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篇1

關(guān)鍵詞：公路；線形；設(shè)計方法；評價方法；連續(xù)性；安全性

Abstract: highway alignment design is reasonable is directly affect the highway safety operation of the fundamental problems. Highway alignment must comply with the requirements of vehicle driving characteristics, ensure highway alignment index balance, consistency and continuity of linear, in order to meet the car high speed and the needs of the safe driving. This paper, based on the operation speed of highway route design and evaluation method in research, so that in the next stage design can further improve the safety of the alignment design, and to better implement people-oriented, operation safety of the design concept.

Keywords: highway; The linear; Design method; Evaluation method; Continuity; safety

中圖分類號：U412.36 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

近幾年隨著交通部公路建設(shè)理念“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的提出，公路交通安全得到行業(yè)主管部門和設(shè)計、工程及交通運營管理等相關(guān)單位的高度關(guān)注，為降低我國公路交通事故率采取了一系列防治和政治措施，并取得了顯著的效果，但是，目前我國道路交通事故死亡人數(shù)仍然高居世界第一，交通安全形勢仍然十分嚴峻。因此，迫切需要主管部門和全社會予以充分關(guān)注，更需要進行深入的研究。從交通事故的統(tǒng)計和分析看，雖然造成交通事故的原因是多方面的，但是線形設(shè)計是否合理是關(guān)系到高速公路安全性的根本問題，對公路線形設(shè)計方法而言，AASHTO（美國國家公路與運輸協(xié)會）在1940年最先提出的設(shè)計速度的概念，一直被視作公路線形設(shè)計的里程碑。經(jīng)過多年來的設(shè)計實踐，設(shè)計與研究人員發(fā)現(xiàn)這種設(shè)計方法本身存在一定缺陷。鑒于基于設(shè)計車速的路線設(shè)計方法存在的缺陷，以運行車速設(shè)計方法作為我國現(xiàn)行設(shè)計方法的補充，是改善我國道路行駛安全的手段之一。

下文分析文基于運行速度的公路路線設(shè)計及評價方法。

一、基于運行速度的評價方法

目前，在世界的很多國家已經(jīng)開始建立了一個運用運行車速來評價路線設(shè)計的評價模型，國內(nèi)外已經(jīng)開始越來越重視這種新的評價方式。我國現(xiàn)階段的設(shè)計方法仍是以設(shè)計車速為核心的。根據(jù)相關(guān)規(guī)范簡單來說就是，在設(shè)計車速的條件下設(shè)計公路的最小幾何指標(biāo)大于所對應(yīng)的設(shè)計下最小指標(biāo)就算其符合標(biāo)準規(guī)范了，但實際上這遠遠還不夠。比如說：人們普遍會有一種這樣的潛意識，在公路行駛條件和車輛本身的性能滿足的情況下，我們通常會采用一種比較貼近極限的高速來行車，即很容易會高于設(shè)計車速所對應(yīng)的指標(biāo)。這樣的話就會使我們采用的線形指標(biāo)與設(shè)計車速所確定的線形指標(biāo)相脫節(jié)，在很大程度上增加了道路的失調(diào)性和危險性。所以，研究人員開始創(chuàng)建一種新的評價方法，基于運行速度的評價方法。

二、運行速度的理念

公路線形設(shè)計的一個重要指標(biāo)就是把影響汽車運行的各種設(shè)計要素通過條主線聯(lián)系起來綜合考慮，盡量保證汽車在全線能均速地運行，從而做出一個標(biāo)準一致的設(shè)計為實現(xiàn)上述目標(biāo)，國際上一般采用兩種不同的方法，即設(shè)計車速法和運行車速法。汽車在公路上行駛時，駕駛員是按地形和沿線條件選擇各自適應(yīng)公路線形的駕駛速度。當(dāng)公路本身的平、縱、橫幾何組成要素超過該等級公路上汽車安全行駛的最低要求，且交通密度、地形、氣候等外部條件又適宜時，汽車的實際運行速度常接近或超過設(shè)計時采用的速度。設(shè)計采用車速越低，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的機率就越大。

三、 分析運行速度與路線的關(guān)系

說明：此高速公路設(shè)計速度120 km／h，A表示小汽車B表示載重汽車。根據(jù)圖1進行分析：小汽車在此高速公路上行駛在125km／h上下波動，而載重汽車的實際運行速度在80 km／h上下波動。具體觀察可發(fā)現(xiàn)，當(dāng)圓曲線>1000 時敏感性分析上是保持的，汽車的實際運行速度時車速作為線形評價參數(shù)，即車速對線形的變化不敏感。但運行速度仍有細微的波動，這些波動主要是由：汽車本身的性能；司機在汽車運行的操作技巧和面臨刺激的處理水平等。

說明：C表示高速公路或一級公路 D表示二、三、四級公路。根據(jù)圖2進行分析，該圖的圓曲線半徑1000m時，汽車對線形的變化敏感性降低，或者說不再敏感了。通常駕駛?cè)藛T會有這樣的心理，在低等級公路上，駕駛小汽車的人會有超車的趨勢，這時候小車的速度肯定會超過設(shè)計時速，所以要著重考慮汽車的運行速度。總的來說平曲線半徑僅在一定范圍內(nèi)對車速而言是敏感性因素，所以車速作為檢驗與評價線形的參數(shù)也相應(yīng)地具有一定的適用范圍，同時要考慮其他方面的影響因素。

四、基于運行速度連續(xù)評價和安全評價

（1）基于運行速度對路線的連續(xù)性評價

我們公路的線形設(shè)計要從線形的連續(xù)、安全、舒適、視覺良好、與環(huán)境相協(xié)調(diào)等方面綜合考慮。在線路設(shè)計時我們會首先考慮其線形的連續(xù)性，而連續(xù)性指的是：在公路幾何條件規(guī)定時，在不違背駕駛員安全地操作和駕駛車輛的能力滿足駕駛員的期望，線形連續(xù)的公路設(shè)計確保駕駛員能夠沿著路線以期望速度行駛。在這樣的道路上行車，我們的駕駛員能滿足期望而乘客能感受到舒適，這樣的線形就滿足了行車線路的連續(xù)性。

基于運行速度的連續(xù)性評價

評價指標(biāo)采用相鄰路段運行速度的差值V85 運行速度和設(shè)計速度差V85―V設(shè)

｜V85｜

｜V85｜

｜V85｜>20 km/h時，設(shè)計線形連續(xù)性差 ｜V85―V設(shè)｜>20 km/h時，設(shè)計線形連續(xù)性差

（2）基于運行速度對路線的安全性評價

設(shè)計人員在進行路線設(shè)計時要考慮其安全行車，車速是對線形好壞的直接反應(yīng)，而且易于觀察。我們設(shè)計人員在考慮安全行車的運行速度進行道路設(shè)計時，具有很高的實用價值。

基于運行速度的評價路線的安全水平

優(yōu)秀 合格 差

｜V85｜

根據(jù)大量的統(tǒng)計分析，我們發(fā)現(xiàn)車速分布的指標(biāo)與交通事故存在相關(guān)性，影響并決定著道路特定位置的安全性能。所以，在進行線形設(shè)計時，要考慮其實際的運行速度，考慮車速的具體分布，綜合考慮各方面的影響，就能在很大程度上減少交通事故的概率，設(shè)計出優(yōu)秀的公路路線。

五、結(jié)語

基于運行速度的公路線形設(shè)計方法，并運用基于運行速度的評價方法對線形的安全性、連續(xù)性等進行綜合的評價。雖然會在一定程度上增加設(shè)計的工作量與工程建設(shè)費用，但能從線性設(shè)計的角度提高公路行車的安全性和舒適性，更好的為我國交通運輸服務(wù)。

【參考文獻】

[1] 劉運通．道路交通安全指南．人民交通出版社．2004

[2] 李政．道路交通安全評價研究．長安大學(xué)碩士學(xué)位論文．2001：1 1～14

[3] Cheol，Jun．seok，Stephen GRitchie．Real．time Estimation of Freeway Accident Likelihood．

TRB，80“Annual Meeting January 7一ll，200 1．Washington，D．C．

篇2

關(guān)鍵詞:車輛安全體系;安全評價;模糊推理評價

中圖分類號:TP311文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1009-3044(2009)36-10424-03

Research on the Safety Evaluation System of Transportation Vehicle

LI Na

(Beijing Jiaotong University School of Electronic and Information Engineering, Beijing 100085, China)

Abstract: Studying the road traffic accident analysis and forecast method, the paper educes their disfigurements. Based on the analysis of the gray features of road traffic accident and the weakness of domestic traffic accident database, the GM(1,1) Model has been set up according to gray forecasting theory, then the death toll and traffic accident volume have been forecasted by this model. The result is credible. The paper shows that the way is feasible, practical and predominant.

Key words: vehicle safety system; safety evaluation method; fuzzy inference evaluation

1 對車輛安全因素的研究分析

車輛是交通出行的載體,是交通事故的直接“參與者”與“肇事者”。交通事故的發(fā)生與汽車本身性能及安全性的關(guān)系是十分明顯的。

1.1 車輛機械因素

2005～2007年以車輛機械故障引發(fā)的交通事故主要原因為車輛制動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)輪胎和燈光。

1.2 車輛防撞系統(tǒng)因素

車輛防撞系統(tǒng)是車輛主動安全和被動安全重要組成部分,相關(guān)文獻統(tǒng)計表明車輛防撞系統(tǒng)能預(yù)防15.3%的交通事故,特別在高速行駛中,每年能減少上萬人的死亡人數(shù),為防止交通事故的發(fā)生起到很大作用。

1.3 車輛技術(shù)管理因素

車輛技術(shù)管理包括車輛維修市場管理、車輛綜合性能檢測站的建設(shè)和管理、營運車輛的技術(shù)管理和車輛技術(shù)狀況保障。本課題組研究人員對北京及周遍10多個市的60多家客貨企業(yè)單位的技術(shù)管理體現(xiàn)進行了調(diào)研,結(jié)果表明好的管理機構(gòu)對運輸事故次數(shù)的發(fā)生可起到很好的控制作用。

綜上所述,確定以下因素為車輛子危險因素。

1)車輛機械故障制動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、輪胎和燈光。

2)車輛防撞綜合性能車輛本身碰撞相容性和車輛防撞系統(tǒng)能力。

3)車輛技術(shù)管理的健全性車輛技術(shù)管理機構(gòu)及人員、車輛技術(shù)檔案、車輛強制維護和車輛管理的規(guī)章制度。

2 模糊綜合評價方法

2.1 模糊矩陣評價法

需要將兩類指標(biāo)統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為模糊評價向量形式,以便作統(tǒng)一處理。

對于多層評價模型,作綜合評價時,先由最低層屬性指標(biāo)開始。屬性指標(biāo)分屬于上一層不同的子目標(biāo),因此要分別作各子目標(biāo)的單因素模糊評價矩陣。

綜合評價模型,由子目標(biāo)綜合評價矩陣 構(gòu)造子目標(biāo)層的單因素模糊評價矩陣 。建立多層評價模型。

2.2 模糊推理系統(tǒng)(Fuzzy Inference System)評價方法

模糊推理系統(tǒng)FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理論概念、模糊If-then規(guī)則和模糊推理的計算結(jié)構(gòu),是一個從給定輸入運用模糊邏輯映射到輸出的過程。這時輸出的是一個模糊子集,有必要將這個模糊量轉(zhuǎn)換為精確量,以便最好地發(fā)揮模糊推理的決策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通過合理的方法提取一個有代表性的值作為清晰值(crisp value)輸出[9]。從而得出輸入與輸出的映射關(guān)系。

基于上述模糊推理的思想構(gòu)造出的道路運輸安全評價模糊推理系統(tǒng)框圖,如圖1所示。

模糊綜合評判是對具有多種屬性的事物,或者說其總體優(yōu)劣受多種因素影響的事物,做出一個能合理地綜合這些屬性或因素的總體評判。采用模糊綜合評判得出的結(jié)果只是一種靜態(tài)反映事物的結(jié)果,而模糊推理系統(tǒng)還可以實現(xiàn)實時評價。

第一節(jié)確定了車輛子危險因素系統(tǒng)中的車輛機械故障;車輛防撞綜合性能和車輛技術(shù)管理的健全性,第二節(jié)通過對模糊綜合評價的介紹,確定應(yīng)用模糊綜合評價的模糊推理系統(tǒng)(Fuzzy Inference System)的思想與方法,對駕駛員因素和車輛因素進行綜合評價。

3 運輸車輛危險度的綜合評價

3.1 運輸車輛危險度的定義及隸屬函數(shù)的確定

根據(jù)道路運輸企業(yè)對整車安全管理現(xiàn)狀和中國整車安全綜合評價標(biāo)準的調(diào)研,對車輛的危險度的論域定義在[0 100]范圍內(nèi),由五個分明的三角形模糊子集表示其隸屬函數(shù)。

3.2 車輛機械綜合評價

車輛機械故障是車輛行駛過程中車輛制動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、輪胎和燈光的失效。

車輛制動系統(tǒng)評價指標(biāo)主要是制動性能、制動抗熱衰退性和制動穩(wěn)定性,其評價值為30分,隸屬函數(shù)如圖3.1。車輛操縱穩(wěn)定性的評價參量主要是穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益,共振峰頻率、共振時振幅比、相位滯后角、穩(wěn)態(tài)增益,回正性,最小轉(zhuǎn)彎半徑,轉(zhuǎn)向力、轉(zhuǎn)向功,側(cè)向偏移,極限側(cè)向加速度等,本文給定的評分為10分,其隸屬函數(shù)如圖2。輪胎和燈光的評價主要是失效的時間,其隸屬函數(shù)如圖3、4。

圖2 車輛制動性能隸屬函數(shù) 圖3 車輛燈光設(shè)備隸屬函數(shù) 圖4 車輛輪胎隸屬函數(shù)

汽車的制動性能和操作穩(wěn)定性與車輛危險度之間關(guān)系由模糊規(guī)則推理得出。

3.3 車輛防撞綜合性能綜合評價

車輛的100%重疊正面碰撞,側(cè)面碰撞和尾部碰撞評分分別為17分。其隸屬函數(shù)相同。

3.4 車輛技術(shù)管理與危險度的關(guān)系

在北京40余家道路運輸企業(yè)的車輛技術(shù)管理調(diào)研基礎(chǔ)上,結(jié)合專家咨詢。車輛技術(shù)管理評價的隸屬函數(shù)和與車輛危險度的關(guān)系曲線如圖5。同時車輛強制二級維護和車輛危險度的關(guān)系和車輛技術(shù)管理因素相同,如圖6。

3.5 車輛因數(shù)危險度的綜合評價

前面討論了車輛因素中機械故障、車輛碰撞、技術(shù)管理等各個要素的隸屬函數(shù)的確定,以及各要素與駕駛員危險度的關(guān)系。在Matlab工具箱中建立了車輛因素對駕駛員危險度的綜合評價的系統(tǒng)圖,如圖7所示。在建立了規(guī)則庫后,就可用上述的模糊推理系統(tǒng)模型進行運算得出在車輛機械因數(shù)、防碰撞因素等綜合影響情況下的車輛危險度的輸出值,其中10組關(guān)系值見表1。

表1 車輛危險度評價值

從上面的數(shù)據(jù)可以得出以下一些結(jié)論:

1) 從第一至第二行的數(shù)據(jù)可以看出當(dāng)車輛的各項指標(biāo)因數(shù)很差時,車輛的安全評價值為低和很低狀況。同時第八項看出各項指標(biāo)高時,車輛安全度很高。因此可以得出車輛的各項評價指標(biāo)和隸屬函數(shù)是合理的。

2) 從第三至第四行隨著車輛機械性能和防撞能力的提高,車輛的安全性提高比第五和第六項好的多,從而說明車輛的機械性能和防撞能力對車輛安全性影響較大。

3) 從表中后二行可以看出車輛的安全的各項評價指標(biāo)值適中時,安全性一般,因此要提高車輛的安全性,車輛的技術(shù)管理和強制維護也是很重要的。

從表中可看出,車輛的機械性能、防撞能力等輸入因素對車輛安全度的評價值與實際工作中車輛安全性的主觀感覺相符,說明了應(yīng)用安全評價FIS模型對車輛評價是可行的。

4 結(jié)論

本文首先對運輸車輛安全系統(tǒng)的分析,得出了車輛子危險因數(shù),然后選用模糊推理模型(FIS)的評價方法對車輛的危險度進行評價與仿真,評價結(jié)果和實際相符,實現(xiàn)了實時的評價效果。結(jié)果表明評價指標(biāo)和方法合理,能夠?qū)崿F(xiàn)了對系統(tǒng)的實時評價。

參考文獻:

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[2] 許洪國.汽車事故工程[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3] 戴文戰(zhàn).基于三層BP網(wǎng)絡(luò)的多指標(biāo)綜合評估方法及應(yīng)用[J].系統(tǒng)工程理論與實踐,1995(5):40.

篇3

論文摘要：實時操作系統(tǒng)(RTOS)是復(fù)雜控制系統(tǒng)中必不可少的一部分，它能按照任務(wù)的優(yōu)先級實現(xiàn)多任務(wù)調(diào)度，通過信號量、事件標(biāo)志來實現(xiàn)任務(wù)的同步，消息隊列和郵箱機制來實現(xiàn)任務(wù)之間的通訊，中斷機制來實現(xiàn)突發(fā)事件的管理。較傳統(tǒng)的前后臺系統(tǒng)，它具有更高的實時性、穩(wěn)定性。介紹了當(dāng)前在國際汽車工業(yè)界日益占據(jù)主導(dǎo)地位的汽車電子開放式平臺系統(tǒng)(OSEK/VDX)規(guī)范。介紹了NEC汽車電子專用實時操作系統(tǒng)RX850,列舉了其他RTOS并分析了其優(yōu)缺點，建立了基于RX850的RTOS軟件開發(fā)平臺，實現(xiàn)了汽車發(fā)動機控制模塊任務(wù)的調(diào)度，并對RTOS的多任務(wù)進行了軟仿，這對于復(fù)雜軟件系統(tǒng)開發(fā)是非常有實際意義的。

引言

隨著國內(nèi)汽車電子產(chǎn)業(yè)的不斷升級和研發(fā)投入不斷加大，國內(nèi)生產(chǎn)的汽車電子簡單的ECU已經(jīng)越來越普及，例如車載音響，儀表，車身控制BCM，動力轉(zhuǎn)向EPS等等。越來越多的企業(yè)將精力投入到比較復(fù)雜的控制領(lǐng)域，比如發(fā)動機控制，防抱死系統(tǒng)(ABS)等，對于這些邏輯復(fù)雜、實時性和安全性高的控制任務(wù)，傳統(tǒng)的前后臺系統(tǒng)模式非實時處理的弊端越來越呈現(xiàn)，這就勢必需要用到實時操作系統(tǒng)來管理這些任務(wù)。

OSEK標(biāo)準是1993年德國汽車工業(yè)界聯(lián)合推出了“汽車電子的開放式系統(tǒng)及接口軟件規(guī)范”，即OSEK(opensystemandthecorrespondinginterfacesforautomotiveelectronics)。1994年法國汽車工業(yè)界的相似規(guī)范VDX(vehicledistributedexecutive)和OSEK規(guī)范合并，從而形成OSEK/VDX規(guī)范體系。當(dāng)前OSEK標(biāo)準已經(jīng)成為汽車電子軟件開發(fā)領(lǐng)域中的通用標(biāo)準，旨在增強軟件代碼安全性、移植性，減少軟件開發(fā)周期。

目前，市場上通用的開源RTOS有很多，比如μC/OS-Ⅱ，F(xiàn)reeRTOS，Linux-2.6等，但是這些核多半是用于通用領(lǐng)域或者安全性要求不太高的領(lǐng)域，如果將這些移植到汽車電子動力安全控制領(lǐng)域，是不太合時宜的；而且，這些核本身不是基于OSEK標(biāo)準，如果引入OSEK標(biāo)準，無疑加大了內(nèi)核移植的難度。NEC電子的實時操作系統(tǒng)RX850是一款基于OSEK標(biāo)準的汽車級專用RTOS，其內(nèi)核的實時性已經(jīng)得到第三方的專業(yè)測試。它已經(jīng)被移植到了NEC芯片的集成開發(fā)環(huán)境PMPlus和GreenHills，客戶只需要在IDE(IntegratedDevelopEnvironment)中編寫腳本文件來配置RTOS即可通過編譯，使得客戶從底層驅(qū)動編寫到RTOS任務(wù)調(diào)度輕松實現(xiàn)“無縫結(jié)合”，大大縮短了RTOS移植的開發(fā)周期。本文建立了基于NEC電子32位車身專用芯片V850/Fx3的軟件平臺，并介紹了如何實現(xiàn)RX850操作系統(tǒng)的配置，以發(fā)動機控制模塊為控制模型來實現(xiàn)多任務(wù)的實時調(diào)度，最后通過軟仿工具來分析該內(nèi)核的效率和任務(wù)調(diào)度的實時性。

一、系統(tǒng)平臺介紹

本系統(tǒng)采用NEC電子的32位車身專用芯片V850/Fx3系列，V850是NEC電子的32位微處理器核，5級流水線控制，內(nèi)部32個32位寄存器，乘法/除法指令，數(shù)據(jù)空間支持最大4GB線性尋址能力，代碼空間支持64M線性尋址能力，內(nèi)部1MB的codeflash,60KB的RAM空間，32KB的dataflash用作EEPROM模擬。

基于OSEK標(biāo)準的RX850實時操作系統(tǒng)符合以下標(biāo)準：操作系統(tǒng)規(guī)范(OSEKOS)、通信規(guī)范(OSEKCOM)、網(wǎng)絡(luò)管理規(guī)范(OSEKNM)和OSEK實現(xiàn)語言(OSEKOIL)。其中OSEKOS是針對汽車應(yīng)用特點而專門制定的一個小型RTOS規(guī)范，著重以下幾個方面：(1)可移植性，所有API都是標(biāo)準化的并且在功能上都有明確的定義；(2)可擴展性，OSEKOS旨在通用于任何類型的ECU，因此一方面系統(tǒng)要高度的模塊化，另一方面又要能進行靈活的配置；(3)汽車應(yīng)用的特定需求，諸如可靠性、實用性和代價敏感性等。相應(yīng)的，OSEKOS靜態(tài)配置可以通過OS2EKOIL語言實現(xiàn)，用戶在系統(tǒng)生成時靜態(tài)制定任務(wù)的個數(shù)、需要的資源和系統(tǒng)服務(wù)。OSEKCOM為通信網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)交換提供了標(biāo)準的接口和協(xié)議。OSEKNM為監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)的流量提供了一組標(biāo)準的功能函數(shù)，以保證網(wǎng)絡(luò)的安全性和可靠性。

二、RX850內(nèi)核配置

由于RX850已經(jīng)被嵌入到IDE，因此用戶直接編寫內(nèi)核腳本文件即可，下面介紹如何來配置內(nèi)核。

1．系統(tǒng)時鐘設(shè)置

clkhdrINTTM0EQ0//選定TimerM為時間片中斷源

2．堆棧設(shè)置

RX850的堆棧分為系統(tǒng)堆棧和任務(wù)堆棧，

POOL0功能:系統(tǒng)基本表信息、準備隊列、每個管理塊、任務(wù)堆棧、中斷句柄堆棧（系統(tǒng)堆棧）、可變長度內(nèi)存、不變長度內(nèi)存。

POOL1功能:任務(wù)堆棧、中斷句柄堆棧（系統(tǒng)堆棧）、可變長度內(nèi)存、不變長度內(nèi)存。

POOL0和POOL1都可以作為任務(wù)堆棧，即使沒有POOL1也可以。配置如下：

intstk0x400:pool0//系統(tǒng)堆棧大小為0x400

tskTSK1_TSK10x050:pool10x06TTS_DMT0x00ei//TSK_ID_1ms任務(wù)堆棧大小0x50

3．允許最大優(yōu)先級任務(wù)數(shù)

maxpri0x1f//允許最大優(yōu)先級任務(wù)數(shù)為0x1f

4.信號量設(shè)置

semSem_Task10x00//設(shè)置了信號量Sem_Task1為0

semSem_Task20x00//設(shè)置了信號量Sem_Task2為0

5．事件標(biāo)志設(shè)置

flgflg_Task1//設(shè)置了事件標(biāo)志flg_Task1

flgflg_Task2//設(shè)置了事件標(biāo)志flg_Task2

5．郵箱設(shè)置

mbxID_Task1TA_MPRI//設(shè)置Task1的郵箱

mbxID_Task2TA_MPRI//設(shè)置Task2的郵箱

6．中斷設(shè)置

RX850的中斷分為直接中斷和間接中斷兩種，直接中斷不受RX850制約的中斷句柄，理論上接近硬件中斷的速度，其缺點是需要用戶自己寫中斷處理句柄，包括：(1).寄存器壓棧；(2).換向，跳轉(zhuǎn)到中斷句柄的開始；(3).調(diào)用系統(tǒng)命令；(4).返回到調(diào)度；間接中斷的中斷句柄在RX850的中斷預(yù)處理后才被啟動，優(yōu)點是簡化了句柄處理過程，缺點是由于RX850的預(yù)處理降低了速度，其處理過程如下：

間接中斷配置如下：

inthdrINTAD_AD_Interrupt//AD間接中斷句柄配置

inthdrINTC1REC_CAN_Ch1RxInt//CAN間接中斷句柄配置

7．固定/可變內(nèi)存池設(shè)置

當(dāng)系統(tǒng)需要交換較大的數(shù)據(jù)時，此時任務(wù)堆棧是不夠用的，需要開辟一段內(nèi)存來使用。RX850支持兩種方式的內(nèi)存配置，固定內(nèi)存池和可變內(nèi)存池。固定內(nèi)存池由用戶自定義內(nèi)存池的大小，可變內(nèi)存池根據(jù)實際應(yīng)用系統(tǒng)動態(tài)的定義所需內(nèi)存大小，配置如下：

mpfMPF_ID_MBX0x08:pool150

//固定內(nèi)存以0x08字節(jié)為單位排列，大小為50*0x08;

mplMPL_ID_Task10x08:pool1

//可變內(nèi)存0x08字節(jié)為單位排列

8．系統(tǒng)周期循環(huán)中斷設(shè)置

cycCYC_INT_TIMER_CYC_IntTimerTCY_OFF10

//系統(tǒng)周期循環(huán)中斷時間為10個時間片

以上完成了操作系統(tǒng)的配置，然后通過NEC的IDE即可生成操作系統(tǒng)的.s和.h文件，將此兩個文件包含在工程文件中即可。超級秘書網(wǎng)

三、RX850軟仿及結(jié)論

通過以上配置，選擇發(fā)動機控制模塊為對象，下面對RX850進行軟仿。NEC電子提供專門的軟仿工具AZ，在IDE中打開AZ。

通過上圖可以很方便的看到每個任務(wù)的實時調(diào)度情況和CPU內(nèi)核的使用效率。目前CPU的空閑率為94%，很多任務(wù)實際上沒有被調(diào)用，用戶可以根據(jù)實際情況將更多的功能模塊放在API任務(wù)中來運行。軟仿只能提供模擬的仿真，如果用戶需要更精確的trace工具，則需要用硬仿來實現(xiàn)。

篇4

關(guān)鍵詞：虛擬儀器，發(fā)動機，油耗儀，發(fā)動機工況

 

0. 引言

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，汽車逐漸走進了千家萬戶。2009年，中國乘用車產(chǎn)銷分別達到1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比增長54.11%和52.93%。中國乘用車銷售首次超越千萬輛門檻，超過美國，成為世界第一大汽車市場。據(jù)統(tǒng)計廣州平均十四人一輛車，并且隨著經(jīng)濟的持續(xù)增長及國家政策的支持，國人購買汽車的數(shù)量會進一步增長。另一方面中國2009年進口石油的數(shù)量為世界第二位，且隨著外部條件的影響，油價持續(xù)走高，國內(nèi)環(huán)保意識增強，對汽車的排放及耗油量有進一步要求，“既叫馬兒跑的快，又叫馬兒少吃草”，在這種要求下，對發(fā)動機的耗油量提出了嚴格的要求，國內(nèi)汽車普遍采用百公里耗油量。為了得出準確的發(fā)動機耗油量，對發(fā)動機產(chǎn)品的開發(fā)乃至維修都起到很關(guān)鍵的作用，因此本文提出以下課題：運用電渦流緩速器做負載，利用ADLINK公司的工控機和數(shù)據(jù)采集卡，以Lab VIEW軟件作為開發(fā)平臺，在發(fā)動機臺架上測量其各種工況參數(shù)，從而為發(fā)動機產(chǎn)品開發(fā)、檢測、維修提供依據(jù)。在發(fā)動機測試的各種參數(shù)中，耗油率和耗油量是發(fā)動機測試的重要參數(shù)，它們的大小決定著發(fā)動機的氣體排放是否達到環(huán)保要求，綜合特性是否達到國家標(biāo)準。而從發(fā)動機萬有特性圖中的等耗油率曲線中也可以很容易找到發(fā)動機更加經(jīng)濟的負荷和轉(zhuǎn)速。燃油消耗量的測量是發(fā)動機性能試驗的重要組成部分，其測量精度直接影響發(fā)動機實際性能指標(biāo)、各項技術(shù)參數(shù)確定和主要附件的選配及調(diào)整等。

1. 硬件系統(tǒng)的設(shè)計

1.1傳感器的選擇

發(fā)動機的耗油量有多種測量方式，通常有容積法、重量法等。根據(jù)發(fā)動機國標(biāo)的試驗方法，需要在穩(wěn)定的工況下進行測定，容積法就是測量單位時間燃料容積的變化，再通過換算得出耗油量；另一種是稱重法，通過連續(xù)采集測量燃料的重量，計算出單位時間內(nèi)的重量變化得出耗油量。由于燃料的密度有差別，同種燃料的密度受溫度影響也會發(fā)生變化，因此采用測量體積的方法誤差較大，本系統(tǒng)采用的是稱重法測量單位時間的燃料消耗的質(zhì)量。論文參考網(wǎng)。稱重傳感器基于重量與電壓的關(guān)系設(shè)定的。傳感器是通過發(fā)動機的燃油消耗，改變油耗儀的重量，從而反映在電壓信號的變化上。由于稱重傳感器為毫伏級電壓信號，因此在信號采集時，通過一個隔離放大模塊，它一方面可以隔離外界信號的干擾，另一方面可以放大信號，使信號大小的變化，更加明顯地反應(yīng)在一定的電壓范圍內(nèi)，便于信號采集與處理，由于油耗儀工作的外部環(huán)境存在較大的電磁干擾（電渦流緩速器工作電流很大），隔離放大模塊兩端需加裝電容，這樣濾波效果會更加明顯。另在發(fā)動機工況試驗臺中需配合測量耗油量的其它傳感器如扭矩轉(zhuǎn)速等。

1.2油耗儀工作原理

本系統(tǒng)采用油耗儀懸掛在稱重傳感器下，進油管連接到主油箱，出油管連接到發(fā)動機。進油管上轉(zhuǎn)有兩位兩通電磁閥，通過繼電器控制，可以使油路控制通油與截止?fàn)顟B(tài)，及充油狀態(tài)和測量狀態(tài)。系統(tǒng)設(shè)置繼電器通控制電磁閥的通斷，可以選擇自動控制狀態(tài)，[i]也可選擇手動控制狀態(tài)，達到油路的控制效果。油耗儀上設(shè)置指示燈，通過觀察指示燈，可以很容易的觀察到油路的通斷，進而實現(xiàn)智能控制。在系統(tǒng)工作的過程中，有

有公式（1）可以通過密度轉(zhuǎn)換成質(zhì)量，通過公式（2）可以得出燃料的消耗率。根據(jù)實驗要求，要在發(fā)動機運行穩(wěn)定一分種后測量數(shù)據(jù)，且測量燃料消耗的時間不小于20s，根據(jù)以上要求，設(shè)置數(shù)據(jù)采集卡的采集一次的時間可以分為1秒、500毫秒、100毫秒不等，然后根據(jù)不同的采樣時間，設(shè)置不同的參數(shù)，最終得出發(fā)動機在不同狀態(tài)下的耗油參數(shù)。

1.3傳感器的標(biāo)定

本試驗所采用的稱重傳感器是基于重量與電壓信號的關(guān)系，因此需要通過試驗找出其線性關(guān)系。將幾次試驗所采集出的數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)化成線形關(guān)系時，方程往往不能較好的反應(yīng)出真實的線形關(guān)系比，因此這時需要盡可能多的測量幾組數(shù)據(jù)，然后根據(jù)這些數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)對傳感器進行標(biāo)定。如圖（1）所示

圖（1）

2. 軟件開發(fā)

2.1程序的編制及數(shù)據(jù)處理

為了便于觀察測得數(shù)據(jù)，我們在程序的編制過程中，添加了Waveform Chart圖表，這樣不但可以顯示時時的測量數(shù)據(jù)，還能保留歷史記錄，可以更清楚的觀察數(shù)據(jù)變化的曲線圖。為了使測得的數(shù)據(jù)供以后觀察，以方便了解發(fā)動機的性能，我們把所測數(shù)據(jù)保存在EXCEL文檔里，添加實驗時間等數(shù)據(jù)，這樣我們觀察時可以清楚的看到任何時間上的試驗結(jié)果。為了更好的反映出發(fā)動機性能的好壞，有時需要繪制發(fā)動機功率特性等各種圖表，這時需要把保存的數(shù)據(jù)讀取出來，繪制成圖表的形式，本試驗設(shè)置了這項功能采用XY Graph顯示出繪制的圖表，具體如圖（2）所示程序前面板：

圖（2）

2.2安全性控制

由于發(fā)動機功率大小不同，耗油也不同，在測試油耗時，需要關(guān)閉電磁閥，油耗儀與油箱處于斷開狀態(tài)，這樣長時間工作，有可能消耗完油箱里的油，使發(fā)動機熄火。這時就要設(shè)置安全措施，當(dāng)油耗儀里的油量較少時，自動報警，在程序前面板上閃爍，提醒操作者打開電磁閥，或使其自動打開電磁閥使其通油，也可以使發(fā)動機自動熄火。這樣就有利于整個試驗系統(tǒng)的安全操作。

3. 抗干擾設(shè)計

由于系統(tǒng)工作環(huán)境惡劣，既有大電流如電渦流緩速器工作，交流電信號，又有發(fā)動機振動等干擾，因此抗干擾設(shè)計是油耗儀工作穩(wěn)定性的重要內(nèi)容?？梢詮囊韵聨追矫孢M行硬件和軟件抗干擾設(shè)計：1）對各種工作線路進行濾波和屏蔽；2）對地線進行抗干擾設(shè)計，選用不同的地線；3）對系統(tǒng)采用隔振處理；4）采用軟件濾波，濾除干擾數(shù)據(jù)。論文參考網(wǎng)。

4. 結(jié)論

本實驗通過采用Lab VIEW作為開發(fā)平臺，可直觀清楚地反映出各種數(shù)據(jù)，由于采用虛擬的控制按扭，只用鼠標(biāo)鍵盤就可以操作整個試驗的進行。論文參考網(wǎng)。既能進行發(fā)動機的各種工況下的數(shù)據(jù)采集工作，同時由于系統(tǒng)軟件無縫結(jié)合，因此可以方便添加其他測量數(shù)據(jù)，便于后期的開發(fā)。

參考文獻：

［1］王善哲等.柴油機試驗系統(tǒng)設(shè)計[J].車用發(fā)動機，1998，6.

［2］GB/T 18297——2001，汽車發(fā)動機.性能試驗方法.

［3］范仲凱等.一種新型瞬態(tài)油耗儀的設(shè)計[J].中國內(nèi)燃機學(xué)，2004年度學(xué)術(shù)年會，（328）.

［4］姜印平等.車載油耗測量系統(tǒng)的研究[J].電子測量與儀器學(xué)報，20l0，（190）.

篇5

關(guān)鍵詞：ESP系統(tǒng) 發(fā)展 穩(wěn)定性

ESP系統(tǒng)綜合了ABS（防抱死制動系統(tǒng)）、ASR（加速防滑控制系統(tǒng)）和BAS（制動輔助系統(tǒng)）三個系統(tǒng)[1]。這個系統(tǒng)能夠通過合理分配輪胎力，通過汽車動力學(xué)行為使汽車最大限度的按照駕駛員的意愿行駛，也可以通過調(diào)節(jié)發(fā)動機來控制汽車，使汽車能達到司機的操作意圖，能在駕駛過程中，保持車輛的穩(wěn)定。ESP系統(tǒng)現(xiàn)在在國外已經(jīng)批量生產(chǎn)，但在國內(nèi)仍然處于研究之中。因此，許多國產(chǎn)車上還沒有裝備這個系統(tǒng)。

一、ESP系統(tǒng)的發(fā)展

ESP最早使用是在1987年在奔馳和寶馬的汽車上安裝了牽引力控制系統(tǒng)，這種控制系統(tǒng)可以針對不同的車施加不同的制動力和牽引力來保持車輛穩(wěn)定，最初設(shè)計并不是為了輔助轉(zhuǎn)向，90年代時，牽引力控制系統(tǒng)的叫TCL，最初是三菱裝備了防滑系統(tǒng)[2]，在這之后，系統(tǒng)又不斷更新，和現(xiàn)在的ESP大致一樣了，它的設(shè)計目的是幫助司機在彎道時，車輛能夠按照預(yù)定路線行駛，車載電腦可以獲取車輛運行各部的參數(shù)，使電子牽引力控制系統(tǒng)起作用。

表一 幾種汽車在沒有ESP和有ESP的情況下的最大速度

表二 能夠安裝ESP的部分汽車品牌和不能安裝的部分汽車品牌

二、ESP系統(tǒng)的組成

ESP系統(tǒng)由電子控制單元（ECU）、輪速傳感器、橫向或縱向角速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，橫擺角速度傳感器和液壓系統(tǒng)構(gòu)成。它是一種智能的主動安全系統(tǒng)。

1、ECU

ECU主要負責(zé)檢測車輛的行駛狀態(tài)，以高度靈敏的傳感器為媒介，可以計算分析出車輛的行駛方向是否偏離了司機的操作意圖，ESP能夠迅速識別出危險，它的作用是很重要的。

2、電磁感應(yīng)式傳感器

輪速傳感器主要用于檢測輪速信號，分為兩種，一種是電磁感應(yīng)式，另一種是霍爾式?，F(xiàn)在最常用的輪速傳感器主要是電磁感應(yīng)式傳感器，它安裝在車輪總成的非旋轉(zhuǎn)部分，和它相對的是隨車輪一起轉(zhuǎn)動的齒圈，它由導(dǎo)磁材料制成。當(dāng)齒圈的相對傳感器轉(zhuǎn)動時，由于磁阻的變化，傳感器上會激勵出交變電壓信號，交變電壓的頻率與車輪轉(zhuǎn)速是成正比的[3]。ECU將傳感器信號轉(zhuǎn)換成同一個頻率的方波，然后通過頻率和周期來計算車輪轉(zhuǎn)速。

3、橫向或縱向角速度傳感器

角速度傳感器分為兩種，縱向角速度傳感器和橫向角速度傳感器，縱向角速度傳感器是沿汽車前進方向的，橫向角速度傳感器是垂直于前進方向的，他們的基本原理是相同的，只是成90度夾角安裝。在傳感器的內(nèi)部，致密物質(zhì)連接在一個可以移動的懸臂上，這樣可以反映出汽車的橫向和縱向角速度的大小[4]。

4、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器

我們說過ESP能夠識別到駕駛員的操作意圖，正是通過計算方向盤轉(zhuǎn)角的大小和變化速率來實現(xiàn)這一目的的。方向盤轉(zhuǎn)角傳感器可以將方向盤轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)化為一個可以代表司機期望的行駛方向的信號，轉(zhuǎn)角一般根據(jù)光電編碼來確定，會有一個編碼盤來顯示，這上面的信息由接近式光電耦合器進行掃描。方向盤轉(zhuǎn)角傳感器與ECU的連接通過CAN總線來完成。

5、橫擺角速度傳感器

這個傳感器主要是用來檢測汽車沿垂直軸的偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)的大小代表的是汽車的穩(wěn)定程度[5]。如果偏轉(zhuǎn)角速度達到一定值的時候，說明汽車有側(cè)滑或者甩尾的危險，就會觸發(fā)ESP來進行控制。

6、液壓調(diào)節(jié)器

液壓調(diào)節(jié)器是ESP控制系統(tǒng)的主要執(zhí)行機構(gòu)，它的目的是提高響應(yīng)速度。這種液壓器要求駕駛員在沒有踩到制動踏板的時候，也要產(chǎn)生足夠的輪缸壓力，為了提高主動制動時的壓力建立的響應(yīng)速度，又引進了預(yù)壓泵。預(yù)壓泵啟動后，可以將主動制動產(chǎn)生的壓力施加到回油泵的吸油端，使它產(chǎn)生一定的壓力，從而提高響應(yīng)速度。

三、ESP的特點

實時監(jiān)控，ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控路面反應(yīng)、汽車的運行狀況，以及司機的操控動作，根據(jù)檢測到的信息，對發(fā)動機和制動系統(tǒng)進行控制。

事先提醒，當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或者路面有異常狀況時，系統(tǒng)會發(fā)出警報，這是因為系統(tǒng)可以控制驅(qū)動輪和從動輪[6]，當(dāng)汽車在行駛過程中，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過多的情況時，ESP會通過調(diào)整輪胎，校正行駛方向。

主動干預(yù)，通過上個特點，我們也可以知道，ESP系統(tǒng)可以通過監(jiān)測數(shù)據(jù)，而直接干預(yù)汽車的運行。

四、結(jié)語

我國在ESP方面的技術(shù)還很欠缺，要加大研發(fā)力度，提高汽車的安全性，引進外資，引進先進技術(shù)，提高自身實力。汽車工業(yè)越來越發(fā)達，使用者越來越多，汽車的安全性要求也不斷提高，我國應(yīng)盡快研發(fā)，鼓勵研究。美國政府已經(jīng)強制要求美國的車輛都要裝備ESP系統(tǒng)，主要就是處于車輛安全性的提高，我國政府也應(yīng)該加大研究力度，盡早的讓國產(chǎn)的許多車輛安裝上，對于降低交通事故發(fā)生率有重要作用。

參考文獻

[1]徐濤 ESP系統(tǒng)的發(fā)展及應(yīng)用 汽車零部件 2012.03

[2]周平君、孫大勇、王文廣 汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP及應(yīng)用研究 黑龍江交通科技 2011.09

[3]李林 基于實時平臺的ESP系統(tǒng)性能客觀評價 吉林大學(xué) 2011

[4]安麗華 汽車電子穩(wěn)定性程序（ESP）控制方法及聯(lián)合仿真研究 南京理工大學(xué)碩士畢業(yè)論文

[5]王憲彬 用于ESP系統(tǒng)的車輛狀態(tài)參數(shù)軟測量方法研究 吉林大學(xué) 2006

篇6

關(guān)鍵詞：CAE概念設(shè)計；結(jié)構(gòu)；優(yōu)化

中圖分類號：U462.2文獻標(biāo)文獻標(biāo)志碼：A文獻標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2012.01.010

The Application of CAE Technology in Auto Concept Design

Gao Yan1, Zhou Dinglu2, Cai Huaguo2

(1.Chang'an Auto R&D center，Beijing 100081，China；

2.Chang'an Auto R&D center， CAE department，chongqing 401120 ，China)

Abstract：The applications of CAE technology in auto concept design change the idea that auto design depends on engineers experience. By using parametric modeling and multi-objective control of ISight software, CAE provides a fast and effective design solution, which meets the target of performance, reduces structure weight, lowers costs and shortens the design cycle.

Keywords：CAE concept design；structures；optimization

隨著汽車市場競爭越來越激烈，汽車企業(yè)在滿足用戶不斷提高的對可靠性、安全性、NVH等性能指標(biāo)要求的同時，還希望通過降低成本來創(chuàng)造利潤，同時縮短開發(fā)周期以便搶得市場先機。

相對于中后期的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，早期設(shè)計成本更低，設(shè)計自由度更高，CAE工程師一直在探索將CAE分析提前，改變對一個不理想模型狀態(tài)進行優(yōu)化的弊端，實現(xiàn)CAE驅(qū)動設(shè)計。

CAE的早期介入，綜合考慮對產(chǎn)品有較大影響的結(jié)構(gòu)設(shè)計，通過科學(xué)的分析計算，建立較為理想的設(shè)計模型，減少設(shè)計中后期因為性能提升而進行大量反復(fù)的修改，降低成本和縮短周期。

1 CAE概念設(shè)計優(yōu)化模型

設(shè)計變量、目標(biāo)和約束條件是優(yōu)化設(shè)計的三要素。目標(biāo)和約束條件屬于設(shè)計響應(yīng)，根據(jù)優(yōu)化目的的不同有些時候可以互換[1]。

CAE概念設(shè)計優(yōu)化技術(shù)的主要思路也是怎樣建立CAE的優(yōu)化模型，確定設(shè)計變量、設(shè)計目標(biāo)、約束條件。

根據(jù)優(yōu)化三要素，汽車設(shè)計響應(yīng)（約束條件和目標(biāo)值）可根據(jù)實際問題快速提取，如白車身彎曲、扭轉(zhuǎn)剛度、模態(tài)值、碰撞加速度峰值和等效加速、白車身質(zhì)量等都可以作為設(shè)計響應(yīng)[2]，在CAE概念設(shè)計優(yōu)化模型中，以整體質(zhì)量為目標(biāo)值的優(yōu)化問題比較常見。CAE優(yōu)化技術(shù)關(guān)鍵點是設(shè)置及選取設(shè)計變量[3]，本文將介紹兩種提取設(shè)計變量的方法，參數(shù)化建模法和網(wǎng)格變形過程錄制法。

2 概念設(shè)計階段優(yōu)化流程

傳統(tǒng)研發(fā)流程存在以下問題：

（1）概念設(shè)計方案主要依靠工程師的經(jīng)驗來確定。

（2）設(shè)計早期階段缺少對產(chǎn)品性能有較大影響的結(jié)構(gòu)設(shè)計方面的考慮。

（3）設(shè)計中后期進行大量反復(fù)的修改，帶來成本和周期的問題。

隨著研發(fā)的推進，零部件逐步開始進行開模、招標(biāo)，設(shè)計自由度越來越小，優(yōu)化更改方案的成本也越來越高，受到周期、成本、空間等限制，很多優(yōu)化方案不能實施。研發(fā)成本模型如圖1所示。

由圖1可知 ，相對于中后期的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，早期設(shè)計成本更低，設(shè)計自由度更高，概念設(shè)計階段引入CAE性能評估優(yōu)化，將CAE分析提前，改變對一個不理想模型狀態(tài)進行優(yōu)化的弊端，實現(xiàn)CAE驅(qū)動設(shè)計。概念階段嵌入CAE優(yōu)化技術(shù)的汽車研發(fā)流程如圖2所示。

概念設(shè)計階段的CAE優(yōu)化分析主要從拓撲結(jié)構(gòu)優(yōu)化[4]和料厚優(yōu)化角度進行分析，如圖3所示。料厚優(yōu)化主要是對產(chǎn)品進行減重，拓撲結(jié)構(gòu)優(yōu)化提升產(chǎn)品性能，通過拓撲結(jié)構(gòu)優(yōu)化和料厚優(yōu)化的聯(lián)合仿真，達到優(yōu)化性能和減重的雙重目的。

3 概念設(shè)計CAE優(yōu)化分析實例

3.1 參數(shù)化建模技術(shù)設(shè)置設(shè)計變量實例

利用參數(shù)化建模軟件SFE concept將有限元模型或者全新的車身主斷面結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成參數(shù)化模型，如圖4所示。

采用建模采取點―線―截面―接頭和梁―自由曲面―白車身的方法建立參數(shù)化模型。參數(shù)化模型隨參數(shù)變化而變化。白車身參數(shù)化模型由于線條簡單，每次新變化的參數(shù)化模型均可自動生成有限元模型。通過對不同參數(shù)組合的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，選取最佳參數(shù)組合。

3.2 網(wǎng)格變形技術(shù)設(shè)置設(shè)計變量實例

利用網(wǎng)格變形軟件DEP Morpher將參考車有限元模型的拉伸、投影和移位等morphing過程錄制為參數(shù)。該參數(shù)由模塊控制，該模塊可控制不同分析類型的計算模型，也可控制不同規(guī)模（部件級、車身級、TB級、整車級）的分析模型的同一morphing部位，以此來實現(xiàn)多學(xué)科綜合優(yōu)化的功能。

3.3 以網(wǎng)格變形參數(shù)為變量的優(yōu)化分析實例

3.3.1 邊界條件

（1）根據(jù)技術(shù)要求將拉伸、投影和移位等morphing過程錄制為參數(shù)。

（2）基于老款車型白車身彎曲剛度、扭轉(zhuǎn)剛度、模態(tài)值、正面碰撞加速度峰值和等效加速度為約束。

（3）以白車身質(zhì)量為目標(biāo)進行優(yōu)化分析。

3.3.2 優(yōu)化過程

（1）設(shè)置網(wǎng)格變形過程錄制參數(shù)、料厚優(yōu)化參數(shù)。

（2）根據(jù)靈敏度分析選擇參與優(yōu)化分析的參數(shù)。

（3）利用isight生成DOE矩陣，產(chǎn)生設(shè)計變量，利用DOE輸出矩陣控制基礎(chǔ)模型，得到優(yōu)化分析模型進行計算，其分析結(jié)果在isight中通過分析響應(yīng)面，選出最優(yōu)結(jié)果[5]。

3.4 優(yōu)化分析結(jié)果

正面碰撞分析結(jié)果對比，加速度第一峰值降低0.5 m/s2，有效加速度降低0.7 m/s2。

4 結(jié)論

通過概念階段CAE優(yōu)化分析，快速驗證參數(shù)化設(shè)計變量、料厚設(shè)計變量的綜合優(yōu)化作用，在彎曲剛度、扭轉(zhuǎn)剛度、模態(tài)基本不變，碰撞加速度峰值和等效加速度降低的情況下，降低白車身質(zhì)量，為設(shè)計工程師提供了設(shè)計方向。

CAE優(yōu)化技術(shù)改變了工程師依靠經(jīng)驗設(shè)計，進行建模和CAE分析，把CAE作為一種驗算的工作模式，通過CAE分析，科學(xué)地尋找最優(yōu)化的設(shè)計方案，實現(xiàn)CAE驅(qū)動設(shè)計。

概念設(shè)計階段的CAE優(yōu)化分析確定的車身基本結(jié)構(gòu)綜合考慮了汽車可靠性、安全性、NVH等性能指標(biāo)，減少了中后期大量反復(fù)的修改。降低成本給企業(yè)創(chuàng)造了利潤，縮短開發(fā)周期為企業(yè)搶得市場先機。

參考文獻(References):

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篇7

【關(guān)鍵詞】瀝青路面，施工質(zhì)量，研究控制

中圖分類號：U416.217 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一.前言

近些年來，我國的公路交通工程由于施工質(zhì)量管理不到位，出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問題。比如瀝青的路面開裂，路面凸起或者是下陷等，由此也引發(fā)了一系列交通事故，嚴重影響著整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的運營安全，究其原因，主要是因為瀝青路面施工過程中，施工質(zhì)量難以符合國家規(guī)定的標(biāo)準，瀝青施工質(zhì)量管理不嚴格。在具體的瀝青施工過程中，其施工項目質(zhì)量管理具有復(fù)雜性和系統(tǒng)性，整個瀝青路面施工項目的質(zhì)量管理，將涉及到多個方面，既需要施工單位嚴格施工規(guī)范，又需要監(jiān)理單位嚴格監(jiān)督管理。同時，也需要勘測單位，建筑主管單位等各個機構(gòu)的通力協(xié)作。如此，既有助于降低工程造價，提高工程質(zhì)量，實現(xiàn)工程的經(jīng)濟效益，又有助于保護人民的合法權(quán)。因此，加強對瀝青路面施工質(zhì)量管理的研究，具有十分重要的意義。

二．加強瀝青路面施工質(zhì)量管理的重要性

1.加強質(zhì)量管理，是正常發(fā)揮路橋功能的客觀要求

瀝青路面施工是整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)中逐漸完善的重要組成部分，良好的瀝青路面施工質(zhì)量是整個公路交通運輸網(wǎng)絡(luò)正常發(fā)揮其功能的基礎(chǔ)。劣質(zhì)瀝青路面工程，不僅僅難以滿足日漸增長的交通運輸要求，更會有著嚴重的安全隱患。在瀝青路面施工過程中，科學(xué)化的路面施工設(shè)計，規(guī)范的施工操作，嚴格的施工材料設(shè)備管理，不僅可以很大程度的降低瀝青路面發(fā)生質(zhì)量問題的概率，更有助于路面工程總體質(zhì)量的提升，也為瀝青路面正常發(fā)揮其功能奠定了基礎(chǔ)。

2.是提升公路服務(wù)質(zhì)量的必然選擇。

隨著經(jīng)濟文化的發(fā)展，各地區(qū)的經(jīng)濟文化交流日益頻繁，對交通道路的承載力和運輸能力，甚至是平穩(wěn)性，安全性，舒服性都有了更高的要求，加強對瀝青路面施工質(zhì)量的管理，有助于提高整個公路工程的穩(wěn)定性和安全性，可以保證整個高速公路網(wǎng)絡(luò)的正常運營，保持運輸時刻的暢通便捷，有助于提高整個系統(tǒng)的運輸能力，有助于提高整個系統(tǒng)的服務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量，同時，也更好的保證了人們出行的安全性和舒適性。

3.是堅持以人為本，保障人民利益的重要舉措

近些年來，我國的瀝青路面施工工程為人們的生存發(fā)展提供了很多便利，有效的提高了人們的生活節(jié)奏和生活質(zhì)量，但不可否認的是，在施工階段，很容易因為各種原因?qū)е侣访姘l(fā)生質(zhì)量問題，從而引發(fā)各種交通事故，比如，路面的裂縫，路面凸起或者是下陷，不僅僅造成了資源的浪費，更使得廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全遭到嚴重威脅，使得廣大人民群眾的合法權(quán)益得不到保障，因此，加強對瀝青路面施工質(zhì)量的管理，進一步提升整個公路工程的質(zhì)量，保障公路交通運輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性，保障居民的合法權(quán)益，這是新時期下，堅持以人為本思想的重要舉措之一。

三.瀝青路面施工質(zhì)量控制措施分析

1.嚴格控制瀝青路面施工材料的質(zhì)量

做好瀝青路面所需各種材料的采購非常重要,在整個瀝青路面施工過程中，材料的質(zhì)量是否能夠滿足施工標(biāo)準將會對整個工程的質(zhì)量產(chǎn)生深遠的影響，直接對后續(xù)的鋪筑施工產(chǎn)生限制性因素。因而，要在采購過程和使用過程中加強對材料質(zhì)量的檢測和抽查，確保材料的質(zhì)量能夠滿足各方面的技術(shù)標(biāo)準。

（一）瀝青質(zhì)量的控制

在瀝青路面施工過程中，瀝青作為最基本的材料，在進行鋪筑和施工中，都要嚴格遵守施工設(shè)計文件的要求，同時，工地試驗室要在遵守《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》的基礎(chǔ)上進行科學(xué)合理的樣品抽檢，對整個瀝青的各種性能諸如針入度，延度以及瀝青的軟化點都做出科學(xué)嚴格的抽樣檢測，同時，當(dāng)對瀝青進行加熱時候，要嚴格控制好溫度，一般都不能夠大于170℃,如此，可以有效的防止瀝青的老化。

（二）各種礦料的質(zhì)量控制

各種規(guī)格的礦料是瀝青路面的骨架,是受力的主要支撐材料,礦料的規(guī)格以瀝青各面層的厚度及配合比確定。由于受進度的影響和季節(jié)性的限制及用量大且集中等,給礦料的一致性和供應(yīng)造成了一定的困難。所以,在承包合同確定后,必須及時確定料源,并做好全面的試驗檢測,在質(zhì)量、數(shù)量滿足要求的前題下及早簽好供料合同,杜絕原材料來源的多元化問題。另外,工地所用的材料所存場地要硬化,材料堆放整齊有序,材料有專人負責(zé),要覆蓋防雨和塵土,這樣可以提高生產(chǎn)率,并使最終的瀝青混合料質(zhì)量穩(wěn)定。

2. 瀝青混合料的運輸

為確保瀝青混合料保溫,采用15 t以上載重量的自卸汽車運送混合料,且數(shù)量不能少于20部,總要求是:混合料在運輸過程中不發(fā)生離析,車廂內(nèi)溫度一致,混合料運到現(xiàn)場溫度應(yīng)符合規(guī)定,混合料在運輸過程中不被污染和淋雨?；旌狭蠎?yīng)至少分三次裝入車廂,先裝前部,再后部,最后裝車廂的中部,避免混合料形成錐體發(fā)生離析,覆蓋車廂苫布應(yīng)具有良好的保溫效果,并能將車廂上部包覆。

3.瀝青的攤鋪

路面攤鋪的好壞將直接影響到路面的整體質(zhì)量。這就要求我們必須加強對基層和下面層瀝青路面平整度及高程的監(jiān)督,確保路面厚度;當(dāng)運料車輛到達攤鋪機作業(yè)面時,攤鋪機要調(diào)整到最佳工作狀態(tài)。每天攤鋪起步前,必須將熨平板加熱到100℃以上,避免表面出現(xiàn)拉痕和離析。各面層施工均采用兩臺攤鋪機梯隊攤鋪,中間采用熱接縫,一次輾壓,應(yīng)是斜接縫,避免出現(xiàn)縫痕。攤鋪速度2 m/min~3 m/min,連續(xù)不間斷地勻速攤鋪是提高面層平整度和均勻性的關(guān)鍵。

4.瀝青路面的碾壓

（一）選擇合理的壓路機組合方式瀝青混合料的壓實對于道路面層的平整度和強度相當(dāng)重要。首先選擇合理的壓路機組合方式和碾壓方式，瀝青混合料的碾壓全程宜采用追隨式碾壓方式，壓實一般采用鋼簡式靜壓路機與輪胎壓路機或振動壓路機組合的方式，具體采用何種碾壓組合方式應(yīng)由試驗路的最終結(jié)果確定閉。

（二）在瀝青路面施工過程中，對瀝青的碾壓是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)，對整個瀝青路面施工質(zhì)量的控制有著關(guān)鍵的影響，因而，要嚴格控制瀝青的碾壓這一個環(huán)節(jié)，在進行碾壓時候，要嚴格遵守各種施工標(biāo)準，保持碾壓的速度和力度，在碾壓時候，要保持緩慢均勻的速度進行推進，在此過程中，不能夠隨意的讓壓路機的碾壓路線發(fā)生偏差，也不能隨意的更改整個碾壓的方向，如此，可以很大程度的防止瀝青混合料發(fā)生推移。

四.結(jié)束語

加強瀝青路面施工質(zhì)量的管理控制，有助于提升城市道路建設(shè)工程質(zhì)量，保證整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的安全性和穩(wěn)定性，既可以更好的實現(xiàn)良好的經(jīng)濟效益，保障施工單位的利益，又可以很程度的推進我國交通運輸事業(yè)的健康快速發(fā)展，加快區(qū)域間經(jīng)濟文化的交流合作，為實現(xiàn)經(jīng)濟的穩(wěn)定快速發(fā)展，注入強大的動力。在此過程中，施工單位，監(jiān)理單位和相關(guān)的部門要通力合作，嚴格施工規(guī)范，建立健全質(zhì)量管理體系，實施全過程的質(zhì)量管理，確保工程質(zhì)量的提高。

參考文獻：

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[3]張瑞嶺 淺論公路瀝青路面施工質(zhì)量控制 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2012年2期

[4]常 倪曉 明麗珍 加強瀝青路面施工質(zhì)量控制的幾點建議 [期刊論文] 《遼寧交通科技》 -2005年7期

[5]周篤 榮寬域 瀝青路面施工質(zhì)量控制初探[期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU -2004年4期

篇8

關(guān)鍵詞：汽車金融；消費信貸；風(fēng)險管理

1引言

國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應(yīng)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費信貸在貸款主體、風(fēng)險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動經(jīng)濟的發(fā)展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務(wù)主體多樣化

國外汽車金融服務(wù)的機構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機構(gòu)所取代，因為其他機構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時，銀行往往出于風(fēng)險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規(guī)模；相反，其他機構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會減少信貸規(guī)模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風(fēng)險控制、業(yè)務(wù)營運等方面，其他金融機構(gòu)都形成了一套獨立和標(biāo)準的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業(yè)務(wù)全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍也逐步擴大，應(yīng)消費者的要求，設(shè)立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務(wù)，也可銷售各種形式的汽車租賃服務(wù)。

2．3風(fēng)險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風(fēng)險管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風(fēng)險，而且也擴大了汽車消費信貸的規(guī)模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風(fēng)險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務(wù)體系：信用評級機構(gòu)、信用調(diào)查機構(gòu)、抵押登摘要：我國在汽車消費信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀嚴重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開展個人汽車消費信貸是促進經(jīng)濟發(fā)展的需要，也是提高整個國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的重要因素。通過比較分析中外汽車消費信貸發(fā)展?fàn)顩r，找出影響我國汽車消費信貸發(fā)展的制約因素，最后，結(jié)合我國實際提出一些相關(guān)的政策性建議。

關(guān)鍵詞：汽車金融；消費信貸；風(fēng)險管理

1引言

國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應(yīng)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費信貸在貸款主體、風(fēng)險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動經(jīng)濟的發(fā)展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務(wù)主體多樣化

國外汽車金融服務(wù)的機構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機構(gòu)所取代，因為其他機構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時，銀行往往出于風(fēng)險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規(guī)模；相反，其他機構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會減少信貸規(guī)模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風(fēng)險控制、業(yè)務(wù)營運等方面，其他金融機構(gòu)都形成了一套獨立和標(biāo)準的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業(yè)務(wù)全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍也逐步擴大，應(yīng)消費者的要求，設(shè)立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務(wù)，也可銷售各種形式的汽車租賃服務(wù)。

2．3風(fēng)險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風(fēng)險管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風(fēng)險，而且也擴大了汽車消費信貸的規(guī)模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風(fēng)險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務(wù)體系：信用評級機構(gòu)、信用調(diào)查機構(gòu)、抵押登為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風(fēng)險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔(dān)車貸保險的風(fēng)險，又要承擔(dān)道德風(fēng)險，巨大的風(fēng)險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產(chǎn)安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業(yè)務(wù)在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔(dān)保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關(guān)立法、司法、執(zhí)法成套的法規(guī)。這就造成了商業(yè)銀行開展汽車消費信貸業(yè)務(wù)的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現(xiàn)耗時耗力、執(zhí)行難的局面。相對于汽車消費者的權(quán)益盡管受到現(xiàn)行《民法》、《消費者權(quán)益保護法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規(guī)還是不完善，執(zhí)行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發(fā)展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應(yīng)該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發(fā)展。有關(guān)統(tǒng)計顯示，從發(fā)達大的現(xiàn)狀，當(dāng)然單純采用國外的措施(商業(yè)銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業(yè)金融公司占居主導(dǎo)地位)也是不明智的。我國應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實國情采取適當(dāng)可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優(yōu)勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務(wù)質(zhì)量方面，應(yīng)盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業(yè)務(wù)[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發(fā)展，也有利于汽車銷售的迅猛發(fā)展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業(yè)務(wù)核心的基礎(chǔ)之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術(shù)和辦法，從而保障金融機構(gòu)信貸資金的安全性。信用管理體系應(yīng)分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產(chǎn)狀況、收支狀況調(diào)查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監(jiān)控，觀察是否及時的償還貸款，財產(chǎn)狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風(fēng)險處置，并對其結(jié)果利用網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)資源共享。

(3)建立完善的風(fēng)險防范機制。車貸險的風(fēng)險廣泛復(fù)雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業(yè)務(wù)比較多，在這方面的專業(yè)人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學(xué)的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經(jīng)銷商三者形成一個聯(lián)盟，共同擬訂合作協(xié)議，共同承擔(dān)風(fēng)險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優(yōu)勢、保險公司人員的專業(yè)、經(jīng)銷商的擔(dān)保，減少風(fēng)險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩(wěn)定[4]。

(4)應(yīng)進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發(fā)生違約行為時，能夠做到有據(jù)可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應(yīng)該對個人的信用制度、銀行等相關(guān)金融機構(gòu)的貸款行為等進行嚴格的規(guī)范，對消費者的還款行為的監(jiān)控責(zé)任也應(yīng)進行明確。

5結(jié)語

汽車消費信貸作為一種重要的經(jīng)濟手段已經(jīng)越來越受到關(guān)注。它不僅可以調(diào)節(jié)汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內(nèi)需，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經(jīng)形成一個巨大的買方市場，發(fā)展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內(nèi)需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經(jīng)濟發(fā)展起著巨大的推動作用。

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關(guān)鍵詞：汽車金融；消費信貸；風(fēng)險管理

1引言

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國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應(yīng)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費信貸在貸款主體、風(fēng)險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動經(jīng)濟的發(fā)展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務(wù)主體多樣化

國外汽車金融服務(wù)的機構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機構(gòu)所取代，因為其他機構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時，銀行往往出于風(fēng)險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規(guī)模；相反，其他機構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會減少信貸規(guī)模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風(fēng)險控制、業(yè)務(wù)營運等方面，其他金融機構(gòu)都形成了一套獨立和標(biāo)準的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業(yè)務(wù)全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍也逐步擴大，應(yīng)消費者的要求，設(shè)立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務(wù)，也可銷售各種形式的汽車租賃服務(wù)。

2．3風(fēng)險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風(fēng)險管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風(fēng)險，而且也擴大了汽車消費信貸的規(guī)模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風(fēng)險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務(wù)體系：信用評級機構(gòu)、信用調(diào)查機構(gòu)、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機構(gòu)大大降低了汽車消費信貸的成本，減少了汽車信貸風(fēng)險。健全科學(xué)的資信評價體系，是保證汽車消費信貸的關(guān)鍵，是促使汽車公司正常運作的重要環(huán)節(jié)。國外的信用機構(gòu)采用的是高度的貨幣電子化將個人消費信用檔案、個人收支狀況等重要信息通過信息網(wǎng)絡(luò)反映出來，銀行及其他相關(guān)機構(gòu)可以通過互聯(lián)網(wǎng)獲得比較全面的資料[1]。為了進一步降低信貸的風(fēng)險，對融資的車輛要求設(shè)定抵押權(quán)或取得所有權(quán)，要求購買者對融資車輛購買保險，要求經(jīng)銷商及主要股東對融資合同做連帶保證，并對逾期未繳款客戶進行催收，并且通過健全的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對有效追蹤催收后客戶付款情況進行及時記錄，以便以最快方式采取必要措施保障債權(quán)。

2．4具有健全的法律保證

完備的法律體系是汽車消費信貸、汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在美國，統(tǒng)一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會法》等相關(guān)法律，對買方與賣方的權(quán)利義務(wù)、擔(dān)保責(zé)任等問題都進行了詳細的說明。如汽車消費信貸的流動抵押權(quán)、分期付款融資與汽車消費信貸相關(guān)問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對通商產(chǎn)業(yè)省的責(zé)任進行詳細周全的介紹，著重于對分期付款銷售的監(jiān)控與調(diào)節(jié)，保護購買者的利益。這些法律的制定與實施大大提高了汽車消費信貸市場的運轉(zhuǎn)效率，減少了貸款呆帳的風(fēng)險，避免了汽車消費信貸市場秩序的混亂。

3我國汽車消費信貸存在的問題

隨著生活水平提高，人們對高級消費用品的需求也日益增強，尤其是近年來，隨著消費信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費金額的60％～70％都依賴于貸款。然而，我國汽車工業(yè)發(fā)展比較晚，汽車市場還不能與發(fā)達國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在著包括市場主體、服務(wù)產(chǎn)品單一以及風(fēng)險防范機制不夠完善和不規(guī)范等問題。

3．1汽車金融服務(wù)主體比較單一

在我國；商業(yè)銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構(gòu)，約占汽車消費信貸市場的95％。醫(yī)學(xué)論文而其他相關(guān)的金融機構(gòu)由于受資金來源限制較大，所占的比例很小不到5％。這些都不適應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展的要求。

3．2汽車消費信貸服務(wù)質(zhì)量低

消費信貸其實是一種金融服務(wù)，所以服務(wù)質(zhì)量的好壞直接影響著該市場的發(fā)展。所以，汽車消費信貸并不是單指將車賣出，還必須將售后服務(wù)納入這一過程中。目前，多數(shù)提供消費信貸的機構(gòu)已清楚認識這一問題的重要性，均以自營或聯(lián)合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務(wù)和售后服務(wù)。然而售后服務(wù)的深度與細致度方面，國內(nèi)與國外之間還是有一定差距的。

．3風(fēng)險防范機制不規(guī)范

金融機構(gòu)從事消費信貸業(yè)務(wù)都把防范風(fēng)險、保證安全放在首位。金融機構(gòu)貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個人征信制度，因此金融機構(gòu)對借款者的償債能力及資信狀況都難以及時準確地把握。這就極大的縮減了信貸的規(guī)模及范圍，從而影響了汽車消費信貸市場的發(fā)展，也不利于汽車工業(yè)的發(fā)展與壯大。在信用制度不完善而消費者可提供的抵押物有限的情況下，銀行為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風(fēng)險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔(dān)車貸保險的風(fēng)險，又要承擔(dān)道德風(fēng)險，巨大的風(fēng)險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產(chǎn)安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

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3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業(yè)務(wù)在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔(dān)保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關(guān)立法、司法、執(zhí)法成套的法規(guī)。這就造成了商業(yè)銀行開展汽車消費信貸業(yè)務(wù)的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現(xiàn)耗時耗力、執(zhí)行難的局面。相對于汽車消費者的權(quán)益盡管受到現(xiàn)行《民法》、《消費者權(quán)益保護法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規(guī)還是不完善，執(zhí)行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發(fā)展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應(yīng)該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發(fā)展。有關(guān)統(tǒng)計顯示，從發(fā)達大的現(xiàn)狀，當(dāng)然單純采用國外的措施(商業(yè)銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業(yè)金融公司占居主導(dǎo)地位)也是不明智的。我國應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實國情采取適當(dāng)可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優(yōu)勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務(wù)質(zhì)量方面，應(yīng)盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業(yè)務(wù)[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發(fā)展，也有利于汽車銷售的迅猛發(fā)展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業(yè)務(wù)核心的基礎(chǔ)之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術(shù)和辦法，從而保障金融機構(gòu)信貸資金的安全性。信用管理體系應(yīng)分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產(chǎn)狀況、收支狀況調(diào)查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監(jiān)控，觀察是否及時的償還貸款，財產(chǎn)狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風(fēng)險處置，并對其結(jié)果利用網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)資源共享。

(3)建立完善的風(fēng)險防范機制。車貸險的風(fēng)險廣泛復(fù)雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業(yè)務(wù)比較多，在這方面的專業(yè)人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學(xué)的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經(jīng)銷商三者形成一個聯(lián)盟，共同擬訂合作協(xié)議，共同承擔(dān)風(fēng)險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優(yōu)勢、保險公司人員的專業(yè)、經(jīng)銷商的擔(dān)保，減少風(fēng)險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩(wěn)定[4]。

(4)應(yīng)進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發(fā)生違約行為時，能夠做到有據(jù)可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應(yīng)該對個人的信用制度、銀行等相關(guān)金融機構(gòu)的貸款行為等進行嚴格的規(guī)范，對消費者的還款行為的監(jiān)控責(zé)任也應(yīng)進行明確。

5結(jié)語

汽車消費信貸作為一種重要的經(jīng)濟手段已經(jīng)越來越受到關(guān)注。它不僅可以調(diào)節(jié)汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內(nèi)需，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經(jīng)形成一個巨大的買方市場，發(fā)展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內(nèi)需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經(jīng)濟發(fā)展起著巨大的推動作用。

參考文獻：

[1]李玉泉，卞江生．論保證保險[J]．保險研究，2004(5)：1-6．

[2]吳勇．淺談國汽車消費信貸市場存在的問題及發(fā)展出路[J]．重型汽車，2004(3)：1-4．

篇10

關(guān)鍵詞：煤礦，防爆車輛，制動系統(tǒng)，影響因素

 

隨著防爆膠輪車在煤礦的廣泛使用，對其使用安全性的要求也越來越高。制動系統(tǒng)作為防爆車輛的一個重要組成部分，其作用是使車輛能以合適的減速度減速行駛并停下。在下坡時能使車輛保持適當(dāng)?shù)牡能囁?，可靠地停在坡道上；在緊急情況下能實現(xiàn)緊急制動，避免發(fā)生碰撞和事故。碩士論文，影響因素。由于車輛在煤礦井下運行條件惡劣，巷道路面崎嶇不平，有時還必須通過有積水和煤泥的巷道，普通的蹄鼓制動器會出現(xiàn)遇水制動失效的問題。為了保證人員及車輛的安全，要求防爆車輛的制動系統(tǒng)必須安全可靠，制動器要有良好的防水性和防爆性。因此，防爆膠輪車的行車制動系統(tǒng)采用了氣頂液動力制動系統(tǒng)，制動器為防爆濕式多盤制動器，以滿足煤礦井下的特殊要求。

一、車輛制動時車輪的受力分析

車輛在一定的速度下開始制動直到停車的整個過程中，車輛本身受到的外力只有地面對輪胎產(chǎn)生的摩擦力和空氣阻力，由于井下車輛行駛速度不高，空氣阻力可忽略不計。以車輛在滿載、水平干硬路面的條件為例，在實施制動的過程中，由車輪的力矩平衡得到Fb＝Mn/r。同時地面對車輪的制動力Fb受路面附著條件的限制，即Fbmax≤Gφ，其值取決于作用在輪胎上的垂直載荷及地面和輪胎間的附著系數(shù)φ的大小。當(dāng)制動器作用在車輪上的制動力小于附著力時，地面與輪胎之間的摩擦力對車輪產(chǎn)生的力矩大于制動器的摩擦力矩而使車輪處于制動的滾動狀態(tài)時，制動力Fb與制動器所產(chǎn)生的摩擦力矩成正比。當(dāng)制動力達到極限值Fbmax≤Gφ時，車輪被抱死而在路面上滑動，產(chǎn)生拖痕，這時與制動器本身所產(chǎn)生的摩擦力矩?zé)o關(guān)。

二、影響車輪制動力矩的主要因素

通過以上分析，車輛的制動過程是一個車輪從滾動到抱死滑動的漸變過程，從純滾動到邊滾邊滑再到抱死拖滑。在車輪的制動過程中，當(dāng)車輪處于純滾動時，地面對車輪的制動力矩與制動器產(chǎn)生的摩擦力矩相等，并且隨著制動器摩擦力矩的增加成正比的增加，但制動力矩的增加不是無限的，它不會超過附著力所產(chǎn)生的力矩；也就是說，當(dāng)?shù)孛鎸囕喌闹苿恿υ龃蟮礁街r，車輪被抱死開始滑動，地面對車輪的制動力達到附著力的值后就不再增加了。因此，地面對車輪的制動力首先取決于制動器的制動力的大小，同時又受地面附著條件的限制。

（一）制動器的制動力矩

對于濕式多盤制動器，其制動力矩的計算公式為Mn=πP0μZk(D2-d2)/2式中：

D——制器摩擦片外徑

d——制動器摩擦片內(nèi)徑

P0——制動器油液的壓力

μ——制動器摩擦副的動摩擦系數(shù)

Z——制動器摩擦副的工作面數(shù)

k——壓緊力損失系數(shù)

由上式可以看出，制動器的制動力矩由制動器本身的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定，即與摩擦片的尺寸及片數(shù)、動摩擦系數(shù)有關(guān)，并與制動系統(tǒng)的制動液壓力成正比。對于氣頂液制動系統(tǒng)來說，制動液的壓力是由加力器的氣壓轉(zhuǎn)化來的，因此制動液壓力不僅要和加力器的參數(shù)相匹配，而且摩擦片材料本身所允許的擠壓強度也應(yīng)在其所允許的比壓范圍內(nèi)。碩士論文，影響因素。合理確定摩擦片的材料、大小及摩擦副數(shù)，合理地選擇加力器參數(shù)(增壓比和排量)，使其和腳踏制動閥的工作壓力相匹配，對于實現(xiàn)制動系統(tǒng)的比例制動是至關(guān)重要的。

（二）地面附著力

在車輛實施制動時，作用在車輪上制動力的最大值受到附著力的限制，而車輪對地面的附著力又與本身所受到的垂直載荷成正比，因此要求對前后輪所分配的軸荷要有適當(dāng)?shù)谋壤?，才能充分利用附著力，產(chǎn)生最大的制動力。

影響車輪附著力的主要因素有以下幾方面：

(1)路面狀況。輪胎在軟路面上的附著性能差于硬路面上的附著性能；

(2)車輪所受的垂直載荷。載荷越大，車輪所產(chǎn)生的附著力也越大。合理地分配前后軸的制動力，可以充分利用前后軸的車輪附著力，使車輪處于將滑移而未滑移的臨界狀態(tài)，達到前后輪同時抱死的理想工況；

(3)輪胎的型號及參數(shù)。

三、輕型防爆膠輪車制動系統(tǒng)分析

為了滿足井下車輛對制動系統(tǒng)的特殊要求，如防爆性、防水性、熱穩(wěn)定性和制動可靠性，制動系統(tǒng)采用了工程機械中廣泛使用的氣頂液式動力制動系統(tǒng)，車輪制動器采用防爆型濕式多盤制動器。

氣罐中的壓縮空氣經(jīng)減壓閥到腳踏制動閥，司機通過踏下腳踏板使壓縮空氣通過腳踏制動閥進入加力器氣缸腔中，經(jīng)過加力器的增壓把氣壓轉(zhuǎn)化為液壓力，高壓制動液進入制動器中，推動制動器活塞，使鋼片和粉片相互壓緊產(chǎn)生摩擦力，從而實現(xiàn)制動。放松腳踏板，在彈簧力作用下，加力器內(nèi)的壓縮空氣從單管路氣制動閥處排到大氣中，制動液返回到加力器油腔中，解除制動。制動器制動力的大小與腳踏板的行程成正比，即為比例制動。碩士論文，影響因素。碩士論文，影響因素。

通過對現(xiàn)場的使用情況分析，現(xiàn)有的氣頂液制動系統(tǒng)應(yīng)在以下方面改進和完善：

(1)合理確定腳踏制動閥、加力器和制動器之間的參數(shù)，使之相互匹配，實現(xiàn)比例制動，這樣可有效減緩車輛在制動時受到的沖擊載荷，避免半軸螺栓和前輪制動器靜殼連接螺栓的切斷；

(2)在氣頂液制動系統(tǒng)中，加力器的參數(shù)及其結(jié)構(gòu)、制動液的選擇以及加力器中的密封件與制動液的相容性和可靠性，都是應(yīng)該考慮的重要問題。

(3)為了提高制動系統(tǒng)工作的可靠性，避免當(dāng)動力裝置失效或一側(cè)管路泄漏時，制動作用喪失的情況發(fā)生，制動系統(tǒng)宜采用獨立的雙回路系統(tǒng)，當(dāng)其中的一套管路失效后，另一套管路仍能實現(xiàn)車輛的及時制動。盤式制動器應(yīng)為安全型制動器即彈簧制動，液壓釋放。當(dāng)動力喪失后，制動器中的彈簧立即動作，抱死車輪使車輛及時停車；當(dāng)故障處理后，制動系統(tǒng)能立即恢復(fù)正常工作，車輛可正常行駛。對于氣頂液制動系統(tǒng)，當(dāng)采用獨立的雙回路系統(tǒng)時，必須使用兩獨立的氣罐，分別給各自的加力器提供壓縮氣體，實現(xiàn)分別獨立制動，保證制動的可靠性。如果采用常壓式全液壓動力制動系統(tǒng)，在系統(tǒng)中需設(shè)置蓄能器，以保證在發(fā)動機或油泵、系統(tǒng)管路出現(xiàn)故障后，仍能靠蓄能器中液壓能進行有效制動，從而提高了制動的安全可靠性；

(4)為了保證車輛正常行駛時車輪能自由轉(zhuǎn)動，制動器中的鋼片和粉片之間必須保持一定的間隙，此間隙應(yīng)當(dāng)在一合理的數(shù)值范圍內(nèi)。在使用中因不斷磨損會增大此間隙，由于磨損量不同，導(dǎo)致各制動器產(chǎn)生作用的時間不同，無法實現(xiàn)各制動器的同步制動，會使車輛在制動時發(fā)生偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象，同時也會增大所需制動液的流量，當(dāng)超過加力器的額定排量時，會出現(xiàn)制動失靈的問題。因此對于盤式制動器應(yīng)設(shè)置間隙調(diào)整裝置，保證間隙在規(guī)定的范圍內(nèi)；

(5)車輛在多次制動后，制動器的溫度會升高，這將影響車輛的制動性能，因此應(yīng)增加制動器的油的冷卻回路，降低制動器的溫度。

四、結(jié)論

通過對車輪制動過程及受力狀況分析，可知車輪制動力的大小主要由制動器產(chǎn)生的制動力決定，但同時又受到地面附著力的限制，因此要合理確定制動器的制動力及其結(jié)構(gòu)參數(shù)，使之與制動系統(tǒng)相匹配。碩士論文，影響因素。通過對防爆車輛制動系統(tǒng)的分析，明確在設(shè)計防爆車輛的制動系統(tǒng)時，要充分考慮井下車輛的使用條件，合理選擇制動系統(tǒng)的形式，合理確定各元件的性能參數(shù)，使之相互匹配。碩士論文，影響因素。應(yīng)從系統(tǒng)上來保證制動系統(tǒng)的安全可靠性，滿足防爆車輛在井下使用的特殊要求。

參考文獻：

1王望予主編.汽車設(shè)計.北京：機械工業(yè)出版社，2004.

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