導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇維修手冊(cè)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：EOMM；母本文件移交

中圖分類號(hào)：TM623 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）23-0152-02

1 概 述

EOMM（Equipment Operation and Maintenance Manual）設(shè)備運(yùn)行維修手冊(cè)，是設(shè)備供貨商提供的關(guān)于設(shè)備功能、設(shè)計(jì)原理、安裝、運(yùn)行特征以及設(shè)備維護(hù)與保養(yǎng)的資料。EOMM是指導(dǎo)電站運(yùn)行和維修人員掌握設(shè)備的運(yùn)行性能，對(duì)它們進(jìn)行日常維修和事故檢修的指導(dǎo)性文件。它是維修程序的上游文件，維修人員將以此為基礎(chǔ)，審查相關(guān)設(shè)備的維修規(guī)程和維修大綱。它起到如下方面的作用：

①了解設(shè)備的功能原理；

②便于設(shè)備日常維護(hù)、預(yù)防性維修、定期試驗(yàn)和解體維修；

③對(duì)維修程序的編寫起到參考資助作用。

EOMM作為系統(tǒng)、設(shè)備運(yùn)行和維修程序的基準(zhǔn)文件，其審查質(zhì)量直接影響系統(tǒng)、設(shè)備的運(yùn)行和維護(hù)管理。

下面以福建寧德核電有限公司（以下簡(jiǎn)稱寧德核電）的EOMM母本文件移交的管理和控制為例，對(duì)EOMM母本文件移交進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，并明確其存在的問(wèn)題和解決方法。

2 EOMM母本文件移交的文檔管理特點(diǎn)

2.1 EOMM編碼及章節(jié)構(gòu)成特點(diǎn)

EOMM編碼使用7組19位編碼的結(jié)構(gòu)形式編制，見表1。

EOMM主要由以下六個(gè)章節(jié)構(gòu)成：

第00章 目錄、版本、有效頁(yè)

第0章 概述

第1章 設(shè)備描述

第2章 運(yùn)行細(xì)則

第3章 維修

第4章 圖紙和文件

設(shè)備供貨商編寫出初版EOMM后，需經(jīng)過(guò)工程、運(yùn)營(yíng)有關(guān)部門（維修各專業(yè)、文檔部門）的審查。其中文檔審查是文檔工作一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是文檔質(zhì)量和完整性的保證，審查內(nèi)容主要包括：文件編碼、格式、版本、狀態(tài)、第00章、第4章圖紙的完整性、有效性等。

2.2 EOMM母本文件移交的文檔管理特點(diǎn)

2.2.1 EOMM的來(lái)源不同，即編制單位不同

EOMM由核電設(shè)備供貨商編寫提供，總承包單位會(huì)根據(jù)不同供貨商所簽訂的供貨合同給定一個(gè)Lot包號(hào)（文件編碼中文件出版商代碼即依據(jù)Lot包號(hào)進(jìn)行取定）。明確了EOMM的來(lái)源，做好文件管理的基礎(chǔ)性工作，才能增強(qiáng)EOMM母本移交的效率和管理力度。

2.2.2 EOMM母本文件移交的時(shí)間性比較強(qiáng)

EOMM移交進(jìn)度要求在系統(tǒng)TOM后6個(gè)月內(nèi)移交營(yíng)運(yùn)單位。在EOMM母本文件移交時(shí)必須掌握好移交的分工時(shí)間，及時(shí)提交文件，并按文檔管理的要求做好移交工作。

2.2.3 EOMM母本文件移交的介質(zhì)和信息管理

EOMM母本文件移交的介質(zhì)主要有兩種：紙質(zhì)和相對(duì)應(yīng)的電子版文件。移交的紙質(zhì)和電子版文件必須完整準(zhǔn)確、清晰、有效。同時(shí)對(duì)于移交的電子版文件，文檔部門相應(yīng)地建立了信息數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)EOMM進(jìn)行標(biāo)引，完善EOMM信息，加強(qiáng)了EOMM母本文件的橫向信息聯(lián)系。

3 EOMM母本文件移交的文檔管理控制

3.1 加強(qiáng)審查力度，注重文件質(zhì)量和進(jìn)度

文件質(zhì)量的好壞與文件管理控制直接相關(guān)，EOMM文檔審查是母本移交前質(zhì)量控制的措施，文檔部門在EOMM母本移交審查過(guò)程中嚴(yán)格把控，凡不符合文檔管理要求的，必須要求供應(yīng)商及時(shí)修改文件。在保證質(zhì)量要求的前提下，保持移交控制過(guò)程暢通，最大可能地確保EOMM母本文件的移交進(jìn)度。

3.2 搭建EOMM信息平臺(tái)，及時(shí)做好移交信息控制

為便于EOMM母本文件審查和移交，文檔部門搭建了EOMM信息平臺(tái)，用于EOMM母本文件審查、意見反饋。同時(shí)，對(duì)于正式接收的EOMM母本文件，文檔部門將每份EOMM的主附件信息及時(shí)錄入文檔管理系統(tǒng)，及時(shí)更新文件狀態(tài)為“已母本移交”。對(duì)于升版的EOMM文件及時(shí)上傳、更新文件版本、狀態(tài)等信息，保證EOMM母本的完整性和準(zhǔn)確性。

3.3 嚴(yán)格控制母本文件移交流程，加強(qiáng)對(duì)控制點(diǎn)的重點(diǎn) 控制

在EOMM母本文件移交過(guò)程中，文檔部門作為文件審查、接收的協(xié)調(diào)部門，積極優(yōu)化母本接收流程，強(qiáng)化各方責(zé)任，提高文件質(zhì)量。做好EOMM母本文件過(guò)程審查、移交前質(zhì)量控制和移交后母本信息著錄標(biāo)引三個(gè)控制點(diǎn)的重點(diǎn)控制，使母本移交控制過(guò)程有條不紊的進(jìn)行。

4 EOMM母本文件移交存在的問(wèn)題及困難

4.1 項(xiàng)目文檔過(guò)程管理缺失

總承包單位提交的EOMM文件質(zhì)量差，對(duì)EOMM審查把關(guān)不嚴(yán)，編、校、審流于形式，缺乏必要的質(zhì)量控制。移交的文件存在不完整、不清晰、無(wú)有效簽字、高低版本共存等問(wèn)題，導(dǎo)致不能按移交計(jì)劃及時(shí)接收EOMM文件，影響現(xiàn)場(chǎng)工作，同時(shí)工作人員存在誤用低版本文件風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 初期EOMM整體移交安排不合理

4.2.1 審查周期長(zhǎng)，審查不嚴(yán)格

EOMM平臺(tái)導(dǎo)出ACC（可接受）清單間隔時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致每次審查文件數(shù)量較多，審查周期較長(zhǎng)。同時(shí)EOMM母本移交前審查發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，總承包單位修改后再提交，有1～3個(gè)月時(shí)間差，文件可能有升版，導(dǎo)致審查的EOMM版本與母本移交時(shí)的版本不一致，且重新移交的EOMM母本未經(jīng)技術(shù)人員審查。

4.2.2 文檔審查意見反饋不及時(shí)

由于系統(tǒng)原因，文檔人員無(wú)法直接在系統(tǒng)中填寫審查意見，導(dǎo)致EOMM過(guò)程版審查時(shí)，技術(shù)人員在向總承包單位反饋審查意見時(shí)，未將文檔意見納入，導(dǎo)致母本移交時(shí)問(wèn)題較多，后期修改困難。

4.3 母本移交流程管控不嚴(yán)密

在EOMM母本移交過(guò)程中，總承包單位對(duì)EOMM移交流程管控不嚴(yán)密，對(duì)已具備移交條件的EOMM母本文件控制不嚴(yán)格，導(dǎo)致母本移交時(shí)頻繁出現(xiàn)重復(fù)移交，移交版本非最新版、工程文檔無(wú)文件實(shí)體等問(wèn)題。

4.4 母本文件問(wèn)題跟蹤及進(jìn)度推進(jìn)困難

因系統(tǒng)缺陷，EOMM平臺(tái)僅用于母本文件審查，無(wú)法在系統(tǒng)中進(jìn)行問(wèn)題跟蹤和反饋。審查問(wèn)題反饋、跟蹤都用EXCEL表進(jìn)行，跟蹤較困難，且問(wèn)題反饋修改時(shí)間較長(zhǎng)，經(jīng)常出現(xiàn)跟蹤一段時(shí)間后無(wú)法找到問(wèn)題記錄的情況。

此外，EOMM母本移交中涉及的各專業(yè)部門的重視程度有待提高，移交接收流程跨越幾個(gè)月的時(shí)間，問(wèn)題及進(jìn)度推進(jìn)極其困難。

5 問(wèn)題的解決措施和建議

對(duì)于EOMM母本文件移交過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題和困難，要及時(shí)地改進(jìn)工作方法來(lái)解決和克服。針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題和實(shí)際情況，建議采取以下措施。

5.1 加強(qiáng)前端控制，統(tǒng)一文件審查標(biāo)準(zhǔn)

針對(duì)提交文件質(zhì)量差的問(wèn)題，需發(fā)揮工作的主動(dòng)性、積極性，加強(qiáng)文件的前端控制，對(duì)供應(yīng)商提交的文件嚴(yán)格把關(guān)。同時(shí)還需統(tǒng)一文件審查標(biāo)準(zhǔn)，在母本文件移交之初就制定EOMM母本接收標(biāo)準(zhǔn)，與總承包單位達(dá)成一致，按標(biāo)準(zhǔn)要求接收EOMM母本，對(duì)于不符合要求的文件一律退回修改，不予接收。

5.2 優(yōu)化母本文件移交流程

在母本移交流程中，需周全考慮并確定移交方法、原則。EOMM母本移交的許多重復(fù)工作，是由于前期缺乏可預(yù)見性，后期重視程度不夠造成的，如前所述的移交工作安排不合理、移交文件無(wú)新版等。若能將所預(yù)見的后果事先安排有關(guān)部門進(jìn)行充分的論證，伊始就按明確的方法進(jìn)行，就不會(huì)產(chǎn)生重新修改或重復(fù)移交的問(wèn)題。

同時(shí)，要加大審查力度，縮小審查時(shí)間，根據(jù)移交進(jìn)展情況，催促各審查方加快進(jìn)度，要求生產(chǎn)技術(shù)部門對(duì)電子版文件進(jìn)行全面審查，并能及時(shí)將審查意見反饋回來(lái)，以便及時(shí)解決和處理審查中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。

5.3 加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的監(jiān)管力度

在EOMM母本移交過(guò)程中，經(jīng)常出現(xiàn)總承包單位文檔部門提交的資料中無(wú)文件或無(wú)最新版文件的情況。針對(duì)這種情況，需加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商提交文件的監(jiān)督，要求供應(yīng)商及時(shí)通過(guò)正式渠道提交文件給文檔部門，同時(shí)還需確保提交文件的有效性、完整性。必要時(shí)可邀請(qǐng)質(zhì)保部門介入，參與到對(duì)供應(yīng)商的監(jiān)督過(guò)程中，通過(guò)正式發(fā)整改通知單等渠道加強(qiáng)監(jiān)管。

5.4 改進(jìn)文檔管理平臺(tái)系統(tǒng)功能

針對(duì)EOMM母本問(wèn)題反饋及跟蹤困難問(wèn)題，建議推動(dòng)總承包單位修改EOMM平臺(tái)，完善系統(tǒng)功能，將EOMM母本移交、問(wèn)題反饋、跟蹤都納入系統(tǒng)管理，都在系統(tǒng)中進(jìn)行。這樣既可以減少人力物力，同時(shí)還能提交母本審查的質(zhì)量和進(jìn)度。

6 結(jié) 語(yǔ)

總之，一份完善的EOMM手冊(cè)，應(yīng)該能指導(dǎo)運(yùn)行和維修人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行正常工況和各種瞬態(tài)工況的啟停操作，能夠指導(dǎo)運(yùn)行人員和維修人員對(duì)設(shè)備運(yùn)行過(guò)程中的各種數(shù)據(jù)和現(xiàn)象（或故障）進(jìn)行分析，可以滿足專業(yè)維修工程師在開展各項(xiàng)工作時(shí)，無(wú)須借助其它的資料和信息，就能順利完成對(duì)所有需要的檢修工作。

為保證EOMM母本移交的質(zhì)量，文檔部門的管理和控制極其關(guān)鍵。同時(shí)EOMM母本文件移交的文檔管理過(guò)程也是一個(gè)信息溝通的過(guò)程，文檔人員應(yīng)及時(shí)了解總承包單位設(shè)備采購(gòu)部門及生產(chǎn)技術(shù)部門的管理方法和方式，加強(qiáng)與總承包單位及生產(chǎn)技術(shù)人員的溝通和交流，盡可能完善移交過(guò)程，同時(shí)要加強(qiáng)經(jīng)驗(yàn)反饋，吸取其他各核電站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，將EOMM母本文件移交工作順利推進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

篇2

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目教學(xué)法 電噴發(fā)動(dòng)機(jī) 怠速不穩(wěn) 檢測(cè)維修

隨著職業(yè)教育的深入發(fā)展，涌現(xiàn)出許多教學(xué)改革的新模式，我們需要根據(jù)專業(yè)、課程及課程類型選擇不同的教學(xué)模式。在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的檢測(cè)維修課教學(xué)中，我們選擇了項(xiàng)目教學(xué)法。項(xiàng)目教學(xué)法是行為導(dǎo)向教學(xué)法中的一種，項(xiàng)目教學(xué)法的關(guān)鍵是如何合理地設(shè)計(jì)教學(xué)項(xiàng)目。與傳統(tǒng)教學(xué)比較，項(xiàng)目教學(xué)比較容易使理論知識(shí)在實(shí)際操作中得以鞏固，并得到有效利用。

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的檢測(cè)與維修課，計(jì)劃4個(gè)課時(shí)，課堂上圍繞著五個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)進(jìn)行。

一、提出任務(wù)（項(xiàng)目）（約10分鐘）

首先，教師給學(xué)生講清楚要完成的工作任務(wù)是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)檢測(cè)與維修。具體項(xiàng)目是一輛馬自達(dá)929轎車出現(xiàn)怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象，松開油門易熄火。課堂任務(wù)是讓學(xué)生檢測(cè)引起上述問(wèn)題的原因并提出維修意見。這樣真實(shí)的項(xiàng)目容易激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情。

二、完成該項(xiàng)目所需專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)（約45分鐘）

采用學(xué)生自學(xué)與教師講解相結(jié)合的方法，使學(xué)生掌握如下內(nèi)容。

1.電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速自動(dòng)控制系統(tǒng)原理

現(xiàn)代汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)都設(shè)有怠速自動(dòng)控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，不管是開空調(diào)增加負(fù)荷還是轉(zhuǎn)向時(shí)增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，怠速自動(dòng)控制系統(tǒng)都能保持發(fā)動(dòng)機(jī)有正常的怠速。怠速控制閥由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦單元控制，其功能是通過(guò)調(diào)節(jié)旁通氣道的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的工況下都能有最佳的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速控制閥有步進(jìn)電動(dòng)機(jī)或和脈沖電磁閥式兩種，怠速控制原理如圖1所示。

圖1 怠速控制示意圖

2.發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)原因及常規(guī)檢測(cè)維修方法

造成怠速不穩(wěn)的原因從大的方面講有油路、氣路、電路、機(jī)械等，具體原因主要有：進(jìn)氣系統(tǒng)中有漏氣、油壓過(guò)低、空氣濾清器堵塞、噴油器霧化不良、漏油或堵塞、怠速調(diào)整不當(dāng)、怠速控制閥或旁通空氣閥工作不良、火花塞工作不良、空氣流量計(jì)有故障、汽缸壓縮壓力過(guò)低等等。

檢測(cè)怠速不穩(wěn)可做如下操作：

（1）進(jìn)行壓縮性檢查，看是否壓縮性能變差。

（2）進(jìn)行廢氣再循環(huán)閥檢查，EGR閥是否被黏滯開啟（常開）。

（3）檢查進(jìn)口處真空度，判斷有無(wú)真空泄漏。

（4）檢查噴油器有無(wú)臟堵及工作情況，清洗或更換噴油器。

（5）檢查節(jié)氣門位置和怠速閥位置，看是否調(diào)節(jié)不當(dāng)；檢查節(jié)氣門殼體，若臟污則清洗節(jié)氣門殼體。

（6）檢查進(jìn)氣閥有無(wú)污垢，并用燃燒室清洗劑洗去閥上污垢。

（7）怠速控制閥工作不正常。

（8）MAP傳感器故障。檢查進(jìn)氣絕對(duì)壓力（MAP）、傳感器及連接導(dǎo)線，必要時(shí)修理或更換。

（9）MAF傳感器故障（在加速時(shí)也波動(dòng)）。檢查進(jìn)氣流量（MAF）傳感器及連接導(dǎo)線，需要時(shí)修理或更換。

（10）檢查冷起動(dòng)噴油器和相關(guān)元件，必要時(shí)進(jìn)行維修。

三、分組完成任務(wù)（約90分鐘）

分組不能太小也不能太大，分組太小組太多，老師輔導(dǎo)有困難，組太大人太多會(huì)造成部分學(xué)生不積極參與，一般6～8人一組較合適。

每人都需要完成一份任務(wù)書，允許小組討論后填寫，表格內(nèi)容見下表。

由于只有一臺(tái)車，不可能每個(gè)組同時(shí)檢測(cè)，因此，每組選出代表將檢測(cè)及維修步驟張貼出來(lái)，由教師組織全班共同討論判斷故障，并進(jìn)一步闡釋原因及檢測(cè)步驟，由兩名學(xué)生按步驟做實(shí)際操作，檢驗(yàn)其正確性，最后由教師點(diǎn)評(píng)。

四、完成過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題及解決對(duì)策（約35分鐘）

部分學(xué)生由于缺乏查找故障的經(jīng)驗(yàn)，或者是理論聯(lián)系實(shí)際不足而難以完成任務(wù)，這時(shí)老師應(yīng)該提出問(wèn)題，讓學(xué)生主動(dòng)參與思考并解決問(wèn)題。

本課采用馬自達(dá)929轎車作為案例車，此車是V6發(fā)動(dòng)機(jī)，改進(jìn)的波許L型汽油噴射系統(tǒng)。案例車怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)明顯的抖動(dòng)，松開油門熄火。此發(fā)動(dòng)機(jī)為電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)有自診斷系統(tǒng)。第一步：引導(dǎo)學(xué)生查看發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈，此時(shí)，故障指示燈并沒(méi)有亮起，說(shuō)明無(wú)故障碼。第二步：引導(dǎo)學(xué)生用斷缸法檢查，當(dāng)依次拔下每缸的高壓線時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速都會(huì)有變化，說(shuō)明了每個(gè)汽缸都參與了工作。第三步：引導(dǎo)學(xué)生檢查燃油壓力，燃油壓力在怠速時(shí)為280kPa；拔掉油壓調(diào)節(jié)器真空管時(shí)，油壓變?yōu)?10kPa左右，加大油門，油壓隨之上升，說(shuō)明燃油壓力沒(méi)有問(wèn)題。第四步：引導(dǎo)學(xué)生檢查進(jìn)氣系統(tǒng)有沒(méi)有漏氣，用手鉗將真空管逐個(gè)捏死，使該管中斷，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并沒(méi)有變化，說(shuō)明整個(gè)真空管并沒(méi)有漏氣。在檢查空氣濾清器到節(jié)氣門體的進(jìn)氣膠管時(shí)，用手搬動(dòng)進(jìn)氣軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火，仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣膠管下部已有裂紋。此時(shí)，學(xué)生已經(jīng)明白，故障是因?yàn)槁庖鸬摹?/p>

五、總結(jié)故障原因及新任務(wù)（項(xiàng)目）的提出（約10分鐘）

學(xué)生總結(jié)故障原因：故障原因?yàn)檫M(jìn)氣管漏氣所致，因?yàn)樵摪l(fā)動(dòng)機(jī)是采用了改進(jìn)的L型噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用翼板式空氣流量計(jì)測(cè)量進(jìn)氣量（圖2），在正常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所有進(jìn)氣量都是經(jīng)過(guò)空氣流量計(jì)測(cè)量的，然后傳輸?shù)诫娍貑卧?，電控單元根?jù)進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算基本噴油量。但由于進(jìn)氣膠管有裂紋，使得部分空氣由裂紋處進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣膠管，沒(méi)有經(jīng)過(guò)空氣流量計(jì)的測(cè)量，造成混合氣過(guò)稀導(dǎo)致怠速不穩(wěn)。

最后由教師布置新的任務(wù)（項(xiàng)目）。

篇3

【關(guān)鍵詞】飛機(jī) IETM 創(chuàng)作 交付 數(shù)據(jù)模塊 生成方法

1 引言

飛機(jī)用戶技術(shù)資料涵蓋了飛機(jī)使用過(guò)程中所需要的全部技術(shù)信息，是飛機(jī)使用和維護(hù)的重要技術(shù)資源。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的推廣應(yīng)用和數(shù)字化信息技術(shù)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的紙質(zhì)技術(shù)手冊(cè)正逐步被以人―機(jī)交互閱讀、獲取技術(shù)信息為特點(diǎn)的交互式電子技術(shù)手冊(cè)所替代。作為一種重要的數(shù)字化技術(shù)信息資源，IETM準(zhǔn)確快速的數(shù)據(jù)獲取與共享，一次生成、無(wú)限次使用的資源節(jié)約，以及及時(shí)高效的數(shù)據(jù)更新優(yōu)勢(shì)，已成為現(xiàn)代飛機(jī)使用維修信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的重要組成部分。

2 IETM中存在的問(wèn)題

2.1 IETM創(chuàng)作模式

現(xiàn)行飛機(jī)IETM創(chuàng)作是在紙質(zhì)手冊(cè)的基礎(chǔ)上，通過(guò)技術(shù)信息分析、內(nèi)容拆分，將技術(shù)內(nèi)容劃分成獨(dú)立的數(shù)據(jù)模塊，創(chuàng)作人員借助IETM平臺(tái)、IsoDraw圖形處理軟件等專用工具，完成數(shù)據(jù)模塊及技術(shù)插圖、圖片的制作，創(chuàng)建技術(shù)資料數(shù)據(jù)庫(kù)（CSDB）；人員依據(jù)各手冊(cè)技術(shù)信息內(nèi)容，從數(shù)據(jù)庫(kù)中提取適用的數(shù)據(jù)模塊，完成IETM。這種創(chuàng)作模式下，紙質(zhì)手冊(cè)和IETM分兩個(gè)階段進(jìn)行，技術(shù)人員除了完成技術(shù)內(nèi)容的編寫外，還需要將大量的精力投入到繁瑣的手冊(cè)文檔編輯、格式編排以及手冊(cè)間內(nèi)容協(xié)調(diào)工作中，無(wú)法將更多的精力集中到技術(shù)內(nèi)容創(chuàng)作方面，影響了資料技術(shù)水平的提高，且需要的工作周期長(zhǎng)；IETM受制于紙質(zhì)手冊(cè)，數(shù)據(jù)模塊種類、數(shù)量不足，顆粒化程度不夠；數(shù)據(jù)模塊中技術(shù)插圖形式單一，缺乏文-圖，圖-表交互；紙質(zhì)手冊(cè)和IETM非同數(shù)據(jù)源，技術(shù)內(nèi)容更改在二者間重復(fù)進(jìn)行，更新效率低，協(xié)調(diào)工作量大。

2.2 交付形式

目前，飛機(jī)IETM交付主要按使用對(duì)象不同以單機(jī)1～2套配置，IETM使用局限于部分人員對(duì)信息的快速查詢和轉(zhuǎn)場(chǎng)攜帶上，飛機(jī)日常維護(hù)、排故以及定期維修工作主要依賴于紙質(zhì)手冊(cè)，維修效率低。隨著飛機(jī)復(fù)雜程度提高，使用維護(hù)技術(shù)信息需求量急劇增加，紙質(zhì)資料使用查閱極為不便，在很大程度上影響了飛機(jī)的出勤率。因此亟需改變IETM配置形式，為用戶提供快速、高效的信息查詢方式。

3 解決方法

3.1 改變IETM創(chuàng)作模式

改變IETM創(chuàng)作模式應(yīng)從改變數(shù)據(jù)模塊生成方法入手，以數(shù)據(jù)模塊為導(dǎo)向，以紙質(zhì)技術(shù)資料和IETM同一數(shù)據(jù)源為目的，從系統(tǒng)/結(jié)構(gòu)層次劃分入手，構(gòu)建飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)編碼系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱SNS）；通過(guò)對(duì)SNS各節(jié)點(diǎn)技術(shù)信息需求分析，采集梳理維修經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，確定所需數(shù)據(jù)模塊，并最終確定全機(jī)所需數(shù)據(jù)模塊；在此基礎(chǔ)上，借助IETM平臺(tái)、IsoDraw圖形處理軟件等工具，逐一完成數(shù)據(jù)模塊及其技術(shù)插圖、視頻、動(dòng)畫等制作，完成技術(shù)資料數(shù)據(jù)庫(kù)創(chuàng)建；人員根據(jù)飛機(jī)操作、維修計(jì)劃管理、故障排除、飛機(jī)定期維修等不同分類，從數(shù)據(jù)庫(kù)中提取所需信息加載到IETM客戶端供用戶分類查詢；同時(shí)為了滿足用戶基于紙質(zhì)手冊(cè)的閱讀需求，按用戶需求和各技術(shù)手冊(cè)所需信息，從CSDB中提取相應(yīng)的數(shù)據(jù)模塊，創(chuàng)建各技術(shù)資料出版物模塊，通過(guò)簡(jiǎn)單的版面設(shè)計(jì)工作，客戶化的紙質(zhì)手冊(cè)。

以數(shù)據(jù)模塊為導(dǎo)向的IETM創(chuàng)作模式，實(shí)現(xiàn)了紙質(zhì)技術(shù)資料和IETM同一數(shù)據(jù)源（即CSDB），縮短了工作周期。IETM創(chuàng)作從數(shù)據(jù)模塊入手，使資料編寫人員從繁瑣的手冊(cè)框架、文檔格式及資料間反復(fù)數(shù)據(jù)協(xié)調(diào)工作中解脫出來(lái)，減少資料編輯、協(xié)調(diào)工作量，將更多的精力放到細(xì)化數(shù)據(jù)模塊顆粒、優(yōu)化技術(shù)信息內(nèi)容和豐富信息表現(xiàn)形式上，大大提升了IETM技術(shù)水平。

3.2 IETM配置與交付

IETM查閱形式包括基于IETM網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)版和單機(jī)版筆記本閱讀兩種形式。網(wǎng)絡(luò)版IETM具備數(shù)據(jù)在線快速傳輸、交互、更新的優(yōu)勢(shì)，可以最大程度地實(shí)現(xiàn)了準(zhǔn)確快速的數(shù)據(jù)獲取與共享，為用戶持續(xù)培訓(xùn)，在線故障診斷、維修等工作開展提供支持，因此應(yīng)在各級(jí)承制廠和用戶間加大IETM網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)。

在目前條件下，應(yīng)增加單機(jī)版IETM筆記本配置數(shù)量，并按飛機(jī)操作、維修計(jì)劃管理、飛機(jī)維修及維修專業(yè)等分別加載數(shù)據(jù)模塊，以滿足各類人員信息使用需求，提高飛機(jī)使用、維修效率。

4 數(shù)據(jù)模塊創(chuàng)作

數(shù)據(jù)模塊創(chuàng)作是一項(xiàng)繁瑣而細(xì)致的工作，主要有兩種生成方式：

4.1 技術(shù)內(nèi)容編寫與數(shù)據(jù)模塊創(chuàng)作分工合作

這種方式下，技術(shù)人員將收集分析的技術(shù)信息，按技術(shù)信息種類合理組織，完成Word格式的文檔編寫，以及CAD、CATIA等格式圖樣繪制和動(dòng)畫、視頻等多媒體制作，交由專門的IETM軟件應(yīng)用人員進(jìn)行數(shù)據(jù)模塊結(jié)構(gòu)化處理和技術(shù)插圖格式化制作，完成數(shù)據(jù)模塊創(chuàng)作和CSDB創(chuàng)建。這種分工細(xì)化，使技術(shù)人員將更多的精力投入到豐富數(shù)據(jù)模塊內(nèi)涵和提高技術(shù)插圖質(zhì)量上，模塊創(chuàng)作人員則專注于數(shù)據(jù)模塊內(nèi)容結(jié)構(gòu)化創(chuàng)作和技術(shù)插圖優(yōu)化，提高了數(shù)據(jù)模塊質(zhì)量，也減少了IETM軟件資源配置需求。但分工的細(xì)化增加了各環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)工作量。

4.2 技術(shù)內(nèi)容編寫與模塊創(chuàng)作相結(jié)合

這種方式下，技術(shù)人員借助IETM軟件平臺(tái)、技術(shù)插圖處理軟件，按軟件平臺(tái)對(duì)數(shù)據(jù)模塊的結(jié)構(gòu)及技術(shù)插圖的格式要求，直接完成數(shù)據(jù)模塊、技術(shù)插圖和動(dòng)畫、視頻等多媒體制作。這種方式簡(jiǎn)化了資料編制環(huán)節(jié)，減少協(xié)調(diào)工作量。但由于增加了技術(shù)人員對(duì)數(shù)據(jù)模塊結(jié)構(gòu)化處理和技術(shù)插圖格式處理工作量，使他們無(wú)法專注于技術(shù)內(nèi)容創(chuàng)作。同時(shí)，對(duì)增加了IETM專用軟件、技術(shù)插圖處理軟件的資源配置需求。

5 結(jié)束語(yǔ)

IETM為飛機(jī)使用維護(hù)提供了實(shí)時(shí)、高效的技術(shù)指導(dǎo)和信息支持，深入開展IETM創(chuàng)作與應(yīng)用技術(shù)研究，不斷提高IETM交互性、共享性、互用性及使用、更新效率，對(duì)提高飛機(jī)使用、維修效率，降低維修費(fèi)用具有重要意義。

篇4

關(guān)鍵詞 線路故障；故障檢測(cè)；屏蔽線

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2013）17-0096-02

隨著航空業(yè)的飛速發(fā)展，飛機(jī)的種類變得更加豐富，飛機(jī)的操作方式也發(fā)生了巨大的改變。同時(shí)，飛機(jī)線路故障發(fā)生的幾率也在不斷的提高，線路故障的形式也變得越來(lái)越復(fù)雜，嚴(yán)重阻礙了航空業(yè)的發(fā)展。由機(jī)上的線路分布錯(cuò)綜復(fù)雜，分布范圍廣，線路故障的隱蔽性較強(qiáng)，飛機(jī)上出現(xiàn)的任何一個(gè)小故障都可能導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生。因此一旦發(fā)生故障，維修部門需要安排大量的人員，花費(fèi)大量的時(shí)間和精力對(duì)線路進(jìn)行檢測(cè)，導(dǎo)致航空公司維修費(fèi)用大大增加。為了能夠迅速找到線路故障發(fā)生的位置，并對(duì)線路故障進(jìn)行快速有效的維修，我們需要將理論知識(shí)和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，尋找到一套解決實(shí)際問(wèn)題的方法。本文對(duì)飛機(jī)線路故障發(fā)生的形式進(jìn)行了簡(jiǎn)要的介紹，分析了導(dǎo)致線路故障發(fā)生的原因，介紹了飛機(jī)線路故障常用的檢測(cè)方法和處理線路故障的一些技巧。

1 飛機(jī)線路故障的主要形式及原因

1.1 飛機(jī)線路故障的主要形式

飛機(jī)線路發(fā)生故障的形式多種多樣，主要的表現(xiàn)形式有以下幾種。

1）線路短路。包裹在電線上的絕緣層由于某種原因發(fā)生破裂，致使暴露出來(lái)的電線與飛機(jī)機(jī)身接觸造成線路短路。短路會(huì)造成線路的阻值增加，對(duì)飛機(jī)的安全造成重大影響。2）線路斷路。飛機(jī)上布置的線路由于受到外力的作用或接線頭連接不穩(wěn)，使電線斷開導(dǎo)致線路的斷路。3）接觸不良。由于電線插頭的老化和松動(dòng)，導(dǎo)致線路接觸不良。

1.2 飛機(jī)線路故障的主要原因

導(dǎo)致飛機(jī)線路故障的主要原因有以下幾種。

1）采購(gòu)的線路有問(wèn)題。由于電線生產(chǎn)廠家生產(chǎn)時(shí)的疏忽，導(dǎo)致生產(chǎn)的電線存在缺陷，無(wú)法達(dá)到飛機(jī)的使用要求。其中比較常見的線路缺陷有線路間冷接頭缺陷、線路屏蔽線缺陷等。這些線路問(wèn)題會(huì)使飛機(jī)在運(yùn)行中出現(xiàn)線路電阻增加等故障。2）線路布置不合理。飛機(jī)在設(shè)計(jì)的過(guò)程中設(shè)計(jì)不合理或組裝過(guò)程中由于工作人員的疏忽，導(dǎo)致線路布置的位置不準(zhǔn)確、間距不符合規(guī)定等。3）線路老化。飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行，很容易使線路外層的絕緣層脫落導(dǎo)致金屬絲暴露，影響信號(hào)的發(fā)射和接收。4）連接設(shè)備的氧化和腐蝕。由機(jī)常常在高壓等惡劣環(huán)境下飛行，飛機(jī)上的插頭等連接設(shè)備很容易被氧化和腐蝕。容易導(dǎo)致線路的電阻急劇增加，并且在連接設(shè)備的接觸面上形成壓降，嚴(yán)重干擾飛機(jī)的信號(hào)。5）維修不合格。飛機(jī)線路出現(xiàn)故障后，如果維修人員不按照修理手冊(cè)進(jìn)行檢修或操作不規(guī)范，使修理的線路質(zhì)量不達(dá)標(biāo)。維修不合格容易導(dǎo)致在同一個(gè)地方發(fā)生同樣的故障。

2 飛機(jī)線路故障的檢測(cè)方法

飛機(jī)線路故障的檢測(cè)可以通過(guò)很多方法來(lái)進(jìn)行，具體的檢測(cè)方法要考慮飛機(jī)的機(jī)型、線路布置的情況、電子系統(tǒng)的功能具體問(wèn)題具體分析。目前飛機(jī)線路故障檢測(cè)比較常用的方法有以下幾種。

2.1 目視檢測(cè)

目視檢測(cè)這種方法多用在維修人員可以通過(guò)肉眼觀察到的區(qū)域，維修人員通過(guò)肉眼檢查飛機(jī)線路的插頭、電線的布置來(lái)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。目視檢測(cè)的關(guān)鍵在于檢查電線的絕緣層是否裂開、插頭是否松動(dòng)等。

2.2 量具檢測(cè)

飛機(jī)線路盤根錯(cuò)節(jié)，而且容易受到季節(jié)、濕度等外界條件的影響，導(dǎo)致線路故障發(fā)生的原因多種多樣，因此我們應(yīng)該學(xué)會(huì)利用一些方法來(lái)對(duì)飛機(jī)故障問(wèn)題進(jìn)行檢測(cè)。量具檢測(cè)是利用萬(wàn)用表等簡(jiǎn)單的量具，對(duì)飛機(jī)線路進(jìn)行測(cè)量。測(cè)量的主要內(nèi)容是判斷線路是否斷開、阻值變化情況等，然后根據(jù)這些檢測(cè)到的數(shù)據(jù)來(lái)確定線路出現(xiàn)故障的原因和區(qū)域。在使用萬(wàn)用表來(lái)判定飛機(jī)線路是否斷開時(shí)，如果出現(xiàn)虛接的情況，則需要借助歐姆表來(lái)進(jìn)行判斷。如果要檢測(cè)飛機(jī)線路的絕緣層是否遭到破壞，需要檢測(cè)線路跟地之間的電阻。在檢測(cè)的過(guò)程中必須嚴(yán)格按照安全守則來(lái)進(jìn)行，而且一般檢測(cè)的電阻會(huì)非常高，檢測(cè)時(shí)需要用到兆歐表。利用歐姆表對(duì)飛機(jī)線路進(jìn)行測(cè)量時(shí)必須切斷電源，并且要把待檢測(cè)設(shè)備中的電放掉，防止維修人員被電擊傷等事故的出現(xiàn)。

3 處理線路故障的技巧

任何一門工作都有自己的特點(diǎn)，在掌握工作的特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，再運(yùn)用一定的技巧，許多事情都能迎刃而解。對(duì)飛機(jī)線路故障的維修工作來(lái)說(shuō)，掌握飛機(jī)線路故障的特點(diǎn)并運(yùn)用一定的技巧，就意味著能以最少的時(shí)間解決問(wèn)題，并取得最好的效果。

3.1 善于借鑒和總結(jié)

飛機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，不斷有新的機(jī)型出現(xiàn)，善于借鑒以往飛機(jī)維修的經(jīng)驗(yàn)并將它們運(yùn)用到新的機(jī)型上，能縮短掌握新機(jī)型維修的時(shí)間。在借鑒以往經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也要注意對(duì)每天的學(xué)習(xí)進(jìn)行總結(jié)，總結(jié)每天維修中的收獲和從別人身上學(xué)習(xí)到的經(jīng)驗(yàn)。善于借鑒和總結(jié)有利于維修人員快速了解飛機(jī)的特性，及時(shí)解決工作中遇到的問(wèn)題，而且能加深維修人員的印象。

3.2 排故要因地制宜

我國(guó)的地理環(huán)境比較特殊，地域跨度和溫差變化較大。我國(guó)航空公司主要采用的是歐美生產(chǎn)的飛機(jī)，他們的飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造都是以飛機(jī)飛行的地理環(huán)境為基礎(chǔ)。制造飛機(jī)的材料、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度等參數(shù)都是考慮了當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況。因此，在排除線路故障時(shí)，我們要充分考慮這些因素。比如在南方地區(qū)飛行的飛機(jī)，由于南方地區(qū)濕度比較大，因此出現(xiàn)的線路故障主要是線路的腐蝕等。如果維修人員在線路故障排除的過(guò)程中，不考慮這些因素，將會(huì)使檢修的時(shí)間和工作量大大增加。

3.3 經(jīng)驗(yàn)與手冊(cè)相結(jié)合

每個(gè)航空公司都有一本規(guī)定維修標(biāo)準(zhǔn)的手冊(cè)，維修人員在對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修時(shí)應(yīng)該嚴(yán)格按照手冊(cè)上注明的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行維修。但在實(shí)際操作中，由于手冊(cè)是固定不變的，不能根據(jù)飛機(jī)出現(xiàn)的問(wèn)題靈活變化，因此不能被手冊(cè)所束縛。要在遵照手冊(cè)的同時(shí)，結(jié)合自己的經(jīng)驗(yàn)對(duì)線路故障進(jìn)行分析判斷。在線路故障的處理中，只有做到將自己的經(jīng)驗(yàn)與手冊(cè)完美結(jié)合才能又快又好地解決問(wèn)題。

4 結(jié)束語(yǔ)

飛機(jī)線路故障的排除是一項(xiàng)既困難又關(guān)鍵的工作，而且隨著飛機(jī)機(jī)型的不斷增多，飛機(jī)線路故障出現(xiàn)的形式在不斷變化。但無(wú)論故障的形式怎么變化，解決飛機(jī)線路故障的思路是相通的，只要我們樹立正確的維修態(tài)度，熟悉飛機(jī)線路檢測(cè)的方法，熟練掌握處理飛機(jī)線路故障的技巧，我們就能快速、準(zhǔn)確地處理好線路出現(xiàn)的故障，提高線路故障解決的效率，節(jié)省公司的維修成本。

參考文獻(xiàn)

[1]來(lái)關(guān)軍，潘星.我國(guó)民航維修業(yè)現(xiàn)狀分析與發(fā)展趨勢(shì)研究[J].民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2009（01）：14-17.

篇5

關(guān)鍵詞：飛機(jī)故障隔離方法，灰色關(guān)聯(lián)，優(yōu)化

 

0引言

目前飛機(jī)航線維修中，通常依據(jù)維修手冊(cè)或故障診斷系統(tǒng)確定故障原因和故障隔離方法。由于缺乏充分的參數(shù)依據(jù)，又無(wú)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)手段予以補(bǔ)充，上述方法均不能給出準(zhǔn)確的故障原因和故障隔離方法，維修人員只能按給出的故障原因范圍逐條試故障隔離障，直至找到真正的故障。隨著維修經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富，在保持手冊(cè)故障隔離規(guī)范性的基礎(chǔ)上，充分利用經(jīng)驗(yàn)條件尋求最佳故障隔離方法，以提高故障診斷效率的工作思路正逐步引起民用航空企業(yè)的重視。本文正是在上述思路指導(dǎo)下，以民航排故經(jīng)驗(yàn)專家系統(tǒng)為基礎(chǔ)，使用改進(jìn)的灰色關(guān)聯(lián)算法，對(duì)其知識(shí)庫(kù)中故障隔離方法的使用進(jìn)行優(yōu)化決策，在優(yōu)化故障診斷過(guò)程方面進(jìn)行了有益的嘗試。

改進(jìn)的灰色關(guān)聯(lián)算法（以下簡(jiǎn)稱關(guān)聯(lián)算法）建立在航空公司排故經(jīng)驗(yàn)專家系統(tǒng)的知識(shí)庫(kù)基礎(chǔ)上。知識(shí)庫(kù)記錄了航空公司飛機(jī)維修過(guò)程中，經(jīng)使用驗(yàn)證為有效的故障隔離方法，這些方法既具有維修手冊(cè)中故障隔離方法的共性，又具有航空公司所屬飛機(jī)故障隔離方法的個(gè)性。通過(guò)統(tǒng)計(jì)這些方法的使用情況、應(yīng)用對(duì)象和環(huán)境等多因素，采用關(guān)聯(lián)算法對(duì)同一故障描述下多種故障隔離方法進(jìn)行優(yōu)先排序。

1關(guān)聯(lián)算法的基本信息

關(guān)聯(lián)算法分三個(gè)部分：(1) 針對(duì)不同飛機(jī)個(gè)性，各種故障隔離方法使用的優(yōu)先順序計(jì)算；(2) 針對(duì)不同季節(jié)個(gè)性，各種故障隔離方法使用的優(yōu)先順序計(jì)算；(3) 針對(duì)所有同型飛機(jī)共性，各種故障隔離方法使用的優(yōu)先順序計(jì)算。算法框圖如下：

輸入部分算法部分輸出部分

篇6

（主持人專用）

現(xiàn)在我們開始開會(huì)

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同仁，大家新年好！我是建江物業(yè)總裁辦的趙文。

今天，我們建江團(tuán)組在這里隆重集會(huì)，回顧2004的輝煌篇章，展望2005的美好藍(lán)圖。

出席今天會(huì)議的領(lǐng)導(dǎo)有建江團(tuán)組董事局主席黃國(guó)元先生、總經(jīng)理鄭布錚女士，建江團(tuán)組各公司中層以上干部，建江物業(yè)的全體員工， 在這里，請(qǐng)?jiān)试S我以會(huì)議主持人的名義，向與會(huì)的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同仁表示真誠(chéng)的感謝和崇高的敬意！

今天的大會(huì)共有4項(xiàng)議程：

第一項(xiàng)議程是請(qǐng)團(tuán)組董事局主席黃國(guó)元先生做“建江團(tuán)組2004年的工作回顧和2005年的工作展望報(bào)告”；

第二項(xiàng)議程是請(qǐng)團(tuán)組總經(jīng)理鄭布錚女士做“關(guān)于建江物業(yè)人事、薪資變動(dòng)、績(jī)效考核崗位安排的報(bào)告”；

第三項(xiàng)議程是由我來(lái)做“建江物業(yè)《員工手冊(cè)》修改和相關(guān)新制度內(nèi)容的說(shuō)明”；

第四項(xiàng)議程是請(qǐng)建江物業(yè)總裁辦王強(qiáng)女士介紹建江物業(yè)的醫(yī)保情況。

首先讓我們以熱烈的掌聲歡迎咱們團(tuán)組董事局主席黃國(guó)元先生做“2004年建江團(tuán)組的工作回顧和2005年工作展望的報(bào)告”；

黃總的報(bào)告高屋建瓴，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了團(tuán)組2004年度振奮人心的大事和2005年的奮斗目標(biāo)，黃總的講話必將極大鼓舞我們?nèi)w建江員工的士氣，希望我們?nèi)w同仁再接再厲，牢固樹立主人翁責(zé)任感，為建江的物業(yè)壯大做出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)；

下面讓我們以熱烈的掌聲歡迎咱們建江團(tuán)組總經(jīng)理鄭布錚女士做“關(guān)于建江物業(yè)人事、薪資變動(dòng)、績(jī)效考核和崗位安排的報(bào)告”；

鄭總的講話全面闡述了建江物業(yè)新的人事、勞資、考核政策，是關(guān)于建江物業(yè)人事政策的綱領(lǐng)性文件，通過(guò)這些制度的出臺(tái)，必將極大地鼓舞員工敬業(yè)精神、奉獻(xiàn)精神。希望每位員工能認(rèn)真體會(huì)兩位領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告的精神內(nèi)涵，融會(huì)貫通，在各自的崗位認(rèn)真貫徹執(zhí)行。

受大會(huì)委托，下面由我來(lái)向大家介紹一下建江物業(yè)《員工手冊(cè)》的修改部分和相關(guān)新制度的內(nèi)容說(shuō)明情況。

首先是員工手冊(cè)，在員工手冊(cè)的考勤制度部分，對(duì)員工的請(qǐng)假加以了規(guī)范，里面的主要內(nèi)容是，病、事假半日內(nèi)報(bào)部門領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)，1日及1日以上需填寫“請(qǐng)假單”，并報(bào)總經(jīng)理批準(zhǔn)，“請(qǐng)假單”交總裁辦備案，每月病、事假累計(jì)1日以上（不含1日），按天計(jì)扣當(dāng)日崗位津貼。也就是說(shuō)，如果請(qǐng)假超過(guò)了1天，當(dāng)天的崗位津貼就被扣除了。

其次是關(guān)于績(jī)效考核管理辦理，主要修改的內(nèi)容是：將原來(lái)的每季度考核一次改為每月考核一次；月度績(jī)效考核評(píng)分方面，修改成了以下內(nèi)容：月初，總經(jīng)理和總裁辦根據(jù)上一個(gè)月的工作情況，給各部門考核，總裁辦主要考核各部門遵守公司制度的執(zhí)行力（例如遵守員工手冊(cè)的執(zhí)行情況，由總裁辦每月隨機(jī)檢查）、部門工作的配合力，總裁辦考核分值占20%，考核后呈總經(jīng)理審批， 80%由總經(jīng)理直接考核?？偛棉k的公司制度執(zhí)行力、配合力考核由總經(jīng)理直接執(zhí)行。部門考核分即為部門經(jīng)理考核分值。

第三個(gè)修改的部分是辦公設(shè)施、用品使用管理制度，針對(duì)辦公用品、低值易耗品的管理，所做的規(guī)定內(nèi)容是：采購(gòu)用品費(fèi)用超過(guò)300元的，由使用部門填寫《采購(gòu)、維修申請(qǐng)表》報(bào)總裁辦復(fù)核和總經(jīng)理批準(zhǔn)后，由總裁辦相關(guān)人員采購(gòu)。采購(gòu)員每年就以上用品進(jìn)行多方詢價(jià)，選定一家作為常年供貨單位，確保公司購(gòu)買到價(jià)廉物美的物品，并開具發(fā)票。

第四是增加了電腦管理制度，該制度包括電腦的管理、電腦的使用和保養(yǎng)、電腦的維修和責(zé)任三部分內(nèi)容，要求實(shí)行“定機(jī)、定崗、定部門”的管理，不允許拆卸電腦、必須設(shè)定開機(jī)密碼、建立電腦檔案、定期保養(yǎng)強(qiáng)化電腦的安全意識(shí)。

對(duì)于電腦的維修，制度是這樣規(guī)定的：為了保證電腦的正常使用，普通配置的電腦使用壽命為5年，其中1年為保修期（廠家特別聲明保修年限的除外），2-3年內(nèi)維修的電腦，公司將給予200元/年/臺(tái)的維修費(fèi)用，也就是說(shuō)，公司將給予每臺(tái)電腦每年200元的維修費(fèi)用；4-5年內(nèi)維修的電腦，公司將給予400元/年/臺(tái)的維修費(fèi)用；品牌電腦的使用壽命為7年，其中保修期為1年（廠家特別聲明保修年限的除外），2-4年內(nèi)維修的電腦，公司將給予200元/年/臺(tái)的維修費(fèi)用；5-7年內(nèi)維修的電腦，公司將給予400元/年/臺(tái)的維修費(fèi)用。

但是該制度中也特別強(qiáng)調(diào)了責(zé)任，如果經(jīng)維修人員認(rèn)定電腦故障是由人為因素造成，那公司將不承擔(dān)任何維修費(fèi)用。

另外，按照公司領(lǐng)導(dǎo)要求，制度建設(shè)必須著力于實(shí)用，力求簡(jiǎn)潔一目了然，因此公司還對(duì)手冊(cè)中的制度做了一些刪除和合并，包括：行文和內(nèi)部報(bào)告管理辦法、人事檔案管理規(guī)定、圖書雜志借閱管理規(guī)定、印章管理制度。

以上是我對(duì)《員工手冊(cè)》修改部分所做的說(shuō)明，下面我向大會(huì)介紹公司新檔案管理制度。

該制度主要包括以下三部分內(nèi)容：檔案管理工作程序、檔案保密制度、檔案人員崗位責(zé)任制、檔案文件材料歸檔制度、檔案借閱利用制度、檔案鑒定銷毀制度。在這里，我向大家著重介紹一下檔案借閱制度，本公司檔案室保管的檔案是現(xiàn)行檔案，主要供本公司使用，不屬于開放范圍；使用者調(diào)閱、借閱檔案需按規(guī)定辦理利用手續(xù)，填寫《檔案借閱登記簿》，凡屬密級(jí)文件材料，必須嚴(yán)格遵守有關(guān)規(guī)定，經(jīng)有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后方可查閱，絕密資料的借閱須經(jīng)董事長(zhǎng)批準(zhǔn)。

調(diào)用檔案原則不出檔案室，借閱檔案須經(jīng)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)歸還。會(huì)計(jì)檔案原件一律不得外借。借出的檔案應(yīng)妥善保管，不得轉(zhuǎn)借、損壞、涂改和丟失；凡要復(fù)制或摘錄檔案，須經(jīng)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及檔案室批準(zhǔn)后方可進(jìn)行。

以上是我對(duì)建江物業(yè)《員工手冊(cè)》修改內(nèi)容和檔案管理制度所做的說(shuō)明，下面由總裁辦王強(qiáng)女士介紹一下建江物業(yè)關(guān)于員工醫(yī)保的情況，大家歡迎。

篇7

一輛依維柯都靈V，配備索菲姆8140.43S柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，采用博世EDCMS6.3電控共軌系統(tǒng)，報(bào)修項(xiàng)目為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難或不啟動(dòng)，啟動(dòng)后怠速逐漸升高。

故障診斷與排除

首先用診斷儀讀取發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼，分別為EDC燈故障、冷啟動(dòng)燈故障、風(fēng)扇離合器電路故障和電腦內(nèi)部故障。據(jù)用戶反映，這些故障信息產(chǎn)生的原因主要是多次啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，造成蓄電池虧電造成的。根據(jù)客戶提供的信息，試著清除故障碼，除EDC燈故障，其它三個(gè)故障碼都可清除。檢查故障燈，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的故障指示燈在打開鑰匙時(shí)不亮，根據(jù)維修手冊(cè)的說(shuō)明，記錄該故障碼的條件是電腦沒(méi)有收到故障指示燈的反饋，也就是說(shuō)在故障燈不亮?xí)r，電腦會(huì)記錄該故障碼，因此確定故障在線路上或燈泡上。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)。該車線路在其它修理廠改動(dòng)過(guò)，把電腦到儀表的故障燈線路拆掉后包在線束里，接好后打開鑰匙門故障燈點(diǎn)亮，再清除故障，顯示系統(tǒng)正常，但是該故障碼不會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)。

接下來(lái)根據(jù)維修手冊(cè)的提示，檢查低壓油路。此車采用電動(dòng)外置燃油泵，接柴油壓力表檢查發(fā)現(xiàn)，油泵輸送到高壓油泵的壓力只有1.2bar(1bar=105Pa)，考慮高壓油泵回油量過(guò)大，也會(huì)造成低壓油路壓力過(guò)低，因此把回油管封死，再次檢查壓力，壓力值為1.7bar，仍然沒(méi)有達(dá)到維修手冊(cè)中的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值2.5bar。因?yàn)槿加捅媒?jīng)過(guò)油水分離器和柴油濾清器，而其共用的報(bào)警燈沒(méi)有提示，為了準(zhǔn)確判斷造成壓力低的原因，把燃油壓力表直接跨接到燃油泵與高壓油泵之間，檢查壓力為2.5bar。確定為油水分離器和柴油濾清器堵塞，導(dǎo)致壓力過(guò)低，更換后壓力恢復(fù)正常，發(fā)動(dòng)機(jī)仍然不能啟動(dòng)，但有著車跡象，伴隨有“突突”聲。再次用診斷儀讀取故障碼，顯示系統(tǒng)正常，查看數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)軌壓偏低數(shù)據(jù)顯示1Mbar，正常值應(yīng)在25Mbar～135Mbar。仔細(xì)閱讀維修手冊(cè)，發(fā)現(xiàn)共軌噴油器的精度較高，于是拆下4只噴油器，發(fā)現(xiàn)在啟動(dòng)過(guò)程中，噴油器針閥短暫噴油后(油量非常微小的一次)然后向外滴油。噴油器根據(jù)ECU發(fā)出的信號(hào)，將油軌中的加壓燃油以最佳的噴射正時(shí)、噴射量、噴射率和噴射方式噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒。然而油軌壓力傳感器檢測(cè)到油軌的燃油壓力異常，然后發(fā)送信號(hào)給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。切斷燃油通道，從而防止燃油異常排放。

更換噴油器針閥調(diào)校后安裝，用電腦進(jìn)行噴油器編碼設(shè)定，啟動(dòng)后怠速運(yùn)行大約5min。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速自動(dòng)升高到1800r/min，連接電腦檢測(cè)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)觀察，發(fā)現(xiàn)蓄電池電壓在啟動(dòng)后怠速運(yùn)行為14.3V，大約5min后蓄電池電壓逐漸降低至10V，隨著電壓的降低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也逐漸升高，很明顯電腦監(jiān)測(cè)到蓄電池電壓過(guò)低時(shí)，會(huì)自動(dòng)升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以此來(lái)提高發(fā)電量。為蓄電池提供足夠電量。根據(jù)這個(gè)思路，在著車的狀態(tài)下檢查蓄電池電壓為14V，發(fā)電機(jī)發(fā)電正常，查看線路圖檢查發(fā)現(xiàn)，供電腦的電源線電壓不穩(wěn)。檢查線路，把主線束剝開，發(fā)現(xiàn)一處受過(guò)外力擠壓的線，正好是供電腦的電源線，仔細(xì)查看后，導(dǎo)線里有二分之一銅線處于虛接狀態(tài)，更換導(dǎo)線后，故障排除。

維修小結(jié)

對(duì)于該車的故障現(xiàn)象，實(shí)際上是兩個(gè)問(wèn)題同時(shí)出現(xiàn)，首先是不啟動(dòng)，排除啟動(dòng)故障后，接著出現(xiàn)怠速逐漸升高的問(wèn)題。

該車對(duì)柴油品質(zhì)的要求較高，沒(méi)有定期更換柴油濾清器或購(gòu)買到不合格的濾清器長(zhǎng)期使用。造成噴油器內(nèi)部殘留雜質(zhì)，長(zhǎng)時(shí)間形成膠質(zhì)物導(dǎo)致針閥磨損卡滯，最終導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)、怠速逐漸升高的問(wèn)題。在實(shí)際維修過(guò)程中不容易發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的所在，只有了解發(fā)動(dòng)機(jī)的控制特性。問(wèn)題就好處理多了。最后要說(shuō)的是，對(duì)于一臺(tái)自已沒(méi)有修過(guò)的車型來(lái)說(shuō)，一定要先看相關(guān)的維修資料或是請(qǐng)教老師，為維修工作做好指導(dǎo)或幫助。

專家點(diǎn)評(píng)――焦建剛

相信柴油共軌的車輛維修，對(duì)于大部分技術(shù)人員來(lái)說(shuō)是一個(gè)新的課題，畢竟這種車輛的保有量還不是特別大，而且投人使用的時(shí)間也不很長(zhǎng)。由于大部分人的不熟悉，導(dǎo)致了柴油共軌的車輛維修又成了一個(gè)新課題。

本文作者對(duì)于共軌發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理還是非常了解的。從字里行間透露出的信息，看得出作者整個(gè)過(guò)程處理得很流暢、維修步驟也比較合理。根據(jù)維修手冊(cè)的指導(dǎo)，逐步地發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的癥狀、順藤摸瓜，找到了造成無(wú)法啟動(dòng)的故障元兇，噴油器堵塞。在這其中數(shù)據(jù)流起了很大的幫助作用，在以往的文章中，我也多次提及了數(shù)據(jù)流的作用，這里不再贅述。

篇8

【關(guān)鍵詞】線路故障；原因特征；排故方法；預(yù)防建議

電子線路在飛機(jī)上的分布比較廣，好比人體神經(jīng)遍及全身。線路故障在飛機(jī)系統(tǒng)故障中是較為常見的一種，具有隱蔽性和不確定性，其表現(xiàn)形式多樣，尤其是老齡飛機(jī)，由線路問(wèn)題引發(fā)的系統(tǒng)故障更是屢見不鮮，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)線路故障要占到電子專業(yè)類故障總數(shù)的10%左右，從我部CRJ200飛機(jī)故障統(tǒng)計(jì)來(lái)看，線路故障占航電專業(yè)總故障的6%。

飛機(jī)經(jīng)常工作在雨水、高溫差、大的顛簸等惡劣環(huán)境中，加速了線路上的連接導(dǎo)線金屬材料的腐蝕、非金屬材料的氧化、磨損，更容易導(dǎo)致線路絕緣層、保護(hù)套的老化。隨著使用日歷和飛行時(shí)間的增長(zhǎng)，其設(shè)備和線路的抗振、防潮和防腐能力均有下降，從而導(dǎo)致系統(tǒng)線路故障有普遍和多發(fā)的特點(diǎn)，并且很難發(fā)現(xiàn)。因此應(yīng)爭(zhēng)對(duì)老化機(jī)理和影響因素諸方面原因加以分析并采取相應(yīng)措施以減少故障的發(fā)生。

1 飛機(jī)線路系統(tǒng)故障原因和特征

1.1 故障原因

飛機(jī)線路故障可歸納為電纜接插件故障和導(dǎo)線體本身故障兩大類。故障原因通常為線路的接插件安裝不規(guī)范，導(dǎo)線束走向不合理，使用不符合的材料和存在設(shè)計(jì)缺陷等；以及長(zhǎng)時(shí)間使用后飛機(jī)線路經(jīng)受環(huán)境污染、與其它元件碰擦磨損、振動(dòng)、老化得不到即時(shí)的糾正、更換，造成接插件松動(dòng)、腐蝕、氧化、疲勞變形，導(dǎo)線的絕緣層等非金屬材料老化變質(zhì)而產(chǎn)生的損耗性故障。

另一方面，溫度、濕度、腐蝕、振動(dòng)等因素加速了線路的老化。線路故障在飛機(jī)利用率高、機(jī)齡相對(duì)較長(zhǎng)的飛機(jī)上發(fā)生率更高，根據(jù)實(shí)際工作統(tǒng)計(jì)線路損耗性故障比較突出，例如，饋線內(nèi)導(dǎo)線斷絲，外導(dǎo)體脫焊，內(nèi)外導(dǎo)體絕緣阻值下降，饋線插頭接觸不良；電子設(shè)備的電纜連接導(dǎo)線和元件接線產(chǎn)生故障；電纜中插頭插座氧化、變形等造成的設(shè)備線路不能正常傳送信號(hào)、提供電源等。因此，飛機(jī)線路出現(xiàn)故障的頻率也隨飛機(jī)使用時(shí)間成級(jí)數(shù)增長(zhǎng)。

1.2 故障特征

如今，包括CRJ200型飛機(jī)在內(nèi)的大多數(shù)飛機(jī)系統(tǒng)都采用了計(jì)算機(jī)控制、監(jiān)控等技術(shù)，交聯(lián)電子設(shè)備眾多，飛機(jī)電子線路更龐大，系統(tǒng)間數(shù)據(jù)交互更復(fù)雜，導(dǎo)線、電纜幾乎遍布飛機(jī)的每個(gè)角落，而且，導(dǎo)線、電纜束在飛機(jī)上一旦安裝到位，后期基本上不再變動(dòng)。每一電纜束又是由多根電線組成的，許多電纜束為減少碰擦的幾率，通常被設(shè)計(jì)安裝在飛機(jī)較隱蔽的框架中，可維護(hù)性差。此外，飛機(jī)運(yùn)行中長(zhǎng)時(shí)間的振動(dòng)可能導(dǎo)致線路接插件連接松動(dòng)甚至脫落破裂，造成線路接觸時(shí)好時(shí)壞，故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無(wú)。例如，經(jīng)常會(huì)在地面靜態(tài)檢查時(shí)系統(tǒng)工作正常，而空中飛行時(shí)故障又反復(fù)出現(xiàn)，這類故障現(xiàn)象在我部飛機(jī)上已發(fā)生過(guò)好幾起。另外，導(dǎo)線絕緣層破損位置很可能隱藏在線夾下或環(huán)繞在角落里或隱蔽在多條電線束之中，檢查不易發(fā)現(xiàn)。因此，飛機(jī)線路的維護(hù)和排故難度比較大，如不充分了解線路故障的原因和特征，線路故障是很難被發(fā)現(xiàn)和預(yù)防，許多飛機(jī)系統(tǒng)的重復(fù)性疑難故障，很多是由線路引起的。

1.3 我部CRJ200飛機(jī)近年來(lái)遇到的幾起線路故障實(shí)例列舉與故障的原因

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)十級(jí)引氣泄漏探測(cè)系統(tǒng)曾間斷發(fā)出“引氣泄漏”紅色告誡信息，后經(jīng)地面對(duì)探測(cè)環(huán)路細(xì)節(jié)檢查，發(fā)現(xiàn)環(huán)路固定不規(guī)范，與引氣導(dǎo)管距離過(guò)近，在振動(dòng)狀態(tài)相互磨擦，導(dǎo)致環(huán)路芯線與引氣導(dǎo)管短接，引起了虛假“引氣泄漏”告誡信息，常規(guī)靜態(tài)目視檢查不易被發(fā)現(xiàn)。

（2）機(jī)輪防滯剎車溫度監(jiān)控系統(tǒng)在飛機(jī)正?；袝r(shí)也曾發(fā)生過(guò)“剎車組件過(guò)熱”的紅色告誡信息，地面對(duì)系統(tǒng)線路做常規(guī)檢測(cè)未發(fā)現(xiàn)異常，當(dāng)邊測(cè)量傳感器連接導(dǎo)線邊活動(dòng)傳感器插銷時(shí)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)線與機(jī)體有短路現(xiàn)象，后分解插銷發(fā)現(xiàn)插針連接導(dǎo)線余量過(guò)長(zhǎng)，在插銷內(nèi)受擠壓絕緣層破損，導(dǎo)致了“剎車組件過(guò)熱”告誡信息的出現(xiàn)。

（3）飛行員耳機(jī)中有持續(xù)的交流聲，原因是耳麥連接耳機(jī)的小型接插件插孔氧化，造成麥克風(fēng)傳送的語(yǔ)音信號(hào)回路不完全，無(wú)線電波中的交流信號(hào)通過(guò)插孔、耳麥連接線耦合到音頻放大電路中形成交流聲。

（4）由于機(jī)翼前緣蒙皮接縫處封膠開裂，雨天飛行時(shí)雨水浸入到機(jī)翼前緣內(nèi)部，導(dǎo)致機(jī)翼前緣加溫過(guò)熱探測(cè)傳感器接線端子與機(jī)體相連，引起了短時(shí)機(jī)翼過(guò)熱信息的出現(xiàn)。

（5）比較嚴(yán)重的一起線路故障是右發(fā)電機(jī)空中斷電，原因是JB1接線箱內(nèi)發(fā)電機(jī)輸入電纜接線柱松動(dòng)，造成電纜接線片和接線柱燒毀，經(jīng)分析，其直接原因是飛機(jī)在廠組裝時(shí)電纜接線片與接線柱沒(méi)有固定牢靠，因飛行時(shí)間不長(zhǎng)，還沒(méi)有進(jìn)入到C檢內(nèi)容中列入的對(duì)接線箱的檢查項(xiàng)目，日常維護(hù)又難以接近，接線柱松動(dòng)沒(méi)有及時(shí)被發(fā)現(xiàn)。

由以上列舉的事例可以看出，飛機(jī)線路故障具有隱蔽性、有多發(fā)且不易檢查、排除難度大的特點(diǎn)。

2 飛機(jī)線路系統(tǒng)故障的排除方法

多年來(lái)在機(jī)務(wù)維護(hù)工作中，常用的檢查線路系統(tǒng)故障的技術(shù)變化不大，在很大程度上仍然依靠目視檢查、萬(wàn)用表測(cè)量電線電阻及電壓和兆歐表對(duì)導(dǎo)線絕緣性測(cè)量，因此，對(duì)飛機(jī)線路檢查耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)且效率低。我們?cè)谘佑美系木€路檢查方法的同時(shí)，還要注重引入更科學(xué)、更合理、更高效的線路故障的檢查、測(cè)量方法，如使用便攜式航空線路故障測(cè)試定位儀器（例900AST）。

下面就常用的線路檢查方法介紹如下：

2.1 目視檢查法

目視檢查法仍是現(xiàn)階段檢查線路系統(tǒng)故障的常用方法，檢查時(shí)必須接近電纜，仔細(xì)查看有無(wú)捆扎松動(dòng)，有無(wú)與周邊部件、隔框磨擦，有無(wú)受污物浸蝕等，必要時(shí)要分解電纜束檢查。每一電纜束可能由幾十根甚至幾百根電線組成，且許多電纜束被安放在不易接近的隔框、絎條的間隔中，因此細(xì)節(jié)檢查難度比較大，要借助強(qiáng)光手電、放大鏡、反光鏡等用具仔細(xì)查看。擦破的絕緣層可能隱藏在線夾下、環(huán)繞在角落里或隱藏在多條電線線束之中，要仔細(xì)查找絕緣層上有無(wú)孔洞、磨損和裂紋，CRJ200飛機(jī)曾發(fā)現(xiàn)因引氣泄漏探測(cè)環(huán)路表面有細(xì)小的沙眼，導(dǎo)致絕緣介質(zhì)受潮電阻下降而引發(fā)的系統(tǒng)故障。

2.2 萬(wàn)用表電阻、電壓測(cè)量法

在一根完好的電纜束中，不同線徑、不同材質(zhì)的電線有著不同的單位長(zhǎng)度電阻，通過(guò)測(cè)量電阻能夠確定電線是否有接觸不良、斷路的情況。若測(cè)得的電阻比較小或接近于零，基本可以判斷電線是完好的；測(cè)量電阻相對(duì)較大意味著電路中有接插件松動(dòng)、線芯氧化或虛接的情況；電阻無(wú)窮大則意味著電路處于斷路狀態(tài)，一般采用此方法可逐段排除線路故障。

通過(guò)線路負(fù)載電壓的測(cè)量也可以判定線路的完好性。導(dǎo)線電源連接端至負(fù)載電源輸入端電壓相差不大，如測(cè)得的電壓比系統(tǒng)規(guī)定的電壓低很多，表明作用在線路上的電壓降（電壓降與芯線直徑、材料、電阻和流過(guò)導(dǎo)線的電流強(qiáng)度有關(guān)）大，電路中存在一定的電阻，有接插件氧化、虛接等情況，可分段測(cè)量，進(jìn)一步找出故障點(diǎn)的位置。

2.3 線路故障定位測(cè)試儀測(cè)量法

目前對(duì)線路故障比較科學(xué)、實(shí)用的檢測(cè)方法是采用便攜式航空線路故障測(cè)試定位儀測(cè)量法。航空線路故障測(cè)試定位儀是采用比較先進(jìn)的技術(shù)，能夠更快捷、更簡(jiǎn)單地檢測(cè)出飛機(jī)線路故障源的―種儀器，具備目前大部分電測(cè)量?jī)x器最為常用的故障測(cè)試及定位功能。它綜合了交流、直流電壓測(cè)試，負(fù)載測(cè)試，電容測(cè)試，短路故障定位，時(shí)域反饋測(cè)量（即時(shí)域反饋測(cè)量法，其工作原理是基于傳輸線理論的一種測(cè)量方法），信號(hào)音發(fā)送等多種功能，完全可以替代萬(wàn)用表及兆歐表等儀器。尤其重要的是測(cè)試定位儀具備帶電壓電阻測(cè)試，微電阻測(cè)試（精確度0.001Ω，用于接觸開關(guān)的老化、氧化造成的接觸不良等），對(duì)線路故障源具有檢測(cè)定位功能。避免了使用萬(wàn)用表、兆歐表帶電作業(yè)可能損壞一些比較精密和貴重的機(jī)載設(shè)備。測(cè)試定位儀液晶顯示屏可顯示出故障點(diǎn)與測(cè)試點(diǎn)的距離，精確到米，不需要分段測(cè)試。它還具備了防爆、防碰撞、背光顯示等設(shè)計(jì)，完全符合飛機(jī)的維修作業(yè)環(huán)境和檢測(cè)要求，建議我部應(yīng)盡快配備使用，提高工作效率。

3 預(yù)防飛機(jī)線路故障的幾點(diǎn)建議

3.1 開展可靠性技術(shù)分析和研討，制定可行的維修方案

可靠性管理提供了一種認(rèn)識(shí)維修中的缺陷，并施加控制以抵消和糾正這些缺陷的方法。根據(jù)可靠性管理理論，飛機(jī)的固有可靠性水平受環(huán)境因素和使用因素的影響，可靠性管理的出發(fā)點(diǎn)在于恢復(fù)和保持飛機(jī)的固有可靠性水平，并確保飛機(jī)的使用可靠性在可接受水平之內(nèi)。該理論體系和管理方法，體現(xiàn)了以安全、可靠、經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修理念，代表了當(dāng)代先進(jìn)的維修思想。

裝備技術(shù)部門要分階段對(duì)達(dá)到一定日歷年限和具備一定飛行時(shí)間周期的飛機(jī)線路系統(tǒng)部件和結(jié)構(gòu)產(chǎn)品進(jìn)行全面可靠性調(diào)查，分析這些部件在飛機(jī)上的工作情況，應(yīng)用“以可靠性為中心的維修”和“用可靠性方法控制的維修”理論，對(duì)電子系統(tǒng)故障率和故障原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析。對(duì)常規(guī)的維護(hù)方法進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)需要進(jìn)行修改以滿足現(xiàn)階段可行的維護(hù)要求。在評(píng)估后，進(jìn)行的改進(jìn)工作包括：提高電氣系統(tǒng)檢查標(biāo)準(zhǔn)、明確去除導(dǎo)線束污染的施工標(biāo)準(zhǔn)、確定部件腐蝕的可接受標(biāo)準(zhǔn)等。對(duì)經(jīng)過(guò)系統(tǒng)分析、可靠性調(diào)查后發(fā)現(xiàn)可能的缺陷或問(wèn)題，及時(shí)找出產(chǎn)生問(wèn)題的原因，裝備技術(shù)部門將針對(duì)不同情況提出具體糾正措施，修改相應(yīng)的維修方案內(nèi)容，細(xì)化對(duì)飛機(jī)的例行檢查、定期檢修和大修工作中要加強(qiáng)區(qū)域檢查內(nèi)容的要求。

3.2 積極貫徹預(yù)防為主的方針，消除可能發(fā)生的故障隱患

機(jī)務(wù)維護(hù)人員要確立以“預(yù)防為主”積極主動(dòng)的維修管理思想，將維修工作做在故障發(fā)生之前。要針對(duì)不同季節(jié)、氣候和任務(wù)特點(diǎn)等采取相應(yīng)預(yù)防措施。CRJ200飛機(jī)按照設(shè)計(jì)停放要求為機(jī)庫(kù)停放，在未通電狀態(tài)，飛機(jī)內(nèi)部空氣流動(dòng)性差，要盡可能縮短炎熱季節(jié)在外停放時(shí)間，以減少高溫會(huì)加速對(duì)線路非金屬材料的老化。夏季飛行，高空溫度很低，地表溫度又很高，飛機(jī)降落后空氣中的水分會(huì)在仍保持較低溫度的機(jī)翼、部件表面凝聚，尤其是在非密封艙區(qū)域內(nèi)，要注重飛行、雨水環(huán)境停放后的通風(fēng)、涼曬。CRJ200飛機(jī)沒(méi)有每年兩次的換季工作內(nèi)容，在這一時(shí)間段也應(yīng)該制定符合我部飛機(jī)飛行環(huán)境、任務(wù)特點(diǎn)和飛機(jī)電子設(shè)備維修的有關(guān)措施，做好線路的疏通整理、清潔除垢、防腐保養(yǎng)等細(xì)節(jié)工作，切實(shí)做好防護(hù)，盡量減少自然環(huán)境對(duì)飛機(jī)的不利影響。

維護(hù)人員要詳實(shí)掌握自己所維護(hù)裝備的特點(diǎn)并嚴(yán)格按照維護(hù)手冊(cè)要求操作，注意檢查電纜束、接插件、接線柱是否清潔，機(jī)件外表、減震是否良好，測(cè)量參數(shù)是否可靠，電纜、饋線的彎曲半徑應(yīng)符合要求等。在日常維護(hù)有限的工作時(shí)間內(nèi)，要定期或不定期有計(jì)劃按區(qū)域檢查線路的使用情況，加大檢查深度，擴(kuò)大檢查范圍，通過(guò)普查增加檢查頻度，嚴(yán)防線路出現(xiàn)的各種問(wèn)題。

3.3 不斷加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，組織業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高維護(hù)人員素質(zhì)

機(jī)務(wù)維護(hù)人員要不斷加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，積極進(jìn)取，努力創(chuàng)新，主動(dòng)作為。機(jī)務(wù)部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力的提升是機(jī)務(wù)人員維護(hù)技能和裝備完美結(jié)合的體現(xiàn)，機(jī)務(wù)工作長(zhǎng)期的安全穩(wěn)定是對(duì)機(jī)務(wù)人員工作成績(jī)的肯定。業(yè)務(wù)理論學(xué)習(xí)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，要講究學(xué)習(xí)方法，理清學(xué)習(xí)思路，注重學(xué)習(xí)效果。要在排除故障定期檢修工作中學(xué)；在分析研究總結(jié)積累中學(xué)；在專業(yè)間的交流協(xié)調(diào)共同探討中學(xué)，在“學(xué)中干，干中學(xué)”，學(xué)以致用。要從工作實(shí)際出發(fā)，善于從工作中總結(jié)提高，不斷積累經(jīng)驗(yàn)和故障信息，分析電子設(shè)備、線路故障成因，做好有針對(duì)性預(yù)防工作，避免工作中的盲目性，逐步從經(jīng)驗(yàn)維修轉(zhuǎn)向科學(xué)維修。

科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展進(jìn)步，飛機(jī)維護(hù)理念不斷更新，機(jī)務(wù)維護(hù)人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)、在職復(fù)訓(xùn)工作至關(guān)重要。機(jī)務(wù)維護(hù)人員是一切維修工作的基本要素，培訓(xùn)是機(jī)務(wù)維護(hù)人員掌握維護(hù)技能、維修方法、接受先進(jìn)維護(hù)理念的有效途徑。通過(guò)開展技術(shù)培訓(xùn)工作，以幫助機(jī)務(wù)人員加強(qiáng)認(rèn)識(shí)，具備分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，提高飛機(jī)的維修水平，從而保證維護(hù)的質(zhì)量，降低故障的發(fā)生率。

要組織技術(shù)力量對(duì)現(xiàn)有軟件進(jìn)行開發(fā)利用，發(fā)揮其應(yīng)有的效能。組織開展技術(shù)交流，技術(shù)研討，技術(shù)攻關(guān)，對(duì)有價(jià)值的維修實(shí)踐、維修建議或維修需求，編輯相應(yīng)的培訓(xùn)資料，開設(shè)有關(guān)的培訓(xùn)課程。定期組織有針對(duì)性的技術(shù)培訓(xùn)，必要時(shí)還可以邀請(qǐng)專業(yè)技術(shù)領(lǐng)先人士、制造廠專家進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)、專項(xiàng)培訓(xùn)。

3.4 合理利用好飛機(jī)進(jìn)廠機(jī)會(huì)，注重檢查實(shí)效

我部飛機(jī)飛行任務(wù)重，日常維護(hù)時(shí)間緊，沒(méi)有足夠的飛機(jī)停放時(shí)間來(lái)完成細(xì)化的檢查工作，也不具備完全展開對(duì)飛機(jī)線路系統(tǒng)做過(guò)細(xì)檢查的條件，所以要充分利用好兩年一次進(jìn)廠完成C檢間隔檢查工作的機(jī)會(huì)，這期間飛機(jī)停放時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)些、也完全具備實(shí)施對(duì)線路細(xì)節(jié)檢查的條件，必須研究制定出可行的對(duì)線路細(xì)節(jié)檢查的方案，進(jìn)行普查、細(xì)查，理論聯(lián)系實(shí)際，全面客觀分析現(xiàn)狀，向廠方提出必要的維修要求，采取必要的維修防護(hù)措施，對(duì)不符合標(biāo)準(zhǔn)線路的導(dǎo)線、饋線及時(shí)更換，保證大修出廠飛機(jī)的質(zhì)量。

3.5 充分利用現(xiàn)有資料，在線路故障分析、排除中發(fā)揮其應(yīng)有的作用

利用手冊(cè)進(jìn)行線路故障分析與排除，是每個(gè)成熟的機(jī)務(wù)維護(hù)人員應(yīng)該掌握的基本維護(hù)技能。在維護(hù)工作中所涉及的技術(shù)手冊(cè)主要有AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)），IPC（圖解零件目錄），SSM（系統(tǒng)簡(jiǎn)圖手冊(cè)），WDM（線路圖手冊(cè)），F(xiàn)IM（故障隔離手冊(cè)），SWPM（標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊(cè)）等。對(duì)線路故障的排除主要會(huì)用到這其中的SSM、WDM、SWPM手冊(cè)。由于線路故障具有隱蔽性、不確定性的特點(diǎn)，而且所涉及的區(qū)域狹窄，操作不方便等不利因素，若按經(jīng)驗(yàn)去確定故障點(diǎn)就很難了，此時(shí)我們更應(yīng)該合理運(yùn)用手冊(cè)的相互支撐關(guān)系，根據(jù)手冊(cè)對(duì)系統(tǒng)的線路和原理的描述進(jìn)行分析，理清系統(tǒng)間控制關(guān)系，初步判斷出故障的可能原因，再借助萬(wàn)用表兆歐表等儀器設(shè)備進(jìn)行線路的逐一檢測(cè)、排查，才能及時(shí)準(zhǔn)確地找到故障點(diǎn)，起到事半功倍的效果，并按手冊(cè)提供的標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行施工，將故障徹底排除。

4 結(jié)論

只要掌握了飛機(jī)線路故障的特點(diǎn)，采取相應(yīng)的維護(hù)手段和對(duì)策，對(duì)飛機(jī)線路故障是可以做到預(yù)防和可控的。

【參考文獻(xiàn)】

篇9

（國(guó)航工程技術(shù)分公司重慶基地，重慶 401120）

（Air China Technics Branch Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）

摘要： 本文通過(guò)對(duì)737NG系列飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)原理介紹為出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合作者在國(guó)航重慶維修基地工作多年的排故經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)經(jīng)常出現(xiàn)的“地面滑行時(shí)前輪跑偏”這一故障信息，總結(jié)出了一套切實(shí)可行的快速排故方法，供大家研究討論。

Abstract: This article introduces the nosewheel turning system principle of 737 NG series aircraft. Combined with the author´s experience of trouble shooting in Air China Chongqing Maintenance Base for many years, this article summarizes a set of practical quick troubleshooting method in view of the nosewheel offtracking in ground taxiing.

關(guān)鍵詞 ： 737NG；前輪；地面滑跑時(shí)跑偏

Key words: 737NG；nosewheel；offtracking in ground taxiing

中圖分類號(hào)：V231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）34-0055-02

作者簡(jiǎn)介：白龍（1983-），男，新疆哈密人，助理工程師，研究方向?yàn)轱w機(jī)適航與維修。

0 引言

波音737NG飛機(jī)的前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)是一個(gè)涉及部件眾多的系統(tǒng)?！暗孛婊袝r(shí)前輪跑偏”是該系統(tǒng)具有代表性質(zhì)的常見故障。但是多數(shù)情況下，該故障產(chǎn)生原因簡(jiǎn)單，很多甚至屬于是機(jī)組感覺故障。如果每次故障報(bào)告都依據(jù)FIM手冊(cè)進(jìn)行排故工作，不僅會(huì)花費(fèi)大量的時(shí)間，更由于全面排故工作需要進(jìn)入機(jī)庫(kù)頂升飛機(jī)，對(duì)航班調(diào)配與運(yùn)營(yíng)造成巨大壓力，同時(shí)加重維修任務(wù)量，增加了維修工作的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。本文就針對(duì)這一情況，結(jié)合自身多年的排故經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析探討，并總結(jié)出一套切實(shí)可靠的判斷故障原因的方法。通過(guò)該方法可以對(duì)改故障進(jìn)行快速簡(jiǎn)單的排除，尤其適用于航線維護(hù)中首次面對(duì)機(jī)組報(bào)告該類型的故障處理，大大減少了排故的時(shí)間和人力成本，極大程度上緩解了對(duì)航班和運(yùn)營(yíng)的壓力。

1 前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)工作原理

前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)主要功用分為兩個(gè)方面：①地面滑行階段的轉(zhuǎn)彎控制。②起飛降落期間在跑道上高速滑行期間的方向微調(diào)。系統(tǒng)主要包括前輪轉(zhuǎn)彎操作手輪、方向舵腳蹬、前輪轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門、前輪轉(zhuǎn)彎杠桿機(jī)構(gòu)、前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒、前輪轉(zhuǎn)彎鋼索控制系統(tǒng)等部件。

常見故障原因：由此可以看出，方向舵腳蹬輸入量的偏差，轉(zhuǎn)彎手輪輸出量的偏差，轉(zhuǎn)彎控制鋼索磨損，轉(zhuǎn)彎控制鋼索張力過(guò)大或者過(guò)小，前輪轉(zhuǎn)彎杠桿機(jī)構(gòu)的內(nèi)部故障、甚至是各聯(lián)接傳動(dòng)部件的故障均會(huì)導(dǎo)致前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)出現(xiàn)跑偏的故障現(xiàn)象。

在長(zhǎng)期的實(shí)際工作中，我們發(fā)現(xiàn)前輪兩個(gè)輪胎磨損不均勻同樣是引發(fā)這一故障現(xiàn)象的重要原因，由于兩個(gè)前輪磨損不均勻，尤其是差別較大時(shí)，飛機(jī)在地面滑行時(shí)前輪受力不平衡，較易產(chǎn)生跑偏現(xiàn)象。

在秋冬換季期間，也是前輪跑偏故障的多發(fā)季節(jié)，這是因?yàn)闅鉁氐母淖儗?dǎo)致前輪轉(zhuǎn)彎控制鋼索受到熱脹冷縮作用，結(jié)合機(jī)體的作用導(dǎo)致鋼索張力變化，無(wú)法繼續(xù)保持前輪轉(zhuǎn)彎杠桿機(jī)構(gòu)于中立位，從而導(dǎo)致前輪發(fā)生跑偏的現(xiàn)象。

2 典型故障實(shí)例

國(guó)航重慶維修基地于2012年6-10月間三個(gè)飛機(jī)出現(xiàn)“地面滑跑期間前輪跑偏”的故障報(bào)告。三架飛機(jī)處理故障結(jié)果如下：①地面更換兩個(gè)前輪后檢查正常，至今未報(bào)告同樣故障。②地面更換前輪，飛行4日后故障再次報(bào)告，調(diào)節(jié)前輪轉(zhuǎn)彎鋼索后正常。③地面更換前輪，多次調(diào)節(jié)鋼索后故障依舊，停場(chǎng)依據(jù)手冊(cè)排故后發(fā)現(xiàn)方向舵腳蹬對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的輸入桿發(fā)生故障斷裂。

故障經(jīng)驗(yàn)總結(jié)：結(jié)合長(zhǎng)期的排故經(jīng)驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)，在機(jī)組報(bào)告故障后需要第一時(shí)間聯(lián)系機(jī)組，確認(rèn)故障表象，如果反應(yīng)為穩(wěn)定，偏量恒定且偏量數(shù)值較小，一般首先檢查前輪的磨損情況，該機(jī)前輪磨損量差別較大，即可判定前輪磨損為該故障原因。機(jī)組反應(yīng)為穩(wěn)定，偏量恒定且偏量數(shù)值較大，應(yīng)在檢查前輪后考慮鋼索張力問(wèn)題。如果機(jī)組反應(yīng)為操作不穩(wěn)定，偏量及偏量數(shù)值均為不固定，就需要參照手冊(cè)進(jìn)行全系統(tǒng)的認(rèn)真檢查。

3 典型故障深入分析

上文典型故障實(shí)例中提到的故障3具有很強(qiáng)的代表性，需要針對(duì)全系統(tǒng)深入了解后才能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的根源所在。該故障每次反應(yīng)都測(cè)量鋼索張力都不在規(guī)定范圍內(nèi)，調(diào)節(jié)測(cè)試正常后，第二天機(jī)組都會(huì)再次報(bào)告故障，且每次報(bào)告的故障現(xiàn)象都不相同，左偏與右偏現(xiàn)象交替出現(xiàn)，且無(wú)規(guī)律性，現(xiàn)將排故過(guò)程整理如下，供給大家參考。

第一步是依據(jù)手冊(cè)將前輪轉(zhuǎn)彎的所有部件都用專用的定位銷固定，經(jīng)檢查每一個(gè)定位銷的定位都符合手冊(cè)要求，隨后針對(duì)每一個(gè)需要定位的部件都進(jìn)行檢查同樣未發(fā)現(xiàn)任何問(wèn)題。

第二步是檢查前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)的鋼索張力，如圖1所示將定位銷插入杠桿機(jī)構(gòu)上的定位孔中，手冊(cè)要求該定位銷放置后可以十分自由的出入于定位孔中（The rig pins have a free fit if you can install or remove them with two fingers.），如果不能滿足要求則需要調(diào)節(jié)鋼索來(lái)保證定位銷的自由出入。檢查結(jié)果為定位銷完全無(wú)法插入定位孔，需要調(diào)節(jié)鋼索。調(diào)節(jié)鋼索后使得定位銷符合手冊(cè)要求。

在隨后的檢查中均未發(fā)現(xiàn)其他的故障原因，針對(duì)該機(jī)多次調(diào)節(jié)鋼索后均是測(cè)試正常，第二天飛行后都會(huì)再次反映故障，我們有針對(duì)性的在后續(xù)的測(cè)試中詳細(xì)記錄每一個(gè)步驟的數(shù)據(jù)，尤其針對(duì)前輪的偏移角度做了多次的測(cè)試。經(jīng)過(guò)多次對(duì)比，發(fā)現(xiàn)在某一次測(cè)試中，方向舵腳蹬操作時(shí)，前輪偏轉(zhuǎn)角度發(fā)生了微小變化，且隨著測(cè)試次數(shù)的增加，偏移量明顯發(fā)生變化，繼續(xù)使用手作后發(fā)現(xiàn)同樣的變化，研究手冊(cè)后將方向舵腳蹬給前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的輸入切斷后，手作前輪轉(zhuǎn)彎測(cè)試恢復(fù)至正常。由此判定是方向舵腳蹬給前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的輸入部件產(chǎn)生了故障。

首先將方向舵腳蹬給前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的輸入連桿拆下做檢查，檢查后發(fā)現(xiàn)正是這根連桿的故障導(dǎo)致了跑偏情況的不停發(fā)生。

當(dāng)連桿的定位銷受應(yīng)力作用發(fā)生斷裂，受斷裂面和管徑的共同作用下，每次由方向舵腳蹬進(jìn)行輸入后，均會(huì)使該傳動(dòng)桿的長(zhǎng)度發(fā)生變化，并直接表現(xiàn)為對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的持續(xù)性干涉，導(dǎo)致前輪的跑偏。

4 航線實(shí)際工作中的應(yīng)用

通過(guò)多年的工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，“前輪跑偏”這一故障現(xiàn)象多數(shù)情況下故障原因簡(jiǎn)單，如果不通過(guò)結(jié)合具體的故障現(xiàn)象和自己的檢查，一味的按照手冊(cè)要求進(jìn)行系統(tǒng)全面的檢查，不僅會(huì)花費(fèi)大量的時(shí)間，對(duì)航班調(diào)配與運(yùn)營(yíng)造成巨大壓力，增加了維修工作的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。且對(duì)于機(jī)務(wù)工作者的應(yīng)對(duì)能力和業(yè)務(wù)水平的提高起不到任何正面的促進(jìn)作用，希望通過(guò)本文的介紹，能對(duì)廣大一線機(jī)務(wù)工作者快速判斷問(wèn)題提供一點(diǎn)幫助。這里尤其需要注意的一點(diǎn)：正如本文中的典型故障分析，遇到重復(fù)性故障必須認(rèn)真對(duì)待，仔細(xì)研讀手冊(cè)，依據(jù)手冊(cè)進(jìn)行分析檢查，才能將隱藏在內(nèi)部的故障根源找到。

參考文獻(xiàn)：

[1]波音公司.B737 AMM，PARTⅠSDS 2010.

篇10

一輛2006款豐田皇冠GRS188車型，發(fā)生交通事故，在汽修廠維修后出現(xiàn)PS燈亮、方向盤沒(méi)有助力的故障。

故障診斷與排除

接車后，檢查到儀表PS燈亮，方向盤沒(méi)有助力，用豐田專用檢測(cè)儀IT2檢查到故障碼C1555，通過(guò)查看豐田修理手冊(cè)得知可能是動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU總成故障。打開發(fā)動(dòng)機(jī)蓋拆下電池及底座，看到方向機(jī)總成到方向機(jī)電腦的連接插頭沒(méi)有插，插上插頭后著車，PS燈亮3s后熄滅，但是方向盤卻仍然完全打不動(dòng)，熄火后方向盤可以打動(dòng)但沒(méi)有助力。

在車輛啟動(dòng)的情況下方向盤卡死，熄火后方向盤可以動(dòng)但是沒(méi)有助力，這說(shuō)明方向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)沒(méi)有問(wèn)題。該車的扭矩傳感器動(dòng)力轉(zhuǎn)向電機(jī)和電機(jī)轉(zhuǎn)向角傳感器內(nèi)置在方向機(jī)總成里，方向機(jī)電腦接收電機(jī)轉(zhuǎn)向角傳感器和扭矩傳感器信號(hào)，通過(guò)控制電機(jī)繼電器使轉(zhuǎn)向電機(jī)電壓產(chǎn)生扭矩，從而為方向盤提供助力。由此分析，故障部位可能是方向機(jī)總成或方向機(jī)電腦及線路。

查看方向助力系統(tǒng)數(shù)據(jù)流也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，試著將扭矩傳感器零點(diǎn)校準(zhǔn)后故障依舊。更換方向機(jī)電腦和方向機(jī)總成，故障仍然存在。由此推斷問(wèn)題在線路上。

檢查線路熔絲、ECU-B、EPS、ECU-LG和LF都有12V電壓，測(cè)量方向機(jī)電腦電壓線、接地線都沒(méi)有問(wèn)題，測(cè)量方向機(jī)電腦到方向機(jī)總成插頭線路都各自導(dǎo)通但相互之間不通。這時(shí)檢查陷入了困境，但是可以肯定電腦和方向機(jī)沒(méi)有問(wèn)題，應(yīng)該還是線路問(wèn)題，再一次仔細(xì)檢查線路，發(fā)現(xiàn)測(cè)量方向機(jī)線束被包扎過(guò)，于是更換方向機(jī)線束，著車后一切正常，問(wèn)題解決。

仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)該車裝在方向機(jī)和轉(zhuǎn)向電機(jī)的插頭針腳插反了，可以看見線插變形有被撞過(guò)的痕跡（圖1），詢問(wèn)之前的維修人員，得知先前的維修人員當(dāng)時(shí)檢查線路是按照線的顏色來(lái)分辨的，剛好插頭又只有三根不同顏色的粗線，于是發(fā)生了串接的現(xiàn)象。

維修小結(jié)

該車方向機(jī)插頭被撞嚴(yán)重，已經(jīng)不能互鎖，繼電器盒和繼電器蓋也都嚴(yán)重?fù)p壞，但是之前的維修人員還決定繼續(xù)使用不更換，檢查與接線也很馬虎，這是造成此故障的原因。在維修過(guò)程中，有些零部件需要更換就一定要換，不能應(yīng)付了事，在檢查與接線時(shí)也一定要認(rèn)真，一根線接錯(cuò)就會(huì)影響車輛的運(yùn)行，甚至可能造成更加嚴(yán)重的后果。

專家點(diǎn)評(píng)——高惠民