導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵建設(shè)的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

按照鋼筋分批報(bào)銷固定拖拉的設(shè)計(jì)思路，設(shè)計(jì)出一種下行式鋼筋分批報(bào)銷固定拖拉，主要包括主梁系統(tǒng)、前后導(dǎo)梁系統(tǒng)、模架系統(tǒng)、支撐走行系統(tǒng)、梁上鋼筋拼裝胎架、梁上起吊設(shè)備等部分。在已澆筑箱梁上布置鋼筋拼裝胎架、吊機(jī)。鋼筋拼裝胎架制成可拆解的幾節(jié)，小型汽車吊將鋼筋拼裝胎架吊運(yùn)到已澆筑的混凝土箱梁上繼續(xù)綁扎鋼筋。隨著箱梁的施工，鋼筋拼裝胎架沿橋縱向始終處于固定拖拉施工梁跨后方不遠(yuǎn)處。梁上吊機(jī)具備起吊在鋼筋拼裝胎架上拼裝后的箱梁整體鋼筋入模就位的功能。圖1為自制炸彈分批報(bào)銷入模裝置起吊示意圖，該裝置能實(shí)現(xiàn)高速鐵路原位制梁箱梁鋼筋綁扎與模板拼裝平行施工，減少鋼筋綁扎占用固定拖拉時(shí)間，實(shí)現(xiàn)各工種連續(xù)作業(yè)，提高工效，縮短施工周期。由于該簡(jiǎn)支混凝土箱梁鋼筋重達(dá)60多噸，加上吊具重量超過70t，如果加上內(nèi)模重量就超過100t，會(huì)給設(shè)計(jì)和施工帶來很大困難，同時(shí)，如果將內(nèi)模拆除后再放入胎具內(nèi)，施工操作過程也很復(fù)雜，為了簡(jiǎn)化施工工藝，將鋼筋分為底板和腹板一次，頂板一次。內(nèi)模板采用在箱梁箱室底板布置輕型軌道，通過內(nèi)模移動(dòng)臺(tái)車，將內(nèi)模從已完成箱梁內(nèi)直接運(yùn)到已完成底板和側(cè)腹板鋼筋綁扎的固定拖拉內(nèi)安裝，再將頂板鋼筋分批報(bào)銷到位安裝的工藝過程。

2高速鐵路原位制梁自制炸彈分批報(bào)銷

入模裝置該裝置包括前吊裝走行系統(tǒng)、自制炸彈爛板板和后吊裝走行系統(tǒng)，內(nèi)模移動(dòng)臺(tái)車系統(tǒng)。前吊裝走行系統(tǒng)前吊裝走行系統(tǒng)包括內(nèi)藏式前走行軌道6、前走行機(jī)構(gòu)7、前吊裝支撐框架8和前吊裝起重裝置9。內(nèi)藏式前走行軌道有兩個(gè)，內(nèi)藏于固定拖拉外側(cè)模板下方的兩側(cè)成型主梁13頂部與墩頂牛腿上;內(nèi)藏式前走行機(jī)構(gòu)安裝在前吊裝支撐框架底部;前吊裝起重裝置安裝在前吊裝支撐框架頂部。圖2為前吊裝走行系統(tǒng)示意圖。在頂板鋼筋安裝前，前吊裝走行系統(tǒng)可往返移動(dòng)。頂板鋼筋安裝后，前走行系統(tǒng)將臨時(shí)固定在前墩頂支架處。后吊裝走行系統(tǒng)后吊裝走行系統(tǒng)在已澆筑成型的PC箱梁上縱向移動(dòng)，包括后走行軌道14、后走行機(jī)構(gòu)15、后吊裝支撐框架16和后吊裝起重裝置17。后走行軌道有兩個(gè)，安裝在現(xiàn)澆梁上，分別處于預(yù)制箱梁腹板正上方。圖3為后吊裝走行系統(tǒng)示意圖。通過預(yù)制箱梁鋼筋爛板板吊起預(yù)制箱梁鋼筋縱向走行就位入模。自制炸彈爛板板自制炸彈爛板板包括橫向吊裝桿10和縱向吊裝桿11，橫向吊裝桿和縱向吊裝桿均勻布置吊點(diǎn);橫向吊裝桿有32根，按照1m縱向間距布置在縱向吊裝桿上焊接?？v向吊裝桿有2根，2根縱向吊裝桿中心間距為預(yù)制箱梁鋼筋底部橫向尺寸。走行系統(tǒng)配備的起吊設(shè)備為2臺(tái)2軌道直支腿的30t龍門吊機(jī)。該龍門吊機(jī)具備在已施工箱梁和固定拖拉上吊重走行的功能。內(nèi)模移動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)模移動(dòng)系統(tǒng)由輕型鋼軌軌道和移動(dòng)平板車組成，為移動(dòng)方便，軌道采用10kg鋼軌，通過鐵凳安裝在底板鋼筋上，兩條鋼軌之間通過設(shè)置軌撐來保持軌距。小車采用低平板設(shè)計(jì)，通過電瓶供電驅(qū)動(dòng)。將拆解后的內(nèi)模分節(jié)運(yùn)到預(yù)定位置進(jìn)行整體安裝，保證模板的裝拆快捷和盡可能少的損壞。梁上拼裝胎架梁上拼裝胎架是整跨箱梁鋼筋、預(yù)應(yīng)力筋及其管道、各種預(yù)埋件的拼裝胎架，與預(yù)制梁鋼筋胎架類似，增加輪式走行機(jī)構(gòu)，使其在空載時(shí)能夠在梁上方便移動(dòng)。

3預(yù)制箱梁鋼筋吊裝就位

篇2

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)　跨部門協(xié)同　行政管理模式

引　言

隨著我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的出臺(tái)和實(shí)施，高鐵規(guī)劃逐步被納入大部分大中城市的交通發(fā)展規(guī)劃，高鐵建設(shè)也取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，在很大程度上改變著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和交通方式。在高鐵建設(shè)中，要充分考慮城市的發(fā)展，因地制宜地制定區(qū)域和城市的高鐵交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市的功能區(qū)戰(zhàn)略、以及國(guó)家政策導(dǎo)向?qū)Τ鞘械陌l(fā)展目標(biāo)、功能布局及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方式等方面，根據(jù)科學(xué)發(fā)展觀對(duì)高鐵建設(shè)的總體引領(lǐng)，制定具有特色的城市高鐵交通發(fā)展戰(zhàn)略。由此，我國(guó)在高鐵建設(shè)和管理過程中，逐步形成了跨部門協(xié)同下的高鐵建設(shè)行政管理模式。

1.國(guó)外高鐵建設(shè)的管理現(xiàn)狀

1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，隨后法國(guó)、德國(guó)等相繼建成高速鐵路。這些發(fā)達(dá)同家在高速鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)與質(zhì)量管理過程中，十分重視項(xiàng)目的建設(shè)與質(zhì)量管理工作，在長(zhǎng)期的實(shí)踐中逐步形成了科學(xué)的建設(shè)與行政管理體系。從建設(shè)管理制度角度看，發(fā)達(dá)國(guó)家在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理過程中的做法具體表現(xiàn)在：一是積極開展建筑工程行業(yè)的立法工作，并嚴(yán)格進(jìn)行執(zhí)法工作，以便保證高鐵工程項(xiàng)目順利安全開展。二是積極建立跨部門協(xié)作下的高鐵建設(shè)行政管理體制，在高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的過程中，實(shí)行多部門協(xié)作，密切配合，分工管理明確，對(duì)高鐵工程項(xiàng)目進(jìn)行協(xié)作管理，對(duì)項(xiàng)目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量進(jìn)行全面的控制和管理。各負(fù)其責(zé)。三是發(fā)達(dá)國(guó)家積極重視對(duì)高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)全過程的建設(shè)質(zhì)量與管理控制，追求合作治理和管理，采取多種方式進(jìn)行嚴(yán)格的全流程的監(jiān)控，以保證高鐵工程項(xiàng)目的順利安全實(shí)施。

2.我國(guó)跨部門協(xié)同下的高鐵建設(shè)行政管理模式分析

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，在取得了一定成績(jī)的同時(shí)，在高速鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理過程中也出現(xiàn)了一些問題，因此，對(duì)于高鐵建設(shè)中出現(xiàn)的問題，加強(qiáng)高鐵建設(shè)中跨部門協(xié)同管理顯得尤為重要。

2.1以高鐵高效建設(shè)為基礎(chǔ)，深化跨部門協(xié)同管理

在高鐵建設(shè)過程中，一直存在著多部門多頭管理的混亂局面，在實(shí)際的建設(shè)過程中，由于管理的層級(jí)和部門過多，導(dǎo)致工程項(xiàng)目建設(shè)的管理分工不明確，往往會(huì)直接影響高鐵建設(shè)和管理的行政成本和相關(guān)進(jìn)度。為了進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵建設(shè)的效率和質(zhì)量，政府部門以高鐵高效建設(shè)為導(dǎo)向和基礎(chǔ)，通過加強(qiáng)部門組織協(xié)調(diào)和機(jī)制創(chuàng)新，積極深化跨部門的協(xié)同管理，有效帶動(dòng)高鐵建設(shè)和管理的各部門之間的職能履行，提高高鐵建設(shè)的效率、質(zhì)量以及管理水平，更好地促進(jìn)高鐵建設(shè)的有序開展。

2.2強(qiáng)化高鐵建設(shè)責(zé)任體系，開展關(guān)鍵控制

相關(guān)部門要高度重視和統(tǒng)籌做好高鐵建設(shè)和管理的各項(xiàng)工作，強(qiáng)化高鐵建設(shè)責(zé)任體系，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制和管理，積極推動(dòng)高鐵建設(shè)事業(yè)科學(xué)、安全、可持續(xù)發(fā)展。首先要牢固樹立安全第一的觀念，正確處理速度、質(zhì)量、效益與安全的關(guān)系，始終把安全和質(zhì)量作為高鐵發(fā)展的首要前提和保障。

2.3強(qiáng)化高鐵建設(shè)責(zé)任體系，開展關(guān)鍵控制

相關(guān)部門要積極進(jìn)行協(xié)調(diào)，切實(shí)履行自身的崗位職能，建立健全高鐵安全運(yùn)營(yíng)和管理機(jī)制。積極落實(shí)和完善高鐵在試運(yùn)行、安全評(píng)估、初期運(yùn)營(yíng)、國(guó)家驗(yàn)收等有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格高鐵運(yùn)營(yíng)管理程序，規(guī)范高鐵運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，要深化高鐵管理體制改革，切實(shí)實(shí)施多部門協(xié)作，分工合作，進(jìn)一步增強(qiáng)高鐵運(yùn)營(yíng)的活力。同時(shí)，積極轉(zhuǎn)變高鐵建設(shè)和管理職能由獨(dú)家管理轉(zhuǎn)向跨部門協(xié)同管理，并引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，創(chuàng)新高鐵管理模式，逐步形成以政府資本為投資主體進(jìn)行市場(chǎng)化管理和運(yùn)作的路子。

2.4強(qiáng)化項(xiàng)目歸口管理，營(yíng)造共贏的良好環(huán)境

高鐵建設(shè)和管理的重心應(yīng)從單部門、單系統(tǒng)建設(shè)轉(zhuǎn)向跨部門協(xié)同管理，在這一轉(zhuǎn)變過程中，要以有利于高鐵發(fā)展、有利于城市交通擴(kuò)展、有利于經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展為導(dǎo)向，積極探索跨部門協(xié)同下的高鐵管理機(jī)制。

2.5凝聚合力，形成多層次、多渠道、全方位的協(xié)同管理

為了適應(yīng)高鐵建設(shè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大和強(qiáng)化戰(zhàn)略管理運(yùn)營(yíng)、協(xié)同發(fā)展等需要，高鐵各相關(guān)管理部門應(yīng)積極凝聚合力，努力做到部門協(xié)同、系統(tǒng)協(xié)同、工作協(xié)同，確保高鐵高效運(yùn)營(yíng)，做好這一工作，既不能單兵突進(jìn)，也不能因循守舊，更無法一蹴而就。這就要求高鐵管理部門既要整合資源、明晰職責(zé)，又要弘揚(yáng)團(tuán)隊(duì)精神，打破部門壁壘，實(shí)行協(xié)同作戰(zhàn)，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，發(fā)動(dòng)各職能部門的作用，集各方面力量于一體，形成多層次，多渠道，全方位的協(xié)同管理。同時(shí)，各職能管理部門要在發(fā)揮自身特色和優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步強(qiáng)化協(xié)同效應(yīng)，形成強(qiáng)大合力，增強(qiáng)高鐵的整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

3.結(jié)語

隨著我國(guó)高鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，高鐵運(yùn)營(yíng)和管理已成為政府部門和大眾關(guān)注的急切問題，采取有效措施，加強(qiáng)高鐵建設(shè)和管理的高效地運(yùn)作，對(duì)于促進(jìn)高鐵科學(xué)、和諧發(fā)展有著重要意義。因此，加強(qiáng)跨部門協(xié)同下的高鐵建設(shè)行政管理體系的建設(shè)和完善，對(duì)于高鐵的發(fā)展和城市的交通高效運(yùn)營(yíng)有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]公共服務(wù)創(chuàng)新——首屆中歐政府管理高層論壇論文集[M].國(guó)家行政學(xué)院出版社,2004（12）

篇3

人在城市間的往來，是城市與城市之間經(jīng)濟(jì)交流的最核心因素。高鐵堪與早期飛機(jī)媲美的速度，大大拉近了高鐵節(jié)點(diǎn)城市間的距離。城市與城市之間的距離在接近，城市與城市之間的交往在升級(jí)，同城化的效應(yīng)在更大范圍內(nèi)日趨成形。

由于城市內(nèi)部公路交通日益擁擠，城市內(nèi)部出行時(shí)間日益拉長(zhǎng)，高鐵帶來的城際交通時(shí)間的縮短，將進(jìn)一步加劇相鄰城市之間的同城效應(yīng)。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已經(jīng)不存在任何障礙。如果恰巧工作地點(diǎn)和住宿地點(diǎn)都在高鐵車站附近，那么他異城上班的耗時(shí)將遠(yuǎn)少于同城內(nèi)距離稍遠(yuǎn)的耗時(shí)。京津之間半個(gè)小時(shí)的動(dòng)車運(yùn)行時(shí)間，相對(duì)于北京市內(nèi)動(dòng)輒2個(gè)小時(shí)的上班時(shí)間來說，反而更快捷。再比如，在長(zhǎng)三角地區(qū)，住在蘇州火車站附近、上班在上海虹橋站旁，其單程耗時(shí)比從浦東機(jī)場(chǎng)趕到虹橋機(jī)場(chǎng)需時(shí)更短。待上海以北的沿海鐵路貫通后，南通甚至鹽城、連云港都會(huì)有類似的便利。于是，影響這種異地住宿和工作實(shí)現(xiàn)的障礙主要就在于費(fèi)用比較了，畢竟高鐵的票價(jià)不是每天往返所能承受的。

高鐵的建設(shè)耗資巨大。純粹用經(jīng)濟(jì)核算的視角來看高鐵，似乎這種舉動(dòng)不切實(shí)際。我們?cè)谡J(rèn)識(shí)高鐵時(shí)需要考慮建設(shè)成本和回收投資預(yù)期，但決不能局限于此。對(duì)于鐵道部特別是各個(gè)鐵道局來說，高鐵首先是一種投資，營(yíng)利的目的不能沒有，贏利的預(yù)期也是興建和運(yùn)營(yíng)方不能忽視的。但對(duì)于國(guó)家來說，它更具有重要的戰(zhàn)略意義；對(duì)于一省和省際來說，這是一種公共基礎(chǔ)設(shè)施。

高鐵的戰(zhàn)略意義，不僅僅在于區(qū)域間快速機(jī)動(dòng)的實(shí)現(xiàn)、高鐵線路成網(wǎng)后呈幾何級(jí)數(shù)增加的價(jià)值、經(jīng)濟(jì)版圖的重繪和調(diào)整，還在于它對(duì)創(chuàng)新科技和攀登技術(shù)高峰的牽引作用、對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和內(nèi)需的拉動(dòng)作用。這是我們絕不能局限于就高鐵論高鐵的原因。在批評(píng)高鐵時(shí)，不要忘記這是必須把握的視角。

中國(guó)高鐵建設(shè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)的促進(jìn)，在應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的過程中已經(jīng)得到了驗(yàn)證。對(duì)于自主創(chuàng)新的效應(yīng)也正在體現(xiàn)。當(dāng)初在謀劃高鐵時(shí)，我方要求外方向中國(guó)出口產(chǎn)品必須全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，雖然這對(duì)于外方來說要求似乎高了些，但對(duì)于國(guó)內(nèi)技術(shù)的發(fā)展，卻是十分必要的，這也標(biāo)志著中國(guó)對(duì)外談判的成熟，對(duì)后世必將影響深遠(yuǎn)。經(jīng)過幾年的發(fā)展，現(xiàn)在的中國(guó)已是世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家，而且，我們的高鐵技術(shù)和高鐵產(chǎn)品正在穩(wěn)步走出國(guó)門，以不遜色于發(fā)達(dá)國(guó)家的氣勢(shì)贏得了諸多效應(yīng)和效益。

對(duì)于地方來說，高鐵公共基礎(chǔ)設(shè)施的功能得到的體現(xiàn)不勝枚舉?！拔鋸V沿線都市圈”中的新武漢站、新長(zhǎng)沙站、新廣州站拉動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展、改變城市發(fā)展布局的勝景，已經(jīng)證明了高鐵帶來的杠桿作用對(duì)于每一個(gè)城市來說都是物超所值的。隨著中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)將占世界運(yùn)營(yíng)里程一半前景的實(shí)現(xiàn)，高鐵在中國(guó)各個(gè)方面的作用將會(huì)越來越重，甚至舉足輕重。

但是，盡管如此，對(duì)于高鐵存在的安全隱患和運(yùn)營(yíng)虧損預(yù)期還是應(yīng)該保持應(yīng)有警惕的。這不僅僅是未雨綢繆的問題，也確是高鐵事業(yè)科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在需要。

在新一輪鐵路建設(shè)浪潮和樞紐洗牌中，南京無疑是最大的得益者。這從南京南站號(hào)稱亞洲最大鐵路站的宣傳中便可得見。與廣州、鄭州等老鐵路樞紐城市相比，南京鐵路樞紐地位是新奠立的，與武漢、杭州等新鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)城市相比，南京的樞紐地位更加突出。在京滬鐵路重要節(jié)點(diǎn)基礎(chǔ)上，繼上次寧西鐵路修建幫助南京連上西安和西北、這次沿江鐵路修建使南京連上武漢和中部后，南京將通過寧杭鐵路構(gòu)建新的中心地位。

寧杭鐵路對(duì)于南京和杭州這兩座城市無疑都期待已久。寧杭鐵路讓滬寧杭這個(gè)三角地帶真正變成了一個(gè)三角形，改變了寧杭與上海彼此交通不暢的格局，而且，從表面上看似乎杭州得益更大。通過這條鐵路，第一，杭州與北京的交通不僅終于繞開了上海，而且行程和時(shí)間明顯縮短，方便了杭州與北京的溝通；第二，挾浙江民營(yíng)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)盛的活力，杭州可以更大力度地北上爭(zhēng)奪南京乃至北方的市場(chǎng)；第三，進(jìn)一步鞏固了杭州的長(zhǎng)三角南翼副中心的地位，鞏固了杭州對(duì)于寧波的優(yōu)勢(shì)。但實(shí)際上這條鐵路的意義遠(yuǎn)不止此。

長(zhǎng)三角的龍頭是上海，另外兩大板塊分別是江蘇、浙江，兩省的省會(huì)南京、杭州則為公認(rèn)的兩大副中心。但隨著發(fā)展，副中心是否應(yīng)該不變還是應(yīng)該多設(shè)幾個(gè)副中心，一直存有變數(shù)。在江蘇省內(nèi)，蘇州、無錫雖然經(jīng)濟(jì)活力強(qiáng)于南京，經(jīng)濟(jì)總量也大于省會(huì)，但由于過分接近上海、地處寧滬之間、沒有自己獨(dú)立腹地等多重原因，與南京相比，爭(zhēng)奪長(zhǎng)三角北翼副中心，它們沒有任何勝算，是不存在什么懸念的。

篇4

關(guān)鍵詞：高速鐵路；標(biāo)準(zhǔn)化；管理創(chuàng)新；十位一體

1引言

實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理，是實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)質(zhì)量、安全、投資、進(jìn)度和環(huán)水保等管理要求的重要載體，是提升鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理水平的有效措施，是解決工程質(zhì)量安全問題的根本方法。合安高鐵作為省方投資控股并自主組織建設(shè)的第一條高速鐵路，合安公司始終把建成一流高鐵和為省方主導(dǎo)建設(shè)管理高鐵探索管理模式、總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)作為公司神圣的使命和職責(zé)。

2合安鐵路概況和主要特點(diǎn)

2.1項(xiàng)目概況

新建合肥至安慶鐵路正線全長(zhǎng)161.91km，線路北起合肥市，經(jīng)肥西、廬江、舒縣、桐城、懷寧、安慶宜秀區(qū)，是國(guó)家2015年新開工60個(gè)項(xiàng)目之一，是2016年7月份國(guó)家發(fā)改委、鐵路總公司、國(guó)家鐵路局聯(lián)合的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”中京港（臺(tái)）通道的重要組成部分，北承商合杭，南接安九、九昌、昌贛、贛深，建設(shè)意義十分重大。

2.2項(xiàng)目特點(diǎn)

①技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高。設(shè)計(jì)時(shí)速350km，采用CRTSIII型無砟軌道，對(duì)路基、橋梁的強(qiáng)度、剛度、耐久性、穩(wěn)定性要求極為嚴(yán)格，項(xiàng)目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，建設(shè)方案和工程措施具有系統(tǒng)性、先進(jìn)性，滿足高鐵運(yùn)營(yíng)可靠性、安全性、舒適性的總體要求。②投資規(guī)模大。合安高速鐵路是落實(shí)國(guó)家投資體制改革要求，由省方主導(dǎo)建設(shè)的第一條高速鐵路。項(xiàng)目資本金167億元，由安徽省、原鐵路總公司分別承擔(dān)80%和20%。項(xiàng)目的籌資、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)模式都對(duì)鐵路建設(shè)投融資改革具有重要的示范意義。③施工難度大。合安高鐵引入合肥樞紐是本項(xiàng)目重、難點(diǎn)工程，新建線路有13處上跨既有鐵路，其中6次跨越客運(yùn)專線鐵路，7次跨越普通鐵路。需對(duì)既有線路路基、橋涵、排水、線路上部結(jié)構(gòu)和站場(chǎng)進(jìn)行更新改造，通信、信號(hào)（含列控系統(tǒng)）、牽引供電等須同步改造，涉及合肥樞紐周邊各運(yùn)營(yíng)車站，對(duì)既有線列車運(yùn)行秩序和行車安全都有一定的影響，是合安高鐵建設(shè)工程的重中之重，也是該項(xiàng)目成功與否的關(guān)鍵所在。④環(huán)保要求嚴(yán)。鐵路穿越眾多既有車站、居民區(qū)，線路規(guī)劃時(shí)已經(jīng)避開董鋪水庫(kù)、大房郢水庫(kù)、馬宕湖、芝麻湖水源保護(hù)區(qū)的一級(jí)保護(hù)區(qū)，但西環(huán)外繞線路穿越董鋪水庫(kù)、大房郢水庫(kù)為國(guó)家二級(jí)水源保護(hù)區(qū)，對(duì)水土保持及環(huán)境污染防治等提出較高要求。

3標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作開展

3.1“十位一體”管理標(biāo)準(zhǔn)化

公司將建設(shè)管理要點(diǎn)和當(dāng)前社會(huì)關(guān)注項(xiàng)目建設(shè)的熱點(diǎn)定義為管理要素，汲取以往建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)，并考慮到項(xiàng)目管理發(fā)展一定的趨勢(shì)和方向，建立建管要素。提煉出項(xiàng)目建設(shè)管理十要素具體內(nèi)容，即工期進(jìn)度、投資控制、工程質(zhì)量、安全生產(chǎn)、社會(huì)穩(wěn)定、環(huán)境保護(hù)、廉政建設(shè)、技術(shù)管理、資源配置、文明工地。并對(duì)這十要素進(jìn)行系統(tǒng)化、一體化管理，簡(jiǎn)稱“十位一體”，“十位一體”要素構(gòu)建了標(biāo)準(zhǔn)化管理框架，提供項(xiàng)目管理的有力抓手。

3.1.1以十要素全面受控為目標(biāo)，構(gòu)建全面風(fēng)控體系公司依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)控制原理對(duì)“十位一體”管理要素進(jìn)行管理，建立全面風(fēng)險(xiǎn)控制管理概念。按照事先、事中、事后三階段控制開展工作。做到事先有預(yù)判，事中有手段，事后回頭看，全過程全環(huán)節(jié)，縱向到底，橫向到邊，確保項(xiàng)目建設(shè)始終處于可控狀態(tài)。

3.1.2以十要素管理內(nèi)涵為基礎(chǔ)，建立公司制度體系由于項(xiàng)目管理的發(fā)展，以往客專公司的管理制度已經(jīng)不能完全滿足現(xiàn)在高鐵建設(shè)發(fā)展要求和自主建設(shè)鐵路特殊性的管理需要。為突出制度的實(shí)用性、針對(duì)性和可操作性，滿足自主控股建設(shè)的要求，避免盲目抄襲其他客專公司制度，本著“寫我要做的，做我所寫的”指導(dǎo)思想，強(qiáng)調(diào)與合安高鐵項(xiàng)目建設(shè)緊密結(jié)合，體現(xiàn)一定的制度創(chuàng)新性和前瞻性。公司以“三項(xiàng)清單”形式來進(jìn)行管理制度的編制。各部門對(duì)照“十位一體”管理要素，建立部門任務(wù)清單。再根據(jù)部門職責(zé)和崗位職責(zé)，建立工作清單，由工作清單與任務(wù)清單合成制度清單，再按照全生命周期、全過程環(huán)節(jié)編寫制度124個(gè)，創(chuàng)新制度12個(gè)。通過認(rèn)真自主編寫制度，力爭(zhēng)做到事先有規(guī)范，事中依法辦，事后再完善。

3.1.3以十要素管理為抓手，大力推行標(biāo)準(zhǔn)化文明工地建設(shè)按照“十位一體”管理要素，豐富標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)內(nèi)容，強(qiáng)調(diào)事先準(zhǔn)備工作標(biāo)準(zhǔn)化，事中實(shí)施監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)化，事后考核評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)化。已分別建立了項(xiàng)目前期工作標(biāo)準(zhǔn)化，臨建工程標(biāo)準(zhǔn)化（包括標(biāo)準(zhǔn)化拌和站、標(biāo)準(zhǔn)化試驗(yàn)室、標(biāo)準(zhǔn)化鋼筋加工廠、標(biāo)準(zhǔn)化板房、標(biāo)準(zhǔn)化便道等），標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)理部、項(xiàng)目部和分部，過程檢查標(biāo)準(zhǔn)化，驗(yàn)收考核標(biāo)準(zhǔn)化等。實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化與外業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化并重，努力做到讓標(biāo)準(zhǔn)成為習(xí)慣、讓習(xí)慣符合標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)果達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)。

3.2建設(shè)過程控制標(biāo)準(zhǔn)化

本著“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)，全面受控”指導(dǎo)思想，以質(zhì)量控制為核心，公司不斷學(xué)習(xí)、創(chuàng)新管理，狠抓建設(shè)過程控制，高質(zhì)量完成建設(shè)任務(wù)、實(shí)現(xiàn)開通目標(biāo)。

3.2.1繪制高鐵項(xiàng)目建設(shè)生命周期流程圖，指導(dǎo)項(xiàng)目工程建設(shè)管理公司以高鐵建設(shè)全周期各階段工作為基礎(chǔ)，繪制了高鐵項(xiàng)目建設(shè)生命周期十個(gè)階段一級(jí)流程圖，通過內(nèi)部培訓(xùn)，講解施工、建設(shè)單位之間的差別，讓員工盡快進(jìn)入建設(shè)單位角色。二級(jí)流程圖是對(duì)一級(jí)流程圖再延伸。該流程圖對(duì)合安高鐵在不同階段的建設(shè)管理起到了重要指導(dǎo)作用。

3.2.2編制全線實(shí)施性施組，統(tǒng)領(lǐng)項(xiàng)目施工組織長(zhǎng)期以來，鐵路客專公司項(xiàng)目管理以指導(dǎo)性施組對(duì)工程建設(shè)進(jìn)行管理。為克服指導(dǎo)性施組統(tǒng)領(lǐng)各標(biāo)段實(shí)施性施組深度不夠和各標(biāo)段間連接系統(tǒng)性不強(qiáng)的缺陷，合安公司組織編制了全線實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，切實(shí)抓項(xiàng)目、標(biāo)段關(guān)鍵線路，充分考慮各標(biāo)段間、站前和站后各專業(yè)銜接，牢牢把控項(xiàng)目整體施工組織。

3.2.3嚴(yán)控開工條件，確保開工依法合規(guī)為規(guī)范合安鐵路建設(shè)管理程序，強(qiáng)調(diào)開工必備條件，嚴(yán)把開工條件關(guān)，公司專門編制下發(fā)了《合安高鐵股份有限公司開工條件管理辦法》，將開工分為四級(jí)進(jìn)行管理，即：項(xiàng)目開工、標(biāo)段開工、單位工程開工、分部分項(xiàng)工程開工，計(jì)列49條開工條件清單，規(guī)范了各級(jí)開工審批權(quán)限。通過各級(jí)嚴(yán)格落實(shí)把關(guān)，合安項(xiàng)目未發(fā)生盲目開工、野蠻開工現(xiàn)象。

3.2.4開展首件工程評(píng)估工作，確保工程實(shí)體質(zhì)量全面創(chuàng)優(yōu)為發(fā)揮典型和樣板的示范作用，從臨建開始，公司組織開展首件工程評(píng)估工作，以點(diǎn)帶面，帶動(dòng)全線，確保工程實(shí)體質(zhì)量滿足要求。先后出臺(tái)了《合安高鐵股份有限公司首段“首件”工程管理辦法》和《合安高鐵公司站前首段“首件”工程實(shí)施細(xì)則》，并嚴(yán)格考核，有力推動(dòng)了項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和樣板引路、示范引領(lǐng)作用。

3.2.5建設(shè)具有信息、即時(shí)通訊、實(shí)時(shí)監(jiān)控、數(shù)據(jù)采集的信息化集成系統(tǒng)，完善信息化平臺(tái)建設(shè)信息化在高鐵建設(shè)中得到越來越廣泛的應(yīng)用，成為推進(jìn)高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作的重要支撐手段。公司在充分學(xué)習(xí)鐵路總公司相關(guān)文件的基礎(chǔ)上，借鑒京福公司、漢十公司等客專公司的經(jīng)驗(yàn)，將合安項(xiàng)目“十位一體”的建設(shè)管理要素與信息化建設(shè)緊密結(jié)合，建立一個(gè)覆蓋公司、各參建單位的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理、互聯(lián)互通，涵蓋網(wǎng)上辦公、即時(shí)通訊、信息采集三大板塊的信息化集成系統(tǒng)，形成省方自主建設(shè)高鐵的信息化系統(tǒng)。

3.2.6注重源頭管理，落實(shí)工廠化生產(chǎn)為保證工程質(zhì)量產(chǎn)生環(huán)境，公司嚴(yán)格控制工地拌和站、鋼筋加工廠、工地試驗(yàn)室和梁場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從源頭控制生產(chǎn)條件，保證了混凝土、鋼筋籠等半成品質(zhì)量穩(wěn)定可控，為后續(xù)施工質(zhì)量提供了可靠保障。同時(shí)為呼應(yīng)省方控股自主建設(shè)特色，公司在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)上充分考慮地方文化特色，展現(xiàn)地方風(fēng)貌。在成本基本不增加的情況下，臨時(shí)建筑統(tǒng)一做成青磚黛瓦馬頭墻的徽派建筑風(fēng)格，與當(dāng)?shù)孛窬酉嗟靡嬲茫蔑@安徽特色，展現(xiàn)安徽文化，成為合安鐵路一道亮麗的風(fēng)景線。

3.2.7嚴(yán)抓過程工序控制，確保工程質(zhì)量施工過程充分利用首件、樣板工程引路。橋梁工程重點(diǎn)抓好樁頭環(huán)切、墩身澆筑、連續(xù)梁施工、梁片預(yù)制和混凝土養(yǎng)生，路基工程重點(diǎn)抓好地基處理、填料質(zhì)量、填筑質(zhì)量和過渡段質(zhì)量控制。

3.2.8隱蔽工程影像資料歸檔管理，強(qiáng)化施工過程控制為加強(qiáng)施工過程控制，強(qiáng)化工序質(zhì)量檢查驗(yàn)收，實(shí)現(xiàn)隱蔽工程、關(guān)鍵工序和特殊工序質(zhì)量管理責(zé)任的追溯，同時(shí)為靜態(tài)驗(yàn)收和竣工交驗(yàn)提供強(qiáng)有力的影像資料支撐。

篇5

關(guān)鍵詞：哈大高鐵；大東北城市群；一體化

中圖分類號(hào)：17532.83 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-7685（2013）04-0077-04

2012年12月1日，哈大高鐵建成通車，這是中國(guó)和世界鐵路史上的重大突破。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上分析，由于哈大高鐵是全國(guó)高鐵“四縱四橫”體系的重要組成部分，位于東北的核心區(qū)域，因此，它既為實(shí)施區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)東北老工業(yè)基地全面振興提供了重要支撐，也為“大東北城市群”一體化提供了前提條件。哈大高鐵的建成對(duì)中國(guó)和世界高鐵發(fā)展具有重要意義。

一、高鐵對(duì)中國(guó)和世界高鐵發(fā)展的重要意義

世界高鐵發(fā)展大體上經(jīng)歷了三個(gè)階段：

第一階段：20世紀(jì)60年代至90年代，由于高鐵起源于亞洲，也可以叫“亞洲時(shí)代”。1964年10月1日，世界第一條高鐵——日本東海道新干線于東京奧運(yùn)會(huì)前夕通車（簡(jiǎn)稱新干線），平均營(yíng)運(yùn)時(shí)速超過210公里（最高時(shí)速300公里），致使東京到大阪間行程由3.5小時(shí)縮短至2小時(shí)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)化軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界一流的技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高鐵由試驗(yàn)階段跨入商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。之后，日本鐵路運(yùn)量的30%、營(yíng)業(yè)收入的45%、全國(guó)人口的60%都依賴于新干線的發(fā)展。

第二階段：20世紀(jì)90年代初至90年代中期，歐洲開始大規(guī)模修建高鐵，也叫“歐洲時(shí)代”。1992年4月，西班牙開通高鐵（AVE），最高時(shí)速300公里，創(chuàng)造了12.3萬人的最高日客運(yùn)量紀(jì)錄。意大利1994年開始修建高鐵路網(wǎng)。德國(guó)早在1988年就開始進(jìn)行試驗(yàn)，最高時(shí)速達(dá)406.9公里，但1993年高鐵才開進(jìn)柏林（ICE），主要是德國(guó)高速公路發(fā)達(dá)，高鐵很難大有作為。法國(guó)第一條高鐵東南線1983年9月建成通車，1993年第三條高鐵北歐線開通運(yùn)營(yíng)。歐洲高鐵的最高時(shí)速于2007年4月3日創(chuàng)造，為574.8公里。但歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遲緩，主要原因是歐洲小國(guó)眾多，國(guó)土面積狹窄，市場(chǎng)規(guī)模有限，從而制約了其商業(yè)運(yùn)營(yíng)的發(fā)展。

第三階段：20世紀(jì)90年代中期至今，中國(guó)高鐵起步雖晚但發(fā)展迅速，可稱為“中國(guó)時(shí)代”。中國(guó)高鐵發(fā)展從1999年秦沈客運(yùn)專線算起，至今不過13年的時(shí)間，但后來居上，目前通車?yán)锍桃颜际澜绲谝唬夹g(shù)水平已達(dá)世界一流，其中有許多原因：一是國(guó)土面積遼闊，東西跨度5400公里，南北相距5200公里，全國(guó)50萬人口以上的大中城市245個(gè)，各省會(huì)城市之間平均直線距離1500公里左右，具備大規(guī)模運(yùn)行的自然條件；二是具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，可以集日本、法國(guó)、德國(guó)等各國(guó)尖端技術(shù)于一身，為高鐵發(fā)展提供了強(qiáng)大的技術(shù)保障；三是具有制度創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，可以集中力量干大事，這是所有其他國(guó)家難以比擬的。

中國(guó)高鐵與日、法、德相比，主要優(yōu)勢(shì)在于：一是“全”，由于具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，可以博采眾長(zhǎng)，因此可以從工務(wù)工程、通訊設(shè)備、牽引供電到客車制造做到“一攬子出口”，而且通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；二是“快”，既可以進(jìn)行250公里時(shí)速的舊線改造，又可以進(jìn)行時(shí)速350公里的新線建設(shè)，試驗(yàn)時(shí)速已超過歐洲最快速度，還能夠保證時(shí)速300公里的商業(yè)運(yùn)營(yíng)；三是“低”，中國(guó)高鐵的決策成本低、拆遷成本低、建設(shè)成本低，平均成本較其他發(fā)達(dá)國(guó)家低20%，這也是中國(guó)高鐵有競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要體現(xiàn)，由此已由原來的“追趕者”變成現(xiàn)在的“領(lǐng)跑者”。

目前，中國(guó)已逐漸形成“四縱四橫”、33條高鐵網(wǎng)絡(luò)。其中“四縱”有18條，主要有：（1）京滬高鐵，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩大增長(zhǎng)極，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；（2）京廣高鐵，連接華北和華南地區(qū)，將環(huán)渤海、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢城市群、珠三角聯(lián)為一體；（3）京哈高鐵，主要連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；（4）滬深高鐵，連接長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)?！八臋M”有15條，主要包括：（1）徐州至蘭州高鐵，連接西北和華東地區(qū)；（2）杭州至昆明高鐵，連接西南、華中和華東地區(qū)；（3）青島至太原高鐵，連接華北和華東地區(qū)；（4）南京至成都高鐵，連接西南和華東地區(qū)。此外，還將進(jìn)一步延伸，形成更大覆蓋面的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

在“四縱四橫”的高鐵布局中，哈大高鐵具有重要意義。作為全國(guó)高鐵布局的重要組成部分，全長(zhǎng)921公里的哈大高鐵是全世界第一條跨越高寒地區(qū)的高速鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里（冬季時(shí)速200公里）。沿線冬季極端最低溫度-40℃左右，最大積雪厚度30cm，沿線土壤最大凍結(jié)深度達(dá)205cm?！皟雒洝奔夹g(shù)難關(guān)的攻克，為中國(guó)高鐵走向世界提供了可能性。

二、高鐵在推動(dòng)大東北城市群一體化進(jìn)程中的作用

（一）助推“大東北城市群”一體化、全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“第四極”的產(chǎn)生

1 實(shí)現(xiàn)了“大東北城市群”快速交通一體化。21世紀(jì)第二個(gè)十年，國(guó)內(nèi)的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)說到底是城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“第四極”將在主體功能區(qū)戰(zhàn)略中的“優(yōu)化開發(fā)區(qū)”和“重點(diǎn)開發(fā)區(qū)”中產(chǎn)生：“優(yōu)化開發(fā)區(qū)”主要是原有的三大增長(zhǎng)極，但環(huán)渤海地區(qū)分為京津冀、遼中南和山東半島三個(gè)地區(qū)，其中“遼中南”為兩塊：一是以沈陽為中心、以鞍山、遼陽、撫順、本溪、鐵嶺、營(yíng)口、阜新為支撐的遼寧中部城市群（沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)）；二是以大連為核心，以丹東、營(yíng)口、盤錦、錦州、葫蘆島為支撐的遼寧南部城市群（遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶），這兩塊幾乎囊括了遼寧省14個(gè)地級(jí)市的92.8%，哈大高鐵（包括京沈線）以及沈（陽）丹（東）線可以將遼寧13個(gè)地級(jí)市連在一起?！爸攸c(diǎn)開發(fā)區(qū)域”一共18片，其中之一是“哈長(zhǎng)地區(qū)”，包括以哈爾濱為核心，以大慶、齊齊哈爾、牡丹江、綏芬河等為支撐的黑龍江哈大齊牡綏城市群（哈大高鐵起點(diǎn)為哈爾濱，未來將擴(kuò)大到齊齊哈爾、牡丹江），以長(zhǎng)春、吉林為核心，以四平、遼源、松原為支撐的吉林中部城市群（哈大高鐵途經(jīng)長(zhǎng)春、四平，未來將延至吉林市）。這就是通常所說的“大東北城市群”，也是東北三省的核心區(qū)域。哈大高鐵及其延伸建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了“大東北城市群”快速交通一體化，大大縮短了其時(shí)空距離。

2 使四大中心城市功能不斷強(qiáng)化、產(chǎn)業(yè)集聚能力和核心競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)。沈陽、大連、長(zhǎng)春、哈爾濱是東北的四大中心城市，2011年，四市人口占東北地區(qū)總?cè)丝诘?8%，創(chuàng)造出占東北地區(qū)45%的GDP、36%的地方財(cái)政收入、45%的固定資產(chǎn)投資、47%的社會(huì)消費(fèi)品零售總額、65%的實(shí)際利用外資和65%的進(jìn)出口。同期上述指標(biāo)東北分別占全國(guó)的9.6%、4.9%、10.5%、9.1%、28.2%和4.3%。與此同時(shí)，哈大高鐵可以促進(jìn)遼寧中部城市群建設(shè)先進(jìn)裝備制造業(yè)、重要原材料和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，遼寧南部城市群統(tǒng)籌發(fā)展具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的臨海產(chǎn)業(yè)，吉林中部城市群重點(diǎn)打造汽車工業(yè)、化學(xué)工業(yè)基地，哈大齊牡綏重點(diǎn)打造裝備制造業(yè)基地和石化基地。

3 形成港腹聯(lián)動(dòng)的新格局?！笆濉逼陂g，東北地區(qū)要建成對(duì)外開放的新高地和面向東北亞開放的重要樞紐。東北地區(qū)沿海開放的“龍頭”在遼寧，重點(diǎn)在大連、營(yíng)口、丹東、錦州、盤錦、葫蘆島6個(gè)港口城市，其中大連要建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心；吉林、黑龍江出海的主要通道是哈大鐵路，另一條是正在建設(shè)中的東部鐵路通道（未來還有“西邊道”）。哈大高鐵通車將有利于港口經(jīng)濟(jì)和腹地經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展：遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶6大港口將形成港口經(jīng)濟(jì)、港城經(jīng)濟(jì)，遼寧中部城市群（沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)）將成為其直接腹地，吉林中部城市群和黑龍江哈大齊牡綏城市群作為其延伸腹地，形成基礎(chǔ)設(shè)施互動(dòng)、市場(chǎng)互動(dòng)、資源環(huán)境互動(dòng)和地方政府互動(dòng)的新局面，有利于推動(dòng)?xùn)|北老工業(yè)基地的全面振興。

4 為面向東北亞開放、構(gòu)筑新的“歐亞大通道”鋪平了道路。哈大高鐵的戰(zhàn)略意義不僅在其本身，還在于其進(jìn)一步延展。哈大高鐵為“大東北城市群”乃至東北走向東北亞、歐亞奠定了基礎(chǔ)：通過哈大高鐵的進(jìn)一步延展，可以北連俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)和西伯利亞地區(qū)及至俄羅斯的歐洲部分，南經(jīng)丹東與朝鮮連接，進(jìn)而可與韓國(guó)溝通，與日本隔海相望，并通過內(nèi)蒙古與蒙古國(guó)連接，進(jìn)而建立新的“歐亞大通道”，這將成為中國(guó)與東北亞合作的重要交通樞紐。

（二）進(jìn)一步增強(qiáng)東北地區(qū)的運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)全國(guó)的資源互補(bǔ)

哈大高鐵作為連接?xùn)|北三省的重要交通大動(dòng)脈，其開通不僅將吸引大量沿線客流，也將進(jìn)一步釋放出數(shù)量巨大的貨運(yùn)能力。原有的哈大鐵路實(shí)行客貨混合運(yùn)行，導(dǎo)致客運(yùn)不暢、貨運(yùn)不足，出現(xiàn)鐵路運(yùn)輸“瓶頸”。哈大高鐵開通后，原有的動(dòng)車組和其他客運(yùn)都將轉(zhuǎn)移到哈大客運(yùn)專線運(yùn)行，原有的哈大線將成為貨運(yùn)專線，這樣可以極大地增加鐵路貨運(yùn)能力，緩解鐵路貨運(yùn)緊張的矛盾。資料顯示，沈陽鐵路局全局固定開行列車2940列，其中貨運(yùn)占78.5%、客運(yùn)占21.5%。2011年，沈陽鐵路局完成貨物發(fā)送量40309萬噸，全國(guó)鐵路排名第二。哈大高鐵開通后，沈陽鐵路局可騰出1/5的流量，也就是說，可以提升20%以上即8000萬噸的貨運(yùn)能力。由于哈大高鐵是東北地區(qū)北煤南運(yùn)、北糧南運(yùn)、北木南運(yùn)的主要通道，貨運(yùn)能力釋放后將促進(jìn)全國(guó)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)溝通和交流。2011年，東北的糧食產(chǎn)量占全國(guó)的近20%，縱貫東北三省的哈大專線可以保證東北糧食走廊的暢通，為將糧食經(jīng)大連、營(yíng)口、錦州等運(yùn)往全國(guó)各地提供方便，并可更好地調(diào)動(dòng)廣大農(nóng)民種糧的積極性。同時(shí)，鋼鐵、石油產(chǎn)業(yè)也將得到進(jìn)一步的拓展，鞍鋼、本鋼、大慶油田、遼河油田的運(yùn)力也將獲得更大的發(fā)展空間。

（三）帶動(dòng)沿線城市旅游、餐飲、購(gòu)物等相關(guān)服務(wù)業(yè)及住房需求的增長(zhǎng)

1 實(shí)現(xiàn)城際交通同城化、快速化和公交化。哈大高鐵開通后，“大東北城市群”形成了“半日經(jīng)濟(jì)圈”：哈爾濱到大連全程時(shí)間只需3小時(shí)50分；沈陽到長(zhǎng)春、沈陽到大連成為“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”：沈陽到長(zhǎng)春1小時(shí)10分鐘，沈陽到大連1小時(shí)40分鐘；沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)形成了“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”甚至“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”：沈陽到鞍山只需30分鐘、沈陽到遼陽只用20分鐘、沈陽到鐵嶺只有15分鐘，甚至比市內(nèi)交通還要快。

2 實(shí)現(xiàn)旅游餐飲購(gòu)物的一體化。東北旅游在分布上具有同質(zhì)性。冬天，遼寧、吉林、黑龍江的旅游產(chǎn)品趨同，都主打“冰雪牌”，且各自為戰(zhàn)，致使游客駐留時(shí)間短，吸引力不強(qiáng)。其中一個(gè)原因是受時(shí)空限制，城市特色不明顯。哈大高鐵開通將進(jìn)一步促進(jìn)東北旅游市場(chǎng)一體化。由過去的東北“4+1”城市旅游聯(lián)合體發(fā)展成“12+2”的旅游合作聯(lián)盟，游客可在沿途23個(gè)站點(diǎn)停留，享受“乘高鐵觀雪?！钡囊粭l龍服務(wù)。

3 工作和居住、置業(yè)和購(gòu)房的異地化。哈大高鐵帶來的機(jī)遇不止旅游服務(wù)業(yè)，還使房地產(chǎn)商看到了新的商機(jī)?，F(xiàn)在，“在沈陽工作，在鐵嶺、遼陽、鞍山居住”已不再是“夢(mèng)想”，“在長(zhǎng)春、哈爾濱工作，到大連置業(yè)和購(gòu)房”也變得越來越現(xiàn)實(shí)。搶占“高鐵房”連同“地鐵房”，開始成為新時(shí)尚。雖然現(xiàn)在有些城市的高鐵站距離中心市區(qū)尚有一定距離，但很快將帶動(dòng)高鐵附近的交通及周邊房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不少房地產(chǎn)商已計(jì)劃在高鐵站附近建設(shè)中央商場(chǎng)、大型購(gòu)物中心。

（四）實(shí)現(xiàn)高鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)和航空分流

哈大高鐵通車不僅帶來經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、同城效應(yīng)，還將帶來替代效應(yīng)：一是高鐵與長(zhǎng)途客運(yùn)的替代。原來4小時(shí)左右的客運(yùn)長(zhǎng)期被長(zhǎng)途客運(yùn)所占領(lǐng)，20年間沈陽到大連的長(zhǎng)客票價(jià)從25元一路漲到117元。哈大高鐵開通后，將實(shí)現(xiàn)公鐵客源分流。據(jù)統(tǒng)計(jì)，沈陽到大連的長(zhǎng)途客運(yùn)客流至少被分流50%。今后，長(zhǎng)途客運(yùn)除了調(diào)整票價(jià)還要增加服務(wù)，如調(diào)整車流或提高服務(wù)質(zhì)量。二是高鐵與航空服務(wù)的替代。通常認(rèn)為一小時(shí)為“最佳通勤圈”，2-3小時(shí)為“最佳商務(wù)圈”。由于航空支線服務(wù)受到高鐵沖擊，為發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，空運(yùn)今后將主打干線飛行，尚存的少量支線服務(wù)也將大大改善，所有這些都將使廣大消費(fèi)者受益。三是高鐵與自駕游的替代。今后，哈大之間的自駕旅游將有所減少，但與之相配套的市內(nèi)租車業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)必將得到相應(yīng)發(fā)展，這也會(huì)給消費(fèi)者帶來更大的方便。

（五）推動(dòng)鐵路票價(jià)改革，加快高鐵票價(jià)市場(chǎng)化進(jìn)程

高鐵方便乘客出行，但隨之而來的一個(gè)問題是高鐵票價(jià)定價(jià)機(jī)制的變化。哈大高鐵開通后，鐵路票價(jià)有所提高，沈陽北至大連北最高票價(jià)212.5元、最低票價(jià)118.5元，沈陽北至哈爾濱西最高票價(jià)298元、最低票價(jià)166元。如何看待高鐵票價(jià)的提高，對(duì)此可用一句話進(jìn)行概括：“時(shí)間就是金錢”。這里主要有三種情況：

1 不同的消費(fèi)人群對(duì)待時(shí)間和金錢（價(jià)格）的態(tài)度不同：一種人是“以金錢換時(shí)間”，寧肯價(jià)格高些也要贏得時(shí)間價(jià)值，所以選擇乘坐高鐵；另一種是“以時(shí)間換金錢”，寧可時(shí)間長(zhǎng)些也要節(jié)省金錢，為此選擇乘坐價(jià)格相對(duì)便宜的普通客車，哈大高鐵對(duì)此已有考慮：安排了67對(duì)高鐵和183.5對(duì)普快列車供乘客選擇。

篇6

關(guān)鍵詞： 高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎

Abstract: high speed rail is nowadays one of the most popular means of transportation, it not only convenience to our travel, and more accelerate the local economic development, a well-known railway experts say that high-speed rail on stimulating local economic growth is very good, also more reveal the value of the high-speed rail as a gold line. It will be pulling economic zone, economic circle and economic zone along the rapid development of the new engine, to realize the basic modernization in various areas take the lead in providing reliable guarantee capacity.

Key words: high speed rail new engines of economic development

中圖分類號(hào)：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：

前言：

中國(guó)的京滬高鐵從開始建設(shè)的時(shí)候便一直是大家關(guān)注的焦點(diǎn)，它是中國(guó)制造的典范，更是中國(guó)在高鐵制造方面樹立的先鋒，這是目前世界上一次建成線路里程最長(zhǎng)的高速鐵路。京滬高鐵全線長(zhǎng)1318公里，這個(gè)距離在歐洲相當(dāng)于穿越五六個(gè)國(guó)家的版圖。它像一條騰飛的巨龍，橫穿京、津、冀、魯、皖、蘇、滬7省市，跨越海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系，舞動(dòng)在“環(huán)渤?！焙汀伴L(zhǎng)三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。

1．法國(guó)、日本高鐵的案例研究

在國(guó)外高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，占日本鐵路營(yíng)業(yè)里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國(guó)TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實(shí)現(xiàn)盈余。1991年，TGV東南線的客運(yùn)收入為50億法郎，純利潤(rùn)高達(dá)19.44億法郎。經(jīng)過近10年的運(yùn)營(yíng)，TGV東南線的財(cái)政收入，已償還線路建設(shè)和高速列車購(gòu)置的全部債務(wù)。

1.1案例研究：高鐵對(duì)法國(guó)城市發(fā)展的影響

1989年TGV的開通

1南特距離巴黎僅僅1.5小時(shí)，

首先，對(duì)于空間區(qū)位的影響是，旅行時(shí)間的減少使得南特和巴黎的聯(lián)系更加緊密了，對(duì)企業(yè)選址，擴(kuò)張，遷移的影響非常大，因而有許多公司由巴黎遷移到南特。

其次，TGV車站建筑被更新為現(xiàn)代的流線型帆船造型寓意著高鐵聯(lián)通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業(yè)上的成功，對(duì)南特產(chǎn)生了滲透性的影響，TGV開通后南特開始積極的招商，并幫助企業(yè)在南特扎下根來。

高鐵對(duì)其的直接影響是，提高城市的可達(dá)性，降低了旅行成本，提高了生產(chǎn)力，產(chǎn)生了企業(yè)徐那只的集聚效應(yīng)。

2 里昂距離巴.僅僅 2個(gè)小時(shí)

從1983年至1990年，站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬平方米，整體增長(zhǎng)了43%，年均增長(zhǎng)5.2%

商務(wù)乘客人數(shù)增加的最多的是服務(wù)，貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客，整體商務(wù)旅行乘客增加了約56%，其中與服務(wù)，貿(mào)易相關(guān)的乘客暴漲了112%.

3 勒芒距離巴黎40分鐘

首先，在車站區(qū)發(fā)展計(jì)劃的指導(dǎo)下，1989年車站區(qū)形成了1萬平方米的商務(wù)中心，到1991年又新增了2,2萬平方米辦公物業(yè)。

其次，在大學(xué)附近重新規(guī)劃了技術(shù)研究中心

因?yàn)門GV勒芒還吸引了歐洲學(xué)院將擁有350個(gè)學(xué)生的音樂專業(yè)搬遷至此

城市的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上升，3年內(nèi)土地和房產(chǎn)交易量增長(zhǎng)了2倍，4年內(nèi)土地價(jià)格從5000法郎每平米漲到10000法郎每平米，3年內(nèi)公寓價(jià)格從580法郎每平米漲到1100法郎每平米

4 旺多姆距離巴黎30分鐘

高鐵開通前旺多姆只是個(gè)不知名的小鎮(zhèn)，高鐵開通后3年內(nèi)旺多姆的房產(chǎn)價(jià)格上升了35%，房地產(chǎn)交易量增加了22%

1991年9月建成了一個(gè)占地150公頃的科學(xué)園，其中包括了歐洲設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)研發(fā)培訓(xùn)中心。

1.2

20世紀(jì)50年代后半期，日本形成了東京，橫濱，名古屋，大阪，神戶等“沿海型”工業(yè)低矮，3大經(jīng)濟(jì)圈成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭，（以東京，橫濱為中心的關(guān)東經(jīng)濟(jì)圈，以名古屋為中心的中部經(jīng)濟(jì)圈，以大阪，神戶為中心的近代經(jīng)濟(jì)圈）、

當(dāng)時(shí)連接這些地區(qū)的東海道鐵嶺雖只占鐵路總廠的3%，卻承擔(dān)全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。

通往仙臺(tái)，巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加了30%和45%，地方財(cái)政收入明顯增加。

促進(jìn)了人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大了信息，知識(shí)和技術(shù)的傳播。從而帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。

將沿線個(gè)城市連接成擴(kuò)張功能區(qū)域整體的經(jīng)濟(jì)走廊

沿線知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展：1為沿線各城市資源，技術(shù)資源，生產(chǎn)資源和市場(chǎng)間的優(yōu)化組合提供便利條件，2促進(jìn)新新知識(shí)的產(chǎn)生和流動(dòng)3帶動(dòng)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

1促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成，新干線將京濱，中京，辦深，北九州4大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡，岡山，廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋工業(yè)帶

2沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整 1975年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，岡山，廣島，大分乃至福岡，熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車，機(jī)電，家電等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵，石化產(chǎn)業(yè)。

3東京229公里的大和市，在建成上越新干線站后，誕生了國(guó)際大學(xué)觀賞戲劇會(huì)，茶道會(huì)的機(jī)會(huì)增多，美術(shù)館，音樂廳的建設(shè)也增多。

4沿線旅游，商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 東海島新干線的山陽新干線，帶動(dòng)旅游人口每年2億人次，纏身的食宿旅游等的消費(fèi)支出約為5萬日元，增加就業(yè)50萬人，高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%。

2、中國(guó)高鐵道路系統(tǒng)的特點(diǎn)

中國(guó)高速鐵路與發(fā)達(dá)國(guó)家相比發(fā)展的較晚，但中國(guó)的高速鐵路大有“后來者居上”的氣勢(shì)，隨著當(dāng)今世界運(yùn)行里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)時(shí)速最快的武廣高速鐵路的順利開通運(yùn)行，標(biāo)志著中國(guó)的高速鐵路已經(jīng)走在了世界鐵路發(fā)展的前列

在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)疲軟的環(huán)境下，投資高速鐵路是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)新增長(zhǎng)點(diǎn)，它能拉動(dòng)我國(guó)相關(guān)行業(yè)發(fā)展，促進(jìn)內(nèi)需，改善社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況。隨著各條高速鐵路線路的逐漸開通，將為高鐵沿線城市之間促進(jìn)產(chǎn)業(yè)分工，加快城鎮(zhèn)化建設(shè)。

武廣高速鐵路開通后，廣州到武漢僅三個(gè)小時(shí)；京滬高鐵開通，更是將京滬距離拉近至五小時(shí)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了“千里京滬一日還”。事實(shí)證明，高鐵可以把相距250公里的城市間的運(yùn)輸時(shí)間縮小到一小時(shí)以內(nèi)，產(chǎn)生 “同城效應(yīng)”。可使各經(jīng)濟(jì)區(qū)、都市圈、城市群等的內(nèi)部城市間的各種資源重新配置，形成上下游產(chǎn)業(yè)一體化、生產(chǎn)與銷售一體化、人口規(guī)模5000萬到1億的大型都市圈。高鐵可以把相距2500公里城市間的運(yùn)輸時(shí)間縮短到一天之內(nèi)，中國(guó)以漠河-騰沖線為界，大部分自然資源蘊(yùn)藏在西部，人口則大部分集中在東部，高鐵的速度能使中國(guó)成為更緊密的一個(gè)整體，為民眾的工作、生活提供更多的選擇和便利。

3、高鐵為沿線城市發(fā)展帶來的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的研究

高鐵帶來的巨大社會(huì)效益和對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用也是不容忽視的。按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)最高拉動(dòng)效應(yīng)1∶10比例計(jì)算，京滬高鐵建設(shè)頭兩年拉動(dòng)內(nèi)需高達(dá)近1.2萬億元。京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)后將使沿線地區(qū)GDP的增長(zhǎng)率提高19％至21％高鐵建設(shè)在拉動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、行業(yè)的就業(yè)等方面的作用，更是無法直接通過對(duì)鐵路的投入產(chǎn)出來簡(jiǎn)單計(jì)算。。

4、高鐵對(duì)全國(guó)城市群發(fā)展格局的影響

高鐵在促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，推動(dòng)城市功能完善，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)多元化發(fā)展，利用交通優(yōu)勢(shì)發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)等方面，具有顯而易見的優(yōu)勢(shì)。高鐵作為城市發(fā)展的催化劑，對(duì)于城市功能的外拓、產(chǎn)業(yè)的升級(jí)起到至關(guān)重要的作用。以高鐵建設(shè)發(fā)展形成的區(qū)域，其城市能級(jí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他交通方式形成的城區(qū)，因此高鐵對(duì)于城市發(fā)展具有更大的拉動(dòng)作用。

5、高鐵的建成對(duì)城市內(nèi)部的影響

在城市群內(nèi)部一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈范圍擴(kuò)大的影響下，城市群內(nèi)部各城市發(fā)展定位重新布局的重要性和必要性，對(duì)城市化規(guī)模的探討有很大的必要。

5.1高鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)：高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震等特大地質(zhì)災(zāi)害。根據(jù)風(fēng)速限制規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使風(fēng)速達(dá)到每秒25—30米，列車也可跑到160公里／小時(shí)。飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)，由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。

5.2高速鐵路有許多其他運(yùn)輸方式無法比擬的優(yōu)勢(shì)。高速鐵路是高新技術(shù)在鐵路上的集中反映，它使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了新的重大變化，是當(dāng)今經(jīng)濟(jì)，社會(huì)、科技、交通發(fā)展的必然產(chǎn)物。它與汽車和民航等運(yùn)輸方式相比較，輸送能力更大，更安全可靠，旅行舒適度更高，較少的受氣候變化的影響，又具有節(jié)省石油和土地資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，擺脫交通堵塞等優(yōu)勢(shì)

6、高鐵對(duì)城市發(fā)展的潛在影響——高鐵站站前經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的意義

6.1高鐵站前經(jīng)濟(jì)區(qū)是城市對(duì)外展示的一個(gè)標(biāo)志性窗口：是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)現(xiàn)代化高度發(fā)展成果對(duì)外集中展示的突破口，城市對(duì)外發(fā)展以及招商引資具有重大的推動(dòng)作用；伴隨高鐵站的發(fā)展壯大，將逐步取代一般鐵路站點(diǎn)的城市窗口功能，且這一功能對(duì)于缺乏大型機(jī)場(chǎng)的中小城市更加突出。

6.2高鐵站前經(jīng)濟(jì)區(qū)是未來城市發(fā)展的一個(gè)制高點(diǎn)：高鐵具有比一般鐵路更多的優(yōu)勢(shì)，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善和人們對(duì)高鐵的逐步認(rèn)可，高鐵站前區(qū)比一般鐵路站前區(qū)帶來的經(jīng)濟(jì)效益與規(guī)?？涨疤岣?，具備帶來一座新城的能力。在此基礎(chǔ)上，多數(shù)高鐵沿線城市將新區(qū)建設(shè)與高鐵站統(tǒng)籌發(fā)展，高檔商業(yè)、居住、娛樂、文化、商務(wù)辦公等業(yè)態(tài)以及公共服務(wù)設(shè)施圍繞高鐵站鋪展開來，為未來新城的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

6.3高鐵站前經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展對(duì)完善和提升城市現(xiàn)代化公共服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)具有明顯的推動(dòng)作用。

6.4高鐵站前經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)城市化進(jìn)程具有積極意義：高鐵站前經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展多數(shù)伴隨新城區(qū)的發(fā)展、一、二、三產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整以及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的深化，能有效提升城市化率、優(yōu)化城市功能結(jié)構(gòu)以及促進(jìn)城市“三化協(xié)調(diào)”。

高鐵線路的沿線城市在高鐵建造的同時(shí)也會(huì)帶來了巨大的效益，首先人們明確了該地區(qū)的地理位置，同時(shí)更加大了該城市的知名度，在經(jīng)濟(jì)文化政治人文環(huán)境方面更是有了很大的提高。列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越，能夠?qū)崿F(xiàn)大量、快速和高密度運(yùn)輸。

7、好利用高鐵為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加速城市化進(jìn)程機(jī)遇的具體措施與保障

首先，速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷的提高列車的運(yùn)行速度。法國(guó)和日本的高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到了300公里，意大利也達(dá)到了250公里。與民航相比，在正常天氣情況下，高鐵與飛機(jī)相當(dāng)。與高速公路相比，以北京到天津城際高速鐵路為例，京津高速公路14032里，汽車平均時(shí)速85公里，行車時(shí)間為1小時(shí)40分，加上進(jìn)出京、津兩市區(qū)一般需要1.5小時(shí)，旅行全程時(shí)間超過3小時(shí)，而乘高速列車僅需30分鐘。

其次，由于高速鐵路在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法相比的。從國(guó)外的運(yùn)行情況看，高速鐵路問世40年來，除德國(guó)ICE高速列車行駛在改建線上發(fā)生過一次事故外，各國(guó)的高速鐵路均未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起的人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見的。因此，高速鐵路被認(rèn)為是安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬一30萬人，全球民用航空每10億人／公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。

根據(jù)研究測(cè)算，以“人／公里”為單位能耗進(jìn)行比較，高速鐵路為1，那么則小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。由此可見其他運(yùn)輸方式比高速鐵路能耗高的多。高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗日益價(jià)高的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。環(huán)境影響明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。

結(jié)語：

高鐵建設(shè)是鐵路發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，較之普通的鐵路運(yùn)輸更為快捷、舒適，能夠緩解鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況，高鐵對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家而言，是一種交通系統(tǒng)的完善；相較于處于結(jié)構(gòu)調(diào)整期的中國(guó)而言，利用好高鐵效應(yīng)，對(duì)促進(jìn)沿線城市一、二、三產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整、完善城市公共服務(wù)體系、深化城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，提高城市化率、提升城市品位、優(yōu)化城市功能結(jié)構(gòu)以及促進(jìn)城市“三化協(xié)調(diào)”具有深遠(yuǎn)的意義。

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篇7

1964年10月1日，從東京到大阪的東海道新干線開通運(yùn)營(yíng)。充滿科技感的“子彈列車”飛馳而過，不僅標(biāo)志著人類追尋半個(gè)世紀(jì)之久的高鐵夢(mèng)想變成現(xiàn)實(shí)，還象征著遭受戰(zhàn)爭(zhēng)重創(chuàng)的日本走出了“二戰(zhàn)”廢墟。在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，富士山下、櫻花樹前穿梭的新干線列車成為日本展示全新國(guó)際形象的國(guó)家名片。

又時(shí)隔半個(gè)世紀(jì)，中國(guó)高鐵像當(dāng)年的日本新干線一樣，肩負(fù)著推動(dòng)中國(guó)高端裝備產(chǎn)業(yè)從“中國(guó)制造”向“中國(guó)質(zhì)造”蛻變的重任。中國(guó)高鐵“走出去”，承載著中國(guó)人制造業(yè)強(qiáng)國(guó)的夢(mèng)想，其意義已經(jīng)完全超越了一個(gè)行業(yè)的發(fā)展本身。也正因此，中國(guó)高鐵“出?！背蔀樯现林醒敫邔印⑾轮疗胀癖姽餐P(guān)切的話題。

原日本國(guó)鐵1955年啟動(dòng)高鐵概念設(shè)計(jì)，1959年開始修建第一座高鐵站，到1964年開通上述東海道新干線，耗時(shí)不到十年。但作為日本高鐵海外第一單的中國(guó)臺(tái)灣高鐵項(xiàng)目直到2007年才開通運(yùn)營(yíng)，距離日本國(guó)內(nèi)第一條新干線開通運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)達(dá)四十余載。日本高鐵第二個(gè)海外訂單（印度孟買―艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目）也直到2015年才姍姍來遲。由于受到復(fù)雜的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政治因素的影響，即便是日本這樣的老牌高鐵強(qiáng)國(guó)，其高鐵“出?！币膊⒎且环L(fēng)順。中國(guó)高鐵作為全球高鐵產(chǎn)業(yè)界的后起之秀， “走出去”面臨的風(fēng)浪無疑會(huì)更加洶涌。 馬前山復(fù)山：高鐵“出?！碧魬?zhàn)

時(shí)至今日，中國(guó)高鐵“出?！毙枰鉀Q的不是邁出第一步的問題，而是如何在品牌樹立、標(biāo)準(zhǔn)控制、系統(tǒng)輸出的層面實(shí)現(xiàn)高水平“走出去”的問題。事實(shí)上，直到2015年底以前，中國(guó)高鐵裝備企業(yè)都沒有真正實(shí)現(xiàn)成套高速動(dòng)車組的出口，出口產(chǎn)品主要是中低速軌道交通裝備（地鐵、城軌車輛等）和高鐵裝備零部件。即便是中國(guó)高鐵工程領(lǐng)域中較日德技術(shù)具有成本低且壽命長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)、在國(guó)內(nèi)獲得多項(xiàng)專利的CTRS III型板式無砟軌道技術(shù)，也沒有在國(guó)外高鐵工程項(xiàng)目中得到應(yīng)用。

中國(guó)高鐵要實(shí)現(xiàn)在更高水平上“走出去”，還需要克服重重障礙。首先，全球高鐵寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)固化久矣，德國(guó)、法國(guó)、日本等傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國(guó)在位企業(yè)已經(jīng)精心營(yíng)造了進(jìn)入壁壘，尤其是這些企業(yè)已先于中國(guó)開展了知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局。中國(guó)高鐵企業(yè)作為后進(jìn)入者，需要跨越以知識(shí)產(chǎn)權(quán)為代表的行業(yè)進(jìn)入門檻。中國(guó)已通過“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略，在技術(shù)引進(jìn)合同的許可范圍內(nèi)在國(guó)內(nèi)化解了知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛，并在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上通過消化吸收再創(chuàng)新逐漸跨越了全球高鐵寡頭的技術(shù)門檻。然而一旦進(jìn)入海外市場(chǎng)，知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛就會(huì)如影隨形。目前國(guó)內(nèi)不少人士對(duì)中國(guó)高鐵面臨的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題存在一定誤解，認(rèn)為中國(guó)高鐵某些技術(shù)指標(biāo)已處于世界領(lǐng)先，便不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。實(shí)際上，知識(shí)產(chǎn)權(quán)并非是對(duì)相對(duì)技術(shù)相對(duì)地位的認(rèn)可，而是個(gè)法律權(quán)利的界定，即法律保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)所有人在一定范圍內(nèi)享有技術(shù)創(chuàng)新收益的獨(dú)占權(quán)，與技術(shù)先進(jìn)與否并無必然聯(lián)系。

一方面，中國(guó)現(xiàn)行的高鐵技術(shù)采取了引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的追趕模式，在實(shí)踐中通常難以清晰區(qū)分創(chuàng)新成果和原引進(jìn)技術(shù)的邊界。暫且不論中國(guó)企業(yè)在海外市場(chǎng)是否存在客觀的知識(shí)產(chǎn)權(quán)侵權(quán)，也容易被原技術(shù)所有者以“血統(tǒng)論”借題發(fā)揮，主張中國(guó)企業(yè)違反技術(shù)引進(jìn)合同、侵犯商業(yè)秘密和專利侵權(quán)等，為中國(guó)高鐵“走出去”設(shè)置重重障礙。另一方面，從目前中國(guó)高鐵在國(guó)內(nèi)外的專利申請(qǐng)結(jié)構(gòu)看，國(guó)外專利的申請(qǐng)數(shù)量和質(zhì)量明顯不足以支撐中國(guó)高鐵“走出去”。一些企業(yè)委托國(guó)外法律服務(wù)機(jī)構(gòu)在特定國(guó)家開展的知識(shí)產(chǎn)權(quán)調(diào)查結(jié)論僅限于在特定國(guó)家內(nèi)特定行為所涉及的知識(shí)產(chǎn)權(quán)清查，并不足以證明中國(guó)高鐵“走出去”可以避免知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。因此，中國(guó)高鐵技術(shù)必須依照國(guó)際通行的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)規(guī)則，針對(duì)“走出去”目標(biāo)國(guó)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)法規(guī)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的知識(shí)產(chǎn)權(quán)持有狀況進(jìn)行精心布局。

其次，全球高鐵市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不僅是高速列車裝備乃至高鐵本身的競(jìng)爭(zhēng)，而是“產(chǎn)品+服務(wù)”構(gòu)成的商業(yè)模式的競(jìng)爭(zhēng)，需要針對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)的具體情況實(shí)施策略。在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，需求者主觀“需要”和實(shí)際“需求”的差別在于是否有足夠的消費(fèi)能力。雖然就全球范圍而言，高鐵的潛在需求巨大，但是各國(guó)滿足高鐵需求的能力卻有著明顯的差異，核心問題便是高鐵建設(shè)的融資能力。以日本新干線海外第一單為例。中國(guó)臺(tái)灣高鐵在全球招標(biāo)時(shí)，雖然歐洲高鐵企業(yè)聯(lián)合體的技術(shù)方案優(yōu)先得到了招標(biāo)方的認(rèn)可，但最終日本高鐵企業(yè)聯(lián)合體憑借更具吸引力的融資方案成功“逆襲”，成就了日本高鐵海外市場(chǎng)的零突破。目前中國(guó)高鐵正在競(jìng)標(biāo)或規(guī)劃進(jìn)入的海外市場(chǎng)以發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體和新興經(jīng)濟(jì)體為主，普遍存在著高鐵建設(shè)投資缺口的問題，對(duì)中國(guó)高鐵“走出去”造成了實(shí)質(zhì)性阻滯。因此，中國(guó)高鐵順利“出?！?，還必須在商業(yè)模式創(chuàng)新上有所突破。

再次，中國(guó)高鐵國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀對(duì)高鐵“走出去”構(gòu)成了一些影響。2011年后，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)速度整體下調(diào)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速低于線路的設(shè)計(jì)時(shí)速，高鐵技術(shù)優(yōu)勢(shì)未能得以充分發(fā)揮。雖然高鐵降速運(yùn)行是出于多方因素的考量，但從現(xiàn)實(shí)結(jié)果看，除少數(shù)實(shí)驗(yàn)列車和測(cè)試線路外，目前并沒有能夠充分代表中國(guó)高鐵最強(qiáng)綜合實(shí)力的常規(guī)化運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，仍然缺乏向全球證明中國(guó)高鐵技術(shù)和服務(wù)能力的展示平臺(tái)。即便全球其他開通了高鐵的國(guó)家運(yùn)行時(shí)速與中國(guó)相比并無顯著差異，但是在部分海外市場(chǎng)，特別是在時(shí)速350公里以上的領(lǐng)先市場(chǎng)，中國(guó)高鐵亟待借助國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐有效證明其在安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等方面的比較優(yōu)勢(shì)。 蓄勢(shì)待發(fā)：高鐵的勢(shì)與能

錨定制約中國(guó)高鐵“走出去”的關(guān)鍵障礙，面對(duì)復(fù)雜的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，探索既能充分施展中國(guó)高鐵獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，又符合國(guó)際高鐵競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的戰(zhàn)略和策略，再次考驗(yàn)中國(guó)高鐵人的智慧。中國(guó)高鐵能夠在海外市場(chǎng)走多遠(yuǎn)，一方面依賴于中國(guó)高鐵自身已經(jīng)建立起來的能力和優(yōu)勢(shì)，另一方面也取決于怎樣將中國(guó)高鐵在國(guó)內(nèi)發(fā)展過程中積累的產(chǎn)業(yè)能力成功導(dǎo)入到海外市場(chǎng)。

中國(guó)高鐵自身的能力和優(yōu)勢(shì)，一是中國(guó)高鐵已具備獨(dú)立設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)營(yíng)的能力，不僅做到了“知其然”，還能夠“知其所以然”。中國(guó)高鐵先后經(jīng)歷了自主研發(fā)和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新兩個(gè)階段后，現(xiàn)已形成“正向設(shè)計(jì)能力”，不僅能按外方授權(quán)的技術(shù)圖紙制造出合格的高鐵裝備，而且形成了完善的研發(fā)和測(cè)試平臺(tái)，能根據(jù)高鐵運(yùn)營(yíng)線路的個(gè)性化需求，提供從線路設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、裝備制造與檢修、信息控制等綜合解決方案。目前全球僅有少數(shù)國(guó)家具備這種能力。

二是中國(guó)高鐵供應(yīng)鏈體系日臻完善。中國(guó)高鐵裝備的技術(shù)引進(jìn)是整車和零部件的系統(tǒng)引進(jìn)。伴隨著中國(guó)高速列車整車的換代，中國(guó)本土高速列車供應(yīng)鏈也在升級(jí)過程中不斷提升國(guó)產(chǎn)化率。2007年，中國(guó)鐵路進(jìn)入200公里時(shí)代，CRH和諧號(hào)系列動(dòng)車組國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)70%。隨著CRH380系列高速動(dòng)車組十大關(guān)鍵技術(shù)（流線型頭型、氣密強(qiáng)度與氣密性、振動(dòng)模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動(dòng)系統(tǒng)、旅客界面、智能化等）的全面突破，中國(guó)本土高鐵供應(yīng)鏈進(jìn)一步完善。除了制動(dòng)系統(tǒng)等少數(shù)關(guān)鍵零部件仍受制于人，絕大多數(shù)關(guān)鍵零部件都實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，或者即便國(guó)外采購(gòu)也是基于競(jìng)爭(zhēng)性采購(gòu)，并不存在受制于人的問題。完善的國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈和駕馭全球產(chǎn)業(yè)鏈的能力，是中國(guó)高鐵更低成本、更快交貨期的有力保障。

三是中國(guó)積累了豐富的高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。高鐵“出海”不僅是高鐵裝備“走出去”，同時(shí)也伴隨著高鐵線路勘查設(shè)計(jì)和工程建設(shè)甚至運(yùn)營(yíng)管理模式等的一攬子“走出去”。截至2015年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬公里，形成了全球規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)速度最高的高鐵線路網(wǎng)，高鐵運(yùn)營(yíng)里程占全球高鐵線路總里程的60%。不僅高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)里程具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而且中國(guó)國(guó)內(nèi)區(qū)域間氣候和地理差異顯著，從高寒到高原，從沿海到內(nèi)陸，每一條高鐵線路甚至同一條高鐵線的不同路段要解決的工程問題均有所差異。復(fù)雜多樣的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)為我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)進(jìn)入海外市場(chǎng)、適應(yīng)當(dāng)?shù)氐慕ㄔO(shè)條件儲(chǔ)備了極強(qiáng)的工程化能力。更為重要的是，中國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與高鐵裝備標(biāo)準(zhǔn)相互兼容。

四是中國(guó)掌握了寶貴的高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)資源。中國(guó)高鐵不僅掌握了基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和線路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，而且在建立完善的運(yùn)行試驗(yàn)體系的基礎(chǔ)上形成了獨(dú)一無二的跟蹤試驗(yàn)數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)從京津城際客運(yùn)專線開始就開展跟蹤試驗(yàn)，積累了海量原始數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)為中國(guó)高鐵建立動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的安全監(jiān)控和進(jìn)一步的技術(shù)改進(jìn)提供了有力的支撐。隨著跟蹤試驗(yàn)和工程數(shù)據(jù)的不斷積累，中國(guó)有望成為全球高鐵動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)中心。

一言以蔽之，全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)和數(shù)據(jù)資源優(yōu)勢(shì)，將成為中國(guó)高鐵敢于向全球高鐵前輩叫板的兩個(gè)重要?dú)⑹诛怠?謀定而后動(dòng)：高鐵走出去戰(zhàn)略

在具備相應(yīng)資源和能力的基礎(chǔ)上，中國(guó)高鐵“出?！毙枰鉀Q的第二個(gè)問題，就是如何將已有的優(yōu)勢(shì)拓展并順利導(dǎo)入國(guó)際市場(chǎng)。一個(gè)有效的中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略，至少應(yīng)當(dāng)包含以下要素：

第一，主動(dòng)實(shí)施知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略，規(guī)避、降低乃至消除高鐵“走出去”所面臨的知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)。知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛是中國(guó)產(chǎn)業(yè)國(guó)際化過程中面臨的共性問題，中國(guó)高鐵可借鑒在“走出去”方面的先行行業(yè)（如以華為為代表的通訊設(shè)備產(chǎn)業(yè)）的知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理經(jīng)驗(yàn)，防范擬輸出技術(shù)在目標(biāo)國(guó)家的潛在知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)。

一是加快摸清家底，有效解決中國(guó)高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)不明晰的歷史遺留問題。受高鐵技術(shù)引進(jìn)模式的影響，目前中國(guó)高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)分散在不同的參與機(jī)構(gòu)，部分高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)的歸屬還存在糾紛，不利于高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略的制定與實(shí)施?？捎芍袊?guó)鐵路總公司和中國(guó)中車牽頭，會(huì)同車輛制造、通信控制、工程建設(shè)等相關(guān)企業(yè)和科研院所，對(duì)中國(guó)高鐵的知識(shí)產(chǎn)權(quán)加以全面梳理和整合。重點(diǎn)對(duì)比分析引進(jìn)技術(shù)和再創(chuàng)新技術(shù)之間的差異，甄別高鐵技術(shù)“走出去”的潛在知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，有針對(duì)性地制定并實(shí)施專利申請(qǐng)戰(zhàn)略。二是盡早在目標(biāo)市場(chǎng)國(guó)開展專利布局，啟動(dòng)專利自由實(shí)施調(diào)查。如果競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在目標(biāo)國(guó)部署的專利可能導(dǎo)致中國(guó)高鐵進(jìn)入構(gòu)成知識(shí)產(chǎn)權(quán)侵權(quán)，可針對(duì)對(duì)方的專利漏洞或缺陷提起專利無效程序，破除對(duì)方的專利限制。三是避開風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。如果專利無效策略不可行，則應(yīng)對(duì)存在侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)方案、專利設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)避，如準(zhǔn)備中方人員未接觸原始引進(jìn)技術(shù)資料的證據(jù)。四是采取間接交易方式?？刹扇　翱毓晒?項(xiàng)目公司”的交易結(jié)構(gòu)，海外項(xiàng)目的具體實(shí)施由能夠證明不涉及知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目公司作為中國(guó)高鐵“走出去”的平臺(tái)。最后，如果上述方案都不可行，可考慮與知識(shí)產(chǎn)權(quán)爭(zhēng)議方開展合作，或通過分包合同、采購(gòu)合同等方式與知識(shí)產(chǎn)權(quán)爭(zhēng)議方共享利益，共同開拓第三方市場(chǎng)。

第二，創(chuàng)新高鐵融資方式。從目前中國(guó)高鐵海外項(xiàng)目實(shí)踐看，涉及到東道國(guó)公帑（如財(cái)政出資或國(guó)家信用擔(dān)保）的項(xiàng)目，均易受當(dāng)?shù)貒?guó)內(nèi)政治和地緣政治博弈的影響。相反，不涉及對(duì)方融資承諾的項(xiàng)目比較容易中標(biāo)。長(zhǎng)期以來，中國(guó)企業(yè)“走出去”的融資方式以債權(quán)融資為主，雖與項(xiàng)目承包方式相適應(yīng)，但也存在股權(quán)支持不足的情況，不利于在國(guó)外市場(chǎng)植入中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。因此，創(chuàng)新高鐵海外項(xiàng)目融資方式可能是中國(guó)高鐵“走出去”的一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

其一，創(chuàng)新投融資支持方式，深化中國(guó)高鐵“走出去”與中國(guó)資本“走出去”之間的融合，增強(qiáng)股權(quán)投資方式，配合債權(quán)、基金、信貸、信用貸等多種融資工具，避免將中國(guó)國(guó)內(nèi)融資成本相對(duì)較高的劣勢(shì)帶入海外市場(chǎng)，分散融資風(fēng)險(xiǎn)，提高融資靈活性。同時(shí)，中國(guó)高鐵“走出去”的融資支持方案還應(yīng)與人民幣國(guó)際化步伐相協(xié)調(diào)，在貸款資金組合、結(jié)算方式等方面優(yōu)先使用人民幣。其二，加強(qiáng)整合國(guó)內(nèi)外既有的政策性金融資源，進(jìn)一步增強(qiáng)與新開業(yè)的“亞投行”和“絲路基金”等以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資為重點(diǎn)的金融資源的銜接，爭(zhēng)取將中國(guó)高鐵的海外項(xiàng)目列入重點(diǎn)支持的投資領(lǐng)域，支持目標(biāo)市場(chǎng)國(guó)爭(zhēng)取相應(yīng)的政策性融資。中國(guó)高鐵還應(yīng)與東道國(guó)合作，突出發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體升級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施的意義，積極爭(zhēng)取世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國(guó)際機(jī)構(gòu)的政策性貸款。總之，要通過融資方式的創(chuàng)新，爭(zhēng)取中國(guó)高鐵能夠以“交鑰匙工程”的形式整體“走出去”。

第三，搶抓行業(yè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)空白的戰(zhàn)略機(jī)遇。目前，國(guó)際鐵路聯(lián)盟只對(duì)時(shí)速300公里以下的高速列車制定了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。該細(xì)分市場(chǎng)也是國(guó)際高鐵競(jìng)爭(zhēng)較為激烈的市場(chǎng)，全球高鐵巨頭間的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛也更為突出。而時(shí)速在300公里-400公里的高速列車技術(shù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)還是空缺，運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里這一速度級(jí)國(guó)外還沒有正式運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。目前只有中國(guó)有過300公里以上高鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。應(yīng)在海外項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和建設(shè)方案中注重時(shí)速350公里以上高速列車的推介，爭(zhēng)奪此類型高鐵市場(chǎng)份額的同時(shí)，通過全球范圍的商業(yè)實(shí)踐增強(qiáng)中國(guó)參與全球高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)。

篇8

印度戒心猶存

對(duì)于是否適合建造高鐵，印度國(guó)內(nèi)一直存在爭(zhēng)議。印度媒體認(rèn)為，由于高鐵造價(jià)和運(yùn)營(yíng)價(jià)格較高，與其花費(fèi)重金新建高鐵，不如為英國(guó)殖民地時(shí)期留下的龐大鐵路系統(tǒng)提速更經(jīng)濟(jì)適用。在這方面，中國(guó)的技術(shù)經(jīng)非常成熟，與其合作是最經(jīng)濟(jì)的選擇。即便建設(shè)高鐵，中國(guó)高鐵不僅價(jià)廉物美，且已在多國(guó)拿下訂單，技術(shù)性能早已得到國(guó)際市場(chǎng)認(rèn)可。

那為何印度仍選擇日本？這反映出印度長(zhǎng)期以來對(duì)中國(guó)的安全擔(dān)憂。曾在印度多年從事鐵路行業(yè)的分析人士說，“印度政府一直對(duì)中國(guó)存有很大戒心，不愿意用中國(guó)的資金?！?/p>

這種安全擔(dān)憂影響中國(guó)企業(yè)參與印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的例子并不在少數(shù)。比如，印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購(gòu)買了三星公司的車輛，即使中方價(jià)格比三星低很多。

日本矢志拿下

按照約定，日本將為印度修建高鐵提供80%的資金支持（約120億美元），而且貸款條件極為優(yōu)惠，還款期限長(zhǎng)達(dá)50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘書蘇杰生表示，雙方還就技術(shù)轉(zhuǎn)讓達(dá)成了原則性協(xié)議。

前中國(guó)駐加爾各答總領(lǐng)事毛四維認(rèn)為，目前中印關(guān)系很難支撐跨度為50年的貸款，而日本的貸款利率之低世所罕見，顯示日本下定決心要拿到印度高鐵的項(xiàng)目。

此前，日本在與中國(guó)爭(zhēng)奪印尼高鐵項(xiàng)目時(shí)，貸款制度缺陷是日本落敗的重要原因。為此，日本計(jì)劃未來5年將向亞洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供1000億美元，并對(duì)幫助新興國(guó)家開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的日元貸款制度實(shí)行根本性改革，放寬日元貸款審批條件。

日本為獲得這個(gè)高鐵項(xiàng)目開展了大量的先期工作，不僅投入了500萬美元進(jìn)行可行性研究，并于2015年7月完成并提交，日本國(guó)際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）還針對(duì)印度鐵道部、高鐵總公司以及相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、學(xué)術(shù)以及媒體圈做了大量工作，以便促使各方都在積極促成日本方案。相比日本，中國(guó)企業(yè)在這一方面存在差距。

經(jīng)濟(jì)前景堪憂？

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于印度與日本都對(duì)中國(guó)存在一定戒心，高鐵成為雙方相互配合的抓手并不意外，但該項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益前景可能并不樂觀，中國(guó)沒有參與也許是明智的。

相關(guān)人士表示，日本在高鐵項(xiàng)目上花費(fèi)了較大代價(jià)，提供了絕大部分資金，但高鐵這樣的戰(zhàn)略性決策，未來變動(dòng)因素很多。考慮到印度征地困難，未來如缺乏規(guī)模效益、高收入群體、配套地產(chǎn)開發(fā)以及沿線高GDP城市群，將難以收回投資。 印日共簽署了16個(gè)有關(guān)經(jīng)濟(jì)與防務(wù)方面的協(xié)議，兩國(guó)合作有全面鋪開之勢(shì)。

目前，孟買到艾哈邁巴德的普通火車票是1000盧比（約合人民幣100元），高鐵票價(jià)可能是目前火車票的三倍，因此高鐵建成之后，可能類似德里通往泰姬陵的高速路，很多人為了省300盧比（約合30元人民幣）的高速費(fèi)，仍然走原來的老路。

“任何操作這個(gè)項(xiàng)目的企業(yè)肯定要算經(jīng)濟(jì)賬，雖然日本方面提供無息貸款，但商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)仍然不小，”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，德里通往泰姬陵的高速路搞了十幾年才建了200公里不到，高鐵則要復(fù)雜得多。

針對(duì)上述擔(dān)憂，日本調(diào)查了印度旅客可接受的高鐵最高票價(jià)，為印度提供了一個(gè)可估算“票務(wù)收入”的模型，估算出高鐵列車費(fèi)用僅為同一線路空調(diào)列車的1.5倍。據(jù)預(yù)測(cè)，2023年高鐵投入運(yùn)營(yíng)后，每天旅客數(shù)量將達(dá)到4萬人次，屆時(shí)其票價(jià)將參考相應(yīng)的普通列車票。

艾哈邁巴德的印度管理學(xué)院公共系統(tǒng)博士拉瑪克里希那稱，若要建造高鐵，一國(guó)實(shí)際人均GDP若按購(gòu)買力平價(jià)（PPP）計(jì)算，應(yīng)至少達(dá)到5000美元。據(jù)世行報(bào)告稱，2014年印度人均PPP為5244美元。預(yù)計(jì)2023年高鐵投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，印度人均PPP至少增長(zhǎng)50%，可以保證普通民眾承擔(dān)得起高鐵費(fèi)用。

印日合作鋪開

日本不遺余力獲得印度高鐵項(xiàng)目的一個(gè)重要背景是，日本重視與印度的關(guān)系。毛四維認(rèn)為，防范中國(guó)構(gòu)成了印日兩國(guó)關(guān)系走近的主要?jiǎng)恿?，這也表現(xiàn)在高鐵項(xiàng)目上。

安倍訪問期間，印日還達(dá)成了民用核能合作，更體現(xiàn)出兩國(guó)關(guān)系有實(shí)質(zhì)性提升，其不僅拓寬了印度核能合作的國(guó)際道路，也緩解了日本核電工業(yè)在福島核危機(jī)后面臨的困境。

2010年，印度與日本簽署全面經(jīng)濟(jì)合作協(xié)定時(shí)，日本媒體曾認(rèn)為，雙方經(jīng)貿(mào)關(guān)系現(xiàn)有基礎(chǔ)薄弱，印度的勞動(dòng)力、基礎(chǔ)設(shè)施和投資環(huán)境等存在諸多不足，使得日本國(guó)內(nèi)對(duì)日印合作前景持謹(jǐn)慎態(tài)度。

時(shí)隔五年，日本國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)缺乏動(dòng)力，而日本核能和高鐵技術(shù)都如愿以償實(shí)現(xiàn)出口，日本媒體的報(bào)道也開始轉(zhuǎn)為積極。

目前，印日共簽署了16個(gè)有關(guān)經(jīng)濟(jì)與防務(wù)方面的協(xié)議，兩國(guó)合作有全面鋪開之勢(shì)。經(jīng)濟(jì)方面，日本將為支持投資“印度制造”的日企設(shè)立約120億美元基金，此外日本還將給印度提供50億美元官方援助。

在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，印日將推出13個(gè)大的合作項(xiàng)目，分布在印度各地，包括貨運(yùn)走廊、地鐵、公路和港口等。安倍與莫迪還探討了如何推進(jìn)“日本工業(yè)城區(qū)”計(jì)劃，擬議建設(shè)11個(gè)工業(yè)城。

篇9

[關(guān)鍵詞]高速鐵路；城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)；影響效應(yīng)

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）13-0309-02

1、引言

截至2014年底，江蘇省高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)773公里，覆蓋全省6個(gè)地級(jí)市，覆蓋率達(dá)46%。根據(jù)《江蘇省軌道交通“十二五”及中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2030年，江蘇將規(guī)劃建設(shè)16條高速鐵路，13個(gè)省轄市將全部開通時(shí)速在200公里以上的高鐵動(dòng)車，全省44個(gè)縣（市）將有26個(gè)通上高鐵，部分市實(shí)現(xiàn)高鐵縣縣通。

高鐵時(shí)代應(yīng)勢(shì)而來，“高鐵效應(yīng)”、“高鐵經(jīng)濟(jì)”深刻改變、影響了輻射區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路在揚(yáng)州破土動(dòng)工，古都揚(yáng)州即將迎來屬于自己的高鐵時(shí)代，對(duì)于進(jìn)一步提升揚(yáng)州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位，更好地聯(lián)動(dòng)蘇南、蘇北兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)的重要意義。

2、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州段規(guī)劃設(shè)計(jì)情況

新建連云港至鎮(zhèn)江鐵路客運(yùn)專線是聯(lián)系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區(qū)的快速干線，全長(zhǎng)約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運(yùn)輸通道的重要組成部分，其中揚(yáng)州地區(qū)約128km，投資估算為156億元，預(yù)計(jì)2018年底通車運(yùn)營(yíng)。連鎮(zhèn)客運(yùn)專線本線引入揚(yáng)州地區(qū)設(shè)揚(yáng)州南站、寶應(yīng)站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時(shí)設(shè)置淮揚(yáng)、淮泰聯(lián)絡(luò)線接軌既有寧啟鐵路。

3、從高鐵通車城市看高鐵影響

作為現(xiàn)代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設(shè)不僅取得長(zhǎng)足發(fā)展，同時(shí)也對(duì)國(guó)家、區(qū)域和城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用，為沿線地區(qū)及沿線腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)勁動(dòng)力。

（1）同城效應(yīng)提速城市群發(fā)展。

高速鐵路將城市緊密聯(lián)接起來，拉近了城市間的時(shí)空距離，使同城效應(yīng)擴(kuò)大化，直接促使高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、產(chǎn)業(yè)、生活、交通等大融合，形成并促進(jìn)以高鐵沿線節(jié)點(diǎn)大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規(guī)模、不同類型、不同功能相互補(bǔ)充的城市群發(fā)展，進(jìn)而在相鄰城市之間實(shí)現(xiàn)“雙城生活同城化”，同城效應(yīng)日益顯著。

滬寧依托“小運(yùn)量、高密度”，公交化運(yùn)營(yíng)模式的1小時(shí)城際客運(yùn)專線，大大縮短了滬寧運(yùn)輸通道內(nèi)各城市之間的直達(dá)時(shí)間，吸引了大量的客運(yùn)出行，進(jìn)一步促進(jìn)了長(zhǎng)三角之間的城市聯(lián)系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發(fā)送量達(dá)到了24.2萬人。人才、技術(shù)等更多要素資源在沿線7個(gè)大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大交融，特別是蘇錫常地區(qū)的房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)、餐營(yíng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)都得到了極大發(fā)展，有助于南京都市圈與長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。

（2）聚集效應(yīng)提升城鎮(zhèn)化水平。

高速鐵路以全天候運(yùn)輸、方便快捷和運(yùn)能強(qiáng)大的特點(diǎn)，對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口大量流動(dòng)、實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)合理布局、發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、產(chǎn)業(yè)、生活交通等大融合，吸收更多農(nóng)業(yè)人口向城市、城鎮(zhèn)涌進(jìn)，大幅提升城鎮(zhèn)化水平。

目前，京滬高鐵每日運(yùn)送旅客最高時(shí)達(dá)到41.6萬人次，不僅促進(jìn)上海、南京、天津、北京等省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)、文化融合，而且加快徐州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州等沿線地區(qū)人流、物流、資金流、信息流流動(dòng)速度。高速鐵路連接區(qū)域、覆蓋城鄉(xiāng)，不僅縮小區(qū)域和城鄉(xiāng)差距，而且推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農(nóng)村的影子。

（3）拉動(dòng)效應(yīng)推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)融合。

區(qū)域間高鐵快速通道的構(gòu)建促進(jìn)了城市群一體化進(jìn)程，加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和整合，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素快速流動(dòng)，城市間貿(mào)易、商務(wù)往來愈加頻繁，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，使資源配置結(jié)構(gòu)、效率和效益明顯提高。

滬寧城際貫穿滬寧經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)六大經(jīng)濟(jì)都市，并在長(zhǎng)三角地區(qū)形成“一小時(shí)都市圈”，上海的金融產(chǎn)業(yè)輻射到江蘇，沿線串聯(lián)的各站點(diǎn)大多是“熠熠生輝”的制造業(yè)、服務(wù)業(yè)板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長(zhǎng)三角風(fēng)電配件研發(fā)重鎮(zhèn)惠山以及無錫新區(qū)、蘇州新區(qū)等高新技術(shù)聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產(chǎn)業(yè)融合起到了至關(guān)重要的作用。

4、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路對(duì)揚(yáng)州經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響

（1）進(jìn)一步拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線全線2015年預(yù)計(jì)完成投資120.5億元。據(jù)初步測(cè)算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設(shè)期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優(yōu)先使用本地生產(chǎn)的鋼材、水泥、沙子等。揚(yáng)州段范圍內(nèi)將新增多座客運(yùn)站，將為沿線城市提供大量就業(yè)崗位，進(jìn)一步促進(jìn)揚(yáng)州區(qū)域內(nèi)的人口流動(dòng)，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展

（2）進(jìn)一步提升揚(yáng)州交通樞紐地位

揚(yáng)州區(qū)域現(xiàn)已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚(yáng)州繞城高速、揚(yáng)溧高速所組成的高速公路骨架網(wǎng)，并有G328、S237、S336等眾多國(guó)省干線公路，但二級(jí)及二級(jí)以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運(yùn)河和芒稻河兩條五級(jí)以上航道，并形成了以揚(yáng)州港為龍頭、江都港、儀征港區(qū)為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚(yáng)州泰州機(jī)場(chǎng)的開通，逐步形成以揚(yáng)州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運(yùn)輸條件。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線的建成開通將與寧啟復(fù)線構(gòu)成揚(yáng)州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚(yáng)州南站的建設(shè)，以及江都站的改造將進(jìn)一步刺激揚(yáng)州地區(qū)的客貨運(yùn)需求，形成以揚(yáng)州站、揚(yáng)州南站為地區(qū)主要客運(yùn)站、江都站為輔助客運(yùn)站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚(yáng)州在全省尤其是蘇中地區(qū)的交通樞紐地位。

（3）進(jìn)一步促進(jìn)揚(yáng)州旅游商貿(mào)業(yè)發(fā)展

高鐵的第一客運(yùn)對(duì)象為商務(wù)人群，其次是旅游人群，商務(wù)、旅游成為最先、最直接的受益產(chǎn)業(yè)，因處理公務(wù)而引發(fā)的旅游行為隨處可見。揚(yáng)州市首揚(yáng)州作為全國(guó)首批優(yōu)秀旅游城市，全市旅游資源共有8個(gè)主類、24個(gè)亞類和49種基本類型，預(yù)計(jì)2015年旅游總收入將達(dá)到500億元。包括魯皖蘇三省交界區(qū)域城市和省內(nèi)蘇南地區(qū)及上海等發(fā)達(dá)城市在內(nèi)，揚(yáng)州至長(zhǎng)三角核心區(qū)間的“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”將為揚(yáng)州這座“魚米之鄉(xiāng)”帶來巨大的消費(fèi)群體，甚至高消費(fèi)群體，商務(wù)與旅游融合發(fā)展將帶動(dòng)商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)揚(yáng)州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，對(duì)于揚(yáng)州乃至周邊地區(qū)旅游資源整合、做大做強(qiáng)旅游品牌、凸顯城市名片，推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，也是一個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇。

（4）進(jìn)一步加速經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)，提升城市化水平

經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產(chǎn)要素的流動(dòng)，也會(huì)帶來產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，加快城市化進(jìn)程，提升城市的綜合服務(wù)水平。連鎮(zhèn)高鐵將為揚(yáng)州地區(qū)帶來巨大的人流，進(jìn)而產(chǎn)生強(qiáng)大的購(gòu)物、餐飲、休閑和服務(wù)消費(fèi)能力，高鐵樞紐站區(qū)將被打造成商貿(mào)服務(wù)業(yè)為主體的新的增長(zhǎng)極，城市配套設(shè)施將逐步完善，對(duì)于拉大城市框架，建設(shè)蘇中新城具有重要意義。

（5）進(jìn)一步提升揚(yáng)州的產(chǎn)業(yè)層次

經(jīng)過改革開放以來多來發(fā)展，揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)水平得到快速提升，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)展環(huán)境正在逐步和蘇南地區(qū)形成相對(duì)穩(wěn)定的互補(bǔ)性對(duì)接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)水平已經(jīng)具有明顯優(yōu)勢(shì)。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚(yáng)州融入長(zhǎng)三角一體化，上海等其他長(zhǎng)三角核心城市對(duì)揚(yáng)州的輻射能力將進(jìn)一步加強(qiáng)，為揚(yáng)州帶來技術(shù)、資金、人才、信息等要素資源，為揚(yáng)州接受產(chǎn)業(yè)輻射、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)業(yè)層次提供重大歷史契機(jī)，并為鞏固在蘇中地區(qū)的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先地位，提升與長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展融合度，完善揚(yáng)州產(chǎn)業(yè)布局提供動(dòng)力引擎。

（6）進(jìn)一步推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展

城市公共交通一直是城市尤其是大城市發(fā)展的一個(gè)突出問題，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線的建設(shè)將拉動(dòng)揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，誘發(fā)揚(yáng)州地區(qū)與周邊地區(qū)的大量出行需求，將推動(dòng)城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)公共交通引導(dǎo)城市空間拓展與用地布局優(yōu)化。

（7）機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，負(fù)面效應(yīng)不容小視

高鐵時(shí)代在帶來發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，潛在的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)也提出了新的挑戰(zhàn)。連鎮(zhèn)客運(yùn)專線開通后，受“一小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈的影響，揚(yáng)州地區(qū)的總部經(jīng)濟(jì)、會(huì)展經(jīng)濟(jì)、樓宇經(jīng)濟(jì)等高端產(chǎn)業(yè)可能會(huì)更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發(fā)達(dá)城市和上海等長(zhǎng)三角核心城市聚集。同時(shí)，在綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)層次，尤其是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯(cuò)位發(fā)展、協(xié)同發(fā)展，將很難在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，也將明顯會(huì)受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準(zhǔn)定位、凸出比較優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)互補(bǔ)發(fā)展成為揚(yáng)州在高鐵經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展關(guān)鍵。

5、下一步發(fā)展對(duì)策

高鐵的開通是當(dāng)代社會(huì)城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標(biāo)志，能夠進(jìn)一步強(qiáng)化城市在交通網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)中的地位。用好高鐵機(jī)遇，首先應(yīng)當(dāng)明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關(guān)鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發(fā)展要素，就是既要更快出得去，更求更多進(jìn)得來。為此，提出如下建議：

（1）加強(qiáng)宣傳推介，最大限度放大高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

高鐵的建成通車將為揚(yáng)州地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來新的驅(qū)動(dòng)力，使揚(yáng)州能夠更深層次的融入到長(zhǎng)三角地區(qū)的發(fā)展模式中。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的建成，能夠加強(qiáng)蘇中地區(qū)與江蘇省內(nèi)外的溝通，為淮揚(yáng)鎮(zhèn)城市組團(tuán)構(gòu)建聯(lián)系紐帶。建議以高鐵造勢(shì)，提升揚(yáng)州的整體形象和美譽(yù)度，加大對(duì)外開放和招商引資力度，加強(qiáng)與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經(jīng)濟(jì)交融，以交通優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，將交通流轉(zhuǎn)化為資金流、信息流、技術(shù)流、產(chǎn)業(yè)流。

（2）適應(yīng)高鐵時(shí)代新理念，科學(xué)制定發(fā)展規(guī)劃

高鐵的建設(shè)必然會(huì)給揚(yáng)州的發(fā)展帶來新的機(jī)遇，但由于受城市人口、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化條件等方面的制約，這個(gè)機(jī)遇帶來的效果可能不會(huì)像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經(jīng)濟(jì)為發(fā)展先導(dǎo)，積極主動(dòng)對(duì)接高鐵經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，要樹立開放、高效、創(chuàng)新、文明的理念，時(shí)刻警惕盲目的與國(guó)際或國(guó)內(nèi)大都市攀比，找準(zhǔn)自身定位，正視高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)，注重建立和完善推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的體制機(jī)制，以高鐵建設(shè)為契機(jī)，結(jié)合“十三五”規(guī)劃，科學(xué)制定未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、交通運(yùn)輸、商貿(mào)物流等專項(xiàng)規(guī)劃，抓住機(jī)遇，乘勢(shì)發(fā)展，彰顯高效的政務(wù)服務(wù)理念，實(shí)現(xiàn)行政提速、服務(wù)提質(zhì)。

（3）充分發(fā)揮高鐵同城效應(yīng)，大力發(fā)展旅游、商貿(mào)和房地產(chǎn)業(yè)

高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來的同城效應(yīng)，將更加凸顯揚(yáng)州在蘇中地區(qū)的核心地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、文化交流。對(duì)于旅游、商貿(mào)業(yè)，揚(yáng)州市具有豐富的自然遺產(chǎn)、人文遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，光2014年上半年揚(yáng)州市旅游總收入就達(dá)到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚(yáng)州與周邊地區(qū)的人流交換，將為揚(yáng)州地區(qū)帶來巨大的了旅游消費(fèi)群體甚至高消費(fèi)群體，隨之帶動(dòng)商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對(duì)于房地產(chǎn)業(yè)，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚(yáng)州融入長(zhǎng)三角一體化，揚(yáng)州對(duì)周邊地區(qū)的輻射能力進(jìn)一步加強(qiáng)，更多人流的涌入勢(shì)必會(huì)帶來揚(yáng)州房地產(chǎn)業(yè)的新一輪發(fā)展。為此建議進(jìn)一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區(qū)的整體環(huán)境，大力開發(fā)生態(tài)旅游資源，充分挖掘揚(yáng)州旅游內(nèi)涵，利用“全國(guó)優(yōu)秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動(dòng)進(jìn)行形象宣傳和旅游產(chǎn)品促銷，并重點(diǎn)拓展商務(wù)旅游這一高端旅游市場(chǎng)，優(yōu)化客源結(jié)構(gòu)與旅游方式。充分利用高鐵同城效應(yīng)，為揚(yáng)州地區(qū)吸引更多資源要素、人才要素，推動(dòng)旅游、商貿(mào)、房地產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步健康發(fā)展。

（4）加快高開區(qū)的開發(fā)與開放

充分發(fā)揮屬地優(yōu)勢(shì)，以高鐵速度引領(lǐng)開發(fā)區(qū)速度，加快創(chuàng)新平臺(tái)和載體建設(shè)。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿(mào)、物流、交通、餐飲、住宿等服務(wù)中心，加大吸引生產(chǎn)要素力度。同時(shí)，揚(yáng)州應(yīng)充分把握好機(jī)遇，正視“虹吸效應(yīng)”等所帶來的影響，承接長(zhǎng)三角等發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術(shù)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)，把開發(fā)區(qū)打造成全省乃至全國(guó)重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)區(qū)和示范區(qū)，更好地發(fā)揮對(duì)外開放窗口和示范導(dǎo)向作用，助推盡快升格為國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)。

（5）高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建設(shè)高鐵站區(qū)

按照建設(shè)地標(biāo)性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對(duì)標(biāo)交通樞紐港，堅(jiān)持高起點(diǎn)規(guī)劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區(qū)樣板。按照建設(shè)國(guó)內(nèi)一流高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的要求，合理布局功能分區(qū)，變單純的對(duì)外交通集散地為承載城市交通和商務(wù)貿(mào)易等更多功能的綜合服務(wù)區(qū)。加強(qiáng)高鐵與公共交通的銜接，力爭(zhēng)做到與城市公共交通零距離換乘，實(shí)現(xiàn)公鐵無縫對(duì)接，打造全方位的立體客運(yùn)綜合交通樞紐。

（6）推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進(jìn)的高端產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目將主動(dòng)上門投資。建議不失時(shí)機(jī)的推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、提升經(jīng)濟(jì)能級(jí)，在新一輪區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得主動(dòng)。一是發(fā)展高水平商貿(mào)物流業(yè)。堅(jiān)持“以站興商、以商帶城”發(fā)展戰(zhàn)略，積極發(fā)展與高鐵相適應(yīng)的商業(yè)集聚業(yè)態(tài)，重點(diǎn)建設(shè)賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)。二是積極鼓勵(lì)行業(yè)企業(yè)把握高鐵經(jīng)濟(jì)契機(jī)，在承接長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上搶抓先機(jī)。通過加大高開區(qū)、綜合高鐵站區(qū)等載體建設(shè)和招商引資力度，加快傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快建設(shè)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，分享人流、物流等要素流動(dòng)帶來的收益。

參考文獻(xiàn)

篇10

摘要：火車，以它龐大的動(dòng)力，將人類真正帶入了物質(zhì)全球化的時(shí)代，人類首次尋找到了風(fēng)雨無阻的交通工具。自工業(yè)革命后，引領(lǐng)鐵路的國(guó)家，也引領(lǐng)著世界的發(fā)展潮流。在這一高鐵浪潮的大背景下，中國(guó)要順應(yīng)這一趨勢(shì)，綜合高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的組合，更好的迎接“高鐵革命”時(shí)代的到來。

關(guān)鍵詞：高鐵產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域經(jīng)濟(jì)

一、引言

（一）全球化形式下的高速鐵路

第二次世界大戰(zhàn)后，全球步入和平與發(fā)展的新時(shí)代，全球化達(dá)到了前所未有高度與廣度。

首先，以美元主宰全球貨幣為代表，世界市場(chǎng)逐漸明朗化；其次，各個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域組織的成立，區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)合作與交流也逐步加強(qiáng)；再者，跨國(guó)公司如潮水般涌向世界各個(gè)角落，資本的融通與交流為各國(guó)插上了經(jīng)濟(jì)騰飛的翅膀。由此帶來的世界流通規(guī)模迅速擴(kuò)大，流速急劇加快，流通環(huán)節(jié)的不斷更新，流通的速度與效率也已成為象征經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的重要標(biāo)志。受益于此，大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)得以展開，交通工具的種類、形式也得到了極大的發(fā)展。

航空行業(yè)象征了交通運(yùn)輸?shù)乃俣龋咚俟穭t代表了交通運(yùn)輸?shù)撵`活，大噸位船舶的使用體現(xiàn)了交通運(yùn)輸?shù)娜萘俊＿@些交通行業(yè)的快速崛起，對(duì)式微的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式――鐵路，構(gòu)成了極大的威脅與挑戰(zhàn)。

然而我們可以看到，由于新興技術(shù)的注入，使得這個(gè)夕陽交通行業(yè)重新煥發(fā)出新的光彩。集成了航空的速度與航海的容量為一體的新一代高速鐵路，正以它奔騰的速度引領(lǐng)著世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，引領(lǐng)這一領(lǐng)域的國(guó)家又一次地引領(lǐng)著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流。

（二）新興鐵路的三次發(fā)展歷程

1.1964-1990：以時(shí)速210公里/小時(shí)的日本東海道新干線通車為標(biāo)志，世界高鐵新紀(jì)元由此到來。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)等也紛紛開始修建高速鐵路。

2.1990-90年代中期：法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成歐洲高速鐵路網(wǎng)。

3.90年代中期-現(xiàn)在：中國(guó)后來居上，經(jīng)過引進(jìn)、吸收、消化先進(jìn)國(guó)家成熟技術(shù)，并趕超其他國(guó)家，開始大規(guī)模進(jìn)行高鐵建設(shè)。

（三）中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的動(dòng)力發(fā)展

作為后發(fā)國(guó)家代表的中國(guó)，經(jīng)歷了60多年的改革開放，經(jīng)濟(jì)迅速騰飛，日益影響著世界經(jīng)濟(jì)的格局。但與此同時(shí)，原有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式也遇到了瓶頸階段，人口紅利的消退、環(huán)境的嚴(yán)重污染破壞、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的極度失衡、政治制度的停滯不前等。處于十字路口的中國(guó)，如何實(shí)現(xiàn)民族的偉大復(fù)興，如何利用第三次高鐵化浪潮的成果幫助完成經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，這也已經(jīng)成為一個(gè)牽涉越來越多中國(guó)普通民眾的問題。

二、高鐵產(chǎn)業(yè)鏈組成及區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析

（一）高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的組成及其分析

由于高鐵具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、正點(diǎn)率高、舒適方便、經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)良、能耗低、對(duì)環(huán)境影響小等優(yōu)勢(shì)，成為了中國(guó)完成經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型首選的基礎(chǔ)交通工具。而作為新興技術(shù)集成的代表產(chǎn)業(yè)，高鐵也將助推其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并為其他產(chǎn)業(yè)提供堅(jiān)實(shí)的運(yùn)輸保障。下面就有關(guān)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行一下論述：

1.機(jī)械：對(duì)企業(yè)購(gòu)置高端、環(huán)保設(shè)備用于高鐵建設(shè)在稅收上給予優(yōu)惠；以及對(duì)國(guó)內(nèi)用戶采購(gòu)國(guó)產(chǎn)機(jī)械裝備用于高鐵建設(shè)也可能給予一定優(yōu)惠。

2.冶金

（1）鋼鐵：加快鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興，必須利用高鐵工程以控制總量、淘汰落后、聯(lián)合重組、技術(shù)改造、優(yōu)化布局為重點(diǎn)，推動(dòng)鋼鐵產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)。一要統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)。利用高鐵工程落實(shí)擴(kuò)大內(nèi)需措施，拉動(dòng)國(guó)內(nèi)鋼材消費(fèi)。實(shí)施適度靈活的出口稅收政策，穩(wěn)定國(guó)際市場(chǎng)份額。二要通過高鐵工程提高國(guó)內(nèi)鋼鐵建設(shè)水平，嚴(yán)格控制鋼鐵總量，淘汰落后產(chǎn)能，不得再上單純擴(kuò)大產(chǎn)能的鋼鐵項(xiàng)目。三要發(fā)揮大集團(tuán)的帶動(dòng)作用，推進(jìn)企業(yè)聯(lián)合重組，培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型和特大型鋼鐵集團(tuán)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，提高集中度。四要加大技術(shù)改造、研發(fā)和引進(jìn)力度，在中央預(yù)算內(nèi)基建投資中列支專項(xiàng)資金，推動(dòng)鋼鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步，調(diào)整品種結(jié)構(gòu)，提升鋼材質(zhì)量。五要整頓鐵礦石進(jìn)口市場(chǎng)秩序，規(guī)范鋼材銷售制度，建立產(chǎn)銷風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制。

（2）有色金屬：利用高鐵工程推進(jìn)有色金屬產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興，要以控制總量、淘汰落后、技術(shù)改造、企業(yè)重組為重點(diǎn)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級(jí)。一要穩(wěn)定和擴(kuò)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，改善出口環(huán)境。二要嚴(yán)格控制總量，加快淘汰落后產(chǎn)能。三要加大技術(shù)改造和研發(fā)力度，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步。四要促進(jìn)企業(yè)重組，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，加強(qiáng)企業(yè)管理和安全監(jiān)管，提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。五要充分利用國(guó)內(nèi)外兩種資源，增強(qiáng)資源保障能力。六要加快建設(shè)覆蓋全社會(huì)的有色金屬再生利用體系，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，提高資源綜合利用水平。會(huì)議決定，國(guó)家安排貸款貼息支持企業(yè)技術(shù)改造，抓緊建立國(guó)家收儲(chǔ)機(jī)制，調(diào)整產(chǎn)品出口退稅率結(jié)構(gòu)。

3.建筑

目前中國(guó)正處于重要的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型階段，畸高的房?jī)r(jià)已然嚴(yán)重影響到了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，并且助推了通貨膨脹，極大拉抬了企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，致使虛擬經(jīng)濟(jì)與實(shí)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嚴(yán)重不匹配，并且導(dǎo)致了政府大量依賴土地財(cái)政，激化了社會(huì)矛盾。而高鐵的大量建設(shè)，將極大的拓寬人們的活動(dòng)范圍，舒緩人們對(duì)市區(qū)住房的需求，平衡各地房?jī)r(jià)，并且有利于建筑行業(yè)的正常發(fā)展，減少了如鋼鐵漲價(jià)等輸入性通脹影響，降低物價(jià)。

4.橡膠

（1）提高產(chǎn)量，完善系列:目前雖然我國(guó)各種合成橡膠基本都有生產(chǎn)，但產(chǎn)量嚴(yán)重不足，品種、牌號(hào)不齊全，每年需要大量進(jìn)口高品質(zhì)橡膠。因此提高產(chǎn)量、加大產(chǎn)品系列化進(jìn)程迫在眉睫。

（2）整合資源，規(guī)模生產(chǎn)：如ACM膠是汽車專用膠種，目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)小而分散，難以形成規(guī)模，利用高鐵工程建立規(guī)模企業(yè)，提高產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量。

（3）緊跟市場(chǎng)，加快進(jìn)程：HNBR是汽車工業(yè)有前途的膠種，國(guó)內(nèi)已經(jīng)由蘭化公司和吉化公司研制成功，但至今仍處于試產(chǎn)階段，需要加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

（4）增強(qiáng)研發(fā)，加大推廣：HNBR是汽車同步帶、V帶的首選材料，可改善汽車的性能和使用壽命，國(guó)外已經(jīng)廣泛使用，而國(guó)內(nèi)卻很少使用，因此需要對(duì)此類新材料加快研發(fā)和推廣。

5.合成材料

（1）改善高分子材料對(duì)資源的依賴：當(dāng)代合成高分子材料主要依賴石油這種化石資源。石油的生成是一個(gè)浸長(zhǎng)的地質(zhì)過程，石油資源正日益減少而又無法及時(shí)再生，因此，有必要尋找可以替代石油的其他資源來作為合成高分子材料的原料來源。解決的途徑可以是天然高分子的利用，也可以探索無機(jī)高分子材料的合成。結(jié)合基因工程的方法，促使植物產(chǎn)生出更多的可直接利用的天然高分子，或可供合成高分子材料需要的原料單體。而高鐵建設(shè)的一個(gè)重要目的就是減少對(duì)石油的依賴，此舉正好配合高鐵建設(shè)的一大初衷。

（2）加強(qiáng)高分子材料與環(huán)境的協(xié)調(diào)：合成高分子材料的生產(chǎn)要盡可能實(shí)現(xiàn)綠色化學(xué)過程，高分子材料的應(yīng)用要體現(xiàn)綠色材料的概念。在環(huán)境友好的水或二氧化碳等化學(xué)介質(zhì)中進(jìn)行合成，甚至利用日光、二氧化碳和水合成高分子材料等等。研究高分子材料與生態(tài)環(huán)境的相互影響，實(shí)現(xiàn)高分子材料與生態(tài)環(huán)境的和諧等。

（3）政府組織，應(yīng)對(duì)國(guó)家需求：對(duì)于國(guó)家急需而又短缺的材料，例如碳纖維材料，在充分論證的基礎(chǔ)上，要由政府組織采取國(guó)家行為進(jìn)行一體化的研究、開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為保證這類國(guó)家行為行之有效，－是可行性要有充分論證，二是要保護(hù)參與國(guó)家行為的人員的積極性。在當(dāng)今較注重個(gè)人績(jī)效與個(gè)人利益掛鉤的大環(huán)境下，保護(hù)參與者的積極性，顯然是政府組織的國(guó)家攻關(guān)工作要考慮的問題。

（4）企業(yè)為主，提高高新技術(shù)含量：實(shí)現(xiàn)由材料大國(guó)到材料強(qiáng)國(guó)的跨越，提高傳統(tǒng)材料產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量至關(guān)重要。

（5）百花齊放，開辟新型材料產(chǎn)業(yè)：新興的信息產(chǎn)業(yè)和生物技術(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要新型材料予以支撐。先進(jìn)高分子結(jié)構(gòu)材料、光電高分子材料、高分子光通訊材料、生物高分子材料和高分子材料智能系統(tǒng)等新型材料的研發(fā)，需要不同領(lǐng)域的知識(shí)交叉，需要不同行業(yè)的技術(shù)交流，因而是最可能由新人形成的斷新產(chǎn)業(yè)。

6.電力

（1）在高鐵工程中，大力推廣清潔電源，避免帶來嚴(yán)重的環(huán)境污染。

（2）促進(jìn)電力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理轉(zhuǎn)型，改變以煤為主的發(fā)點(diǎn)方式。

（3）完善我國(guó)電網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改變東密西疏的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)中西部發(fā)展、崛起。

7.電信

（1）利用高鐵建設(shè)，完善電信產(chǎn)業(yè)體系，確保骨干產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)，著重增強(qiáng)計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，加快電子元器件產(chǎn)品升級(jí)，推進(jìn)視聽產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

（2）利用高鐵建設(shè)，加大自主創(chuàng)新力度，突破關(guān)鍵技術(shù)，著重建立自主可控的集成電路產(chǎn)業(yè)體系，突破新型顯示產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸，提高軟件產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展能力。

（3）以應(yīng)用帶動(dòng)發(fā)展，大力推動(dòng)業(yè)務(wù)創(chuàng)新和服務(wù)模式創(chuàng)新，強(qiáng)化信息技術(shù)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)各領(lǐng)域的運(yùn)用，著重在通信設(shè)備、信息服務(wù)和信息技術(shù)應(yīng)用等領(lǐng)域培育新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

8.計(jì)算機(jī)

（1）利用高鐵工程，大力提升計(jì)算機(jī)高端產(chǎn)業(yè)：充分認(rèn)識(shí)采取必要的措施支持民族計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大意義，并借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，采取適當(dāng)扶持政策。

（2）開拓我國(guó)計(jì)算機(jī)發(fā)展的特色行業(yè)：作為起步較晚的行業(yè)，在國(guó)外傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，我們主要采取借鑒、吸收政策，在高鐵等行業(yè)，配套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將成為我國(guó)計(jì)算機(jī)行業(yè)的新突破口。

（3）繼續(xù)深化科技體制改革,不斷提高企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力：讓計(jì)算機(jī)企業(yè)建立起真正意義上的現(xiàn)代企業(yè)制度,建立公平競(jìng)爭(zhēng),有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,給計(jì)算機(jī)企業(yè)寬松的發(fā)展環(huán)境。

（4）重視人才引進(jìn)。人才培養(yǎng),讓更多的計(jì)算機(jī)人才脫穎而出。一個(gè)行業(yè)的發(fā)展,歸根結(jié)底要靠高素質(zhì)的人才,人才即是資源,要充分發(fā)揮我國(guó)計(jì)算機(jī)人才的專長(zhǎng)及優(yōu)勢(shì),制定保護(hù)人才的政策,建立良好的用人激勵(lì)機(jī)制,吸引更多的優(yōu)秀人才為民族計(jì)算機(jī)業(yè)服務(wù)。

（5）支持計(jì)算機(jī)市場(chǎng)的擴(kuò)大和升級(jí)。鼓勵(lì)計(jì)算機(jī)業(yè)特別是計(jì)算機(jī)服務(wù)業(yè)與電信業(yè)的融合。

9.精密儀器

（1）利用高鐵工程大力發(fā)展高端通用試驗(yàn)儀器設(shè)備：將集中力量，重點(diǎn)突破一批我國(guó)需求量大、嚴(yán)重依賴進(jìn)口、價(jià)格昂貴的試驗(yàn)儀器設(shè)備，攻克若干試驗(yàn)儀器設(shè)備核心技術(shù)和關(guān)鍵部件，帶動(dòng)重要領(lǐng)域試驗(yàn)儀器設(shè)備整體水平提升，打破國(guó)外壟斷。

（2）重點(diǎn)突破前沿重大試驗(yàn)儀器設(shè)備：將依據(jù)我國(guó)在世界新一輪科技革命中的戰(zhàn)略部署，研發(fā)若干具有國(guó)際領(lǐng)先水平的重大試驗(yàn)儀器設(shè)備，有效支撐我國(guó)開展世界一流科學(xué)研究、有特色科學(xué)研究，帶動(dòng)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（3）繼續(xù)擴(kuò)大常規(guī)通用試驗(yàn)儀器設(shè)備優(yōu)勢(shì)：將強(qiáng)化科技部門統(tǒng)籌作用，從現(xiàn)有各類科技計(jì)劃（專項(xiàng)、基金）或自由資金開發(fā)的試驗(yàn)儀器設(shè)備中擇優(yōu)，采取應(yīng)用示范、實(shí)施后補(bǔ)助等方式，以使國(guó)產(chǎn)優(yōu)質(zhì)試驗(yàn)儀器設(shè)備得到廣泛應(yīng)用，市場(chǎng)占有率大幅提升，壯大我國(guó)試驗(yàn)儀器設(shè)備產(chǎn)業(yè)。

（二）“高鐵革命”所帶來的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展不僅突破了鐵路系統(tǒng)的瓶頸，更對(duì)未來人們的經(jīng)濟(jì)生活帶來革命性的變化。

日益發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)預(yù)示著“高鐵時(shí)代”正悄然來臨。它打破了原有的時(shí)間和空間觀念，進(jìn)一步拉近城市時(shí)空的距離，縮短了城市之間的距離。

到2020年，國(guó)內(nèi)將規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道和3個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。其中，200km/h及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程超過18000km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。伴隨著高速鐵路的建設(shè)，新的鐵路樞紐建設(shè)也在如火如荼地進(jìn)行中，特別是在許多一線城市，高速鐵路站房的建設(shè)已不僅僅是一項(xiàng)大型公共設(shè)施的建設(shè)，而是以鐵路樞紐為核心的周邊大片地區(qū)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，進(jìn)而推動(dòng)甚至改變城市區(qū)域發(fā)展結(jié)構(gòu)，成為城市發(fā)展新的活力中心和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)（如北京南站、南京南站、上海虹橋站等）。

未來，“四縱四橫”的高鐵路網(wǎng)會(huì)將“珠三角”、“長(zhǎng)三角”、“環(huán)渤?！比蠼?jīng)濟(jì)區(qū)的空間距離縮短，同時(shí)也把“東北老工業(yè)基地”、“長(zhǎng)株潭城市群”以及“中原城市群”、“武漢城市圈”、“關(guān)中城鎮(zhèn)群”納入一張大網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)城市群之間的連接，促使城市化進(jìn)程的加速，城市經(jīng)濟(jì)帶的效應(yīng)將顯著增強(qiáng)。

“從經(jīng)濟(jì)層面講，高鐵給區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了新的推動(dòng)力。”谷建全表示，高鐵的發(fā)展會(huì)引導(dǎo)一些地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)的區(qū)位布局提供更加廣闊的空間。

三、結(jié)論

截止目前，中國(guó)高速鐵路總里程已達(dá)2830 公里，位居世界第一。中國(guó)僅用5 年時(shí)間,集世界最先進(jìn)4 種技術(shù)，改寫國(guó)際上40年高鐵發(fā)展歷程。從京津城際鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵，到京滬高鐵，建起了“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專線，成為全球最大最快的高鐵系統(tǒng)，中國(guó)在真正意義上率先進(jìn)入“高鐵時(shí)代”，舉起了“高鐵革命”大旗，創(chuàng)造獨(dú)一無二的中國(guó)高鐵品牌。

參考文獻(xiàn)：

［1］吳畏，劉晶晶，劉景杰.高鐵經(jīng)濟(jì)“雙刃劍”背景下的鐵路站場(chǎng)周邊地區(qū)發(fā)展策略研究