導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通信號(hào)燈，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

雖然每當(dāng)你遇到一個(gè)紅燈路口,心里都有可能會(huì)暗暗詛咒,但城市規(guī)劃者們確實(shí)在努力提高交通流暢程度,他們嘗試讓多盞信號(hào)燈實(shí)現(xiàn)同步,甚至依靠超級(jí)計(jì)算機(jī)來設(shè)計(jì)出最佳模式。在交通高峰期綠燈停留的時(shí)間往往較長(zhǎng),同時(shí)計(jì)算機(jī)模型也會(huì)被用來優(yōu)化公共交通。但是,正在穿越人行橫道的路人、摩肩接踵的人群以及道路上的拋錨事故車等不確定因素都可能讓一套精心設(shè)計(jì)的系統(tǒng)崩潰失常。德國德累斯頓工業(yè)大學(xué)的斯特凡?朗莫教授和瑞士蘇黎世大學(xué)的德克?黑爾賓教授最近在新墨西哥州參與了圣菲研究所的工作,他們表示一套自己組織協(xié)調(diào)的交通信號(hào)燈系統(tǒng)將能夠更好地解決這些問題。

他們通過模擬交通流量入手,把它當(dāng)成流動(dòng)的河流,同時(shí)把十字路口比作縱橫交錯(cuò)的管網(wǎng),然后,他們給每個(gè)交通信號(hào)燈裝上傳感器,用以了解特定時(shí)段的路面信息,安裝在信號(hào)燈上的電腦芯片會(huì)對(duì)預(yù)期中的車流量進(jìn)行計(jì)算,并確定綠燈停留的時(shí)間長(zhǎng)度。研究人員認(rèn)為,在現(xiàn)有的紅綠燈系統(tǒng)中每一盞信號(hào)燈都遵循“叢林原則”,只會(huì)為自己打“小算盤”。僅對(duì)即時(shí)需求做出響應(yīng),這樣所有的信號(hào)燈也只會(huì)對(duì)就近的交通路口情況做出反應(yīng),顯然這是障于設(shè)置智能網(wǎng)絡(luò)的初衷。

解決這一問題就是采取一種分散的方法。它通過弄清每一個(gè)十字路口會(huì)對(duì)整條路面系統(tǒng)造成何種影響而讓多盞信號(hào)燈協(xié)調(diào)工作。該系統(tǒng)不是受制于自然交通波動(dòng)的影響,恰恰相反,而是利用那些隨機(jī)的交通流量間隙幫助改善交通。研究者認(rèn)為,信號(hào)燈只有在路面出現(xiàn)明確需求時(shí)才對(duì)綠燈停留的時(shí)間長(zhǎng)度提出要求,這種非循環(huán)的解決方案可以消除即使沒有車輛往來紅燈也照亮不誤的惱人問題。

刊登在2009年6月《國際自治與自適應(yīng)通信系統(tǒng)雜志》上的論文則提到了另一種“有機(jī)交通信號(hào)燈”,同樣是為了解決這個(gè)問題。德國卡爾斯魯厄理工學(xué)院的霍爾格?普羅斯曼及其就職于同一學(xué)院和萊布尼茲漢諾威大學(xué)的同事表示,所謂的“有機(jī)計(jì)算”能夠?qū)O為復(fù)雜的系統(tǒng)進(jìn)行建模。最近幾年,他們指出有機(jī)計(jì)算已經(jīng)成為一系列涉及復(fù)雜自治系統(tǒng)――裝有傳感器和控制器――的問題的可能解決手段。

具體到城市交通系統(tǒng)身上,安裝在公路信號(hào)架以及其他地方的閉合電路電視攝影機(jī)將充當(dāng)傳感器,交通信號(hào)燈則將扮演控制器或者制動(dòng)器的角色,有效控制交通流。將現(xiàn)有交通系統(tǒng)改造成“有機(jī)交通信號(hào)燈”的系統(tǒng),只需在當(dāng)前的交通信號(hào)燈安裝定時(shí)控制器,或者安裝一個(gè)中央控制系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)為所有交叉口計(jì)算一個(gè)單一的周期時(shí)間,并將這個(gè)周期時(shí)間分割成每一個(gè)交叉口的綠燈時(shí)間,而后調(diào)整桕位差,以便將等待時(shí)間減至最少。該系統(tǒng)的首要目標(biāo)是保持交通順暢和步行者安全,而現(xiàn)代交通感應(yīng)城市控制系統(tǒng)又將公共交通納入其中。

篇2

關(guān)鍵詞：?jiǎn)纹瑱C(jī)看門狗定時(shí)器 集成開發(fā)環(huán)境IDE

1　引言

為深人學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀，我校自2009年開始實(shí)施目標(biāo)管理。學(xué)校下達(dá)指標(biāo)到學(xué)院，學(xué)院職能部門擬訂本部門的專項(xiàng)目標(biāo)，教師個(gè)人在學(xué)期開始撰寫個(gè)人計(jì)劃，年終作為學(xué)校對(duì)學(xué)院和教師個(gè)人的考核依據(jù)。這種激勵(lì)機(jī)制變被動(dòng)工作為創(chuàng)造性地開展工作。2009～8月，學(xué)院成功籌辦第24屆中國自動(dòng)化學(xué)會(huì)青年學(xué)術(shù)年會(huì)，資深的自動(dòng)化領(lǐng)域知名院士、海外學(xué)者引領(lǐng)教師接觸科技和知識(shí)前沿；9月，學(xué)院被授權(quán)為控制理論與控制工程專業(yè)博士點(diǎn)立項(xiàng)建設(shè)單位，目前的主要工作是以學(xué)科建設(shè)為重點(diǎn)的專業(yè)建設(shè)和進(jìn)一步完善學(xué)院的二級(jí)管理體制機(jī)制。在這樣的背景下，作者本人以《單片機(jī)原理及應(yīng)用》課程實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)中的“8155控制交通燈實(shí)驗(yàn)”為切入點(diǎn)，談?wù)勗趯?shí)施個(gè)人目標(biāo)管理過程中對(duì)于交通信號(hào)燈設(shè)計(jì)的構(gòu)想。

2　現(xiàn)狀分析

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，某些小城市十字路口的交通燈運(yùn)行控制系統(tǒng)，會(huì)出現(xiàn)某一方向全滅而只有另一方向通車或交通燈的指示與既定的狀態(tài)切換次序不一致，無法正常指示交通通車的故障現(xiàn)象。這種可靠性待提高和更新的系統(tǒng)，初步分析存在兩方面問題：1、沿用傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，將狀態(tài)孤立地賦給輸出端，沒有建立起輸出端之間的相互聯(lián)系；2、系統(tǒng)缺乏保護(hù)措施，當(dāng)受到外界環(huán)境干擾或由于系統(tǒng)自身長(zhǎng)期反復(fù)運(yùn)行導(dǎo)致程序“跑飛”或陷入死循環(huán)時(shí)，系統(tǒng)無法恢復(fù)正常運(yùn)行。作為嵌入式系統(tǒng)的初學(xué)者，作者從系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)方案、硬件和軟件設(shè)計(jì)、系統(tǒng)可靠性方面闡述自己的設(shè)計(jì)思路。

3　任務(wù)分析

系統(tǒng)性能及工作原理：起始紅燈亮3秒，作為程序運(yùn)行的起始，東西方向通車40秒，東西方向左轉(zhuǎn)彎15秒，南北方向通車40秒，南北方向左轉(zhuǎn)彎15秒。這樣設(shè)計(jì)通車順序的好處是：當(dāng)東西方向?qū)χ蓖ㄜ嚂r(shí)'不妨礙東西方向的右轉(zhuǎn)彎，當(dāng)切換為東西方向左轉(zhuǎn)彎時(shí)，東西向已幾乎不存在右轉(zhuǎn)彎的車輛。避免了先左轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)中東西方向左轉(zhuǎn)彎時(shí)西側(cè)左轉(zhuǎn)彎的車輛與東側(cè)右轉(zhuǎn)彎車輛同時(shí)通車的沖突。提高了十字路口的通車效率。依據(jù)以上分析：十字路口四側(cè)各需要3只指示燈，且自左向右的次序依次為：左轉(zhuǎn)向綠燈A、禁止對(duì)直方向通車紅燈、對(duì)直通車綠燈B。總計(jì)需要的交通燈個(gè)數(shù)為12個(gè)，需要由兩個(gè)8位的單片機(jī)并口承擔(dān)。由于交通燈具有這樣的特點(diǎn)：在正常交通通車過程中的任一時(shí)刻：東西方向東側(cè)和西側(cè)的指示燈狀態(tài)相同?南北方向南側(cè)和北側(cè)指示燈狀態(tài)相同，所以可以只考慮東西方向東側(cè)和南北方向南側(cè)，這樣任務(wù)就減少了一半。將該兩側(cè)的狀態(tài)作為一個(gè)整體賦給一個(gè)并口輸出端，只需要軟件中的一次寫外部I/O端口，就可以實(shí)現(xiàn)四側(cè)狀態(tài)的演示。

4　系統(tǒng)構(gòu)成

系統(tǒng)在硬件實(shí)現(xiàn)上需要以下部件：1、微控制器MCu單片機(jī)，負(fù)責(zé)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的控制。2、專用的可編程RAM/IO芯片Intel8155擴(kuò)展單片機(jī)的并行接口，擴(kuò)展的A口和B口作為交通燈信號(hào)的輸出端口?3、驅(qū)動(dòng)顯示裝置； 4、帶有看門狗定時(shí)器的監(jiān)控電路監(jiān)控程序運(yùn)行4外部硬件電路設(shè)計(jì)

4.1　可編程擴(kuò)展并行I/O接口和驅(qū)動(dòng)顯示模塊設(shè)計(jì)

為了便于系統(tǒng)的功能擴(kuò)展，我們將單片機(jī)固有的并口Pl留出，使用IntelSl55可編程RAM/IO芯片擴(kuò)展并口A和井口B。驅(qū)動(dòng)顯示裝置選用共陽極連接的紅綠雙色發(fā)光二極管，當(dāng)給輸入端輸入低電平時(shí)，將會(huì)點(diǎn)亮相應(yīng)的LED發(fā)光二極管。為防止LED導(dǎo)通時(shí)的電流損壞并口引腳，我們使用7407芯片進(jìn)行隔離緩沖，增強(qiáng)端口的驅(qū)動(dòng)能力。

4.2　看門狗、電源復(fù)位電路模塊設(shè)計(jì)

影響系統(tǒng)穩(wěn)定性的因素是多方面的。我們采取硬件看門狗措施監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行。專用看門狗集成電路芯片IMP813L兼有系統(tǒng)上電、掉電及供電電壓低于門限電壓時(shí)復(fù)位輸出的功能。其實(shí)質(zhì)是軟件與硬件結(jié)合實(shí)現(xiàn)的監(jiān)視技術(shù)，若在看門狗規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒有檢測(cè)到輸入端電平的變化，看門狗就會(huì)輸出復(fù)位脈沖，復(fù)位單片機(jī)。

5　軟件設(shè)計(jì)

5.1　主程序模塊設(shè)計(jì)

依據(jù)系統(tǒng)總體硬件設(shè)計(jì)方案分配Intel8155的命令/狀態(tài)寄存器，數(shù)據(jù)端口A和B的口地址。依據(jù)8155的工作模式確定其命令字各位的狀態(tài)，依據(jù)程序的功能分配內(nèi)存單元和寄存器并賦初值。主程序的功能包括：1、賦8155的命令字及各內(nèi)存單元和寄存器的初值； 2、設(shè)定定時(shí)器的工作模式和中斷優(yōu)先級(jí)別，賦定時(shí)器定時(shí)初值并啟動(dòng)定時(shí)器運(yùn)行，由于同時(shí)使用了定時(shí)器TO和Tl，為避免兩者發(fā)生沖突，設(shè)定Tl的優(yōu)先級(jí)別為高。3、主循環(huán)程序的功能是將從定時(shí)器中斷服務(wù)程序中獲得的出口參數(shù)送并口輸出端顯示，通過設(shè)立位標(biāo)記20H.O使得主程序的一次循環(huán)與一個(gè)顯示狀態(tài)一致，當(dāng)位標(biāo)記滿足條件時(shí)，清零標(biāo)志位并轉(zhuǎn)人下一輪循環(huán)，不滿足條件盹循環(huán)等待。

5.2　秒延時(shí)程序設(shè)計(jì)

很多延時(shí)程序是通過使用NOP和gDJNZ指令的軟延時(shí)來實(shí)現(xiàn)的，這對(duì)于使用電源的系統(tǒng)是一種消耗。一種行之有效的辦法是使用內(nèi)部定時(shí)器實(shí)現(xiàn)對(duì)cPu定時(shí)。目標(biāo)硬件提供的TO工作在方式1時(shí)為16位定時(shí)器/計(jì)數(shù)器，使用的晶振頻率為11.0592MHz，定時(shí)時(shí)間最大值～7lms。系統(tǒng)同時(shí)使用定時(shí)器TO和Tl使軟件程序設(shè)計(jì)大大得到簡(jiǎn)化。將TO工作在方式1，T1工作在外部事件計(jì)數(shù)方式，TO定時(shí)50ms時(shí)間到，對(duì)P1.0引腳狀態(tài)取反，實(shí)現(xiàn)該引腳輸出周期為100ms的方波信號(hào)。定時(shí)器T1對(duì)PI.O端口脈沖計(jì)滿10個(gè)，取反P1.5引腳的狀態(tài)，可以使該引腳輸出周期為2秒的方波信號(hào)。為確保P1.5引腳輸出的方波半個(gè)周期滿1秒。設(shè)定P1.0輸出起始狀態(tài)為低電平。

篇3

當(dāng)魯伊斯急匆匆趕到醫(yī)院時(shí)，克魯斯的手術(shù)已經(jīng)做完了。原來，克魯斯在去學(xué)校的路上經(jīng)過某個(gè)路口時(shí)，因低頭玩手機(jī)沒看到路口紅燈亮起而被一輛正在轉(zhuǎn)彎的汽車刮碰了一下。幸好傷得不是很嚴(yán)重，只是左小臂輕度骨折。

“真是太危險(xiǎn)了！你上學(xué)不好好走路怎么還低頭玩手機(jī)？”魯伊斯責(zé)怪兒子說?？唆斔共环獾剞q白道：“走路低頭玩手機(jī)的人又不光是我一個(gè)，現(xiàn)在滿大街都是‘低頭族’！”的確正如克魯斯所說，現(xiàn)在大街上、地鐵上、公交車上隨處可見“低頭族”的身影―――TA們用手機(jī)瀏覽新聞，或者發(fā)微博、微信、看網(wǎng)絡(luò)小說……

魯伊斯上網(wǎng)查閱資料后震驚地發(fā)現(xiàn)，自2010年以來，由于智能手機(jī)的普及以及微博、微信的使用，催生了一個(gè)特殊的群體―――“低頭族”，近幾年來，由于行人低頭玩手機(jī)沒有看到信號(hào)燈變化而發(fā)生事故的人數(shù)直線上升。雖然大家都知道走路低頭玩手機(jī)很危險(xiǎn)，但就是抗拒不了手機(jī)的誘惑―――“明知山有虎，偏向虎山行”，“低頭族”的出行安全已成了世界各國不容忽視的公共問題。

怎樣才能解決這一棘手難題呢？魯伊斯決定為低頭族排除隱患，但他一時(shí)又不知從何處下手。克魯斯得知了爸爸的想法后笑著說：“這還不容易！把交通信號(hào)燈安裝在路面上，讓低頭玩手機(jī)的行人也能很容易看到交通指示燈的變化，這個(gè)問題不就解決了嗎？”克魯斯這句異想天開的玩笑話，卻給了魯伊斯很大的啟發(fā)。魯伊斯想：如果真能設(shè)計(jì)出一種安裝在路面上的交通信號(hào)燈，這個(gè)問題不就迎刃而解了嗎？

兒子出院不久，魯伊斯就開始利用業(yè)余時(shí)間著手路面交通信號(hào)燈的研發(fā)工作。幾個(gè)月后，魯伊斯研發(fā)出了一種能安裝在路面上的LED 交通信號(hào)燈。這種信號(hào)燈具有超強(qiáng)的感應(yīng)能力，當(dāng)路面可供行人安全通過時(shí)，信號(hào)燈會(huì)發(fā)出綠色的光；當(dāng)有軌電車或汽車等機(jī)動(dòng)車輛接近時(shí)，信號(hào)燈會(huì)發(fā)出紅色的光，以便引起那些眼睛盯著手機(jī)屏幕看的行人注意，告訴他們附近有機(jī)動(dòng)車輛行駛，走路可要小心了。

魯伊斯為自己的發(fā)明申報(bào)了技術(shù)專利，并寫了一份詳細(xì)的報(bào)告遞交到德國政府的交通部門。由于近年來行人走路玩手機(jī)而導(dǎo)致的交通事故率屢屢攀升，德國交通部門十分重視魯伊斯遞交上來的報(bào)告，并決定由德國奧格斯堡運(yùn)輸供應(yīng)商對(duì)LED 交通信號(hào)燈進(jìn)行實(shí)地試驗(yàn)，在柏林市交通事故頻發(fā)的兩個(gè)火車站之間的瀝青路上安裝了LED 交通信號(hào)燈。

篇4

關(guān)鍵字：信號(hào)燈；交通行為；倒計(jì)時(shí)信息；回報(bào)

中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

交通信號(hào)燈及附屬裝置承載的控制信息作用對(duì)象是人?，F(xiàn)在的信號(hào)控制設(shè)計(jì)多關(guān)注交通系統(tǒng)與工程角度的科學(xué)性、合理性和完善性，而把控制的對(duì)象――人模型化為對(duì)于控制信息而言的“機(jī)器人”，顯然很難準(zhǔn)確表達(dá)控制信息量和對(duì)交通行為的控制作用?，F(xiàn)在，國內(nèi)很多城市的交叉口都采用了信號(hào)燈變換倒計(jì)時(shí)顯示裝置或借助燈光閃爍提示燈色變換，這一現(xiàn)象引起了一些學(xué)者的關(guān)注[1][2][3][4]。顯然，信號(hào)燈倒計(jì)時(shí)信息是交通信號(hào)控制的輔助信息，對(duì)于交叉口車輛通行/停止的控制，不是必需的。但這些輔助信息，提高了交叉路口通行能力[2][5]?？刂频幕A(chǔ)在于信息，沒有信息，或者不考慮信息作用的對(duì)象，控制就會(huì)是盲目的[6]。在交通控制系統(tǒng)中，幾乎全部的控制信息都是為控制人的交通行為而設(shè)計(jì)，因此需要從交通行為控制角度考察控制信息計(jì)量和作用。

一、交通信號(hào)燈交通行為控制功能

道路交叉路口處信號(hào)燈控制是城市交通控制主要方式，基本功能表現(xiàn)為控制交叉路口處人和車輛的運(yùn)動(dòng)行為，使相沖突的車輛交通流（或者車輛交通流與行人交通流）分時(shí)段通過交叉路口。同時(shí)，信號(hào)控制要根據(jù)不同道路方向交通流量合理分配通行時(shí)間，以提高路口通行能力，使得車輛通過路口的數(shù)量最多，等待時(shí)間最短、停車次數(shù)最少。

交通信號(hào)燈是為控制交通流而設(shè)置的紅綠黃三色燈光裝置，它用燈光的亮、滅信號(hào)向人（行人或司機(jī)）傳達(dá)交通控制信號(hào)。信號(hào)在人的大腦里被轉(zhuǎn)換成為交通信息，處理后產(chǎn)生交通行為（含駕駛行為）。車輛交通行為的主體仍然是人。現(xiàn)在的交通信號(hào)只能作用于人，被人接受、轉(zhuǎn)換為控制信息后控制人的交通行為和駕駛行為。在管理學(xué)領(lǐng)域中，行為通常是指人為實(shí)現(xiàn)需求和目的，在特定環(huán)境中，經(jīng)過一系列信息交換產(chǎn)生的受心理過程支配的身體運(yùn)動(dòng)。

最初的信息概念是由信息論的創(chuàng)立者香農(nóng)（C.E.Shannon）提出的，他把信息定義為用來消除信息宿中關(guān)于信息源的不確定性的東西。交通信號(hào)燈以其自身的物理屬性（圓形、紅黃綠三色）和行為狀態(tài)（點(diǎn)亮、熄滅或閃動(dòng)）合成表達(dá)對(duì)交通行為通行或停止的控制指令信息，消除交通行為主體對(duì)控制要求的不確定性認(rèn)知。

圖1 交通控制信息一般概念模型

Fig.1 Common concept model of traffic control information

控制論創(chuàng)始人維納在他的《控制論》一書的副標(biāo)題上標(biāo)明，控制論是“關(guān)于在動(dòng)物和機(jī)器中控制和通訊的科學(xué)”。從本質(zhì)上講，控制是有目的的一系列信息處理、傳輸和應(yīng)用的過程。對(duì)人實(shí)施控制，特別是利用自動(dòng)機(jī)器控制人的行為，在考慮控制系統(tǒng)的科學(xué)性同時(shí)應(yīng)考慮人的行為特點(diǎn)，才能充分利用信息實(shí)現(xiàn)高效控制。

二、信號(hào)燈的行為控制信息量

香農(nóng)認(rèn)為，信息是信息宿用來消除對(duì)信息源事物X的不確定性，所以收到消息Y所獲得的信息量可以用不確定性的減少量來描述，即：

（1）

其中： 為信息量； 為信息宿獲得信息前對(duì)X的不確定性； 為信息宿獲得信息Y后對(duì)X的不確定性。

這個(gè)信息量反映了在通訊領(lǐng)域中對(duì)信息的計(jì)量，運(yùn)用這個(gè)概念來理解交通信息對(duì)交通行為控制的作用是不夠的。但是這個(gè)的信息概念包含的兩個(gè)特質(zhì)揭示了信息本質(zhì)：第一，信息發(fā)生于不確定性的背景上（即，具有多種可能性或偶然性的環(huán)境中），沒有信息一切都是不確定的；第二，信息活動(dòng)往往與控制活動(dòng)緊密相關(guān)并構(gòu)成后者的組成部分；第三，信息源與信息宿是對(duì)等的通信設(shè)備，可以對(duì)信道消息正常編碼/解碼。

依據(jù)香農(nóng)信息量表達(dá)式（1），一個(gè)交通信號(hào)燈組正常工作且可被“機(jī)器人”正常觀察到并轉(zhuǎn)換成信息，給出的通信意義上信息量是：

（2）

上式中，G、R和Y分別為一個(gè)交通信號(hào)燈組在周期C內(nèi)分別亮綠燈、紅燈和黃燈的時(shí)長(zhǎng)。

信號(hào)燈控制信息的信息宿不是通信終端電子設(shè)備，而是交通的主體――行人或司機(jī)。因而，信號(hào)燈表達(dá)的控制信息量，還應(yīng)該從人的角度和交通行為控制角度考慮：

1、交通行為可控性。對(duì)于不受控的交通行為，信號(hào)燈給出的控制信息量為零。

2、信號(hào)傳遞和識(shí)別障礙。有些情況下，為了更多的表達(dá)信息，信號(hào)燈裝置改造導(dǎo)致其物理屬性不規(guī)范，或狀態(tài)異常，超出人的交通知識(shí)和常識(shí)，造成信號(hào)傳遞和識(shí)別障礙，信息無法傳達(dá)，信息量為零。

3、交通行為需求。從系統(tǒng)角度看，信號(hào)控制是對(duì)交通的通行或停止控制，無需表達(dá)更多信息。從控制輸出――交通行為角度看，在通行或停止的控制信息同時(shí)，還關(guān)注這兩個(gè)信息之間變化的預(yù)測(cè)信息。交通行為越需要的信息，信息量越大。

4、信息冗余。一個(gè)交通信號(hào)燈組通常是“三燈三色”，點(diǎn)亮?xí)r是“一時(shí)一色”。對(duì)于停、行和警告三個(gè)行為控制指令，從通信角度講，一個(gè)信號(hào)燈的“亮”、“滅”和“閃”即可表達(dá)。交通“三燈三色”信號(hào)燈組對(duì)于信息表達(dá)的冗余保障了信息接受轉(zhuǎn)換可靠和容錯(cuò)。

三、倒計(jì)時(shí)信號(hào)燈信息

從系統(tǒng)角度看，信號(hào)控制系統(tǒng)按照分配通行權(quán)、充分利用路口資源提高通行能力原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，交通信號(hào)燈給出通行控制信息，是有效和充分的。但實(shí)際中發(fā)現(xiàn)，倒計(jì)時(shí)信息有利于充分利用路口資源，提高路口通行能力。因此有必要從被控制對(duì)象――人（出行者）的角度觀察其作用。

1、出行者對(duì)交通的基本需求是快速、便利，在通過交叉路口時(shí)，這種需求表現(xiàn)得更為明顯。需求產(chǎn)生了心理緊張，是態(tài)度積極和行為主動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力，必然導(dǎo)致對(duì)信息的“饑渴”，心理上體現(xiàn)為焦慮。更多的信息支持了積極主動(dòng)的行為，積極主動(dòng)的行為是提高路口通行能力的保障。

2、對(duì)于出行者來說，信號(hào)燈通行/停止控制的突變切換，沒有控制變化趨勢(shì)的預(yù)測(cè)信息，削弱了人快速通過路口表現(xiàn)出來的積極心理需求，阻隔了心理與行為的鏈路，焦慮無法緩解，心理疲勞，必然也導(dǎo)致系統(tǒng)效率下降。

3、信號(hào)燈變化的預(yù)測(cè)信息缺失，形成控制系統(tǒng)與出行者信息的不對(duì)稱，在積極、主動(dòng)的心理狀態(tài)下，可能導(dǎo)致控制與行為之間的博弈，這種博弈常常產(chǎn)生不安全交通行為，引發(fā)交通事故。

4、行為理論認(rèn)為行為控制是建立在行為激勵(lì)機(jī)制上[7]。闖紅燈違法行為激勵(lì)十分明確：被警察處罰，或付出事故傷害的代價(jià)，這是反向激勵(lì)。信號(hào)燈變化的預(yù)測(cè)信息滿足了守法交通行為的心理需求，提供了高效交通行為的正向激勵(lì)，符合人的心理需求，同時(shí)也是信號(hào)控制以人為本的管理與服務(wù)并重特性的體現(xiàn)[8]。

當(dāng)然，對(duì)于感應(yīng)式信號(hào)控制和系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制方案，信號(hào)燈變化的預(yù)測(cè)信息的有效存在技術(shù)上的困難。這些系統(tǒng)是根據(jù)交通檢測(cè)實(shí)時(shí)決定控制參數(shù)，許多情況下不存在交通行為控制意義上的預(yù)測(cè)信息可供。

對(duì)于正常觀察的駕駛員，以秒計(jì)量的計(jì)數(shù)式信號(hào)燈倒計(jì)時(shí)通信意義上信息量為：

（3）

其中： 為信號(hào)燈當(dāng)前燈色傳遞的信息，與式（1）和式（2）中意義相同； 為倒計(jì)時(shí)顯示的最大數(shù)值； 和 表示獲得倒計(jì)時(shí)信息前后，駕駛員對(duì)信號(hào)燈燈色狀態(tài)n出現(xiàn)的先驗(yàn)概率和后驗(yàn)概率，n=1,2,……，N，N 為狀態(tài)數(shù)。因?yàn)樾盘?hào)燈燈色變化是規(guī)則有序的（即保持當(dāng)前顏色狀態(tài)或者變成下一種顏色，而且正常情況下，下一顏色是確定的。），所以根據(jù)變化規(guī)律，N為2。

從上述式可以看出，倒計(jì)時(shí)的時(shí)間越長(zhǎng)，倒計(jì)時(shí)器表達(dá)的信息量越大。考慮倒計(jì)時(shí)的交通行為需求特性和信息的價(jià)值，可以用加權(quán)信息來描述加設(shè)倒計(jì)時(shí)的信號(hào)燈的信息量[9]。因此，可表述為：

（4）

式中， 為倒計(jì)時(shí)顯示為i秒時(shí)信號(hào)燈倒計(jì)時(shí)信息的加權(quán)系數(shù)，i=1，2，3，…… ，且有 。

比較發(fā)現(xiàn)，設(shè)有倒計(jì)時(shí)的交通信號(hào)燈提供的控制信息量大于傳統(tǒng)的信號(hào)燈，使交通參與者獲得更多的交通控制信息，以便更加合理準(zhǔn)確地做出選擇與決策。

五、結(jié)論

信號(hào)控制信息是為對(duì)人進(jìn)行交通行為控制而設(shè)置的，因此，在設(shè)置交通信號(hào)燈，提供交通行為控制信息時(shí)，應(yīng)該考慮人對(duì)控制信息的需求和程度等因素。因此，在提供行為控制信息時(shí)，應(yīng)盡可能提供預(yù)測(cè)信息，減少對(duì)未知狀態(tài)的不確定性，提高控制效率?？紤]到駕駛員交通需求和信息的價(jià)值，目前倒計(jì)時(shí)裝置的樣式多種多樣，不同的倒計(jì)時(shí)方式的信息量是不一樣的，在倒計(jì)時(shí)信息設(shè)置方案選用時(shí)應(yīng)當(dāng)合理比選。

參考文獻(xiàn)：

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[8] 陳學(xué)斌。別輕言“處罰闖黃燈”和“取消黃燈”[J]。道路交通管理，2007（10）：46-48。

篇5

關(guān)鍵詞：信號(hào)燈；一體化

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）08-000-02

“十二五”期間，南京市加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，綜合交通線網(wǎng)總里程超過12600公里，比“十一五”末增加7.1%，其中公路里程已達(dá)11404公里，農(nóng)村公路新改建2036公里，公路網(wǎng)絡(luò)日益完善。隨著路網(wǎng)密度加大，僅靠渠化以及增加警告標(biāo)志、警示樁、減速震蕩標(biāo)線等交通安全設(shè)施已不足以滿足車輛通行安全的需求，提出增設(shè)電子信號(hào)燈的民生訴求越來越多。當(dāng)前電子信號(hào)燈管理模式存在南京市不統(tǒng)一的情況，給公共交通安全帶來重大安全隱患，大大降低了南京交通綜合樞紐名城公共交通管理服務(wù)水平。

一、我市交通電子信號(hào)燈現(xiàn)狀

（一）道路交通信號(hào)燈建設(shè)情況

新建路段（含立項(xiàng)改擴(kuò)建項(xiàng)目）按照市政府要求為了減少重復(fù)基礎(chǔ)建設(shè)，道口電子信號(hào)燈設(shè)置與工程設(shè)計(jì)、建設(shè)同步實(shí)施。在原主城區(qū)（即鼓樓、玄武、秦淮、建鄴、棲霞、雨花、下關(guān)）由城建部門建設(shè)，其它非主城區(qū)路段由相應(yīng)工程施工方負(fù)責(zé)。對(duì)于既有道路上新增交通信號(hào)燈，主城區(qū)由交管部門負(fù)責(zé)實(shí)施，主城區(qū)外（含高新區(qū)）建設(shè)主體尚未明確。

（二）道路信號(hào)燈管養(yǎng)情況

1.在原主城區(qū)實(shí)現(xiàn)“一體化”管理。在原主城區(qū)（即鼓樓、玄武、秦淮、建鄴、棲霞、雨花、下關(guān)）城市道路的交通信號(hào)燈由城建部門建設(shè)后經(jīng)交管部門驗(yàn)收，移交至公安交管部門管理。路產(chǎn)路權(quán)由城市道路管理中心管理，主城區(qū)道路交通信號(hào)燈已實(shí)現(xiàn)管理“一體化”。

2.江寧、浦口、溧水、高淳、六合等區(qū)管養(yǎng)主體多元。在非主城區(qū)地區(qū)，由于各區(qū)交管部門行政上隸屬于各區(qū)公安局管理，導(dǎo)致市交管局制定的信號(hào)燈的建設(shè)、移交、管理模式無法推行，交通電子信號(hào)燈建成后，管養(yǎng)模式多元無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。有的在建設(shè)完成后直接移交屬地交警大隊(duì)或交警中隊(duì)；有的在移交交管部門前還需支付一定的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用；有的移交給地方街道，由街道負(fù)責(zé)支付后期維護(hù)費(fèi)用；有的則明確建設(shè)完成后不予接收，上述種種移交模式給工程建設(shè)方造成很大困擾，任何一個(gè)環(huán)節(jié)未明確解決都可能造成信號(hào)燈無法及時(shí)交付使用。以省道122改擴(kuò)建工程為例，該路段跨棲霞、江寧兩區(qū)。省道122棲霞段所涉及的交通電子信號(hào)燈已納入市交管局統(tǒng)一管理，永久維護(hù)，省道122江寧段則至今仍在工程建設(shè)方手中，無人接管。江寧區(qū)政府答復(fù)，區(qū)公安交管部門無此職責(zé)，區(qū)交通主管部門可以承接管養(yǎng)職責(zé)，但需明確經(jīng)費(fèi)來源。此路段屬于省道，區(qū)交通主管部門作為路產(chǎn)管養(yǎng)單位，并無交通信號(hào)燈管養(yǎng)法定職責(zé)，且省道公路養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)由省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)撥付，并未有交通信號(hào)燈管養(yǎng)經(jīng)費(fèi)項(xiàng)目列支。同樣，在江寧區(qū)的國道104段，交通信號(hào)燈由于當(dāng)時(shí)的建設(shè)方為江寧交建集團(tuán)，該集團(tuán)無下屬固定路產(chǎn)管養(yǎng)單位，建設(shè)竣工后信號(hào)燈無法交接，后經(jīng)區(qū)層面協(xié)調(diào)，由地方街道負(fù)責(zé)解決經(jīng)費(fèi)，交管部門下屬信號(hào)燈管養(yǎng)單位接管。

二、我市交通電子信號(hào)燈管理存在的弊端

（一）存在重大安全隱患

交通電子信號(hào)燈的設(shè)置、調(diào)整、維修關(guān)系到道路交通安全。電子信號(hào)燈，并非隨著建設(shè)時(shí)同時(shí)施工就結(jié)束，而是一個(gè)動(dòng)態(tài)管理，還需根據(jù)道路的通行量增減、事故發(fā)生狀況、特殊時(shí)段路段限行等即時(shí)作出調(diào)整。據(jù)了解，交通事故率、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等均為公安交管部門掌握。交通信號(hào)燈的建成后管養(yǎng)主體不統(tǒng)一，無論是街道還是其它路產(chǎn)部門，均需要通過公安部門了解數(shù)據(jù)后，才可以對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。鑒于需要設(shè)置交通信號(hào)燈的干線公路路口，一般均車流量較大，電子信號(hào)燈建成后若無法明確管養(yǎng)部門，在日后出現(xiàn)故障得不到及時(shí)修復(fù)或?qū)崟r(shí)調(diào)整不到位等情況下，必然會(huì)引發(fā)重大交通安全隱患。

（二）容易出現(xiàn)部門間推諉扯皮

車輛通行安全與百姓出行息息相關(guān)，普通市民無法準(zhǔn)確區(qū)分同一名稱道路信號(hào)燈管理行政區(qū)域的劃分。多部門、多模式的管理類型，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)民眾訴求在不同路段交通、地方政府、公安交警等不同部門間流轉(zhuǎn)解釋，無法在第一時(shí)間解決安全隱患問題，也大大降低為民服務(wù)效率，極易出行部門間推諉扯皮現(xiàn)象。

（三）降低綜合管理效率

目前，由于主城區(qū)與江寧區(qū)交通電子信號(hào)燈采取不同管理操控系統(tǒng)，江寧區(qū)數(shù)據(jù)無法接入全市綜合交通秩序管控體系，已對(duì)日常管理造成一定影響。伴隨著交通電子信號(hào)燈不斷增設(shè)，管養(yǎng)主體不斷復(fù)雜化，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致公共資源無法充分利用。當(dāng)出現(xiàn)重大突發(fā)事件時(shí)，數(shù)據(jù)無法共享對(duì)接，必將影響處置效果。對(duì)于社會(huì)公共服務(wù)管理類資源，理應(yīng)以信息化、一體化的民眾需求為導(dǎo)向，不斷提高綜合服務(wù)水平。

三、江蘇其它城市普遍采取交通信號(hào)燈一體化管理

（一）蘇州交通信號(hào)燈建設(shè)、管理模式

蘇州在新建和改擴(kuò)建道路中，交通工程指揮部同步建設(shè)信號(hào)燈，履行缺陷責(zé)任期內(nèi)設(shè)施的管養(yǎng)責(zé)任?？⒐を?yàn)收后，信號(hào)燈交由交警部門管理，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和方案在前期均會(huì)經(jīng)過交警部門審核，以便于后期接入交警統(tǒng)一的交通信號(hào)燈管理系統(tǒng)。對(duì)于既有道路上新增交通信號(hào)燈，一般由地方政府出經(jīng)費(fèi)，后期交管部門管養(yǎng)。

（二）無錫交通信號(hào)燈建設(shè)、管理模式

在新建和改擴(kuò)建道路中，交通信號(hào)燈建設(shè)納入項(xiàng)目中，由交警部門專項(xiàng)驗(yàn)收，后期管理、維護(hù)、養(yǎng)護(hù)主體均是交警部門。對(duì)于既有道路上新增交通信號(hào)燈，由地方政府和交管部門負(fù)責(zé)設(shè)置，后期的管理維護(hù)和養(yǎng)護(hù)也均為交警部門。

根據(jù)依法行政的原則，交通或城建等部門在交通信號(hào)燈管養(yǎng)技術(shù)設(shè)備、人員、經(jīng)費(fèi)，法定職責(zé)上均無此項(xiàng)管理依據(jù)。

四、構(gòu)建“一體化”管養(yǎng)

（一）明確交通信號(hào)燈的設(shè)置、管理的法定部門

根據(jù)《江蘇省道路交通安全條例》（以下簡(jiǎn)稱省道條）第八條第二款“交通、建設(shè)行政管理部門應(yīng)當(dāng)對(duì)管轄的道路、橋梁，按照國家有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，設(shè)置和完善交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈等交通設(shè)施，及時(shí)消除道路安全隱患，保障道路完好，并依據(jù)各自職責(zé)加強(qiáng)對(duì)所屬運(yùn)輸企業(yè)和客運(yùn)場(chǎng)（站）、營運(yùn)車輛、駕駛?cè)说牡缆愤\(yùn)輸安全監(jiān)督檢查?！?/p>

省道條第二十四條第二款“新建、改建、擴(kuò)建道路時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照國家標(biāo)準(zhǔn)同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通監(jiān)控、防撞護(hù)欄等交通設(shè)施，按照國家有關(guān)規(guī)定進(jìn)行驗(yàn)收，未經(jīng)驗(yàn)收或者驗(yàn)收不合格的，不得交付使用?！苯煌ㄐ盘?hào)燈的安裝和管理規(guī)范是由公安部先后主持制定的《GB14886-2006道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》和《道路交通信號(hào)燈》（GB 14887-2003）?！禛B14886-2006道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》明確“本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市道路和公路平面交叉口、城市道路和公路路段、城市道路和公路與鐵路平面交叉口處信號(hào)燈的安裝”。

因此，建議明確設(shè)置和完善公路部分信號(hào)燈時(shí)需由公安部門提供明確的符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的設(shè)置方案，由交通、建設(shè)等行政管理部門具體實(shí)施，并在移交時(shí)由公安部門負(fù)責(zé)驗(yàn)收。

（二）明確全市統(tǒng)一的交通信號(hào)燈管養(yǎng)主體

依據(jù)《道路交通安全法》第五條規(guī)定：“國務(wù)院公安部門負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作。縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作?？h級(jí)以上各級(jí)人民政府交通、建設(shè)管理部門依據(jù)各自職責(zé)，負(fù)責(zé)有關(guān)的道路交通工作?！钡诙鍡l：“全國實(shí)行統(tǒng)一的道路交通信號(hào)。交通信號(hào)包括交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線和交通警察的指揮?！币陨蠗l例明確，道路交通安全管理工作統(tǒng)一由公安部門負(fù)責(zé)，作為對(duì)交通秩序進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理手段之一的交通安全信號(hào)燈，起著“代警察”和交通規(guī)則的作用，與交通警察的指揮同屬交通指揮體系。

因此本著統(tǒng)一管理、提高效能的原則，建議由公安交管部門作為新增干線公路電子交通信號(hào)燈管養(yǎng)主體，所需經(jīng)費(fèi)作為公共服務(wù)支出由各級(jí)財(cái)政負(fù)擔(dān)。

（三）明確既有道路上新增交通信號(hào)燈經(jīng)費(fèi)來源

既有干線公路路口隨著交通量的增加需要新增交通信號(hào)燈的，建議參照《關(guān)于開展公路交通安全生命保障工程示范路建設(shè)的通知》（蘇公交【2013】249號(hào)）文件規(guī)定“路口需要設(shè)置信號(hào)燈和電子監(jiān)控的，應(yīng)當(dāng)提請(qǐng)地方政府解決?！苯?jīng)費(fèi)由交通部門和交管部門聯(lián)合提請(qǐng)地方政府解決。新增公路搭接道口需要設(shè)置交通信號(hào)燈的，經(jīng)費(fèi)由申請(qǐng)人承擔(dān)。

交通電子信號(hào)燈事關(guān)生命安全，事關(guān)交通發(fā)展。因此，我們建議，出臺(tái)全市統(tǒng)一明確的交通電子信號(hào)燈設(shè)置管理制度，建立適應(yīng)南京綜合交通樞紐名城發(fā)展的“一體化”信號(hào)燈管養(yǎng)體系，為百姓出行提供更加安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)！

參考文獻(xiàn)：

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[2]《道路交通信號(hào)燈》（GB 14887-2003）.

篇6

innovation design for fuzzy control of traffic signal

jiang xue-feng, zhang li-wen, yang yang, cai jia-li, liu lu-qi, xu chang-gui

(emei campus, southwest jiaotong university, emei 614202, china)

abstract: a new type of two-stage fuzzy controller designed to perform the real-time intelligent control of traffic signals on four-phase single intersection of three lanes to slove the problem of the increasingly serious traffic congestion. this new program keeps up the advantages of each traffic signal control scheme adopted at present. at the same time, it makes up the shortcomings and perfects these traditional control schemes. it is a self-adaptive, hierarchical fuzzy, priority option and accurate phase control program, and as a result it is more suitable for the actual traffic conditions. in addition, this new type of fuzzy control scheme was simulated. the simulation result shows that the scheme is clearly superior to the traditional control schemes. finally, the dynamic simulation illustration of the new program is offered in this paper, which makes it more impressively, authentically and easily apply to the traffic scene.

keywords: traffic signal; new two-stage fuzzy control; matlab simulation; dynamic simulation

收稿日期:2010-05-21

基金項(xiàng)目:2009年西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)大學(xué)生創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)活動(dòng)基金項(xiàng)目(2009a011);2010年西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)大學(xué)生科技創(chuàng)新基金項(xiàng)目(2010a003)

0 引 言

近年來,隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng),城市化、汽車化的急速發(fā)展,城市道路增長(zhǎng)的有限與車輛增加的無限造成了嚴(yán)重的交通擁擠問題,其中以交叉口的交通擁堵問題最為嚴(yán)重。據(jù)數(shù)據(jù)顯示,每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)幾十億美元,現(xiàn)已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)的瓶頸[1-3]。可見,交通擁堵現(xiàn)狀亟待解決。而有效地利用當(dāng)前交通信號(hào)控制系統(tǒng)的作用,尋找一種更適用于實(shí)際情況的交通信號(hào)控制方案又是解決該問題的主要途徑。因此,本文的研究就顯得意義重大。

當(dāng)前存在的交通信號(hào)控制方案主要有定時(shí)控制、感應(yīng)控制、基于數(shù)學(xué)模型的自適應(yīng)控制和模糊控制等。其中當(dāng)前存在的兩級(jí)模糊控制方案是目前控制效果相對(duì)較優(yōu)的一種,可以較好地實(shí)現(xiàn)對(duì)交叉通信號(hào)燈的實(shí)時(shí)控制[4]。但它仍存在許多問題,其中一個(gè)最大的不足在于它不能準(zhǔn)確地顯示出紅、綠燈相位的時(shí)間,沒能與能降低闖紅燈率和交通事故率,且具有人性化特征的信號(hào)系統(tǒng)顯時(shí)裝置結(jié)合運(yùn)用,這也是其不易運(yùn)用到實(shí)際情況的癥結(jié)所在;另外,有些兩級(jí)模糊控制[5]在第一級(jí)控制模塊中,其采取的輸入變量只考慮了相位排隊(duì)長(zhǎng)度和車流到達(dá)率,而沒有考慮各相位車輛等待時(shí)間。此時(shí)若一個(gè)相位的車輛一段時(shí)間內(nèi)一直都很少,那照該控制方案就只能讓其一直等待,這必將造成其控制的不合理。

基于此,本文針對(duì)當(dāng)前控制效果相對(duì)較好的模糊控制的不足之處,同時(shí)結(jié)合對(duì)當(dāng)前各種常用交叉通信號(hào)控制方案的全面對(duì)比與深入分析,沿用了各種控制方案的優(yōu)點(diǎn),完善和彌補(bǔ)其不足之處,最終設(shè)計(jì)出了一種更適用于實(shí)際情況的新型兩級(jí)模糊控制方案。該新方案對(duì)隨機(jī)交通流的適應(yīng)性強(qiáng),彌補(bǔ)了定時(shí)控制的缺點(diǎn);同時(shí),綜合考慮了綠燈相位和紅燈相位,且對(duì)相位繁忙優(yōu)先性進(jìn)行了考慮,彌補(bǔ)了感應(yīng)控制的缺陷;另外,對(duì)模糊器進(jìn)行了優(yōu)化,同時(shí)與當(dāng)前運(yùn)用成熟的定時(shí)控制的信號(hào)系統(tǒng)顯時(shí)裝置進(jìn)行了有機(jī)結(jié)合,充分發(fā)揮了信號(hào)系統(tǒng)顯時(shí)裝置的優(yōu)點(diǎn),利用了可視化的時(shí)間來降低闖紅燈率和交通事故率,使其更具人性化,對(duì)交通現(xiàn)場(chǎng)的適用性更強(qiáng)。

1 交叉通平面幾何設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)與相位設(shè)計(jì)

通過對(duì)當(dāng)前城市交叉通平面幾何設(shè)計(jì)和相位設(shè)計(jì)的具體情況進(jìn)行深入調(diào)研并參考了大量文獻(xiàn)[6-8]后,確定出當(dāng)前相對(duì)最優(yōu)的一種交叉通平面幾何設(shè)計(jì)方案如圖1所示。交叉路口分東、南、西、北四個(gè)通行方向,每個(gè)通行方向均有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)三股車流。

圖1 典型的單交叉路口幾何設(shè)計(jì)方案圖

針對(duì)當(dāng)前存在的各種相位設(shè)計(jì)方案,從其交叉口利用率、安全性、人性化和實(shí)用性等方面綜合分析對(duì)比后,確定出當(dāng)前相對(duì)最優(yōu)的相位設(shè)計(jì)方案如圖2所示,即南北直行、南北左右轉(zhuǎn)、東西直行和東西左右轉(zhuǎn),行人和非機(jī)動(dòng)車可以在第1相位和第3相位開通時(shí)順利通行。本文將以此為研究對(duì)象。

圖2 典型的單交叉路口的相位設(shè)計(jì)示意圖

2 交通信號(hào)新型兩級(jí)模糊控制思想

新型兩級(jí)模糊控制方案的整體控制圖如圖3所示,先通過車輛檢測(cè)器檢測(cè)出當(dāng)前所有處于紅燈相位的等待車輛數(shù)和各車流方向自上次綠燈以來的紅燈持續(xù)時(shí)間,然后將檢測(cè)出來的交通流數(shù)據(jù)傳送到新型兩級(jí)模糊控制器。

圖3 新型兩級(jí)模糊控制系統(tǒng)整體控制框圖

第一模糊控制級(jí)接收到車輛檢測(cè)器檢測(cè)出的紅燈相位等待車輛數(shù)和紅燈持續(xù)時(shí)間后,經(jīng)過該模糊控制級(jí)處理推出當(dāng)前各紅燈相位的繁忙度,從而可以確定出在當(dāng)前綠燈相位跳轉(zhuǎn)前一瞬間下一個(gè)該亮綠燈的等待相位。同時(shí),找出繁忙度最大的2個(gè)相位,并返回去得到這繁忙度最大的2個(gè)相位的交通流數(shù)據(jù)(即這兩相位的相位等待車輛數(shù))。

第二模糊控制級(jí)通過對(duì)繁忙度最大的兩個(gè)相位的交通流數(shù)據(jù)處理后,推出下一個(gè)綠燈等待相位的綠燈時(shí)間,并將該綠燈時(shí)間傳到交通顯時(shí)信號(hào)燈上。當(dāng)?shù)鹊缴弦痪G燈相位亮完綠燈后立即讓第一級(jí)模糊控制選出的綠燈等待相位顯示綠燈,同時(shí)使其顯示綠燈時(shí)間,其顯示時(shí)間即為第二級(jí)模糊控制確定出的綠燈時(shí)間。這樣周而復(fù)始的運(yùn)行,即可很好地對(duì)交通流進(jìn)行實(shí)時(shí)智能控制了。

另外,還充分考慮到在實(shí)際交通信號(hào)控制中,控制方案應(yīng)人性化且適用性強(qiáng)。對(duì)此,對(duì)其紅綠燈顯時(shí)控制系統(tǒng)做了如下規(guī)定:顯示綠燈的相位顯示準(zhǔn)確的綠燈運(yùn)行時(shí)間;對(duì)于紅燈相位,只對(duì)下一個(gè)綠燈相位就是它的紅燈相位顯示時(shí)間,且只在當(dāng)前綠燈相位綠燈時(shí)間即將結(jié)束前瞬間(假定5 s),使其顯示準(zhǔn)確的紅燈倒計(jì)時(shí)間。顯示了紅燈時(shí)間的相位即表示下一相位該它通行,而其他不顯時(shí)間的紅燈相位,表示需要多等待,下一相位不是它。這樣充分發(fā)揮了現(xiàn)有顯時(shí)交通信號(hào)裝置的優(yōu)勢(shì),更易遵守,更具人性化,更適用于實(shí)際交通情況。

3 新型兩級(jí)模糊器的設(shè)計(jì)

3.1 第一級(jí)模糊控制器的設(shè)計(jì)

該模糊級(jí)為紅燈相位選擇模塊,該模塊為雙輸入單輸出模糊控制,其兩個(gè)輸入為:當(dāng)前處于紅燈相位的等待(排隊(duì))車輛數(shù)(qr)和各車流方向自上次綠燈以來的紅燈持續(xù)時(shí)間(tr),輸出為各紅燈相位的繁忙度(ur)。

qr的基本論域?yàn)閇0,30],離散論域?yàn)閧1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14},在離散論域上定義5個(gè)模糊子集{很短、短、中等、長(zhǎng)、很長(zhǎng)};

tr的基本論域?yàn)閇0,120],離散論域?yàn)閧1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12},在離散論域上定義5個(gè)模糊子集{很短、短、中等、長(zhǎng)、很長(zhǎng)};ur的基本論域?yàn)閇0,6],離散論域?yàn)閧1,2,3,4,5,6},在離散論域上定義5個(gè)模糊子集很{低、低、中等、高、很高}。

qr,tr,ur模糊子集的隸屬度函數(shù)如圖4所示,模糊控制規(guī)則如表1所示。

圖4 qr,tr,ur隸屬度函數(shù)

表1 紅燈相位選擇模塊的模糊控制規(guī)則

相位繁忙度

各相位排隊(duì)長(zhǎng)度

很短短中等長(zhǎng)很長(zhǎng)

紅燈持續(xù)時(shí)間

很短很低很低很低低中等

短很低很低低中等高

中等低中等中等高很高

長(zhǎng)中等高高很高很高

很長(zhǎng)偏高很高很高很高很高

3.2第二級(jí)模糊控制器的設(shè)計(jì)

該模糊級(jí)為確定綠燈延時(shí)模塊,該模塊為雙輸入單輸出模糊控制,其中兩個(gè)輸入為:當(dāng)前繁忙度最大相位的排隊(duì)長(zhǎng)度(dc)和該相位與繁忙度第二大相位的排隊(duì)長(zhǎng)度的差值(長(zhǎng)度差xc),輸出為該相位的綠燈延時(shí)(tl)。

假定每個(gè)相位的最小綠燈時(shí)間gmin=10 s,則相位綠燈總時(shí)間gtime=gmin+tl。

dc的基本論域?yàn)閇0,30],離散論域?yàn)閧1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14},在離散論域上定義8個(gè)模糊子集{很長(zhǎng)、較長(zhǎng)、長(zhǎng)、偏長(zhǎng)、偏短、短、較短、很短};xc的基本論域?yàn)閇0,30],離散論域?yàn)閧0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12},在離散論域上定義7個(gè)模糊子集{很大、大、較大、中等、較小、小、很小};tl的基本論域?yàn)閇0,50],離散論域?yàn)閧1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13},在離散論域上定義7個(gè)模糊子集很{很長(zhǎng)、長(zhǎng)、較長(zhǎng)、中等、;較短、短、很短}。

dc,xc,tl模糊子集的隸屬度函數(shù)如圖5所示,模糊控制規(guī)則表見表2。

圖5 dc,xc,tl隸屬度函數(shù)

表2 綠燈延時(shí)控制的模糊控制規(guī)則表

綠燈延時(shí)

排隊(duì)長(zhǎng)度

很長(zhǎng)較長(zhǎng)長(zhǎng)偏長(zhǎng)偏短短較短很短

長(zhǎng)度差

很大很長(zhǎng)很長(zhǎng)很長(zhǎng)長(zhǎng)較長(zhǎng)較長(zhǎng)中等較短

大很長(zhǎng)很長(zhǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)較長(zhǎng)較長(zhǎng)中等較短

較大很長(zhǎng)很長(zhǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)中等中等較短短

中等很長(zhǎng)長(zhǎng)較長(zhǎng)較長(zhǎng)中等中等較短短

較小長(zhǎng)長(zhǎng)較長(zhǎng)較長(zhǎng)中等較短短很短

小長(zhǎng)較長(zhǎng)中等較長(zhǎng)較短較短短很短

很小長(zhǎng)較長(zhǎng)中等中等較短短很短很短

4 仿真研究

為了驗(yàn)證新型兩級(jí)模糊控制器的控制效果, 用matlab [9-10]結(jié)合vb[11]編寫了新型兩級(jí)模糊控制的仿真程序,并與當(dāng)前廣泛運(yùn)用的感應(yīng)控制和定時(shí)控制進(jìn)行了比較。假定路口各方向車輛到達(dá)交叉口是隨機(jī)的且服從均勻分布,利用vb中的隨機(jī)函數(shù)產(chǎn)生12個(gè)方向車流每秒鐘到達(dá)的車輛數(shù),到達(dá)率為0~0.4輛/s,設(shè)某車流紅燈轉(zhuǎn)變?yōu)榫G燈后車輛以1輛/s的速率離開等候的車隊(duì),以通過交叉口的平均車輛延誤作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。分別對(duì)新型模糊控制、感應(yīng)控制和定時(shí)控制在不同的交通條件下各進(jìn)行10次仿真比較,每次仿真時(shí)間均為1 200 s,10次仿真的平均結(jié)果如表3所示。

從仿真結(jié)果表3中可知,采用新型兩級(jí)模糊控制方法從整體控制效果上看,在平均車輛延誤上比感應(yīng)控制方法提高了13.290 8%,比定時(shí)控制方法提高了22.820 1%,可見優(yōu)勢(shì)明顯。

表3 仿真結(jié)果表

交通運(yùn)行時(shí)期新型模糊控制平均延誤/s感應(yīng)控制平均延誤 /s定時(shí)控制平均延誤/s

交通低峰期25.780 932.265 8739.948 78

交通中峰期35.307 3440.854 7645.792 26

交通高峰期42.037 7745.812 6347.876 64

整體控制效果34.375 3439.644 4244.539 23

5 動(dòng)態(tài)模擬演示

為了使其更具可觀性與實(shí)用性,更易于運(yùn)用到交通現(xiàn)場(chǎng),我們還對(duì)新型兩級(jí)模糊控制進(jìn)行了動(dòng)態(tài)模擬演示。其動(dòng)態(tài)模擬演示圖如圖6所示。

圖6 新型兩級(jí)模糊控制方案的動(dòng)態(tài)模擬演示圖

可以對(duì)交通參數(shù)進(jìn)行隨意設(shè)定從而實(shí)現(xiàn)不同情況下的動(dòng)態(tài)模擬,在演示圖中可以通過繁忙度知道下一綠燈相位應(yīng)為何相位,通過當(dāng)前相位可以知道正處于綠燈的相位,且由綠燈時(shí)間可知整個(gè)相位的總綠燈時(shí)間,由綠燈剩余時(shí)間可以準(zhǔn)確的知道其剩余綠燈時(shí)間。這樣就使新方案更具可觀性與實(shí)用性。對(duì)于實(shí)際交通流時(shí),只需把檢測(cè)到的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)輸入,通過新型兩級(jí)模糊控制器就可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)在線控制了。

6 結(jié) 語

本文確定當(dāng)前相對(duì)最優(yōu)的交叉口平面幾何設(shè)計(jì)與相位設(shè)計(jì),并設(shè)計(jì)出一種更適用于實(shí)際情況的新型兩級(jí)模糊控制方案。另外,利用matlab軟件和vb編程軟件對(duì)新方案進(jìn)行了仿真比較,驗(yàn)證了新方案的有效性和優(yōu)越性,同時(shí)還對(duì)其進(jìn)行了動(dòng)態(tài)模擬演示,使其更具可觀性與真實(shí)性,更易于運(yùn)用到交通現(xiàn)場(chǎng)。

該新方案實(shí)用性強(qiáng)、易于推廣、利于環(huán)保。只需在現(xiàn)有的交通控制系統(tǒng)中把新型控制程序輸入其交通控制的微型計(jì)算機(jī)中,即可實(shí)現(xiàn)其實(shí)時(shí)在線控制,充分發(fā)揮了計(jì)算機(jī)的高速處理與計(jì)算能力。也大大降低了交通信號(hào)設(shè)備的改造費(fèi)用,具有可觀的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí),交通流的通暢、車輛排隊(duì)時(shí)間的縮短能有效地減少汽車尾氣的排放量,更能適應(yīng)當(dāng)前全球的低碳經(jīng)濟(jì)計(jì)劃。

參考文獻(xiàn)

篇7

關(guān)鍵詞：電子信息技術(shù)；交通信號(hào)燈；智能控制；系統(tǒng)設(shè)計(jì)

前言

在城鎮(zhèn)化、工業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展推動(dòng)下，汽車數(shù)量越來越多，交通需求越來越高，道路擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，給人們的日常出行造成了一定影響。不僅如此，交通事故也隨之而增多，而一旦發(fā)生交通事故往往會(huì)造成人員和經(jīng)濟(jì)上的損失。為了改善交通問題，減少和避免交通事故發(fā)生，利用電子信息技術(shù)開發(fā)智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)顯得尤為必要。

1 智能交通信號(hào)燈控制引入電子信息技術(shù)的必要性

電子信息技術(shù)在交通領(lǐng)域中的應(yīng)用是對(duì)電子信息技術(shù)高速發(fā)展的一個(gè)直觀體現(xiàn)。電子信息技術(shù)具有自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)造簡(jiǎn)單，功能多樣，適用范圍廣，擁有專用儀器系統(tǒng)，用戶可以對(duì)其進(jìn)行自定義，靈活性高，在各個(gè)領(lǐng)域中的應(yīng)用均發(fā)揮著無可替代的重要作用[1]。逐漸趨于軟件化方向發(fā)展的硬件，是國際硬件整體發(fā)展趨勢(shì)，而電子信息技術(shù)正與這一趨勢(shì)相符，且虛擬儀器技術(shù)十分強(qiáng)大，可以實(shí)現(xiàn)多種功能，配備的專用軟件與探頭還可以有效的完成特定系統(tǒng)參數(shù)檢測(cè)，其中汽車發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)檢測(cè)就是電子信息技術(shù)在參數(shù)檢測(cè)方面中的一個(gè)應(yīng)用。總而言之，電子信息技術(shù)不僅功能強(qiáng)大豐富，而且適用于各領(lǐng)域，可以很好的滿足測(cè)量、科研、檢測(cè)等需求。所以，將該技術(shù)引入到智能交通信號(hào)燈控制當(dāng)中是非常必要的。

2 基于電子信息技術(shù)的智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)介紹

現(xiàn)行智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)主要由三部分組成，發(fā)射裝置、交通信號(hào)燈系統(tǒng)和車載接收裝置。發(fā)射裝置利用無線方式將交通信號(hào)燈信息發(fā)射給交通信號(hào)燈系統(tǒng)，交通信號(hào)燈系統(tǒng)根據(jù)發(fā)送進(jìn)來的信號(hào)燈信息對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行控制和顯示，有紅、黃、綠三種顏色，分別代表禁止通行、警示和可通行[2]。車載接收裝置安裝在機(jī)動(dòng)車輛之中，用于接收交通信號(hào)燈信息，包括語音、接收、顯示和控制四個(gè)單元。在交通系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中，交通信號(hào)燈起著基本語言的作用，對(duì)交通進(jìn)行有序的指揮和疏導(dǎo)，使交通通暢與安全得到較好保證。

智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)工作的基本原理是：先由交通信號(hào)燈系統(tǒng)對(duì)信號(hào)燈信息進(jìn)行采集和顯示，然后由發(fā)射裝置對(duì)交通信號(hào)燈信息進(jìn)行讀取，經(jīng)降低功率處理后通過無線將信號(hào)燈信息發(fā)射出去。行駛在道路上的機(jī)動(dòng)車內(nèi)車載接收裝置感應(yīng)到發(fā)射裝置發(fā)射出的信號(hào)后，由接收單元對(duì)其進(jìn)行接收，并隨即發(fā)送給控制單元，對(duì)信號(hào)燈信息進(jìn)行解碼后發(fā)送給語音單元，最后發(fā)送給顯示單元[3]。

2.2 智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.2.1 設(shè)計(jì)思路與總體設(shè)計(jì)

交通信號(hào)燈在道路交通系統(tǒng)中的重要作用不言而喻，它是保障車輛與行人安全通行、有序通行所不可缺少的重要裝置設(shè)備。鑒于交通信號(hào)燈主要是設(shè)置在人群集中、人員流動(dòng)頻繁，日流動(dòng)量較大以及過往車輛較多的分叉交通路口處，而非所有路口均設(shè)有交通燈，從這方面考慮，本系統(tǒng)將設(shè)置兩個(gè)交通信號(hào)燈，用以對(duì)不同方向（東西、南北）的交通進(jìn)行疏導(dǎo)控制[4]。在同一時(shí)刻，東西方向與南北方向的交通信號(hào)燈顏色是對(duì)立的，即東西綠燈，則南北紅燈；東西紅燈，則南北綠燈，過渡階段為黃燈?？紤]到十字路口白天交通流量大且頻繁，尤其是在上下班時(shí)段，因而需要對(duì)該處的交通信號(hào)燈變換時(shí)間進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，適當(dāng)縮短紅綠燈亮燈時(shí)長(zhǎng)，以緩解交通擁堵狀況。晚間，人流與車流量減少，道路交通擁堵減緩，因而宜適當(dāng)延長(zhǎng)信號(hào)燈變換時(shí)間。

基于上述思路分析，結(jié)合交通信號(hào)燈在工作過程中是通過簡(jiǎn)單的外設(shè)和應(yīng)用程序?qū)⑿盘?hào)燈狀態(tài)信息反饋給控制終端的，因而基于電子信息技術(shù)的智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)應(yīng)主要實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)功能模塊：數(shù)據(jù)采集模塊、智能交通控制中心、智能交通控制終端和電源管理及顯示模塊。數(shù)據(jù)采集模塊主要負(fù)責(zé)對(duì)交通信號(hào)燈的工作狀態(tài)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)采集并發(fā)送給控制中心，由控制中心對(duì)狀態(tài)信息進(jìn)行處理，對(duì)故障進(jìn)行處理。控制終端對(duì)信號(hào)燈的顏色及其變換和亮燈時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行顯示。

2.2.2 控制中心與終端設(shè)計(jì)

數(shù)據(jù)采集模塊將采集來的交通信號(hào)燈狀態(tài)信息經(jīng)由邏輯電路傳送至交通控制中心，控制中心接收到來自于數(shù)據(jù)采集模塊的狀態(tài)信息后，利用邏輯電路對(duì)信息進(jìn)行判斷，判斷信號(hào)燈當(dāng)前處于何種狀態(tài)，有紅燈亮、黃燈亮和綠燈亮三種狀態(tài)，通過判斷從而了解當(dāng)前交通信號(hào)燈的工作狀態(tài)，進(jìn)而保證道路交通信號(hào)燈系統(tǒng)正常運(yùn)行[5]。當(dāng)信號(hào)燈發(fā)生故障，控制中心根據(jù)邏輯電路判斷異常結(jié)果（不顯示上述三種狀態(tài)中的某一種），由系統(tǒng)第一時(shí)間發(fā)出警示，從而工作人員對(duì)故障進(jìn)行及時(shí)有效的處理，及時(shí)將故障清除，降低交通燈故障給車輛行駛帶來的影響。

交通控制終端模塊，負(fù)責(zé)對(duì)交通燈的顏色變換和亮燈持續(xù)時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行控制，它將傳輸進(jìn)來的控制信息傳輸給PC機(jī)，PC機(jī)進(jìn)行相應(yīng)處理后再返回給控制終端，控制終端根據(jù)指令要求對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行智能化控制。對(duì)于智能交通控制終端的設(shè)計(jì)，采用靈活性高、可靠性高的層疊式順序框架，這種框架處于編輯狀態(tài)之下，各個(gè)框架結(jié)構(gòu)的順序可以較為容易的改變。本系統(tǒng)設(shè)置兩個(gè)不同方向的交通信號(hào)燈，因而需要采用兩個(gè)順序結(jié)構(gòu)，對(duì)于同一交通燈亮燈顏色的交替變換，可以通過設(shè)置局部變量來實(shí)現(xiàn)，而對(duì)于每種顏色的點(diǎn)亮持續(xù)時(shí)長(zhǎng)控制則使用Window CVI提供的定時(shí)器，通過參數(shù)設(shè)置來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)信號(hào)燈點(diǎn)亮?xí)r間臨近結(jié)束時(shí)，系統(tǒng)需要提醒車輛和行人注意安全，以信號(hào)燈閃爍顯示作為提醒，對(duì)于這一功能的實(shí)現(xiàn)可以通過文本信息設(shè)置來完成，最終完成基于電子信息技術(shù)的智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

3 結(jié)束語

在城市交通發(fā)展快速的形勢(shì)下，智能交通信號(hào)燈系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用變得越來越重要和不可缺少，而電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈控制中的引入則更進(jìn)一步提升了信號(hào)燈系統(tǒng)在道路交通中的作用。因此，隨著電子信息技術(shù)的不斷發(fā)展，智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)應(yīng)積極引入該技術(shù)，充分利用該技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)城市交通進(jìn)行調(diào)控，保障交通穩(wěn)定運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]王鵬.基于信息融合的智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)研究[D].沈陽工業(yè)大學(xué)，2016.

[2]周文奇，韓曉玉.電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈控制中的運(yùn)用研究[J].電子測(cè)試，2015，21：91-92.

[3]王可近.淺析電子信息技術(shù)在智能交通信號(hào)燈控制中的應(yīng)用方法[J].信息化建設(shè)，2015，12：280.

篇8

關(guān)鍵詞:平面交叉口；交通分析；信號(hào)燈配時(shí)；交通評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著城市交通的發(fā)展，道路交通的擁堵問題已成為許多城市面臨的一大難題，而城市道路的擁堵往往集中體現(xiàn)在了道路交叉口的擁堵上，因此，城市道路交叉口的改造工程近年來也是在各個(gè)城市頻頻出現(xiàn)。但目前，許多中小城市開展的道路交叉口改造項(xiàng)目，仍較為盲目：一旦出現(xiàn)交通擁堵，就進(jìn)行交叉口的拓寬渠化，未能對(duì)交叉口進(jìn)行科學(xué)合理的交通分析與評(píng)價(jià)，同時(shí)，由于在中小城市中，交叉口的土建工程設(shè)計(jì)與交通管理控制往往是分由不同部門與專業(yè)負(fù)責(zé)實(shí)施，因此，交叉口的工程設(shè)計(jì)與信號(hào)燈配時(shí)設(shè)計(jì)無法緊密結(jié)合，部分交叉口存在信號(hào)燈配時(shí)方案不合理造成的交通擁堵現(xiàn)象。本文以肇慶城區(qū)端州路～工農(nóng)路交叉口為具體實(shí)例，介紹基于信號(hào)燈配時(shí)方案的交通分析與評(píng)價(jià)方法。

1 交叉口現(xiàn)狀調(diào)查

端州路～工農(nóng)路交叉口是肇慶城區(qū)的一個(gè)重要交叉口，該交叉口本身的交通壓力較大，高峰時(shí)間該交叉口比較擁堵，因此，交警部門對(duì)該交叉口的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行了多次的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)配，但這種調(diào)配目前來說也是僅限于對(duì)交叉口通行能力的一種調(diào)整，未能對(duì)交叉口的延誤進(jìn)行必要的考慮，同時(shí)，也沒有未對(duì)整個(gè)交叉口的運(yùn)行狀況進(jìn)行相關(guān)指標(biāo)的量化評(píng)測(cè)，因此對(duì)該交叉口的相關(guān)交通改善措施缺乏量化評(píng)價(jià)與針對(duì)性的指導(dǎo)。

1.1 現(xiàn)狀交叉口各進(jìn)、出口車道分布如下

1.2 高峰小時(shí)（17：30～18：30）交通量調(diào)查結(jié)果如下

1.3 現(xiàn)狀交通信號(hào)配時(shí)方案

2 交叉口現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)計(jì)算

2.1 簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)相關(guān)說明

(1)本計(jì)算過程暫不考慮交叉口區(qū)域行人及非機(jī)動(dòng)車帶來的相關(guān)影響，因此，現(xiàn)狀配時(shí)方案中的全紅時(shí)間11s不納入信號(hào)周期進(jìn)行計(jì)算簡(jiǎn)化。

(2)由于本次交通調(diào)查未能針對(duì)直左、直右車道進(jìn)行車輛組成調(diào)查，因此，對(duì)直左車道按0.5條左轉(zhuǎn)車道+0.5條直行車道進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，直右車道也一樣。

(3)對(duì)工農(nóng)路進(jìn)口處，將直右車道按直行車道處理，其對(duì)應(yīng)的右轉(zhuǎn)交通量也按直行進(jìn)行計(jì)算。這樣做實(shí)際上是提高了現(xiàn)狀交叉口的相關(guān)計(jì)算指標(biāo)，也是為了盡量避免因過飽和條件對(duì)計(jì)算準(zhǔn)確性帶來的影響。

(4)端州四路進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車道屬于獨(dú)立車道，右轉(zhuǎn)車輛實(shí)際可不受信號(hào)燈控制通行，因此暫不納入評(píng)價(jià)計(jì)算范疇。

2.2 通行能力計(jì)算

單條進(jìn)口車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算：

T —— 信號(hào)燈周期，131s

tg—— 信號(hào)燈每周期的相應(yīng)綠燈時(shí)間

ts1—— 綠燈亮后第1輛直行車啟動(dòng)、通過停車線的時(shí)間，直行車道取2.3s，左轉(zhuǎn)車道取3.6s

ts—— 直行車道的平均車頭時(shí)距取2.5s，左轉(zhuǎn)車道的平均車頭時(shí)距取3.0s

φ——折減系數(shù),取0.9

2.3 交叉口延誤計(jì)算

由于該交叉口未進(jìn)行專項(xiàng)的延誤調(diào)查，因此延誤計(jì)算按設(shè)計(jì)新建交叉口進(jìn)行，同時(shí)忽略初始排隊(duì)延誤計(jì)算，各車道延誤用下式估算：

2.4 進(jìn)口道排隊(duì)長(zhǎng)度估算

排隊(duì)車道長(zhǎng)度L=6×Q

2.5 現(xiàn)狀交叉口相關(guān)指標(biāo)如下表所示

現(xiàn)狀交通分析

(1)對(duì)于現(xiàn)狀配時(shí)方案，交叉口的交通量基本處于飽和狀態(tài)，其中工農(nóng)路進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)、直行交通量屬于過飽和狀態(tài)，該進(jìn)口道延誤很大，車輛排隊(duì)現(xiàn)象嚴(yán)重。其他車道一旦交通量增加，也將會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的堵塞。

(2)本計(jì)算用作交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)的延誤是15分鐘分析期間的平均每車信號(hào)控制延誤（簡(jiǎn)稱信控延誤）：交叉口車輛平均延誤達(dá)到105.6s。

(3)各交叉口進(jìn)口道排隊(duì)長(zhǎng)度均比較長(zhǎng)，除星湖大道進(jìn)口外基本需要100m以上的等待長(zhǎng)度，排隊(duì)等待長(zhǎng)度如超出進(jìn)口道車道長(zhǎng)度進(jìn)入渠化漸變段，將影響通行能力，交叉口的交通組織也會(huì)混亂；同時(shí)，星湖大道進(jìn)口段由于受到物理渠化的限制，其排隊(duì)長(zhǎng)隊(duì)實(shí)際也滿足不到計(jì)算要求。

(4)原信號(hào)配時(shí)方案實(shí)際是在犧牲工農(nóng)路進(jìn)口道通行能力的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了端州路交通效益的提升，因此，端州路方向交通延誤相對(duì)較小，交通量飽和度不高，但由于工農(nóng)路長(zhǎng)期處于過飽和狀態(tài)，也造成交叉口整體計(jì)算延誤的提升。

3 配時(shí)方案的改善設(shè)計(jì)

3.1 原信號(hào)燈相位設(shè)置存在問題

現(xiàn)狀交叉口各進(jìn)口道流量比

(1)上表中紅色數(shù)字即為相位關(guān)鍵流量比，計(jì)算各相位關(guān)鍵流量比之和為： 1.05>1.0，可以看出，除了第一相位關(guān)鍵流量比與次要流量比相差不大外，其余相位均有不小的相差，這樣必然造成部分相位會(huì)出現(xiàn)關(guān)鍵流向一直存在車流通過交叉口，而次要流向卻在一段時(shí)間內(nèi)沒有車輛通過，造成交叉口的時(shí)空效益不高，同時(shí)，由于關(guān)鍵流量比之和已大于1.0，因此，在該相位基礎(chǔ)上無論如何配時(shí)，均會(huì)存在某一相位交通量過飽和。需對(duì)該交叉口相位設(shè)置、進(jìn)口道車道設(shè)置進(jìn)行改善。

(2)原配時(shí)方案實(shí)際是一種單口放行式的相位設(shè)置，單口放行式相位雖然設(shè)置簡(jiǎn)單，但是必須結(jié)合實(shí)際交通量通過車道設(shè)置有效平衡各向車道的利用率，而該交叉口由于受到了工農(nóng)路進(jìn)、出口道車道數(shù)太少的影響，按單口放行式的相位設(shè)置很難實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的信號(hào)配時(shí)，同時(shí)，單口放行式的相位設(shè)置對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車影響很大，因此，原配時(shí)方案實(shí)際設(shè)置了11s的全紅時(shí)間用于行人過街，一方面浪費(fèi)了交叉口的交通資源，另一方面，11s的行人過街時(shí)間也是不夠的。

3.2 信號(hào)配時(shí)及進(jìn)口道車道設(shè)置改善

3.2.1 車道設(shè)置修改

(1)端州四路進(jìn)口道改為2條左轉(zhuǎn)車道+2條直行車道+1條右轉(zhuǎn)車道。（該進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道暫不納入計(jì)算范疇，同前述）；

(2)工農(nóng)路進(jìn)口道改為2條左轉(zhuǎn)車道+1條直右車道。（直右車道交通量包括右轉(zhuǎn)交通量一并計(jì)算）；

3.2.2 相位設(shè)置修改

3.2.3 配時(shí)修改計(jì)算

交叉口各進(jìn)口道流量比

上表中紅色數(shù)字即為相位關(guān)鍵流量比，關(guān)鍵流量比之和Y=0.88

信號(hào)周期

式中：C0－信號(hào)最佳周期，s；

L－表示每個(gè)周期的各相位總損失時(shí)間，s，其計(jì)算如下式：

－車輛啟動(dòng)損失時(shí)間，應(yīng)實(shí)測(cè)，無時(shí)間數(shù)據(jù)可取3秒；

I－綠燈間隔時(shí)間，該交叉口采用3s；

A－黃燈時(shí)間，該交叉口為3s；

n－所設(shè)相位數(shù)；

Y－組成周期全部相位的最大流量比之和，即0.88。

按周期時(shí)長(zhǎng)100s計(jì)算，星湖大道左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間僅為6s，時(shí)間太短，因此，對(duì)周期時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行適當(dāng)增加，最后試算求得周期時(shí)長(zhǎng)采用145s。

4 交叉口新配時(shí)方案如下

4.1相應(yīng)計(jì)算交叉口相關(guān)指標(biāo)如下

4.2對(duì)比原配時(shí)方案

交叉口設(shè)計(jì)交通量提高：（4259－4154）/4154=2.5%。

交叉口平均延誤減少：（105.6-55.2）/105.6=47.7%。

各進(jìn)口道排隊(duì)長(zhǎng)度也相應(yīng)減少。

5 交叉口分析結(jié)論

(1)改進(jìn)后的配時(shí)方案通過合理的相位搭接，有效解決了進(jìn)口道流量比的不均勻性，提高了對(duì)交叉口時(shí)空資源的利用率。在保障端州路通行的同時(shí)不必過大的犧牲工農(nóng)路進(jìn)口道和星湖大道進(jìn)口的通行效率。

(2)改進(jìn)后的配時(shí)方案雖然在交叉口通行能力上的提升不是很明顯，但是交叉口平均延誤減小不少，這也是目前肇慶城區(qū)信號(hào)燈配時(shí)的一個(gè)重要問題所在，許多交叉口的配時(shí)僅能滿足通行能力的需要，而延誤相對(duì)較大，目前看來，對(duì)交叉口相位安排及配時(shí)時(shí)間進(jìn)行必要的交通計(jì)算，以減小交叉口延誤是十分必要的，也是可以實(shí)現(xiàn)的。

(3)改進(jìn)后的配時(shí)方案實(shí)際上是一種對(duì)稱搭接式的相位設(shè)置，而原配時(shí)方案實(shí)際是一種單口放行式的相位設(shè)置，對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車過街信號(hào)設(shè)置不利，改進(jìn)后的配時(shí)方案可在機(jī)動(dòng)車通行的同時(shí)設(shè)置行人相位，不用再設(shè)置全紅時(shí)間安排行人過街。

(4)雖然改進(jìn)后的交叉口在通行能力及延誤上都處于理論可滿足狀態(tài)，但各進(jìn)口道飽和度都相對(duì)較高，因此，這種高峰期臨界飽和的通行狀態(tài)在道路實(shí)際運(yùn)行中很容易被打破，按目前交叉口的飽和度數(shù)值來說，進(jìn)行交叉口的一些拓寬改造是非常必要的。

6 結(jié)語

交叉口的信號(hào)燈配時(shí)方案設(shè)計(jì)與交叉口的土建工程設(shè)計(jì)是密切相關(guān)的兩部分內(nèi)容，通過對(duì)交叉口信號(hào)燈配時(shí)方案的計(jì)算與分析能對(duì)交叉口的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，明確交通擁堵問題所在，進(jìn)而為工程項(xiàng)目提供依據(jù)。而目前由于我國對(duì)交叉通計(jì)算評(píng)價(jià)方面的設(shè)計(jì)規(guī)范仍相對(duì)缺少，在中小城市中，交叉口的土建工程設(shè)計(jì)與交通管理控制又往往分開，因此，希望相關(guān)建設(shè)管理部門應(yīng)盡快完善道路交叉通分析、評(píng)價(jià)方面的相關(guān)規(guī)范，便于交叉口相關(guān)的工程項(xiàng)目科學(xué)開展實(shí)施。

參考文獻(xiàn)

篇9

隨著道路基礎(chǔ)設(shè)施的快速建設(shè)，道路交通安全要求越來越高，道路交通設(shè)施得到了廣泛使用。但是隨著道路交通設(shè)施使用率逐漸增加，對(duì)其規(guī)范設(shè)置的合理性卻出現(xiàn)了或多或少的問題。近幾年因?yàn)榈缆方煌ㄔO(shè)施設(shè)置的不規(guī)范，引發(fā)的交通事故和執(zhí)法糾紛也不斷出現(xiàn)。針對(duì)我國道路交通標(biāo)志、標(biāo)線和信號(hào)燈普遍存在設(shè)置不規(guī)范的問題，進(jìn)行了分析整理，最后結(jié)合發(fā)現(xiàn)的問題和工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)道路交通設(shè)施的規(guī)范應(yīng)用提出一些建議。

1 標(biāo)線設(shè)置的問題

1.1 交替通行區(qū)域標(biāo)線的實(shí)施

眾所周知，當(dāng)?shù)缆非胺酵蝗蛔冋?、兩條車道并為一條車道時(shí)，最容易發(fā)生交通擁堵，但是越是擁堵，路況越發(fā)糟糕，甚至有逆向行駛的情況?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》第45條已經(jīng)進(jìn)行了明確的規(guī)定：在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線或者交通警察指揮的交叉路口遇到停車排隊(duì)等候或者緩慢行駛時(shí)，機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)依次交替通行。交替通行就是我們常說的拉鏈?zhǔn)浇惶?、依次通行的方法。在交替通行區(qū)域前，道路中間設(shè)置波紋標(biāo)線及交替通行文字，配合相關(guān)標(biāo)志牌，提示前方路替通行；在車流交匯處間隔設(shè)置幾組停讓線，讓車輛在該區(qū)域交替通行。并配合電子警察自動(dòng)監(jiān)控的方式來減少停車排隊(duì)等候或緩慢行駛的現(xiàn)象。

1.2 標(biāo)線設(shè)置的連續(xù)性

標(biāo)線的設(shè)置是根據(jù)駕駛員的實(shí)際情況，給出提前引導(dǎo)的作用，但是如果標(biāo)線不按照實(shí)際情況考慮，或者實(shí)際情況發(fā)生變化，沒有真正的起到導(dǎo)流及輔助的作用，容易引發(fā)交通的擁堵現(xiàn)象。例如主干道的同一路段的導(dǎo)向標(biāo)線的統(tǒng)一性和連續(xù)性，一個(gè)路口的左轉(zhuǎn)掉頭在離中線最近的車道，下一個(gè)路口則改成靠近路邊的車道，如果此路段有一點(diǎn)的擁堵，就會(huì)造成車輛變道困難的情況，加重了交通擁堵的狀況。

2 道路交通標(biāo)志的設(shè)置

2.1 指路標(biāo)志的疏導(dǎo)作用

指路標(biāo)志是傳遞道路方向、地點(diǎn)、距離信息的標(biāo)志，目的是為了交通參與者能知曉所處道路及相交道路的信息，同時(shí)知道怎樣按照指路標(biāo)志到達(dá)目的地，但現(xiàn)有的指路標(biāo)志信息選取方式不能夠滿足網(wǎng)絡(luò)化的道路交通體系功能發(fā)揮的需求。為了給予道路網(wǎng)的使用者提供高質(zhì)量的指路及導(dǎo)向信息，滿足多種不同目的駕駛員的需求，發(fā)揮路網(wǎng)的最大功效，充分實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)體系規(guī)劃時(shí)對(duì)交通的疏導(dǎo)作用，是道路交通標(biāo)志設(shè)置亟待解決的問題。

2.2 標(biāo)志設(shè)置的信息量

駕駛員的駕駛效率與道路交通標(biāo)志牌的易讀性、簡(jiǎn)潔性、連續(xù)性及兼容性4個(gè)方面存在著關(guān)聯(lián)，其中簡(jiǎn)潔性和兼容性對(duì)駕駛員的影響更多。交通標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)結(jié)合道路線性、標(biāo)志的數(shù)量和交通標(biāo)志的種類進(jìn)行總體的布局設(shè)計(jì)，以防出現(xiàn)信息不足或信息過載的現(xiàn)象。標(biāo)志間距太小或設(shè)置過多，在車輛按一定速度行駛時(shí)，要減速才能識(shí)別，還容易造成駕駛員分散注意力，而導(dǎo)致交通事故的頻發(fā)。還有一般通視條件良好，就沒必要設(shè)置過多的標(biāo)志，有的標(biāo)志桿上同時(shí)安裝了幾塊標(biāo)志，且未按照警告、警示、指示的順序排列，駕駛員在短時(shí)間內(nèi)無法識(shí)別，且位置不合理，不易被駕駛員發(fā)現(xiàn)。所以標(biāo)志的設(shè)置不是越多越安全，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)車速和實(shí)際運(yùn)行速度來確定不同等級(jí)的道路標(biāo)志最小距離和標(biāo)志信息，避免過多或不及時(shí)。尤其是在交叉路口，使駕駛員在最短時(shí)間內(nèi)判斷出正確的行駛路線，快速通過路口，防止交通擁堵。

2.3 標(biāo)志的合理設(shè)置及距離

在標(biāo)志的設(shè)置過程中，不應(yīng)只關(guān)注到具體的位置，設(shè)置重復(fù)，設(shè)施頻繁，相互矛盾。而應(yīng)從駕駛員的反應(yīng)能力來設(shè)計(jì)，計(jì)算駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，充分考慮駕駛員的反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)距離，設(shè)置減速限速標(biāo)志前應(yīng)設(shè)置減速距離和限速距離，以便駕駛員掌握行駛時(shí)的車速，避免出現(xiàn)限速標(biāo)志只能緊急減速，容易引發(fā)交通事故。

3 信號(hào)燈的設(shè)置

3.1 信號(hào)燈設(shè)置距離過短

我國目前道路交通信號(hào)燈在設(shè)置時(shí)主要參照《中華人民共和國道路交通安全實(shí)施條例》、《道路交通信號(hào)燈》（GB14887-2011）及《道路交通信號(hào)燈設(shè)置于安裝規(guī)范》（GB14886-2006）。這對(duì)我國交通信號(hào)燈的設(shè)置起到了積極有效的知道作用，但是不容忽視的是部分城市的交通信號(hào)燈并沒有按照國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)置，不但沒有發(fā)揮信號(hào)燈對(duì)城市交通的控制作用，反倒造成了交通擁堵。

篇10

一直致力于交通信號(hào)控制創(chuàng)新探索的劉偉南稱，現(xiàn)在廣泛使用的定時(shí)方式控制的交通信號(hào)控制機(jī)，已不能完全適應(yīng)現(xiàn)代交通控制的要求。劉偉南說，目前已有的車輛檢測(cè)裝置的檢測(cè)方法及優(yōu)缺點(diǎn)如下：地磁線圈檢測(cè)：?jiǎn)蝹€(gè)檢測(cè)器檢測(cè)范圍小，只有10平方米；不能檢測(cè)車輛的類別，不能實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)燈的公交優(yōu)先；安裝不方便，需要挖掘道路。紅外線檢測(cè)：檢測(cè)器檢測(cè)距離短，只有15米；不能檢測(cè)車輛的類別，不能實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)燈的公交優(yōu)先；不能檢測(cè)車輛需要行駛的方向，檢測(cè)的交通信息量較少。超聲波檢測(cè)：檢測(cè)器檢測(cè)距離短，只有10米；不能檢測(cè)車輛的類別，不能實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)燈的公交優(yōu)先；不能檢測(cè)車輛需要行駛的方向，檢測(cè)的交通信息量較少。視頻檢測(cè)：不能自動(dòng)檢測(cè)車輛的類別，不能實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)燈的公交優(yōu)先；不能檢測(cè)車輛需要的行駛方向，檢測(cè)的交通信息量較少；易受天氣（雨天和霧天）的影響，使系統(tǒng)產(chǎn)生嚴(yán)重缺陷。

創(chuàng)新特性明顯 技術(shù)優(yōu)勢(shì)突出

對(duì)于上述問題，劉偉南用實(shí)際的創(chuàng)新行動(dòng)給出了答案。

國家提倡創(chuàng)建智慧城市，智能交通作為智慧城市建設(shè)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，有了一個(gè)很好的發(fā)展機(jī)遇。定時(shí)方式控制的交通信號(hào)控制機(jī)，亟待被重新認(rèn)識(shí)。劉偉南稱，帶車輛檢測(cè)功能的交通信號(hào)控制機(jī)，就像給交通信號(hào)控制機(jī)（系統(tǒng)）添加了“眼睛”，能根據(jù)道路的實(shí)際情況正確指揮交通。當(dāng)?shù)缆窊矶聲r(shí)，發(fā)揮公交優(yōu)先、特種車先行的控制優(yōu)勢(shì)，并能自動(dòng)疏解路口或局部區(qū)域的堵車；道路暢通時(shí)，發(fā)揮有車的道路綠燈的特點(diǎn)，提高行車速度，最大限度提高現(xiàn)有道路的通行能力，減少擁堵的發(fā)生。劉偉南介紹，本專利（實(shí)用新型專利號(hào)201120455261.4）從道路高頻信號(hào)接收發(fā)射器和車載高頻信號(hào)發(fā)射接收器都使用定向天線這一重要技術(shù)特征入手，制定一套使用高頻無線電檢測(cè)車輛技術(shù)方面的保護(hù)方案。本項(xiàng)目的智能化交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)，由裝在車輛上的車載高頻信號(hào)發(fā)射接收器和裝在路口的道路高頻信號(hào)接收發(fā)射器組成高性能的車輛檢測(cè)裝置。

劉偉南的該創(chuàng)新成果能組成自適應(yīng)的交通信號(hào)燈控制裝置，并能夠?qū)崿F(xiàn)以下功能：

1.能識(shí)別前方80米范圍內(nèi)是否來車，實(shí)現(xiàn)有車的道路錄燈；2.能識(shí)別來車的類型，如：非機(jī)動(dòng)車；普通機(jī)動(dòng)車；公交車；特種車（救火車、救護(hù)車、工程搶險(xiǎn)車、執(zhí)行任務(wù)的警車等），實(shí)現(xiàn)公交車及特種車輛交通信號(hào)優(yōu)先通行；3.能識(shí)別來車通過路口后需要的行駛方向，從而給出正確的直行、左或右轉(zhuǎn)彎綠燈信號(hào)； 4.有識(shí)別路口堵車的功能。當(dāng)一個(gè)出口道路堵車時(shí)，通過信號(hào)控制機(jī)對(duì)可能進(jìn)入該出口的各條進(jìn)口道路都亮紅燈，能有效防止和疏解交叉路口發(fā)生的堵車；5.能識(shí)別車輛闖紅燈，通過交通信號(hào)控制機(jī)，控制照相機(jī)拍照取證；6.系統(tǒng)僅需在每個(gè)路口，現(xiàn)有的交通信號(hào)燈處裝一個(gè)車輛探測(cè)器，安裝與使用都很方便，性價(jià)比較高；7.能實(shí)現(xiàn)高速公路（停車場(chǎng)）無卡化管理。在高速公路（停車場(chǎng)）進(jìn)口處裝一個(gè)車輛探測(cè)器，就能不停車記錄車輛的牌照號(hào)，從而記錄該車何時(shí)何地進(jìn)入高速公路（停車場(chǎng)），實(shí)現(xiàn)自動(dòng)或自助收費(fèi)。8.通過車內(nèi)交通信號(hào)燈顯示裝置，能顯示交通信號(hào)燈的亮燈信息和前方道路的路名、交通流量等道路信息，為駕駛員提供方便；9.使用手持或車載式車輛屬性顯示器，執(zhí)法人員在車外就能方便地核查車輛的基本信息，如車牌的真?zhèn)巍?/p>

基于此，該專利技術(shù)能根據(jù)需要在一條道路形成綠波帶―道路優(yōu)先通行，有利于救護(hù)車等特種車輛的快速通行；能通過對(duì)進(jìn)入堵車區(qū)域的車輛進(jìn)行限制，對(duì)離開堵車區(qū)域的車輛優(yōu)先放行的方法疏解區(qū)域的堵車。使用本探測(cè)裝置的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，是一種綜合性智能化交通控制系統(tǒng)，也是交通大數(shù)據(jù)的采集裝置。在功能方面（除需要視頻的情況）完全滿足了路通信號(hào)燈控制及區(qū)域道路交通控制所需要的全部要求。

經(jīng)濟(jì)效益好 應(yīng)用前景廣闊

智能交通信號(hào)控制管理設(shè)備的普遍應(yīng)用，對(duì)科學(xué)組織交通，提高現(xiàn)有道路通行能力、緩解交通堵塞具有重要的作用。隨著各地城市的不斷擴(kuò)大，道路里程的擴(kuò)大，車輛數(shù)量的增加，對(duì)智能交通信號(hào)控制管理設(shè)備需求也將越來越大。使用本高頻檢測(cè)系統(tǒng)，車載裝置作為電子車牌，國家必定要進(jìn)行嚴(yán)格的掌控。道路檢測(cè)裝置由政府交通管理部門使用，目前形勢(shì)下政府部門的知識(shí)產(chǎn)權(quán)意識(shí)增強(qiáng)，不會(huì)使用侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。這些對(duì)專利的保護(hù)、仿冒產(chǎn)品的查處都是有利的因素。車輛是流動(dòng)載體，相應(yīng)的檢測(cè)裝置也應(yīng)該是通用的，這點(diǎn)帶來了全國的統(tǒng)一性和唯一性的保證。對(duì)檢測(cè)裝置在智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)的保有量和利潤(rùn)最大化都是有利的保障。

業(yè)內(nèi)專家評(píng)價(jià)認(rèn)為，道路高頻信號(hào)接收發(fā)射器和車載高頻信號(hào)發(fā)射接收器都使用定向天線的方式，天線結(jié)構(gòu)相對(duì)較復(fù)雜。但是，用于區(qū)分不同道路、不同方向行駛車輛時(shí)，車輛高頻信號(hào)的方向與車輛行駛方向始終保持一致，沒有其他因素的影響。是可靠性最好的識(shí)別車輛行駛方向的解決方法。