導語：新時期西南地區(qū)航空聯(lián)動綜述一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：付令工作單位：西南交通大學公共管理學院

一、航空樞紐建設(shè)的條件

（一）什么是樞紐

樞紐是指事物的關(guān)鍵部分，相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。交通樞紐一般指代多種交通運輸方式并存，干支線交匯，能夠辦理綜合業(yè)務(wù)的交匯點。而航空樞紐是指在航空運輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港?，F(xiàn)代航空樞紐的發(fā)展趨勢是多種交通方式配合的綜合交通樞紐，并突出航線中樞輪輻網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。其特點是客貨運輸規(guī)模大，中轉(zhuǎn)比例高。

（二）航空樞紐的條件

交通樞紐形成的重要因素有：地理位置，自然條件，經(jīng)濟社會發(fā)展狀況，歷史交通線路與網(wǎng)絡(luò)，運輸技術(shù)，大宗客貨流的集散。西南地區(qū)的重慶、昆明、成都、貴陽，甚至拉薩，具備航空、公路、鐵路、航運、管道交通中的三種以上交通方式，已成為或正在成為重要的綜合交通樞紐。一般認為，航空樞紐的形成條件：地理位置優(yōu)越，便于中轉(zhuǎn)與經(jīng)濟成本最小化；航權(quán)與航線資源，具體體現(xiàn)在政策支持和基地航空公司的實力上；有足夠基礎(chǔ)設(shè)施，包括跑道、航站樓、各類系統(tǒng)等；空管、地面服務(wù)等綜合保障能力；多種交通方式接駁與分工合作。

二、歷史維度下的西南樞紐之爭

樞紐之爭，實際上是綜合實力與城市地位的競爭。計劃經(jīng)濟年代，實力競爭是由政治地位和計劃格局決定的。1950年代，重慶作為西南大區(qū)軍政委員會駐地，創(chuàng)造出的生產(chǎn)總值占西南地區(qū)的三分之一強，占四川的七成，也是我國三大航空樞紐之一。1954年，大區(qū)撤銷后，重慶政治地位嚴重下降，隨后帶來經(jīng)濟地位的下降。1957年，民航西南管理局的前身從重慶遷往成都。1958年，重慶鐵路局遷往成都。此后，中石油、中石化，中科院、中建、勘測設(shè)計，以及后來的銀行、環(huán)保、國土等中直機構(gòu)也相應(yīng)扎營成都。改革開放元年1978年，重慶GDP67．32億元，列全國第四（前三位為：上海272．81億元，北京108．8億元，天津82．65億元），而成都經(jīng)過幾十年的發(fā)展其GDP已排在全國第12位（35．94億元）。但由于政治地位和行政資源的缺乏，重慶在四川首位度逐年下降，重慶除了在城市規(guī)模、經(jīng)濟總量等指標仍超過成都外，很多方面的綜合實力和影響力在事實上已不及成都。直轄前夕的1995年，人口800萬人的成都達GDP713．67億元，與1500萬人的重慶GDP742．57億元不相上下。但基于重慶的城市功能和輻射帶動作用，在1980年代和1990年代初期，四川出版的各類年鑒、圖文資料中，仍稱重慶為西南地區(qū)的經(jīng)濟中心。但相對于當時國企虧損面80％以上的重慶，成都才是一個蒸蒸日上的城市。改革開放以后，城市間的競爭更多體現(xiàn)為經(jīng)濟實力的競爭，當然行政資源分配，以及地方政府的協(xié)調(diào)溝通能力仍起非常重要的作用。政企合一的鐵路局本身就是難得的資源，對鐵路網(wǎng)絡(luò)布局有很大影響。自川陜鐵路確定為寶成走向，川滇鐵路確定為成昆走向，成都的鐵路樞紐地位得以確立。蘭渝鐵路從《建國方略》到老紅軍上書到最后開工，前后百年時間。而同期開工成蘭鐵路，之前“想都不敢想”，從構(gòu)思到開工，前后僅一年時間。民航西南地區(qū)管理局（原民航成都管理局）衍生出的機場集團、航空公司、空管局、航油公司、機場建設(shè)公司等，也是難得的地區(qū)性資源。樞紐之爭的背后是西部經(jīng)濟格局的變革，就是西部話語權(quán)之爭。從近20年前就開始樞紐競爭白熱化了。改革開放走向深入的1990年代，原有經(jīng)濟格局打破，區(qū)域競爭加劇，一些城市的規(guī)劃陸續(xù)獲批，爭取西南交通樞紐地位的競賽開始。成都于1993年獲批“三中心兩樞紐”，重慶于1994年被國家領(lǐng)導人定位為“長江上游經(jīng)濟中心”。四川省的發(fā)展規(guī)劃從早期的依托“兩點"發(fā)展為“一點一線”或“一點兩線”，即突出成都中心，發(fā)展成德綿，也提到了川南和攀西開發(fā)。同時，昆明作為西南地區(qū)面向東南亞的橋頭堡，地位也日益凸顯。幾十年來，西南地區(qū)的經(jīng)濟中心城市從重慶一枝獨秀到遍地開花。這是經(jīng)濟建設(shè)的成果體現(xiàn)。

三、現(xiàn)實維度下的航空樞紐之爭

影響航空樞紐競爭的因素很多，大致可歸納為外部因素、先天因素、現(xiàn)實因素三類。筆者以下重點論述易于忽略的因素，并拋出些“新鮮”觀點：（一）外部因素1、國家定位。（見表1）從這幾年看，中央的意圖比較明顯。重慶是國家定位的五大中心城市之一，“314”部署、2009年國發(fā)3號文件等明確了重慶作為西部重要增長極、長江上游經(jīng)濟中心、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌直轄市的定位。兩江新區(qū)作為內(nèi)陸開放的先行區(qū)被明文寫入“十二五”規(guī)劃。成渝經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃的出臺，讓四川盆地成為西部開發(fā)的重點區(qū)域之一。在該規(guī)劃中，重慶被定位為“國際大都市”，成都被定位為“充分國際化的大都市”（草案中為“高度國際化的大都市”）。在民航“十二五”規(guī)劃中，昆明、成都、重慶機場均被定為區(qū)域樞紐，并特別強調(diào)了昆明機場作為面向南亞、東南亞門戶的作用，要求其服務(wù)于橋頭堡建設(shè)。該規(guī)劃同時要求提升拉薩、貴陽機場的骨干功能。2、政策支持。（見表2、表3）再好的定位也需要自身努力和政策支持來變?yōu)楝F(xiàn)實。與很多人設(shè)想的不同，直轄初期的重慶獲得實際支持并不比成都有優(yōu)勢。四川省明確了成都經(jīng)濟圈的中心地位，在很長一段時期內(nèi)，每年1000萬人的成都市獲得全社會固定投資總額相當于8000萬人四川省的1／3強1／2弱，建設(shè)資金超過3000萬人的重慶。2009年，成都全社會固定投資4026億元，列全國副省級及以下城市第一名，相當于廣州的1．5倍，青島的1．6倍，哈爾濱的2．1倍，濟南的2．4倍，?？诘?4．5倍。重慶方面也逐年加大了投資力度，但人均社會固投仍少于其他三個直轄市，也遠少于成都。但近幾年，重慶市開始獲得更多扶持。包括內(nèi)陸首個保稅港區(qū)兩路－寸灘保稅港區(qū)，西部最大的綜合保稅區(qū)（西永）、第三個副省級國家新區(qū)兩江新區(qū)等先后獲批。從地方政府對民航的扶持來看，云南省給予的支持力度很大。該省確立了“以航空為先導”的戰(zhàn)略，省級財政按中央補助資金1∶1進行配套建設(shè)和擴建機場。統(tǒng)管機場，省內(nèi)13個機場中有12個由機場集團統(tǒng)管。昆明新機場建設(shè)速度超常，建設(shè)70萬平方米候機樓，并規(guī)劃有四條跑道。地方政府對開設(shè)通用航空公司、修建通勤機場的愿望也十分迫切.3、行政資源。除了兵裝行業(yè)，幾乎所有的中直機構(gòu)都設(shè)立在成都。中鐵、中糧、聯(lián)想等國有背景的企業(yè)偏愛投資成都。民航行政資源方面，成都占絕對優(yōu)勢。西南地區(qū)最有實力的基地航空公司在成都有：國航股份西南分公司、川航股份等，西南空管局、中國航油西南公司、中國航材西南公司、中國航信西南公司、中國機場建設(shè)西南分公司等。全球最大的飛行學院中國民航飛行學院設(shè)立在距離成都40公里的廣漢。成都作為大區(qū)機構(gòu)所在地，近水樓臺，擁有全國8個民航高空區(qū)域管制中心之一的成都區(qū)管，包括鐵路調(diào)度指揮所在內(nèi)的鐵路“一段三所”，事實上將地區(qū)運輸指揮職能向其匯集。行政資源最為突出的積極效應(yīng)，一是人才吸引方面。例如，成都機構(gòu)級別高于西南地區(qū)其它地區(qū)。其它地方只有分支機構(gòu)，統(tǒng)籌能力受影響。優(yōu)秀人才偏好大機構(gòu)、總部，相對于成都的人才聚集效應(yīng)，其它地區(qū)吸引力受限。從人才培養(yǎng)、運行保障、資金實力等各個方面，其它地區(qū)在民航方面的資源遠落后于成都。二是在技術(shù)方面。近來，中商飛將ARJ21飛機的首家用戶選在了成都，并正著手將成都打造為國產(chǎn)民機的實驗基地、運營基地、實訓基地、技術(shù)支援基地和示范基地。很多省市在不同場合明確表示，大區(qū)機構(gòu)在其地，就要為其謀利益，這是理所當然的事情。當然，很多省份也正在做突破管理體制的努力。讓管理體制滿足市場需要，上層建筑適應(yīng)經(jīng)濟基礎(chǔ)。云南方面積極謀劃成立由民航與云南省雙重領(lǐng)導的云南省民航局，這將大大突破民航云南監(jiān)管局的派出機構(gòu)權(quán)限，它不同于改革前的民航云南省局，是一種地方與民航合一的新體制，集民航安全監(jiān)管、市場監(jiān)管與地方民航投資管理于一體。重慶市也在積極尋求體制突破，當?shù)卣啻伪響B(tài)，將爭取設(shè)立重慶鐵路集團（2005年“重慶鐵路局”胎死腹中）。人民銀行在重慶設(shè)立了營管部，而全國只有北京和重慶兩個營管部。（二）先天因素1、區(qū)位優(yōu)勢。（見表4）地理位置的優(yōu)越性，有利于網(wǎng)絡(luò)布局，有利于航程的經(jīng)濟性，本是決定因素，但這里有意放在后面?？土魑锪髯呦颥F(xiàn)狀：四川盆地，自然條件相對優(yōu)越，人口密集，重慶和四川，總?cè)丝谶^億，相當于十分之一個中國。盆地內(nèi)幾十年來的客流走向是成都進出。省內(nèi)公路網(wǎng)絡(luò)也以成都為中心和主要集結(jié)點。2010年成都機場吞吐量2580萬人次，高于昆明（2000萬人次）、重慶（1560萬人次），連續(xù)9年位列西部第一。由于基地航空公司和飛行學院的因素，目前四川地區(qū)總飛行小時占西南地區(qū)的2／3，運輸小時占西南地區(qū)的1／2。成都有33家航空公司經(jīng)營定期航班，通航國內(nèi)城市84個。通航國際（地區(qū)）城市42個，開通了34條國際（地區(qū)）客運航線和5條國際（地區(qū)）定期貨運航線。區(qū)位分析：對西部最大航空市場四川盆地而言，從時間、費用成本來看，成都和重慶分別具有什么優(yōu)勢呢？重慶承東啟西的位置決定了繞飛率最低，直接服務(wù)盆地8000萬人，距離東部最近，有利于節(jié)油減排，主要干線航程時間平均比成都少半小時，到川內(nèi)各地成本更低。重慶是新廣、京昆航路最有利的中轉(zhuǎn)中心，高原中轉(zhuǎn)頗具潛力；是國家規(guī)劃的公、鐵樞紐，有水運、管道作為配合。成都是習慣上的高原中轉(zhuǎn)中心和省內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐。但對于省內(nèi)很多地區(qū)，如川東的南充、達州，川南的瀘州、宜賓、西昌、攀枝花，成都中轉(zhuǎn)是要走“回頭路”的。一是盆地內(nèi)的瀘州、宜賓、內(nèi)江、自貢、遂寧、廣安、南充、達州、巴中，這些環(huán)渝和近渝城市，乘飛機（以主流機型A320和B737計）。從東部沿海地區(qū)的北京、上海、廣州三地到重慶的時間比成都均省半小時，全票價機票便宜200－300元。而且地面交通時間，重慶到上述各地不多于成都。二是靠近成都的眉山、資陽、樂山等地，經(jīng)重慶中轉(zhuǎn)的時間略多于成都，但總體交通費用還是省200－300元。三是德陽、綿陽、雅安，經(jīng)重慶空中省半小時，但地面多2個小時，總體增加1個半小時，但總費用節(jié)省200元。四是盆地以外的攀枝花、西昌，受路網(wǎng)影響，目前重慶一般空中中轉(zhuǎn)，經(jīng)成都則可高速路、鐵路中轉(zhuǎn)。筆者使用計算機飛行計劃軟件JETPLAN－NER測算A321飛機從北京、上海浦東、廣州三地分別到重慶和成都的油量和飛行時間，顯示使用燃油成本指數(shù)CI50公斤／分鐘模式巡航，從節(jié)能減排角度，重慶分別比成都少耗662千克、987千克和1063千克，算術(shù)平均數(shù)為904千克，每班直接降低成本7000多元，按運行小時成本計算，減少運行成本超萬元，相當于增加了十余張不占座的機票，而且還減少了二氧化碳排放2．7噸，氮氧化合物18公斤，二氧化硫0．9公斤，一氧化碳0．5公斤?？紤]中國民航目前100－200座飛機1268架，占飛機總數(shù)80．7％。按A321機型計算，若目前成都客流分一半至重慶，按每班150人計，每年可以節(jié)省大量飛行時間，節(jié)省燃油7．8萬噸，以及減少二氧化碳排放23萬余噸。貴陽是西南出海通道。區(qū)位優(yōu)勢突出，是一個很大的潛在地面樞紐。昆明是東南亞橋頭堡和省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中心。拉薩機場是藏區(qū)干線機場，藏區(qū)支線機場建設(shè)推進有利于拉薩機場航線發(fā)展與網(wǎng)絡(luò)形成。2、經(jīng)濟實力。就經(jīng)濟總量而言，重慶一直位居西南第一。直轄后，中央并沒有像很多人所期待的那樣大規(guī)模直接投資重慶，人均獲投資額甚至遠小于成都。但近些年重慶基本過了爬坡上坎的階段，GDP增速連續(xù)數(shù)年保持全國第二，僅次于內(nèi)蒙古。裝備制造業(yè)得以復興和發(fā)展，IT產(chǎn)業(yè)異軍突起。2010年重慶GDP7894億元，四川16899億元（成都5500億元）。而體量相當?shù)闹貞c一小時圈也超過了成都全市GDP總量。重慶全市城鎮(zhèn)人均收入、主城區(qū)GDP等指標已經(jīng)略高于成都。過去十年，成都市常住人口增加了300萬人，其中五城區(qū)增加了182萬人，達530萬人，為批復規(guī)劃的兩倍。重慶市全市減少常住人口229萬人，九城區(qū)增加了196萬人。均與浦東新區(qū)十年增加的186萬人不相上下。就城市規(guī)模、經(jīng)濟實力而言，昆明、貴陽離重慶和成都尚有較大差距。（三）現(xiàn)實因素1、機場基礎(chǔ)設(shè)施?！笆濉逼陂g，西南共有17個機場列入了改擴建項目，2個機場遷建，14個機場新建。國家要求強化建設(shè)的8個貨運樞紐，包括西南地區(qū)的成都、重慶、昆明3個機場，其分工用意明顯。四川省提出了將成都建設(shè)成為“國家級航空樞紐”的目標。成都雙流國家機場第二跑道于2009年竣工，經(jīng)民航、軍隊和地方政府多方努力，目前仍受限于空域資源，無法完全使用，處于半混合運行狀態(tài)。成都新機場建設(shè)已經(jīng)列入國家“十二五”規(guī)劃，但選址問題有待研究。需要省市意見一致，之前被房地產(chǎn)商炒作的金堂選址一旦確定將影響到位于廣漢的中國民航飛行學院的生存與發(fā)展。此外，成都周邊60公里內(nèi)有8個機場，空域限制明顯。從機場設(shè)施看。成都雙流機場二跑增加滑行時間數(shù)分鐘到十分鐘，增加主流機型成本8000元（按小時成本50000元計），相當于白賣十余張票。長條形候機樓，對中轉(zhuǎn)效率提升不利。相比而言，昆明新機場和重慶T3效率比較高。成都雙跑道容量只有3800萬，預計“十二五”末期可以突破。成都要修三跑，有難度，除非繼續(xù)修“錯開”跑道，那樣效率和成本也大受影響。修新機場，一市兩場的協(xié)調(diào)問題需要考慮。而鐵路方面，成都鐵路局正在青白江區(qū)建設(shè)據(jù)稱是亞洲最大的集裝箱站，用于發(fā)展鐵路物流。重慶機場預留了4條跑道的空間，凈空條件非常好。與渝北城區(qū)結(jié)合很好，便于發(fā)展空港經(jīng)濟。水運空運聯(lián)合的保稅港區(qū)兩寸保稅港區(qū)也很具特色。重慶空域條件相對較好，南部、北部實現(xiàn)了分流，白市驛機場搬遷后，西部空域也將徹底打開。重慶提出建設(shè)“中西部復合型航空樞紐”的目標。計劃建設(shè)有保稅服務(wù)、增值加工等功能的航空物流園區(qū)。此外，重慶正在西部城區(qū)土主鎮(zhèn)布局鐵路貨運樞紐，開通“渝新歐”方式，首推運輸IT產(chǎn)品。昆明新機場規(guī)?？涨?，省內(nèi)支線機場建設(shè)力度大，網(wǎng)絡(luò)密集，旅游客源充足。很多地方實現(xiàn)或即將實現(xiàn)一市兩場，如保山與騰沖，麗江與瀘沽湖，瀾滄與滄源等。貴陽龍洞堡機場擴建是西部開發(fā)23個重點項目工程，一旦完工將提升貴陽機場的檔次與保障能力。六盤水、畢節(jié)、茅臺等貴州支線機場布局建設(shè)或前期工作加快，貴州省基本形成航空網(wǎng)絡(luò)。目前可憐的支線客流讓安順等機場舉步維艱。希望通過市場培育與航線開發(fā)，以后可以成為昆明那樣的省內(nèi)中轉(zhuǎn)中心。藏區(qū)機場具有重要的國防戰(zhàn)略意義。目前西藏自治區(qū)5個民用機場，正在加快網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。那曲機場完工后，西藏每個地市都有了民用機場（山南與拉薩共用貢嘎機場）。還有一種不太科學的比較方式———以省為單位，對比全域機場吞吐量與人口的比值。雖然行政區(qū)劃作為上層建筑，反映了經(jīng)濟基礎(chǔ)，但因為直轄市是國家中心城市在行政區(qū)劃上的特殊表現(xiàn)形式，以及客流走向習慣、便利性等因素，按省為單位并不能完全表現(xiàn)各地航空市場發(fā)展狀況。但在此處姑且列出，供參考：大致可以看出，按省統(tǒng)計，重慶市經(jīng)濟發(fā)展水平較高；按“省會”統(tǒng)計，重慶一圈、成都為較富裕地區(qū)；就省域航空發(fā)展狀況而言，云南較高。2、基地公司實力。樞紐機場的競爭力體現(xiàn)于基地公司實力。無論機隊規(guī)模，還是保障能力，成都優(yōu)勢最為突出，國航、川航、成航、東航四川等基地公司執(zhí)管飛機160余架。昆明前景廣闊，主要依托東航云南公司，祥鵬、昆明、川航云南分公司作為補充。重慶主要的基地公司有：原西南航空分設(shè)的國航重慶公司，大部分飛機在外地；2007年直轄十周年前夕設(shè)立的重慶航空和西部航空；非基地公司性質(zhì)的在重慶主要以從成都調(diào)配機組方式運行的川航重慶分公司，不屬于經(jīng)過運行合格審定基地公司，只是工商管理意義上的分公司。總體機隊規(guī)模小于昆明，執(zhí)管飛機只有成都的三分之一。重慶國際航線少，以點點航線為主，不利于網(wǎng)絡(luò)形成。南航建設(shè)重慶樞紐的誠意、海航布局重慶的動機有待進一步觀察。華夏航空本在貴陽，但主要運力在重慶，主攻支線。貴州擁有南航子公司貴州航空，但規(guī)模有限。國航貴州是隸屬國航西南的三級分公司。拉薩是西藏航空基地之一（工作重心在成都）。國航貴州分公司、西藏分公司為三級分公司，實際上為國航西南分公司管控。有著名的蛋雞理論，先有航線還是先有客流。馬太效應(yīng)影響，成都可能更多干線，而重慶飛次干線，效益偏差，增長也會不明顯。但就時刻資源而言，成都地區(qū)時刻、市場份額優(yōu)勢分配不明顯，無超過50％份額的航空公司，主導性不突出。如果要重新劃分，必然涉及到現(xiàn)有利益分配，甚至是央企和地方國企的利益分割，難度很大。而重慶一旦做大基地航空公司，時刻、市場份額將比較突出，可形成有效的時刻波，形成中轉(zhuǎn)便利條件。在通航方面，汶川地震后通航發(fā)揮的巨大作用得到社會各界的普遍贊譽和認可。目前，成都地區(qū)有較為成熟的三星、奧林通用航空公司，分別為飛行學院和運動技術(shù)學院的校辦企業(yè)，開展一定的作業(yè)，能夠滿足區(qū)內(nèi)和區(qū)外的部分市場需求。成都也進入了低空空域改革試點地區(qū)。云南省對通勤機場建設(shè)、航空旅游觀光表示強烈興趣。重慶與西藏、青海、福建并列成為少數(shù)幾個沒有通用航空企業(yè)的省份。好在重慶地方政府比較重視通航發(fā)展，在大足、梁平兩地分別舉辦多次通航航展，地方政府提出以直升機制造和應(yīng)急救援為主體發(fā)展通用航空，計劃建設(shè)通航產(chǎn)業(yè)園和多個通航機場。隨著低空空域開放，西南各地的群眾性航空體育活動也將得以快速發(fā)展。

四、如何看待樞紐競爭

“十一五”期間，西南民航發(fā)展迅速，但旅客吞吐量年均增長率為14．4％，高于全國平均0．3％；貨郵周轉(zhuǎn)量年平均增長10．9％，低于全國2％，但均未進全國前十。如何看待西南地區(qū)航空樞紐競爭與合作？筆者有以下主要觀點：一是競爭是必然。合理競爭是需要的。包括樞紐競爭在內(nèi)的地方競爭是我國經(jīng)濟發(fā)展的動力之一。二是合理分析各樞紐優(yōu)劣勢。歷史維度、現(xiàn)實維度、將來維度綜合分析。三是在競爭中合作。西南地區(qū)多樞紐競合是必然的，趨勢是走向合作。四是樞紐建設(shè)要注意提高機場營運水平，為航空公司創(chuàng)造寬松的運營環(huán)境，為旅客創(chuàng)造熟識的乘機環(huán)境和中轉(zhuǎn)便利。讓民航更好地服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略。五是樞紐建設(shè)需要綜合考慮，開放空域，完善設(shè)施，優(yōu)化流程，完備配套產(chǎn)業(yè)等。六是重視人才的引進與培養(yǎng)，研究制定一些有利于民航專業(yè)技術(shù)人才落戶的政策。七是避免行政手段過早介入樞紐之爭，讓市場機制充分作用。八是在成都雙流、昆明、重慶江北等機場實施RNAV運行；在特殊機場實施RNP運行。九是因勢利導。成都繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢，做優(yōu)做足；重慶要發(fā)揮先天優(yōu)勢，克服后天不足，突破體制制約，做大做強；昆明進一步完善旅游支線航空網(wǎng)絡(luò)，強化面向東南亞橋頭堡門戶功能；貴州的旅游資源不亞于云南，要扶持基地公司和支線旅游網(wǎng)絡(luò)，配合黔中城市群建設(shè)，強化貴陽樞紐功能；扶持民族地區(qū)航空業(yè)發(fā)展，配合旅游、國防，強化拉薩樞紐。西南地區(qū)后發(fā)優(yōu)勢為西南民航發(fā)展提供了堅實基礎(chǔ)。物流、旅游等服務(wù)業(yè)將成為民航運輸新的增長點。根據(jù)《全國民用機場布局規(guī)劃》，西南地區(qū)將在2020年前初步形成西南機場群。區(qū)域航空業(yè)的發(fā)展是好事。競爭結(jié)果如何？就看計劃與市場哪個力量更大？當然，對此可以從不同的角度有不同的理解。囿于篇幅，本文不再討論。成都航空有限公司鄭嘉、西南交通大學公管學院唐平、民航重慶監(jiān)管局盛李欣對本文亦有貢獻。