàn)，在現(xiàn)代地鐵隧道力學(xué)研究中發(fā)現(xiàn)，淺埋暗挖隧道的覆蓋層缺乏自承載能力，其全部荷載都由隧道的結(jié)構(gòu)層來承擔。而覆蓋層在實際的施工過程中受固結(jié)、含水量等因素極易發(fā)生沉降，而且，在開挖過程中也會在成周邊土體的松弛，進而加大沉降的發(fā)生，在地鐵隧道施工過程中，開挖隧道所滲出的地下水會造成地下土層滲水通道的形成，進而使得地層失水嚴重。這一過程中，土層空隙受失水影響產(chǎn)生固結(jié)收縮，進而引發(fā)沉降。

另外，地鐵施工過程中，軌道受地下水等因素影響也會產(chǎn)生不均勻沉降，進而影響軌道的線性，危害到地鐵行車的安全。但是軌道地基基礎(chǔ)的沉降多發(fā)生在地鐵建成后受行車反復(fù)碾壓的情況，本文在此不做贅述，僅對地表地層沉降進行分析與論述。

三、沉降控制技術(shù)

資料表明，地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：地層和地下水條件、隧道埋深和直徑、施工方法。其中，施工方法的影響更為明顯。地鐵的施工方法主要有三種：明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對地面交通干擾大，且因敞開作業(yè)對周圍環(huán)境千擾、污染嚴重，現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對環(huán)境干擾小，是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對這兩種施工方法進行概述。

（一）盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造豎井或基坑，以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu)從豎井或基坑的墻壁開孔處出發(fā)，在地層中沿著設(shè)計軸線，向著另一豎井或基坑的設(shè)計孔洞推進。盾構(gòu)推進中所受的阻力，通過盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾部已拼裝的預(yù)制隧道襯砌結(jié)構(gòu)，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構(gòu)施工中引起的地層損失和盾構(gòu)隧道周圍受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)，是地面沉降的基本原因。

（1）地層損失

地層損失是盾構(gòu)施工中實際開挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補地層損失中發(fā)生地層移動，引起地面沉降。引起地層損失的施工及其他因素是：①開挖面土體移動。當盾構(gòu)掘進時，開挖面土體受到的水平支護應(yīng)力小于原始側(cè)向力，開挖土體向盾構(gòu)內(nèi)移動，引起地層損失而導(dǎo)致盾構(gòu)上方地面沉降；當盾構(gòu)推進時，如作用在正面的土體的推力大于原始側(cè)向力，則正向土體向上、向前移動，引起地層損失（欠挖）而導(dǎo)致盾構(gòu)前上方土體隆起。

②盾構(gòu)后退。在盾構(gòu)暫停推進中，由于盾構(gòu)推進千斤頂漏油回縮而可能引起盾構(gòu)后退，使開挖面土體坍落或松動，造成地層損失。

（2）受擾動土的固結(jié)

盾構(gòu)隧道土體受到盾構(gòu)施工的擾動后，便在盾構(gòu)隧道的周圍形成超孔隙水壓力區(qū)（正值或負值）。當盾構(gòu)離開該處地層后，由于土體表面壓力釋放，隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過程中，孔隙水排出，引起地層移動和地面下降。

（二）新奧法

所謂新奧法就是施工過程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開挖后，利用圍巖的自穩(wěn)能力及時進行以噴錨為主的初期支護，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動范圍，提高自承能力，使支護與圍巖聯(lián)合受力共同作用。采用新奧法時主要的施工方法有：全斷面開挖法、臺階開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開挖法。

四、地鐵工程沉降事故的應(yīng)急處理

（一）制定應(yīng)急預(yù)案的一般程序

（1）突發(fā)事故及其危險性分析；

（2）應(yīng)急計劃對象區(qū)域劃定：根據(jù)應(yīng)急救援救援力量來源的范圍一般分為區(qū)域應(yīng)急救援和單位應(yīng)急救援；

（3）編制應(yīng)急救援計劃：包括技術(shù)措施和組織協(xié)調(diào)措施兩個方面；

（4）應(yīng)急救援資源配置：包括人才資源和設(shè)備、物料的配置兩個方面；

（5）應(yīng)急救援預(yù)案演練：一方面是對各方面因素的協(xié)調(diào)性的演練，一方面是發(fā)現(xiàn)不足實現(xiàn)改進的手段；

（6）應(yīng)急預(yù)案效果評價與改進：應(yīng)急救援方式會隨著社會環(huán)境、技術(shù)條件等因素的變化而變化，所以要持續(xù)改進以適應(yīng)各方面的環(huán)境因素變化，從而能夠發(fā)揮預(yù)案應(yīng)有的效能。

（二）沉降事故處置應(yīng)急預(yù)案的編制過程

（1）成立預(yù)案編制小組：沉降事故應(yīng)急預(yù)案編制小組應(yīng)該由施工單位、施工監(jiān)理單位和業(yè)主三方面的人員參加，由質(zhì)量與安全方面的第一負責人、專業(yè)技術(shù)人員、輔助人員（包括財務(wù)、物資供應(yīng)人員等）構(gòu)成。

（2）風(fēng)險分析與評估：由專業(yè)技術(shù)人員針對沉降事故進行各個方面的風(fēng)險分析與評價。

（3）編制應(yīng)急預(yù)案：以風(fēng)險分析與評價結(jié)果為基礎(chǔ)編制沉降事故應(yīng)急預(yù)案。

（4）應(yīng)急預(yù)案的評審與：由總工程師組織相關(guān)技術(shù)人員對應(yīng)急預(yù)案的準確性、有效性進行審核，提出改進建議，從而使預(yù)案趨于完善。在修改完善之后，把預(yù)案通報給全體施工人員、生產(chǎn)質(zhì)量安全管理人員、建設(shè)監(jiān)理人員及業(yè)主，并組織對預(yù)案的學(xué)習(xí)。

（5）應(yīng)急預(yù)案的實施：在實踐中檢驗預(yù)案的有效性。

（6）應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進：沉降事故的發(fā)生具有共性，但是在實際生產(chǎn)中可能會發(fā)生未預(yù)想到的情況。所以在生產(chǎn)中要做到對應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進。

五、結(jié)論

在現(xiàn)代城市公共交通壓力日益加大的今天，地鐵工程成為了環(huán)節(jié)這一問題的關(guān)鍵。而地鐵工程施工中事故的發(fā)生率非常高，地層、地表沉降的控制是影響工程施工安全、工程施工進度以及工程施工總成本的關(guān)鍵。

參考文獻：

篇3

【關(guān)鍵字】地鐵車站，深基坑工程，風(fēng)險控制

中圖分類號： TV551.4 文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

加強對地鐵車站深基坑工程的施工風(fēng)險分析，可以有效的提高施工的安全性和質(zhì)量，促進地鐵車站建設(shè)的順利進行。本文以某市的地鐵車站的建設(shè)為例，先分析地鐵車站深基坑的施工風(fēng)險，然后對風(fēng)險的控制措施進行分析。

2、地鐵車站施工方法

2.1、順筑法

在地面交通和環(huán)境允許的情況下，通常采用順筑法施工。順筑法施工在圍護體系完成后，先明挖至基坑底并同步設(shè)置支撐，然后由底板順序向上施工中間各層板，最后完成頂板。順筑法施工具有作業(yè)面多，速度快，工期短，易于保證工程質(zhì)量和工程造價低等優(yōu)點。因其對周邊干擾大，故其應(yīng)用受到各種因素的限制。

2.2、全逆筑法

在交通繁忙道路下建造地鐵，通常采用全逆筑法施工。全逆筑法施工在圍護體系完成后，先施工結(jié)構(gòu)頂板或臨時結(jié)構(gòu)設(shè)施以用作維持路面交通，之后在其下進行暗挖土方、設(shè)置支撐，并根據(jù)開挖深度同步從上到下依序施工各層中間板直至底板的施工方法。

2.3、半逆筑法

在周邊環(huán)境保護要求較高的情況下，通常采用半逆筑法施工。半逆筑法施工在圍護體系完成后，先施工結(jié)構(gòu)中間某層板，作為圍護結(jié)構(gòu)一道剛度很大的支撐，隨后逐層向下開挖并同步完成以下各層板，直至完成底板。同時因中間層板為其以上各層板結(jié)構(gòu)施工創(chuàng)造了條件，故可上、下同時進行施工。即可滿足保護周邊環(huán)境的要求，又達到立體交叉施工的目的。

3、基坑施工中存在風(fēng)險分析

3.1、施工環(huán)境分析

本工程現(xiàn)場施工場地狹小，開挖土層自穩(wěn)性差。勘察地層最大深度為30.0 m，利用孔最大深度為50.0 m，地層層序自上而下依次為:人工填土層、第四紀全新世沖洪積層和第四紀晚更新世沖洪積層?？辈煸趫鰠^(qū)內(nèi)僅見一層地下水一層間潛水。

3.2、主要風(fēng)險分析

地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性，增加了基坑工程設(shè)計和施工難度。基坑工程由于施工周期長，常需經(jīng)歷多次降雨、周邊堆載、振動等許多不利條件，故深基坑工程事故時有發(fā)生。在軟土、高水位及其他復(fù)雜場地條件下開挖基坑，發(fā)生事故的概率更高。本工程中，明挖基坑施工開挖深度、跨度大，鋼管支撐及鉆孔圍護的技術(shù)要求較高。因此，保證明挖施工不造成土體坍塌、建筑物過量沉降、既有車站結(jié)構(gòu)過量沉降及變形是本工程的重點。

車站明挖基坑支護體系(圍護樁及鋼管支撐)失穩(wěn)，如支護強度嚴重不足，或體系轉(zhuǎn)換時遇到特殊的強荷載會引起支護結(jié)構(gòu)的變形過大，該風(fēng)險定為A級?；又苓吔ㄖ锶绻l(fā)生過量或不均勻沉降超限，則可造成建筑物開裂，該風(fēng)險定為AA級。

4、風(fēng)險預(yù)防措施及應(yīng)急預(yù)案

4.1、基坑開挖

(一)基坑開挖按“縱向分塊，豎向分層，橫向先挖中槽后修邊”的原則施工，施工時嚴格控制開挖深度，減少圍護樁在支撐前的暴露時間。開挖后及時架設(shè)鋼

支撐，將圍護樁變形降到最低。

(二)施工中加強監(jiān)測，必要時加大監(jiān)測頻率，及時進行數(shù)據(jù)回歸分析，以監(jiān)測信息指導(dǎo)施工。

(三)堅持以地質(zhì)為先導(dǎo)的原則，時刻掌握地質(zhì)變化情況;同時對基坑側(cè)壁可能出現(xiàn)的滲漏水采取輸排措施。

4.2、鋼管對撐失穩(wěn)

（一）風(fēng)險預(yù)防措施

(l)嚴格按照既定方案施工。

(2)基坑開挖隨挖隨撐。

(3)機械施工時嚴禁碰撞支撐體，防止支撐體系損壞。

(4)嚴格進行監(jiān)控量測，發(fā)現(xiàn)收斂值異常，立即分析處理。

(5)在鋼支撐拆除過程中，加強對圍護結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測，出現(xiàn)異常，及時處理。

(6)現(xiàn)場準備充足的工字鋼、方木、鋼管，備足手鋸、扒釘?shù)葢?yīng)急物資。

（二）應(yīng)急預(yù)案

(1)如發(fā)現(xiàn)鋼支撐變形過大，立即停止施工，采取有效的加固措施，分縱向和水平加固。

(2)如發(fā)生支撐倒塌事故，要立即疏散人員，設(shè)隔離帶，隔離帶與事故地點應(yīng)保證安全距離，排險和搶救應(yīng)由有經(jīng)驗的人統(tǒng)一指揮進行。

(3)因坍塌造成人身事故后，應(yīng)同時采取兩個方面的措施，一方面立即扒土，另一方面對上部土體采取臨時支撐措施，防止因二次塌方傷及搶救者或加重事故后果。

(4)搶救重物壓傷人員時，應(yīng)調(diào)動起重噸位相匹配的設(shè)備進入搶救現(xiàn)場，搶救現(xiàn)場應(yīng)開通緊急安全通道，以便搶救車輛行駛暢通。起重機站位穩(wěn)定準確、起重物拴接牢固、吊點位置準確、指揮人員、信號人員和起重機操作人員須配合協(xié)調(diào)，保證吊物起升平穩(wěn)。對危害大的復(fù)雜塌方，應(yīng)由安全部門共同商定處理方案。

5、深基坑施工的風(fēng)險控制

5.1、基坑工程的設(shè)計

基坑工程是一個復(fù)雜的體系，既要為地下結(jié)構(gòu)的施工創(chuàng)造作業(yè)條件，又要減少對周邊環(huán)境的影響，必要時圍護結(jié)構(gòu)還將作為地下結(jié)構(gòu)的外墻，由此涉及多個技術(shù)難題。基坑圍護選型必須結(jié)合實際情況和國家規(guī)范以及當?shù)氐胤綐藴实囊?，同時也要充分考慮周邊環(huán)境條件、周邊建筑物結(jié)構(gòu)對基坑施工的特殊要求、各種支護結(jié)構(gòu)的適用范圍、技術(shù)特點、工期以及造價。

故此，建設(shè)單位應(yīng)選擇與工程規(guī)模和難度相匹配的資質(zhì)等級的設(shè)計單位，需對該類工程有豐富的設(shè)計經(jīng)驗。基坑工程設(shè)計時，需對地質(zhì)報告理解透徹，局部區(qū)域地質(zhì)參數(shù)因故未能提供全面的，雖可暫定數(shù)據(jù)進行初步設(shè)計計算，但是在正式施工前一定要做補充地質(zhì)報告，重新驗算基坑。設(shè)計一定要到現(xiàn)場踏勘，對周邊環(huán)境、地下管線等有全面的了解，對擬建工程的地下結(jié)構(gòu)、建筑設(shè)計要了解，特別是底板各部位的標高和底板厚度這些涉及到基坑開挖深度的參數(shù)。

基坑工程的設(shè)計可做多個方案比較，施工單位提前介人設(shè)計環(huán)節(jié)，論證選擇一個相對優(yōu)越的、可操作性墻的方案，然后再對優(yōu)選的方案進行細部優(yōu)化，即施工圖優(yōu)化，以共同達到較好的經(jīng)濟效益。

5.2、基坑工程的施工管理

基坑工程的施工必須嚴格按照有關(guān)程序執(zhí)行。施工單位必須具備相應(yīng)的資質(zhì)等級，專業(yè)單位的專業(yè)資質(zhì)也要符合有關(guān)專業(yè)的要求，具備同類工程的施工經(jīng)驗，項目管理人員應(yīng)嚴格按照招投標文件中的規(guī)定落實到位，各崗位管理人員的資歷均應(yīng)滿足該崗位有關(guān)持證上崗的要求。

施工前進行施工組織設(shè)計的評審和審批手續(xù)，有爭議的事前論證解決，施工時必須嚴格按照通過審批的施工組織設(shè)計部署施工，若在施工過程中對施組方案需進行較大的變更，則必須對修訂內(nèi)容重新進行審批手續(xù)。施工時，對于外部環(huán)境，與周邊單位協(xié)調(diào)好，使其對施工工藝有所了解、從而對施工單位產(chǎn)生理解，以得到外部環(huán)境的支持;對于內(nèi)部環(huán)境，加強業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理、施工各參建方之間的溝通交流，工作關(guān)系融洽;對于施工方自身，理順總包、專業(yè)分包、勞務(wù)方之間的關(guān)系，各專業(yè)、各工種之間做好協(xié)調(diào)工作，確保項目部的指揮權(quán)，做到上令下達。

5.3、信息化施工

基坑工程事故大多與監(jiān)測相關(guān)聯(lián)，或者是監(jiān)測不力不能及時預(yù)報險情，或者是管理者不重視險情的預(yù)報，沒有進行及時、針對性地處理，致使貽誤搶險時機。基坑工程的環(huán)境監(jiān)測既可驗證設(shè)計，又可及時指導(dǎo)施工，避免險情發(fā)生引發(fā)事故。因此，在基坑施工中，必須重視監(jiān)測工作。在基坑施工前，制定監(jiān)測方案、合理布置監(jiān)測點，確定各階段的監(jiān)測報警值和監(jiān)測頻率。施工中，注重監(jiān)測點的保護工作，以免損壞監(jiān)測點，影響到數(shù)據(jù)收集。施工時，必須時刻關(guān)注周邊環(huán)境的變化，對監(jiān)測報表進行分析研究，遇有監(jiān)測報警或者異常情況的發(fā)生，必須立即采取必要的應(yīng)急措施，將險情扼殺于萌芽中，確保基坑的安全。

5.4、應(yīng)急預(yù)案到位

對于基坑工程施工中可能遇到的緊急、突發(fā)、高風(fēng)險事件，先期制定各項應(yīng)急預(yù)案，基坑工程施工前，按照應(yīng)急預(yù)案的要求配備好應(yīng)急物資和設(shè)備，組建應(yīng)急小組、人員到位。在平時進行演練，以便驗證應(yīng)急預(yù)案是否合理有效，并可以增加參加人員對應(yīng)急預(yù)案的熟練度。

遇到基坑高風(fēng)險事件發(fā)生時，要快速反應(yīng)，啟動應(yīng)急預(yù)案，可以迅速組織召開緊急專題會議，必要時請有關(guān)專家參加，做到原因分析透徹，措施針對、可行，確定的處理方案應(yīng)盡量遠近期結(jié)合考慮，以統(tǒng)籌兼顧，避免權(quán)益之計、短視行為。對于任何風(fēng)險事件，只要思想重視、快速反應(yīng)、決定果斷、忙而不亂、加強監(jiān)測、及時調(diào)整，均可做到化險為夷。

6、結(jié)束語

綜上，為了地鐵車站的施工安全，應(yīng)該不斷的加強對深基坑施工的風(fēng)險分析和控制，促進其安全施工。

參考文獻：

[1]成娟 西安地鐵車站深基坑施工風(fēng)險管理研究西安建筑科技大學(xué)2011-06-30碩士

篇4

一、前期策劃是安全管理的根本

地鐵建設(shè)項目管理最重要的一步是項目管理決策，也就是按照什么樣的管理理念、管理模式和管理方法實現(xiàn)“零事故”管理目標。根據(jù)各項目部不同的施工內(nèi)容、施工環(huán)境、施工條件，決定著不同的前期施工策劃。良好的前期策劃是安全管理的根本。各施工單位在接到中標通知書后，圍繞零事故的目標開展安全管理工作，迅速成立項目部，安排有豐富經(jīng)驗的人員進行全方位的資料收集，掌握與施工有關(guān)的場地周邊環(huán)境、地上構(gòu)筑物、地下管線、產(chǎn)權(quán)單位等等內(nèi)容，與此同時，項目部主要管理人員對收集來的資料進行了詳細的分析、討論、對比、研究，結(jié)合實際制定前期的管線改遷及交通疏解方案等其他工作，為后期的全面開工建設(shè)提供必要的安全保障。

在前期的施工準備中，組織項目部全體人員，對項目的質(zhì)量管理體系、安全管理體系、文明施工等進行詳細的策劃，并且進行了實施性施工組織設(shè)計方案的討論。在這個過程中，安排專人對所有策劃的內(nèi)容進行整理，規(guī)定啟動時間、責任人、完成目標，將匯總整理的資料下發(fā)到每個管理人員手中，使安全管理人員全部到位、職責全部明確，貫穿于施工的全過程。

二、過程控制是安全管理的保證

在項目管理中，安全管理是重中之重，它關(guān)系著職工的生命，項目的生存，企業(yè)的聲譽。安全管理雖然是一個動態(tài)的管理過程，但是依然有據(jù)可循，即安全管理需要有清晰的思路，鐵的手腕及必須的人員資金的投入。

1.建立安全管理體系，落實安全生產(chǎn)責任制。項目部的成立緊跟著就是安全管理體系的建立。項目的安全管理體系須清晰明了，項目經(jīng)理是第一責任人，配備專職安全副經(jīng)理（安全總監(jiān)），配備足夠的專職安全管理人員，再將安全工作主要分為“安全資料管理”、“消防保衛(wèi)”、“現(xiàn)場料具管理”、“起重吊裝”、“臨時用電”、“大型機械設(shè)備”、“環(huán)境保護”、“腳手架”、“安全防護”、“生活區(qū)管理”十個分類，各設(shè)置一名直接責任人。由此構(gòu)成了項目部的最基礎(chǔ)安全管理框架。

除專職安全員外，項目部會從職工和施工隊中聘請懂安全、堅持原則、有較強安全生產(chǎn)意識的群眾安全生產(chǎn)監(jiān)督員堅持每天巡檢，嚴格過程監(jiān)控。通過項目經(jīng)理與各崗位人員簽訂各崗位安全生產(chǎn)責任書的途徑，將安全生產(chǎn)責任落實到項目部的各個崗位。

2.建立健全安全管理制度，并認真執(zhí)行落實。開工之初，項目部即制定了各項安全管理制度，包括安全生產(chǎn)責任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全會議制度、安全技術(shù)交底制度、安全檢查制度、安全生產(chǎn)獎懲制度、消防保衛(wèi)制度、衛(wèi)生管理制度、安全技術(shù)措施資金管理制度、事故報告處理制度、文明施工管理制度、門衛(wèi)制度等，并嚴格執(zhí)行。

項目部對發(fā)現(xiàn)的安全隱患，發(fā)生的安全生產(chǎn)險情絕不姑息，把任何隱患當作事故來處理。在生產(chǎn)中安全副經(jīng)理、安環(huán)部須堅持以“鐵面孔、鐵手腕、鐵石心腸”的精神，依照“四不放過”原則處理生產(chǎn)中的安全隱患與安全險情，確保項目部各項安全管理制度不落空。

3.全面簽訂安全協(xié)議，強化安全管理意識。項目部與各勞務(wù)隊伍和設(shè)備租賃單位簽訂合同的同時，也簽訂了安全協(xié)議，并將項目部安全文明施工管理獎懲辦法作為合同附件下發(fā)勞務(wù)隊，無形中增加了項目部安全管理制度的執(zhí)行力度。每次對下驗工時，項目部各部門都要在驗工計價單中注明施工隊本期執(zhí)行本部門指令情況，安環(huán)部在本期驗工中將本期施工隊的安全生產(chǎn)獎罰情況予以兌現(xiàn)。這些措施都加強了各部門對施工隊的控制力度。

4.加大安全投入，確保專款專用。很多事故的發(fā)生都和安全投入的不到位息息相關(guān)，安全投入不僅指的是安全資金的投入，更包括安全管理人員的投入。

專職安全管理人員必須擁有較高的責任和權(quán)利，如現(xiàn)場局部停工及全面停工的權(quán)利，安全材料的購置使用權(quán)利，臨時用工的支配使用權(quán)等。又如安全材料的購買程序是安全員直接依據(jù)現(xiàn)場使用計劃，安全副經(jīng)理簽字，物設(shè)部直接購置，安全資金臺帳一式三份，在物設(shè)部、安環(huán)部、財務(wù)部均有留存，確保專款專用。

5.辨識危險源，公示危險源。不同項目有不同的施工特點，在項目開工前按照施工工序逐一辨識排查危險源，在業(yè)主給定的危險源基礎(chǔ)上，重新對項目所有危險源進行了詳細的辨識，制定了預(yù)防措施，并及時對各責任人進行交底簽字。在對項目危險源辨識完畢于施工現(xiàn)場公示，根據(jù)施工的推進及時對公示的危險源進行更新，確保本項目部全體人員及施工隊人員熟知本項目危險源及控制措施。

6.制定應(yīng)急預(yù)案，演練應(yīng)急預(yù)案。在對所有危險源進行辨識后，為提高項目部施工人員遇到突發(fā)事件的處理能力，項目部依據(jù)危險源的預(yù)防措施制定了多個專項應(yīng)急預(yù)案。

應(yīng)急預(yù)案需要在突發(fā)事件發(fā)生時發(fā)揮應(yīng)有的作用，為確保應(yīng)急預(yù)案的有效實施，查找預(yù)案不足，項目部安全環(huán)保監(jiān)察部組織施工人員對應(yīng)急預(yù)案進行了演練，有條件的進行現(xiàn)場演練，沒有條件的進行桌面推演，在演練的過程中，記錄應(yīng)急預(yù)案的不合理或現(xiàn)場準備的不足之處。依據(jù)演練過程對應(yīng)急預(yù)案進行調(diào)整、更新。

當大的險情發(fā)生時還需要兄弟單位提供支持，為加強本標段處理突發(fā)事件的能力，項目部還與相鄰兩個標段簽訂了應(yīng)急聯(lián)動協(xié)議。

7.堅持安全教育，確保100%教育。安全教育在提高工人安全意識中的作用非常重要，為確保教育率100%，項目部給接受過教育并考試合格者頒發(fā)上崗證，憑上崗證配發(fā)安全防護用品及工作服，無上崗證和統(tǒng)一安全防護用品不得進入施工現(xiàn)場，這些措施保證每一位進場工人都能接受安全教育。對所有從事特殊工種人員還需要分專業(yè)進行專項的特殊工種技能培訓(xùn)和考試。對所有管理人員進行定期的安全教育，堅持召開安全生產(chǎn)例會，讓“管生產(chǎn)必須先管安全”的理念扎根所有管理人員的思想。

在施工中還難免會用到一些小的作業(yè)班組，這些班組可能每次只有幾個人，但流動性大，人員變動頻繁。安全的鏈條往往從最薄弱的地方斷裂，項目部特別重視這些班組的管理，施工現(xiàn)場安裝門禁系統(tǒng)，未經(jīng)許可人員均不可進入施工現(xiàn)場，落實班前安全教育后方可作業(yè)。

8.堅持安全檢查，落實安全管理制度。安全檢查是落實各項安全管理制度、發(fā)現(xiàn)安全隱患、避免安全事故的重要手段。一般項目堅持三級安全檢查制度。（1）項目部專職安全員實行日巡查制度，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，制止不安全行為，采取必要的安全措施。（2）項目部及監(jiān)理單位一同進行每周聯(lián)合檢查，發(fā)現(xiàn)安全隱患，進行安全整改。（3）公司及地鐵公司等上級管理單位組織專業(yè)人員及專家對項目進行定期全面檢查，對安全管理體系的運行進行實時、有效的監(jiān)管。 對檢查發(fā)現(xiàn)的問題項目部認真總結(jié)，重在落實，確保現(xiàn)場管理安全可控。

9.加強安全資料管理，提高安全管理質(zhì)量。安全管理需要現(xiàn)場管理和資料管理相結(jié)合，安全管理資料是整個安全管理過程的記錄和總結(jié)，項目部依據(jù)安全管理檢查的內(nèi)容建立了安全資料體系，確保日常的安全工作準確有條理的歸納整理和保存。項目部設(shè)置了一名專職的安全內(nèi)業(yè)資料管理人員，及時收集現(xiàn)場安全管理記錄，進行統(tǒng)一歸檔，保障安全管理成為一個有跡可循的管理工作。

篇5

關(guān)鍵詞:地鐵;火災(zāi);特點;預(yù)防措施

地鐵建筑不同于一般的地下建筑，結(jié)構(gòu)復(fù)雜而且封閉，大量電氣設(shè)備聚集，一旦發(fā)生火災(zāi)將會給人民生命財產(chǎn)和社會造成嚴重危害。因此加強地鐵消防安全是發(fā)展地鐵事業(yè)必須要做的一項重要工作，在此方面雖然已取得了許多成果，但仍有大量問題需要進一步研究與解決，除了進行地鐵隧道消防設(shè)計的優(yōu)化研究外，對于地鐵隧道火災(zāi)、煙氣模型，隧道火災(zāi)試驗方法以及隧道內(nèi)駕駛?cè)藛T和疏散人員的行為等問題也應(yīng)進行深入的研究與探討。

1地鐵火災(zāi)的特點

地鐵不同于地面交通運輸方式，它是通過挖掘的方法獲得地下建筑空間，只有地鐵車站出入口通道與地面相連通，沒有其他外部空間。不像地面建筑有門窗等可與大氣連通，由于構(gòu)造上的特殊性，發(fā)生火災(zāi)時主要有以下特點：

1.1 煙氣和熱量排放難度大。 地面建筑發(fā)生火災(zāi)時近80％的煙氣可以通過破損的門窗擴散到大氣中，而被土石包裹的地下隧道，煙氣和熱量無法擴散，溫度驟然升高，這些流動性很強的有毒煙氣和熱量會在隧道內(nèi)四處流竄，短時間內(nèi)充滿整個地下空間。研究證明隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時人員的存活條件為：人體所處環(huán)境溫度不高于80℃；空氣含氧量不低于l5％(體積比)；二氧化碳含量不大于5％（體積比)。因此隧道內(nèi)產(chǎn)生的大量有毒煙氣和高溫會給現(xiàn)場遇險和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。

1.2 地下光線不足。隧道內(nèi)沒有自然采光，完全依靠人工照明，火災(zāi)發(fā)生后正常電源被切斷，采光靠事故照明和疏散標志指示燈，此時如果再損失事故照明，隧道內(nèi)將是一片漆黑，加上火場中產(chǎn)生的濃煙和大量刺激性氣體使人睜不開眼睛，人員疏散極為困難，幾乎無法逃離火場。

1.3 滅火救援難度大。由于地鐵特殊的建筑結(jié)構(gòu)，發(fā)生火災(zāi)后比起地面建筑的撲救要困難得多。地面建筑發(fā)生火災(zāi)時，消防人員可以直接在建筑外部判斷火場位置和火勢大小，動用大型消防設(shè)備多點組織滅火，而地鐵發(fā)生火災(zāi)時無法直觀做出準確判斷，需要查詢工程圖紙，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況后才能做出滅火方案：同時由于地鐵的出人口又是火災(zāi)發(fā)生時的冒煙口，消防人員不易接近著火點，撲救工作難以展開，而大型消防設(shè)備無法進入地鐵車站內(nèi)部，也給滅火增加了難度：再加上地下工程對通訊設(shè)施的干擾大，消防人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡(luò)困難，亦為滅火增加了障礙。

2地鐵火災(zāi)的成因

為了做好地鐵火災(zāi)預(yù)防。盡量減少因地鐵火災(zāi)事故造成的經(jīng)濟損失與人員傷亡，通過對歷次地鐵火災(zāi)事故進行分析，我們發(fā)現(xiàn)造成火災(zāi)事故發(fā)生的原因主要有以下幾個方面：

2.1 設(shè)備故障。地鐵車站內(nèi)送風(fēng)機、排風(fēng)機、電動機、制動系統(tǒng)等用電設(shè)備繁多，隧道內(nèi)鋪設(shè)各種電纜，列車上也有各種用電設(shè)備，如果這些電氣設(shè)備存在質(zhì)量問題或?qū)ζ淙狈S護保養(yǎng)，可能會導(dǎo)致運行不暢，發(fā)生設(shè)備故障從而引發(fā)火災(zāi)。1983年日本名古屋與地下街相連的地鐵站變電所火災(zāi)，造成兩名消防員中毒死亡：2000年4月20日美國華盛頓一條地鐵區(qū)間隧道內(nèi)的電纜發(fā)生故障引發(fā)火災(zāi)，造成10余人受傷，影響地鐵運行達4 h：1969年11月l日我國北京地鐵萬壽路車站因電器故障引發(fā)火災(zāi)，造成3人死亡，300人中毒。

2.2 行車事故。列車追尾、相撞、脫軌等行車事故是引發(fā)火災(zāi)的主要原因之一。2003年1月25日，英國倫敦地鐵1列8節(jié)編組的列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時脫軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞上站臺并引發(fā)大火，造成32名乘客輕傷。

2.3 違章操作。 地鐵車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備、辦公生活用品中存在一定數(shù)量的可燃物，在建設(shè)施工或運營后的設(shè)備維修中，如果工作人員違章操作，生產(chǎn)生活中用火用電不慎，也會引發(fā)火災(zāi)事故。1994年上海地鐵新客站在施工中因違章動火，引燃易燃物品，導(dǎo)致電纜燃燒。1995年4月28日韓國大邱市地鐵擴建施工時，因碰壞煤氣管道發(fā)生爆炸事故，造成101人死亡，143人受傷。

2.4 乘客違反安全規(guī)定。 乘客擅自攜帶易燃易爆物品乘車或在地鐵車站內(nèi)及列車上吸煙用火等行為，都將形成火災(zāi)隱患。1987年11月18日英國倫敦金?克羅斯地鐵車站由于乘客丟棄未熄滅的火柴梗引燃自動扶梯下面的油脂臟物引起大火，導(dǎo)致32人死亡，80人受傷。

3地鐵火災(zāi)的預(yù)防措施

3.1結(jié)構(gòu)材料。 車站內(nèi)部裝飾材料應(yīng)采用不燃燒材料，電器線路和照明器材采用阻燃材料，最大限度的減少火災(zāi)發(fā)生時有毒有害氣體的數(shù)量，以滿足火災(zāi)發(fā)生時人員逃生的需求。

3.2照明設(shè)施?；馂?zāi)發(fā)生后為防止二次災(zāi)害的發(fā)生，常規(guī)電源應(yīng)立即斷開，這使得火場周圍能見度較低。為確保人員安全疏散和滅火救援的正常開展，區(qū)間隧道、橫洞以及附屬用房的消防控制室、消防設(shè)備用房、水泵房、配電室等重要部位和人員避難場所、疏散通道必須設(shè)置一定亮度的應(yīng)急照明設(shè)施，且應(yīng)急照明在火災(zāi)發(fā)生后3m，內(nèi)必須啟動。

3.3通風(fēng)設(shè)計。 現(xiàn)階段地鐵的通風(fēng)設(shè)計還存在諸多不足，如通風(fēng)量只能滿足正常運營時的需求而無法滿足火災(zāi)時的通風(fēng)量要求；排煙方向和行人的逃生方向一致；非排煙區(qū)普遍出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象等。這些問題都對火災(zāi)救援極為不利，需要進行技術(shù)改造，以實現(xiàn)對系統(tǒng)進行自動實時控制，實現(xiàn)對風(fēng)流方向和風(fēng)速的控制及快速反應(yīng)。

3.4制定火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。地鐵竣工后，建設(shè)單位或管理單位必須制定火災(zāi)應(yīng)急處置程序、安全疏散預(yù)案和滅火救援預(yù)案。地鐵的應(yīng)急疏散路線應(yīng)根據(jù)不同的火災(zāi)場景有針對性地進行設(shè)定，并同滅火救援協(xié)調(diào)統(tǒng)一。地鐵火災(zāi)初期階段應(yīng)按照以應(yīng)急疏散為主，應(yīng)急疏散和滅火救援協(xié)調(diào)統(tǒng)一的原則設(shè)定安全疏散路線和滅火救援路線；滅火救援應(yīng)在應(yīng)急疏散基本完成后展開，遇到區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生嚴重交通堵塞時應(yīng)先清障、再疏散，同時展開滅火救援；滅火救通流向應(yīng)避免與應(yīng)急疏散交通流向產(chǎn)生交叉，以防止產(chǎn)生新的交通事故和其他災(zāi)害。應(yīng)急預(yù)案制定完畢后一定要定期進行演習(xí)，從而使之在事故發(fā)生時能夠更好的發(fā)揮作用。

4結(jié)語

地鐵不同于一般的地下建筑，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜封閉，一旦發(fā)生火災(zāi)將會給人民生命財產(chǎn)造成嚴重危害。因此，地鐵隧道消防安全是目前國際消防研究的熱點領(lǐng)域之一，在此方面雖然已取得了許多研究成果，但仍有大量問題需要進一步研究。

參考文獻

篇6

鑒于城市軌道交通的優(yōu)越性，近年來我國一些城市開始興建或快速擴建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運營，2015年北京軌道交通將超過560公里，市民在三環(huán)路內(nèi)平均每步行一公里便可到達一座地鐵站。但是，我國目前快速發(fā)展的軌道交通在建設(shè)和運營過程中也存在一些安全隱患和突出問題，其中有五個方面最為突出：

一是城市軌道交通的工程質(zhì)量問題。目前我國一些城市在大力建設(shè)城市軌道交通，甚至要走一條超常規(guī)發(fā)展之路，最終導(dǎo)致施工中出現(xiàn)塌陷事件或建成運營后的站臺漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門傷人等問題。因此，從城市軌道設(shè)計的科學(xué)性、先進性和施工的質(zhì)量保證等源頭上確保工程質(zhì)量至關(guān)重要。

二是城市軌道交通的社會安全問題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發(fā)生概率極小。從國外來看，地鐵內(nèi)發(fā)生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺自殺事件等社會安全事件最多，所以，綜合研究國外地鐵突發(fā)事件及其應(yīng)對的經(jīng)驗教訓(xùn)，是提升地鐵內(nèi)突發(fā)事件應(yīng)對能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點應(yīng)該放在社會安全事件方面。從國內(nèi)來看，目前要特別注意乘客大量滯留導(dǎo)致踩踏事件、火災(zāi)事件。把城市軌道交通按照高危行業(yè)的標準對待，強化重點地域的安檢措施，全時段加強城市軌道監(jiān)控能力，合理布局自動報警系統(tǒng)，完善地鐵突發(fā)事件疏散預(yù)案，定期開展疏散演練，編制和發(fā)放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設(shè)施、安全知識，提供保護乘客的安全預(yù)案，避免突發(fā)事件發(fā)生時產(chǎn)生恐慌行為和衍生事件。

三是城市軌道交通故障快速搶修能力問題。從總體上看，城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發(fā)生突發(fā)事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來看，效果不是很理想，急需改進的空間很大。在城市軌道交通內(nèi)部管理上，不斷強化和提升故障快速搶修能力是其常態(tài)性的核心工作之一，有針對性地強化大停電導(dǎo)致停運、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應(yīng)對，避免因技術(shù)性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點開展地鐵脫軌救援演練、突發(fā)性停電演練，提高先進科技的運用水平，同時強化電力保障措施和專業(yè)技術(shù)人員的應(yīng)急能力。

四是城市軌道交通管理體制問題。例如北京市有的地鐵線路已經(jīng)運行多年，乘客的手機在運行過程中沒有信號，對此乘客怨言很多。一旦發(fā)生突發(fā)事件，信號盲區(qū)的溢出效應(yīng)就會迅速放大，影響惡劣。手機信號盲區(qū)的長期存在暴露了我國目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進綜合監(jiān)管，實現(xiàn)無障礙接聽手機等是今后亟待解決的迫切問題。

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵；施工安全管理；防護措施

1 前言

就目前來看，我國多個城市軌道交通建設(shè)處于一個快速發(fā)展階段，北京、廣州、武漢、上海等城市中，地鐵線路已經(jīng)正式開始投入運營的狀態(tài)，一些城市的地鐵線路還處于建設(shè)階段，還有一些城市在申請地鐵工程項目的建設(shè)權(quán)。地鐵項目的建設(shè)，是一項復(fù)雜、系統(tǒng)的工程，為了確保地鐵工程項目的安全性，避免地鐵某一環(huán)節(jié)故障而引發(fā)安全事故，地鐵施工安全管理與防護措施就顯得尤為的重要，也是我國地鐵部門在建設(shè)過程中必須高度重視的環(huán)節(jié)，這對于地鐵工程項目建設(shè)的平穩(wěn)、安全發(fā)展，有著非常重要的意義。

2 地鐵施工中存在的安全隱患

2.1 地質(zhì)與水文的影響

地鐵工程項目的建設(shè)，主要是通過對地下土壤的挖掘，在地下打通多條隧道，然后設(shè)置相應(yīng)的配套設(shè)施設(shè)備。在地鐵工程項目的施工過程中，會受到地質(zhì)與水文等方面的影響，在地鐵施工中可能出現(xiàn)漏水、坍塌、涌水、冒頂?shù)纫幌盗惺鹿省５罔F施工，都要經(jīng)過城市中繁華的主干道，建筑物的數(shù)量龐大，道路兩旁均設(shè)置了相關(guān)的地下管道與線路，例如：排水管道、通訊電纜、煤氣管道、天然氣管道等，這些地下管道與線路分布的位置交錯復(fù)雜，而且不同地方的具體情況也不相同。地鐵施工中，容易引起排水管道破裂，導(dǎo)致城市排水系統(tǒng)無法正常運行；煤氣管道破裂，導(dǎo)致爆炸、火災(zāi)事故；通訊電纜損壞，導(dǎo)致城市通訊中斷、觸電事故等。

2.2 施工方式不合理

地鐵工程項目在建設(shè)過程中，一般都會采用盾構(gòu)、明挖以及一些輔助施工方法對基坑、隧道進行挖掘，錯誤的挖掘方式會引起地層表面的不均勻、地層土壤下沉或者突起，主要的原因就是因為地層巖石體中含有的原始應(yīng)力發(fā)生了變化，一些比較松軟的土質(zhì)遭到破壞之后發(fā)生變形，引起地鐵工程項目建設(shè)周邊的一些下水管道損壞，建筑物地基受到破壞，建筑物甚至出現(xiàn)傾斜、倒塌的現(xiàn)象。

2.3 地鐵施工安全管理與防護措施不合理

地鐵工程項目在建設(shè)過程中，施工安全管理與防護措施的不合理，會嚴重的影響地鐵工程項目的施工安全與施工進度。例如：地鐵工程項目在建設(shè)時，對于需要被拆遷建筑周圍的實際情況勘察不到位，隨意的切斷建筑物周圍的外接管線，對于管線的位置沒有進行科學(xué)的測定；沒有對管線施工周圍的一些溝槽的安全以及建筑物進行切實的保護；對于燃氣管線的切割不合理；施工現(xiàn)場沒有對運輸車輛進行一個合理的管理，沒有設(shè)置臨時的標線、指示燈以及交通標志等；施工區(qū)域的劃分不規(guī)范，沒有相關(guān)的防護柵欄；沒有對施工現(xiàn)場的進出人員進行嚴格的把控，一些非地鐵施工人員隨意的進入施工現(xiàn)場；地鐵施工人員沒有穿戴規(guī)定中的工作服、安全帽；施工人員將一些易燃易爆物品帶入施工現(xiàn)場；地鐵施工設(shè)備的噪音過大，影響施工人員之間的交流與溝通，還會影響施工人員的心理情緒；地鐵施工人員長期處于地下工作，沒有有效的改善工作環(huán)境；地鐵施工機械設(shè)備沒有得到有效的維護與更新，損壞時影響施工進度，甚至威脅到地鐵施工人員的生命財產(chǎn)安全；施工人員的施工操作不規(guī)范，安全意識薄弱等。

3 地鐵施工安全管理與防護措施

3.1 了解地鐵施工沿線的實際情況

地鐵工程項目在建設(shè)過程中，地鐵部門應(yīng)當及時、有效的對沿線施工所涉及的一些因素進行了解，例如：地下管線、土質(zhì)特點、水文等一系列因素的實際情況；根據(jù)地鐵工程周邊事物的實際情況，制定出相應(yīng)的設(shè)計方案、施工策略，切實的保證每一個施工環(huán)節(jié)都能夠符合規(guī)定中的標準，并且還要將地鐵工程項目中的各個部門集合在一起，集合地鐵施工沿線情況，針對性的商討出施工總體方案。

3.2 制定合理的安全生產(chǎn)責任制與安全生產(chǎn)管理制度

地鐵部門中的高層領(lǐng)導(dǎo)者，應(yīng)當重視安全生產(chǎn)責任制的制定，在合理的安全生產(chǎn)責任制制定完成之后，還要有效的將其在地鐵施工過程中執(zhí)行，讓地鐵工程項目中每一個工作人員都了解安全生產(chǎn)責任制的意義。安全生產(chǎn)責任制的制定，能夠明確地鐵各個部門中工作人員所需要履行的安全職責，有效的提高地鐵工作人員的安全意識。還要制定出安全生產(chǎn)管理制度，讓不同部門的工作人員履行各自的工作職責，增加地鐵工作人員的交流與溝通。

3.3 制定出緊急施工應(yīng)急預(yù)案

地鐵工程項目的建設(shè)，有其自身的特殊性，地鐵工程施工現(xiàn)場存在復(fù)雜性、隱蔽性，土質(zhì)這一環(huán)節(jié)中存在太多的不確定因素。地鐵工程項目建設(shè)的過程中，會出現(xiàn)一些難以預(yù)料的施工事故，例如：土層松動、塌陷等；針對這一實際情況，地鐵部門應(yīng)當制定出科學(xué)合理的緊急施工應(yīng)急預(yù)案，來應(yīng)對地鐵施工中可能隨時會發(fā)生的安全事故；緊急施工應(yīng)急預(yù)案的制定，能夠有效的解決地鐵施工中出現(xiàn)的一些緊急情況，防止事態(tài)的擴展與蔓延，將事故造成的損失降低到最小值。地鐵部門還應(yīng)當組建相應(yīng)的搶險團隊，定期的對搶險隊員進行培訓(xùn)與演練，這在很大程度上能夠更好的解決事故。

3.4 嚴格管理地鐵施工原材料，創(chuàng)造良好的施工環(huán)境

地鐵施工部門，應(yīng)當重視對地鐵施工原材料的管理，尤其是一些易燃易爆性質(zhì)的原材料；安排相應(yīng)的地鐵工作人員對原材料進行看管，合理的對原材料進行堆放，看管人員還要認真仔細的核查原材料是否達到國家規(guī)定中的質(zhì)量標準，對不同類型的原材料進行分類放置。地鐵施工環(huán)境的好與壞，直接影響著地鐵施工的效率、質(zhì)量、安全，地鐵部門應(yīng)當完善施工現(xiàn)場的設(shè)備設(shè)施，例如：施工隧道里的通風(fēng)、排水以及照明；降低施工機械所造成的振動、噪音、廢氣等，保障地鐵施工人員在施工過程中的安全。

3.5 加強地鐵施工人員的安全意識與綜合素質(zhì)

地鐵施工人員，作為地鐵工程項目建設(shè)中的主體，直接影響地鐵工程項目施工的質(zhì)量與進度。地鐵部門應(yīng)當加強對施工人員安全意識的教育，使施工人員了解自身工作職責，熟悉施工操作流程，增加施工人員的責任意識。施工人員綜合素質(zhì)的提升，能夠有效的保障地鐵工程項目建設(shè)的順利開展。

3.6 加強地鐵施工中的監(jiān)管

地鐵部門，要加強對地鐵施工各個環(huán)節(jié)的監(jiān)管，及時的發(fā)現(xiàn)并解決存在的問題。地鐵工作人員要在施工沿線建立相應(yīng)的監(jiān)測點，尤其是周邊的建筑物，實時觀察它們的沉降與位移情況，當建筑物的沉降與位移狀況超過標準值的時候，要及時的采取加固措施。例如：在建筑物基土采取跟蹤注漿，前提是要確定好對稱點。

4 結(jié)語

地鐵，是我國城市交通發(fā)展的一個重要事項，它的出現(xiàn)在很大程度上緩解了城市交通壓力。地鐵建設(shè)部門，應(yīng)當充分的認識到施工安全管理與防護措施在地鐵工程建設(shè)中的重要性；地鐵工程項目施工過程中合理的安全管理與防護措施，能夠保障地鐵施工人員的安全，促進地鐵工程建設(shè)的發(fā)展，對于我國地鐵事業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義。

參考文獻：

[1]楊遠程.地鐵施工安全事故分析與評價方法研究[J].華中科技大學(xué)學(xué)報，2010（15）.

篇8

摘 要： 城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和可靠性是必須面對的一個重要問題。討論了影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的相關(guān)因素，定義了故障、事故和突發(fā)事件的概念及其相互關(guān)系，論述了技術(shù)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)運輸能力、運營組織方案、突發(fā)事件等主要因素對運營安全的影響。提出了加強和提高城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的對策和途徑，包括加強人員培訓(xùn)、加強系統(tǒng)維護、提高技術(shù)裝備水平、制定應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案演練等。

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；運營安全；對策

1.序言

安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。安全第一是乘客的基本需求和首要標準，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)時間相對應(yīng)，而故障同可靠性相對應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的時間主要體現(xiàn)在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動、技術(shù)設(shè)備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的對策很重要。

2.軌道交通運營安全及故障分析

根據(jù)近年來對國內(nèi)外軌道交通運營事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內(nèi)部因素和外部因素兩大類。

2.1 內(nèi)部因素

所謂內(nèi)部因素，是由于軌道交通運營的自身特點所決定的，如設(shè)備狀況、設(shè)計原因、人員素質(zhì)等諸多因素。

2.1.1 設(shè)備狀況

軌道交通是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，是由一個個相互獨立而又相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)組成，由于設(shè)備系統(tǒng)狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點：

（1）車輛系統(tǒng)因素

車輛是軌道交通系統(tǒng)中的運載工具，其導(dǎo)致事故的主要因素是列車脫軌。另一個導(dǎo)致運營事故的重要因素是列車追尾；還有其他車輛因素，如列車制動故障，車門故障，電氣故障都對運營安全有一定影響。

（2）工務(wù)系統(tǒng)因素

公務(wù)系統(tǒng)是軌道交通運營的基礎(chǔ)，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設(shè)備等。工務(wù)系統(tǒng)工作狀態(tài)異常，會對運營安全帶來嚴重隱患。2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬乘客出行受阻。

（3）信號系統(tǒng)因素

信號系統(tǒng)是軌道交通運營的行車指揮系統(tǒng)，信號系統(tǒng)的異常，會對軌道交通運營帶來不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號線中央控制室自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障，停運20分鐘。

（4）通信系統(tǒng)因素

通信系統(tǒng)是軌道交通運營的信息收發(fā)系統(tǒng)，通信系統(tǒng)的運營安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車在隧道內(nèi)運行在發(fā)生火災(zāi)，由于通訊指揮系統(tǒng)失控，另一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡。

（5）供電系統(tǒng)因素

供電系統(tǒng)是為軌道交通運營提供電能的設(shè)備，供電系統(tǒng)故障對軌道交通運營的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運60分鐘，經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。

（6）其他系統(tǒng)因素

軌道交通的其他系統(tǒng)出現(xiàn)故障，對運營及服務(wù)也會造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場自動扶梯突發(fā)故障，數(shù)十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設(shè)備承包商未及時更新相關(guān)參數(shù)，導(dǎo)致南京地鐵全線售票系統(tǒng)不能正常工作近4小時。

2.1.2 設(shè)計原因

上海磁懸浮列車軌道下沉，據(jù)分析可能是設(shè)計勘探時獲得的信息不完整造成的，雖然經(jīng)過有關(guān)專家論證屬于安全范圍之內(nèi)，但仍在上海市民中引起巨大震動。

2.2 外部因素

所謂外部因素，是外界的社會因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動、自然氣候及其他影響等。

3.提高運營安全的途徑

3.1 加強人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵，因此，必須加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運營多依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在L期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實際運營工程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運行。

3.2 提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事故的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用搞技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施；采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽多引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。

3.3 應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

通過安全設(shè)計、操作、維護、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的裝備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。

4.結(jié)語

綜上所述，軌道交通運營的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運營工程的安全性、事故故障處理的及時性是安全運行最重要的三個因素。在軌道交通運營安全管理中，我們提倡的是，預(yù)防為主，全面治理，提前控制，及時救援，運營生產(chǎn)的實踐也證明了這一點。

參考文獻

篇9

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，已成為世界最大的城市軌道交通建設(shè)市場。由于絕大部分為地鐵，其深處地下、環(huán)境封閉、空間狹窄等特殊的環(huán)境因素，一旦發(fā)生火災(zāi)極其難施救。所以防火安全一直是軌道交通安全的重中之重。蘇州軌道交通一號線也將于4月28日正式開通。如何保證蘇州軌道交通的消防安全，也成為了我們面前一道嚴峻的課題。

地鐵火災(zāi)的原因

自1863年世界第一條地鐵在英國倫敦建成并投入運營以來，各國相繼修建地鐵，我國也不例外?？v觀近些年世界各地地鐵火災(zāi)事故及原因分析如下;

通過25起地鐵火災(zāi)案例，火災(zāi)原因大致分為三大類：一是設(shè)備因素引發(fā)的火災(zāi)；二是人為因素引發(fā)的火災(zāi)；三是環(huán)境因素引發(fā)的火災(zāi)。

（一）設(shè)備因素

它包括電氣設(shè)備、車輛設(shè)備及軌道交通輔助設(shè)備因素等。地鐵火災(zāi)多由設(shè)備因素引發(fā)，大約占火災(zāi)發(fā)生總數(shù)的絕大多數(shù)（其中電氣設(shè)備因素占50%以上）。

電能是軌道交通的主要動力源，在地下各車站和行車隧道中，設(shè)有變電所、供配電控制設(shè)備、各種電纜及通風(fēng)、照明、調(diào)度指揮等電氣設(shè)備。電氣設(shè)備種類多，數(shù)量大，在運行中發(fā)生短路、過負荷、過熱等故障時造成地鐵電氣設(shè)備火災(zāi)居高的主要原因。車輛設(shè)備引發(fā)的火災(zāi)，主要集中于“受流器”短路拉弧、客車蓄電池短路起火等問題。地鐵輔助設(shè)備火災(zāi)，主要是指值班室、生活用房、設(shè)備間、倉庫等地，由于亂拉電氣線路、電熱器、電爐等用電器具發(fā)生故障引發(fā)的火災(zāi)事故。

（二）人為因素

主要包括工作人員違章操作、用火不慎、旅客攜帶易燃易爆物品乘車、人為縱火等因素。

隨著社會發(fā)展，工作人員及乘客對地鐵的環(huán)境有更高要求，因此，地鐵內(nèi)部使用了大量的電器，甚至違反安全用電制度，引發(fā)了不少火災(zāi)。此外，乘客在車站、電客車上吸煙，攜帶易燃易爆物品進站引發(fā)的火災(zāi)也時有發(fā)生。

（三）環(huán)境因素

主要包括地鐵內(nèi)部潮濕、高溫、粉塵大、鼠害等因素。由于地下空間通風(fēng)不暢、洞體散熱不良等原因，地鐵內(nèi)部溫度將逐步升高；工程結(jié)構(gòu)出現(xiàn)多處漏水，地下濕氣不易排出，地下相對濕度較高；地鐵內(nèi)部老鼠等小動物啃咬電纜電線。上述原因都造成了電氣設(shè)備、線路絕緣性能下降，極易造成短路火災(zāi)。

防火措施和對策

蘇州軌道交通始終將消防安全工作放在重要位置，認真貫徹國家“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的消防工作方針。除日常監(jiān)督檢查外，還因結(jié)合火災(zāi)起因，從防、控兩方面著手。

首先，加強軌道交通內(nèi)部電氣設(shè)施的消防安全管理。主要包括：1.各級配電設(shè)施，應(yīng)安裝完善的過負荷、漏電、欠壓、過壓等保護電路和報警裝置；2.地下變配電設(shè)備應(yīng)選用無油型，對已有的油浸式變配電設(shè)備應(yīng)采取設(shè)置泄油池，防油堤坎等防止油料外溢等措施；3.對受流器、電纜電線接頭加強檢查維修，并注意清除列車運行線路上的導(dǎo)電體，防止受流器、電纜電線短路放弧引發(fā)火災(zāi)。4.完善火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。通過大量的調(diào)查研究和實際演練情況，完善應(yīng)急預(yù)案，健全事故溝通渠道和處置方案。適時開展演練演習(xí)。

其次，加強人為因素的消防安全管理。人的行為加上物的不安全狀態(tài)導(dǎo)致了危險的出現(xiàn)，而危險會不會最終演變成為事故，是取決于人們對危險所采取的措施正確與否。主要措施從以下幾個方面：1.加強現(xiàn)場檢查力度，發(fā)現(xiàn)隱患、火情應(yīng)及時報告迅速處理。2.加強消防操作崗位的培訓(xùn)，嚴格做到持證上崗，防止發(fā)生誤操作。3.把握好現(xiàn)場作業(yè)關(guān)，現(xiàn)場有火施工時，必須按規(guī)章制度要求辦理動火相關(guān)手續(xù)，方可施工。4.加大對進出車站人員的管理工作，執(zhí)行軌道交通相關(guān)規(guī)定和要求，嚴禁乘客在車站區(qū)域內(nèi)吸煙，堅決杜絕乘客將易燃、易爆等危險品帶入車站乘車，配合軌道公安部門做好安檢工作，消除人為因素造成的火災(zāi)事故。

篇10

[關(guān)鍵詞]盾構(gòu) 近距離 淺覆土 上穿 隧道保護

1 工程概況

上海軌道交通十號線高安路站～陜西南路站區(qū)間隧道上、下行線隧道在運營中的地鐵一號線區(qū)間隧道上方跨越。地鐵1號線客流量巨大，必須保證其地鐵列車的運行安全。

本工程盾構(gòu)隧道穿越地鐵一號線隧道難度較大，是本工程的重要施工控制點。其施工難點主要有以下幾點：

（1）高安路站～陜西南路站擬建區(qū)間隧道與地鐵一號線隧道間距離很小，最近處距離僅2.798m。

（2）該處為兩根隧道先后掘進施工，上行線隧道施工完成后1個月即要施工下行線隧道，土體尚未完全固結(jié)，盾構(gòu)在擾動后的土體中掘進，要確保一號線安全對施工要求高。

（3）地鐵1號線隧道所處的土層主要為⑤1灰色粘土層，本工程隧道所處的土層主要為④淤泥質(zhì)粘土層。該層土屬高壓縮性土，受擾動后沉降大、穩(wěn)定時間長。

（4）本區(qū)間隧道在穿越區(qū)段的線形為平曲線R=800m，豎曲線R=5000m。盾構(gòu)曲線穿越施工，增加了對土體的擾動。

（5）該區(qū)段為淺覆土施工，覆土深度僅為5.3m左右，小于1倍D，隧道容易上浮。

（6）穿越區(qū)周邊管線眾多。

2 盾構(gòu)穿越的施工過程分析及對策

從淺覆土地段在已建隧道上方未經(jīng)加固的軟弱土層近距離穿越，如果沒有對應(yīng)的高水平施工技術(shù)和措施，上部地面沉降和下方地鐵隧道變形是無法同時保證的。因此，在整個施工過程中不但要采取嚴格而科學(xué)的施工方法，而且需要采用高精度隧道監(jiān)測設(shè)備監(jiān)控隧道變形，以即時的隧道變形數(shù)據(jù)來指導(dǎo)施工，精心組織，精心施工，方能使穿越獲得成功。

當盾構(gòu)推進到達地鐵1號線隧道中心線之前，若土壓力過大，則使1號線隧道產(chǎn)生微小的垂直向下和沿盾構(gòu)推進方向的位移；若土壓力過小，則1號隧道產(chǎn)生垂直向上和朝盾構(gòu)方向的位移。由于是近距離上穿，1號線隧道向上的可能性較大，需要以相對較大的土壓力推進，而在淺覆土過程中較大的土壓力很容易使地面隆起過大，因此需要找到一個土壓力的平衡點。

當盾構(gòu)穿越1號線之后，由于盾構(gòu)推進產(chǎn)生的超孔隙水壓力會逐漸消散，擾動過的土體產(chǎn)生固結(jié)和次固結(jié)沉降，仍將使1號線隧道發(fā)生持續(xù)的上浮，而地面逐漸沉降。需要對10號線隧道即時進行足量的同步注漿和二次壓漿。因此近距離上穿，主要是控制1號線隧道的上浮和地面的隆起。

3 盾構(gòu)穿越的施工控制措施

（1）建立施工試驗段

盾構(gòu)到達1號線前100m在推進軸線的前方埋設(shè)了4~5個斷面的深層點，模擬盾構(gòu)穿越地鐵1號線的施工參數(shù)設(shè)定，以優(yōu)化和掌握盾構(gòu)機施工參數(shù)。

要求以確保地鐵1號線隧道結(jié)構(gòu)變形為前提，量化施工參數(shù)，以即時的監(jiān)測數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工，根據(jù)對1號線隧道變形的監(jiān)測調(diào)整施工參數(shù)，并對量化的施工參數(shù)進行預(yù)控。以監(jiān)測資料為知道實施即時信息反饋，發(fā)現(xiàn)偏差即時糾正，使施工對地鐵的影響始終保持在安全可控狀態(tài)下。

（2）可行的施工管理

制定施工技術(shù)要點用于指導(dǎo)施工，并制定了科學(xué)嚴密的施工管理措施。在施工過程中，認真貫徹“分布慢速推進，均勻小步轉(zhuǎn)彎，穩(wěn)定正面壓力，適時適量跟蹤注漿”的施工技術(shù)要點。將施工技術(shù)要點分解為：

為保證盾構(gòu)順利穿越1號線，在盾構(gòu)穿越前，對盾構(gòu)機、電瓶車、行車吊車等主要施工機械進行一次全面的檢查保養(yǎng)，對可能產(chǎn)生的故障問題進行及時修復(fù)或監(jiān)控，充分保證機械完好狀況，在盾構(gòu)穿越中，配備經(jīng)驗豐富和維修人員保駕，確保盾構(gòu)安全順利推進。

1號線上浮控制值為±5mm，當隆起達到控制值的50%，沉降達到控制值的30%時立即報警。

盾構(gòu)推進應(yīng)保持均勻慢速，推進速度基本維持5~10mm/min，且連續(xù)推進。

盾構(gòu)正面土壓力大小應(yīng)調(diào)整至對1號線隧道影響最小的標準。保持穩(wěn)定的正面土壓力至關(guān)重要，將盾構(gòu)正面土壓力預(yù)設(shè)為原始靜止土壓力的100%~105%，但應(yīng)以1號線隧道內(nèi)的即時監(jiān)測數(shù)據(jù)為標準進行調(diào)整，

盾構(gòu)推進接近1號線時，隧道軸線高程控制在設(shè)計軸線-20~-30mm之間，嚴格控制盾構(gòu)單次糾偏量，單次糾偏幅度應(yīng)盡量的小。

在管片拼裝時，力求拼裝時間越短越好，加強拼裝質(zhì)量，嚴防滲水。

同步注漿宜用惰性漿，可防止損壞盾尾密封并減少堵管，從而能用流動性和支承性較好地漿液充填盾尾空隙壓力應(yīng)小于0.4Mpa，力求更小，注漿量為1.1~1.8倍的空隙體積，具體注漿量的多寡以1號線隧道內(nèi)的即時監(jiān)測數(shù)據(jù)為準進行調(diào)整，同步注漿采用惰性漿液。

二次壓漿采用雙液注漿，以提高土體穩(wěn)定性，要求一定做到低壓力、多次、適量、適時，以控制1號線隧道的變形量及變化速率。壓力控制在0.3Mpa左右，單環(huán)單次注漿量為50~100升，并要求跳環(huán)注漿，以減少和控制對下方1號線的影響。

1號線監(jiān)測數(shù)據(jù)和地面監(jiān)測數(shù)據(jù)向盾構(gòu)現(xiàn)場指揮中心傳遞必須及時，現(xiàn)場指揮中心根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)決定是否調(diào)整盾構(gòu)推進的主要施工參數(shù)以及調(diào)整量的大小。

在穿越1號線推進過程中，盾尾油脂全部采用高級進口盾尾油脂代替國產(chǎn)盾尾油脂，以保證推進時的盾尾止水效果。

盾構(gòu)穿越1號線時，在10號線隧道內(nèi)采用壓重的方法，防止因為注漿引起的隧道管片上浮。壓重范圍從隧道與1號線穿越范圍內(nèi)前后各外加10環(huán)的影響區(qū)，加重重量為2T/每環(huán)，時間從進入加重范圍開始至整條隧道盾構(gòu)機進洞為止。

（2）即時的信息化施工

在盾構(gòu)推進施工過程中，采用自動監(jiān)測系統(tǒng)對1號線上、下行線沿隧道縱向每2米布置一個監(jiān)測點，左右各25m的隧道沉降進行監(jiān)測。盾構(gòu)穿越期間設(shè)定半小時采集一次資料，當測量數(shù)據(jù)報警或有突變時應(yīng)加密監(jiān)測頻率直至跟蹤監(jiān)測。即時發(fā)送到盾構(gòu)指揮中心，以實時的監(jiān)測數(shù)據(jù)調(diào)整施工參數(shù)，指導(dǎo)盾構(gòu)施工，對施工參數(shù)進行預(yù)控。

（4）地基加固

盾構(gòu)推過1號線隧道后，即在兩條隧道之間進行地基加固，它關(guān)系到控制地鐵1號線隧道和10號線隧道的長期穩(wěn)定性。

加固方式為雙液注漿加固。注漿加固為隧道下半部范圍的8只預(yù)留注漿孔以下1號線以上的土體，每只孔注漿段長度定為1.5m。

（5）應(yīng)急預(yù)案

本工程隧道上、下行線在穿越地鐵1號線期間，施工難度和風(fēng)險都的空前的，對于有可能發(fā)生的突發(fā)性事件，特制定了詳細的應(yīng)急預(yù)案。包括人員、物資、設(shè)備、維穩(wěn)均做了周密的部署。

4 施工控制效果

從自動化測量系統(tǒng)上可以清楚地看到，當盾構(gòu)到達前5環(huán)時，1號線有0.8mm左右的上浮，當盾構(gòu)到達時，上浮量約為1mm，當盾尾脫出1號線后，1號線上浮量約為2.7mm。第二條線穿過1號線時，有同樣的趨勢，只是上浮量稍大，達到4.2mm。然后基本保持該數(shù)值。當盾構(gòu)推進時，下部1號線上浮，停止推進時，不上浮。可見盾構(gòu)的背土效應(yīng)比較明顯。

地面監(jiān)測反映有較大的上抬，最大值約為10mm。

通過以上技術(shù)措施，將盾構(gòu)推進施工時1號線隧道的影響控制在最小范圍內(nèi)，將施工技術(shù)要點和已量化的施工參數(shù)控制形成一個有效的、可靠的預(yù)控系統(tǒng)，用于指導(dǎo)盾構(gòu)推進施工。

5 結(jié)語

盾構(gòu)近距離上穿既有運營隧道時主要控制隧道的上浮量。需綜合考慮下部的隧道和上部的建筑物的重要性，對盾構(gòu)施工參數(shù)的選取平衡考慮。