導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析

中圖分類號：TU248 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著我國近些年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的汽車保有量正在不斷上升，而因此引發(fā)的交通問題也日益嚴(yán)峻，在各個中大型城市當(dāng)中火車客運站的交通環(huán)境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車客運站常年處在堵車狀態(tài)，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個社會廣泛關(guān)注的熱點話題。今天筆者就來和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關(guān)話題。

1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析

1.1 我國目前的換乘模式分析

我國雖然是擁有鐵路線長度最長的國家，并且在鐵路技術(shù)方面也名列世界前茅，但是就客運站房而言卻明顯落后于發(fā)達(dá)國家。目前大部分發(fā)達(dá)國家的鐵路客運站房已經(jīng)升級到了第四代的通過型站房，但是目前我國的鐵路客運站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運站房的人流量大增強，容易造成擁擠，并且其衛(wèi)生環(huán)境和安全環(huán)境都較差，其進(jìn)出站所需要耗費的時間較長，客流在火車站停留的時間也相對較長，而這種較為惡劣的候車環(huán)境也必然會對大部分火車客運站的站前廣場造成影響，站前廣場必然會出現(xiàn)客流停滯現(xiàn)象，這種停滯必然會對站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運站的數(shù)據(jù)為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車，而單以重慶非年節(jié)的日常高峰時段的客運量計算其計算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動其中M為每列火車的運送量，M的計算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車人數(shù)計算那么其最終結(jié)果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動=（64×2）+（86×6）=645人。根據(jù)這兩個數(shù)據(jù)我們就能夠?qū)Ω叻鍟r期的客流量進(jìn)行計算，其計算結(jié)果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車，那么我們根據(jù)公式就能夠得出最終乘坐公家車的人數(shù)為5605人。由此可見其火車站周圍對公交的需求量是極大的，這種需求必然會加重鐵路客運站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場以等待公交車的到來。從這組數(shù)據(jù)也能夠看出目前我國鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問題。

1.2 通過型換乘模式分析

亞歷山大在對傳統(tǒng)村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關(guān)系，建筑環(huán)境與行為活動是互相影響的動態(tài)平衡。對于火車客運站而言其最主要的人流包括了候車人流、中轉(zhuǎn)人流和購票人流，這些人流本身就是站房設(shè)施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實際上是相當(dāng)簡單而直白的，他們需要的是一個較為舒適的候車環(huán)境和高效率的換乘。目前許多歐美國家的鐵路客運站采用的通過型模式已經(jīng)擺脫了其對于空間較為復(fù)雜的設(shè)計和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車與乘坐公交車一樣方便快捷，有著這樣設(shè)計的車站最為典型的就是英國的滑鐵盧國際車站和法國里爾市車站。

1.3 綜合型模式分析

對于一個城市而言其交通網(wǎng)絡(luò)是由航空、公路、水運和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機交通網(wǎng)絡(luò)是立體化和綜合化的四者進(jìn)行了較為有效的互補。在整個有機交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉(zhuǎn)換著手。我們應(yīng)當(dāng)將機場、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個較為龐大的綜合體，即其既是火車客運站又是機場的中轉(zhuǎn)站，同時又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標(biāo)，從而達(dá)到節(jié)省時間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進(jìn)行無縫銜接。著名的夏特萊車站位于巴黎市中心長315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過，車站與眾多的公共汽車線路相銜接每天客流達(dá)15萬，站前廣場常常是城市交通的結(jié)點，如韓國的大丘車站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調(diào)整人路的中轉(zhuǎn)平臺，廣場面為長途汽車站、西南為地鐵出入口。實際上我國很多火車站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒有相應(yīng)的快速通車道導(dǎo)致火車站的城市交通形式較為惡劣。

2.鐵路與城市交通換乘樞紐點多元化的建筑模式

2.1 火車站的停車樓模式

鐵路客運站與機場和港口有著較為明顯的區(qū)別，其大多數(shù)都建設(shè)在城市的中心位置，或者說很多商業(yè)區(qū)正是隨著火車客運站的興起而建立起來的，因此他的位置極為特殊周圍大部分都是商鋪林立、寸土寸金其地面停車場的規(guī)模受到火車客運站位置的影響而難以擴(kuò)大，而狹小的停車場根本難以滿足火車站的停車需要，這就造成了火車站停車場車滿為患并且影響到了周圍的城市交通。在這樣的情況下對地上停車位的擴(kuò)充就成為當(dāng)務(wù)之急，停車樓地上發(fā)展模式也就顯得各位恰逢其會。除此之外在大中型站房候車室應(yīng)當(dāng)建立高架候車改造，使得停車場與候車室的距離縮短從而使得旅客的進(jìn)站時間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運站周圍的輕軌交通、地鐵交通都應(yīng)當(dāng)與停車樓和候車室進(jìn)行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車樓的地下發(fā)展模式。這樣的模式下其整個鐵路客運站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車后距離不遠(yuǎn)就能夠換乘并迅速離開月臺。

2.2 發(fā)展交通綜合體模式

交通綜合體模式在外國的應(yīng)用較多，但是在我國的應(yīng)用卻還處在嘗試階段，在我國首都北京的東直門交通樞紐就是一種對交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設(shè)有公交樞紐站，地上二層為東直門樞紐站到首都機場的高速鐵路，地上三層為標(biāo)準(zhǔn)的站廳層。地下一層為人流轉(zhuǎn)換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設(shè)計使得原本分散在鐵路客運站周圍接近1km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內(nèi)，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們?nèi)绻麑⑵渑c國外許多成熟的交通綜合體來進(jìn)行對比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應(yīng)當(dāng)說我國的鐵路交通和城市交通銜接模式已經(jīng)向著多元化、綜合化的趨勢進(jìn)行發(fā)展了。

結(jié)語

鐵路交通是我國應(yīng)用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國經(jīng)濟(jì)的提升其內(nèi)部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應(yīng)當(dāng)妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關(guān)系問題，將二者進(jìn)行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會成為影響城市交通的罪魁禍?zhǔn)?，還能夠成為促進(jìn)城市交通發(fā)展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔(dān)城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運行效率，為我國的發(fā)展貢獻(xiàn)出更大的力量。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路；交通運輸；改革；管理；創(chuàng)新

Abstract: the railway is a national economy, it is country and social development based on the industry, and the railway transportation is one of the most important link, in the national transportation system in a backbone position. Because China's railway industry whole foundation is weak, backward in technology, makes the railway transport industry became the top priority of the state-owned enterprise reform. Therefore, this paper introduces the railway traffic transportation industry in our country, and the problems in foreign advanced railway transport reform on the basis of results, railway transport industry of our country reform ideas for a preliminary discussion. And the railway transport enterprise from technology, management concept, internal management mode innovation are discussed in this paper.

Keywords: railway; Transportation; Reform; Management; innovation

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0引言

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業(yè)面臨著同其他運輸行業(yè)的競爭，面臨著提高管理水平，發(fā)展創(chuàng)新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，必須要進(jìn)行改革。由于鐵路運輸在國家的經(jīng)濟(jì)和交通體系中占有基礎(chǔ)地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才能使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。

1我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題的分析

作為傳統(tǒng)行業(yè)，我國鐵路已有上百年的發(fā)展歷史。進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)達(dá)國家的鐵路運輸行業(yè)逐漸地完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的轉(zhuǎn)變，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)重新煥發(fā)了生機。與之相比，中國的鐵路交通運輸行業(yè)改革明顯滯后，與發(fā)達(dá)國家存在著明顯的差距。

1.1我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

在我國實行改革開放以前，鐵路行業(yè)一直按照計劃經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當(dāng)時以計劃經(jīng)濟(jì)為主體的經(jīng)濟(jì)模式和鐵路行業(yè)的外界經(jīng)營環(huán)境相適應(yīng)的。但是改革開放以后，經(jīng)濟(jì)增長模式由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，特別是加入世貿(mào)組織以后，我國鐵路現(xiàn)行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應(yīng)形勢的發(fā)展，運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。

1.2運能短缺的問題根源

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現(xiàn)在：

（1）現(xiàn)代交通運輸意識單薄。在當(dāng)代中國，由于長期封建社會遺留的小農(nóng)意識使得人們保守封閉，加上幾十年計劃經(jīng)濟(jì)影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經(jīng)濟(jì)發(fā)展靠運輸?shù)睦砟?，對高效、暢通、快速的現(xiàn)代交通運輸管理模式缺乏認(rèn)識，即使有改善交通和運輸行業(yè)的舉措，也僅限于局部地區(qū)，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導(dǎo)致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。

（2）社會經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質(zhì)文化需求同落后的社會生產(chǎn)力之間的矛盾，因此發(fā)展經(jīng)濟(jì)仍然是我國目前的首要任務(wù)。由于現(xiàn)在人們將目光投向了周期短、見效快的行業(yè)，對于鐵路運輸業(yè)這種基礎(chǔ)行業(yè)，關(guān)注較少，造成了目前設(shè)施落后、管理低下的狀況。

2鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展方案設(shè)想

我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線、復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。從我國的國情和路情出發(fā)，筆者對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展方案提出以下幾點設(shè)想：

2.1鐵路運輸業(yè)的改革步驟

（1）實現(xiàn)行業(yè)的主輔分離。據(jù)鐵道部的統(tǒng)計，中國現(xiàn)有鐵路職工228.41萬，其中非運輸業(yè)職工達(dá)到75.73萬人，不能創(chuàng)造效益的人數(shù)太多，應(yīng)將鐵路系統(tǒng)中的醫(yī)院、學(xué)校等事業(yè)及社會性單位分流，提高運輸業(yè)地位和工作效率。另外鐵路系統(tǒng)中的工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業(yè)也應(yīng)該與鐵路運輸分離，最終實現(xiàn)突出主業(yè)，提高鐵路核心競爭力的目標(biāo)。

（2）對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制亦稱“股份經(jīng)濟(jì)”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產(chǎn)要素集中起來，統(tǒng)一使用，合伙經(jīng)營，自負(fù)盈虧，按股分紅的一種經(jīng)濟(jì)組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發(fā)揮集體的力量，將風(fēng)險分擔(dān)。在完成主輔分離以后，鐵路運輸行業(yè)也需要進(jìn)行股份制改造，選擇業(yè)內(nèi)盈利能力強、管理效率高的優(yōu)良資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，進(jìn)而逐步實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

2.2鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

篇3

一、交通

（一）繼續(xù)推進(jìn)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理體制改革

主要從三個方面入手，從歸屬上，改革并明確各級政府的職責(zé)和養(yǎng)管責(zé)任主體，特別是強化縣級政府對農(nóng)村公路的管養(yǎng)責(zé)任。從措施上，扭轉(zhuǎn)重建輕養(yǎng)，甚至只建不養(yǎng)的局面，真正把建、管、養(yǎng)并重的方針落到實處，使建設(shè)成果得到鞏固，服務(wù)效能得到保障。從內(nèi)容上，以責(zé)任主體、執(zhí)行機構(gòu)、養(yǎng)護(hù)機制和資金來源為重點，在充分考慮實際的基礎(chǔ)上，明確改革取向，創(chuàng)新管理體制，形成完善的、符合實際的管理鏈條和市場化的目標(biāo)取向。

（二）盡快出臺并實施沿海港口引航管理體制改革意見

（三）對未形成理貨競爭局面的少數(shù)港口，繼續(xù)推進(jìn)、并督促其完成理貨體制改革工作

（四）成立長江口航道管理局，形成長江口航道建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)于一體的長效管理機構(gòu)

（五）長江航道養(yǎng)護(hù)管理體制改革

二、鐵路

（一）繼續(xù)深化鐵路投融資體制改革

進(jìn)一步落實國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定及鐵道部貫徹實施意見，根據(jù)國家陸續(xù)出臺的系列配套文件，抓緊制定鐵路的具體實施辦法及相關(guān)管理制度；針對鐵路吸引社會投資和市場化融資存在的主要難點和障礙，研究提出切實可行的對策建議；加強鐵路投融資法規(guī)建設(shè)，為推進(jìn)鐵路投資主體多元化創(chuàng)造有利的制度環(huán)境。

結(jié)合鐵路客運專線建設(shè)等重點任務(wù)，加快建立市場化融資機制，鼓勵、吸引國有企業(yè)、民營企業(yè)及境外企業(yè)投資鐵路建設(shè)。抓緊研究制訂鐵路投融資體制改革有關(guān)制度、辦法和措施，為加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革創(chuàng)造有利條件。

（二）全力確保股份制改革試點達(dá)到預(yù)期目標(biāo)

要加大工作力度，爭取已確定的5個試點項目取得實際成效。

（三）進(jìn)一步搞好主輔分離和輔業(yè)改制

密切關(guān)注教育、醫(yī)療機構(gòu)移交后的情況，妥善做好移交的后續(xù)工作，鞏固改革成果，維護(hù)職工隊伍穩(wěn)定。

（四）繼續(xù)穩(wěn)步推進(jìn)運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整

穩(wěn)步推進(jìn)運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，妥善搞好人員安置，優(yōu)化站段主要領(lǐng)導(dǎo)的配備，提高站段領(lǐng)導(dǎo)班子整體素質(zhì)；搞好站段內(nèi)部組織管理機構(gòu)調(diào)整，強化生產(chǎn)一線的專業(yè)管理和安全管理，優(yōu)化車站、班組布局；對運輸組織、勞動組織和修程修制進(jìn)行改革，在減少用人、提高效率等方面見到實效。

三、民航

民航總局將按照以下八個新的思路推動民航改革開放和行業(yè)管理不斷取得新成果：

（一）維護(hù)國家利益、公眾利益和企業(yè)利益并重

（二）努力為社會公眾、民航企事業(yè)單位服務(wù)

（三）依法行政

（四）民主決策、民主立法和政務(wù)公開、政務(wù)透明

（五）市場機制建設(shè)要加快，宏觀調(diào)控要加強，微觀放活要堅決

（六）以開放促改革促發(fā)展

（七）推進(jìn)競爭、反對壟斷，推進(jìn)公平競爭、合理競爭，反對不正當(dāng)競爭、無序競爭，以公平競爭、合理競爭促進(jìn)民航持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)、健康發(fā)展

（八）切實維護(hù)好民航行業(yè)系統(tǒng)性

四、郵政

（一）繼續(xù)推進(jìn)郵政財務(wù)核算改革

一是推行全面預(yù)算管理。二是在總結(jié)五省一市速遞專業(yè)模擬核算試點經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在全國各省推廣。三是推動一級干線運費省際間結(jié)算。逐步理順企業(yè)間經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，調(diào)整全網(wǎng)成本方面分配關(guān)系。四是按照“分賬核算、劃清界限、合理分?jǐn)?、屬地并表、逐級匯總、合并納稅”的原則，有步驟地擴(kuò)大郵政儲蓄分帳核算試點范圍。

（二）繼續(xù)加大三項制度改革力度

要抓住郵政體制改革的機遇，繼續(xù)深化三項制度改革。一要積極推進(jìn)人事制度改革。二要深化用工制度改革，建立新型的用工管理機制。三要進(jìn)一步精簡各級管理機構(gòu)，實現(xiàn)人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與調(diào)整。四要以政企分開為契機，深化分配制度改革。

（三）穩(wěn)妥地推進(jìn)速遞物流業(yè)務(wù)整合

重點要按照“整體設(shè)計、統(tǒng)一部署、分步實施、穩(wěn)妥推進(jìn)”的原則進(jìn)行重組工作。

（四）繼續(xù)強化專業(yè)經(jīng)營管理

一要加強集郵業(yè)務(wù)的專業(yè)化經(jīng)營管理。二是加強總部各專業(yè)部門，對各專業(yè)發(fā)展的指揮調(diào)度力度和宏觀調(diào)控力度。

（五）穩(wěn)步推進(jìn)主輔分離工作

按照國家關(guān)于主輔分離、輔業(yè)改制的政策，加快建立健全輔業(yè)管理體系，理順和明晰主業(yè)與輔業(yè)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，抓緊制定本省郵政輔業(yè)企業(yè)的改制規(guī)劃和方案。

篇4

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路運輸專業(yè)；就業(yè)；實踐教學(xué)方法改革

引言

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，這句話適用于所有的行業(yè)，與之相對應(yīng)的是，進(jìn)入改革開放新時期以來，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與科技的進(jìn)步對高等院校為各行各業(yè)提供的人才的綜合素質(zhì)尤其是實踐能力提出了更高的要求。在其中，我國鐵路在不斷引進(jìn)新技術(shù)、新設(shè)備和行車組織方法與自主研發(fā)、培養(yǎng)人才相結(jié)合的過程中，成功躋身于世界鐵路發(fā)展的前沿，然而在鐵路交通運輸市場前景越發(fā)欣欣向榮時，對大量人才的需求也越發(fā)緊迫，這一需求給鐵路運輸專業(yè)的教學(xué)帶來了一定壓力。然而，在實際的鐵路交通運輸專業(yè)的教學(xué)中，尚且存在著教學(xué)與實際脫離，教學(xué)盲目崇拜“灌輸式”等不注重實踐能力的模式，為改變這一現(xiàn)狀以更好地滿足滿足鐵路交通運輸業(yè)對大量高素質(zhì)人才的需求，中職院校要對鐵路交通運輸專業(yè)的課程尤其是實踐課程教學(xué)方法不斷進(jìn)行改革、切實提高教學(xué)效果。

1中職院校鐵路交通運輸專業(yè)教學(xué)現(xiàn)狀

隨著我國對教育、人才重視程度的不斷提高與我國教育行業(yè)整體水平的進(jìn)步，我國中職院校鐵路交通運輸專業(yè)的教學(xué)水平也得到了一定水平的進(jìn)步，然而受到內(nèi)外綜合因素的影響，我國中職院校交通鐵路運輸專業(yè)教學(xué)在實踐教學(xué)方面還是存在相當(dāng)大程度的不足的。其中，造成這一現(xiàn)狀的主要內(nèi)因是：鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學(xué)內(nèi)容不全面與鐵路交通運輸專業(yè)教學(xué)理論不完善。鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學(xué)內(nèi)容不全面的體現(xiàn)：當(dāng)我們閱讀相關(guān)調(diào)查資料時不難看到，在鐵路交通運輸教學(xué)實踐課程中，教師對于新技術(shù)的講解往往由于了解不深入或缺乏合適講解展示的的模型而只能空談，例如在教材與教案中對具有給列車供電這一新功能的新型客運機車缺乏介紹，只是一帶而過；由于場地規(guī)模受限，在進(jìn)行高速鐵路的場地布置、調(diào)度指揮和行車組織等教學(xué)時缺少切實可行的實踐方法導(dǎo)致相關(guān)教學(xué)只能走過場；在涉及到客運的知識方面上，因為不能及時有效與相關(guān)部門取得聯(lián)系獲得實踐支持而不能對動車組旅客運輸進(jìn)行系統(tǒng)組織觀摩與學(xué)習(xí)。這些事例從各方面表現(xiàn)出：鐵路交通運輸專業(yè)的在實踐教學(xué)內(nèi)容上不夠全面，尤其是不能跟上技術(shù)進(jìn)步的腳步，從師資上就對新技術(shù)缺乏認(rèn)識。綜合以上分析，我們可以得出在鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學(xué)中，存在教學(xué)內(nèi)容不健全、系統(tǒng)規(guī)劃缺失、新技術(shù)的引進(jìn)上存在漏洞這一不容樂觀的結(jié)論。

鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學(xué)理論主要在三個方面不完善：一，在教學(xué)模式上，鐵路運輸專業(yè)教學(xué)受教學(xué)設(shè)備體型、重量相對較大，以致移動不便無法的制約，在更多的時候只能采用傳統(tǒng)講授式教學(xué)模式，發(fā)展性教學(xué)的設(shè)置與開展相對較少。因而在實際教學(xué)過程中，大部分教學(xué)內(nèi)容無論是否需要見到實物來確定原理也只能以結(jié)論的形式展現(xiàn)在學(xué)生面前，這樣的教學(xué)模式因為沒有遵循理論需從實踐中概括總結(jié)的教學(xué)和認(rèn)知規(guī)律最直接的后果就是導(dǎo)致學(xué)生的認(rèn)識能力不足；二，在進(jìn)行理論教學(xué)時過渡重視系統(tǒng)性而導(dǎo)致重點缺失，例如在實際教學(xué)中，教師在進(jìn)行教學(xué)設(shè)計是往往將追求系統(tǒng)性教學(xué)效果作為教學(xué)目標(biāo)，反而在教學(xué)重難點設(shè)計方面模糊不清，沒有具體把握，這樣的教學(xué)設(shè)計會導(dǎo)致在課堂教學(xué)中教師授課缺乏目標(biāo)性，從而只能對所有的知識都進(jìn)行系統(tǒng)的概述；第三，鐵路交通運輸專業(yè)的學(xué)科本應(yīng)更為重視實踐性，然而在具體的學(xué)科設(shè)置中，體現(xiàn)出學(xué)科理論性太強，行動體系構(gòu)建缺失的不足，從而導(dǎo)致在具體的教學(xué)中傳授知識大于運用知識，未免有本末倒置之嫌。造成這一現(xiàn)狀的主要外因是：鐵路交通運輸專業(yè)的實踐課教學(xué)場地中相關(guān)設(shè)施設(shè)備建設(shè)不完善；安全因素對鐵路交通運輸專業(yè)實踐課程開展的制約等。

在鐵路交通運輸實踐教學(xué)過程中，由于每年對建設(shè)實踐課場地投入的資金不足，導(dǎo)致校內(nèi)外實踐基地不能跟上當(dāng)前專業(yè)教學(xué)對實踐場地需求的發(fā)展。而且受國家教育改革與高校擴(kuò)招的影響，中職院校鐵路交通運輸專業(yè)也在不斷擴(kuò)招新生，中職院校學(xué)生的增加更加凸顯出實踐教學(xué)基地建設(shè)的不完善。同時，受資金與理念等因素的影響，中職院校在引進(jìn)設(shè)備方面，往往也容易跟不上技術(shù)發(fā)展步伐，我國改革開放以來，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，技術(shù)更新?lián)Q代速度較快，例如列車運行控制系統(tǒng)就實現(xiàn)短期內(nèi)迅速更新，但是中職院校很少能及時接觸到新技術(shù)并且將新技術(shù)安排進(jìn)教學(xué)設(shè)計中并且及時教授給學(xué)生。

2中職院校鐵路交通運輸相關(guān)課程改革方向

2.1建設(shè)良好外部環(huán)境

為中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關(guān)課程開設(shè)創(chuàng)造良好外部環(huán)境主要包括積極拓寬實踐教學(xué)基地；積極開展校企合作溝通；完善師資隊伍建設(shè)；課程設(shè)置開展以就業(yè)為導(dǎo)向等方面?？梢院敛豢鋸埖恼f實踐教學(xué)基地是培養(yǎng)應(yīng)用型人才的溫床，完善的鐵路交通運輸行業(yè)的教學(xué)基地對中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關(guān)課程的開展具有極高的重要性，而且在目前鐵路運輸專業(yè)實踐教學(xué)基地建設(shè)資金投入不足、場地建設(shè)不完善的背景下，更要不斷加大對基地建設(shè)投入，及時了解技術(shù)進(jìn)展不斷更新技術(shù)設(shè)備幫助學(xué)生開闊視野掌握科技前沿的動態(tài)。以最直觀、生動的形式將鐵路線路站場作業(yè)、各等級車站站型圖等鐵路線路的整個站場設(shè)計展現(xiàn)在學(xué)生面前，以便學(xué)生能有更深入直觀的認(rèn)識，從而達(dá)到有效提高了學(xué)生的專業(yè)技能水平、開闊學(xué)生視野的目的。積極開展校企溝通，讓學(xué)生可以真正在一線工作人員的幫助指導(dǎo)之下接觸鐵路交通運輸這一行業(yè)，可以在鐵路交通場站現(xiàn)場了解相關(guān)專業(yè)的具體工作內(nèi)容與需要注意的事項。

“師者，所以傳到授業(yè)解惑也”是各個專業(yè)的教學(xué)實踐中的，師資隊伍綜合素質(zhì)的整體水平影響著整體學(xué)生綜合素質(zhì)的提升，提升中職院校鐵路交通運輸專業(yè)師資整體水平可以從重視專業(yè)教師的職業(yè)教育，加強教師對新技術(shù)以及新設(shè)備的認(rèn)識以及掌握尤其是安全監(jiān)控設(shè)備、檢測設(shè)備以及事故救援設(shè)備等；定期組織教師參加相關(guān)專業(yè)機構(gòu)技能培訓(xùn)活動，如考評員培訓(xùn)等；鼓勵教師先于學(xué)生深入到一線生產(chǎn)工作，進(jìn)行理論與實踐的結(jié)合，不斷提高自身的實踐水平；鼓勵教師進(jìn)行鐵路運輸專業(yè)實踐教學(xué)的科研、教研工作，及時完善實踐教學(xué)教材，跟上科技進(jìn)步的步伐等幾個方面著手。只有專業(yè)教師不斷提高自身專業(yè)素質(zhì)，中職院校鐵路交通運輸專業(yè)不斷提高整體師資隊伍水平，才能培養(yǎng)出符合新時期鐵路交通運輸行業(yè)要求的高素質(zhì)、實踐型學(xué)生。中職院校鐵路交通運輸相關(guān)課程開展還要注意以就業(yè)為導(dǎo)向，突出強調(diào)實踐教學(xué)的重要性。

2.2相關(guān)課程設(shè)置注重內(nèi)部改革

中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關(guān)課程的內(nèi)部改革可以從：以理論為基礎(chǔ)，加強理論教學(xué)，確保學(xué)生掌握扎實的理論基礎(chǔ)知識；加強計算機技術(shù)在鐵路交通運輸專業(yè)實踐課程中的應(yīng)用；注意強化學(xué)生的實驗技能訓(xùn)練等幾個方面作為突破口。強調(diào)理論教學(xué)重點是保證學(xué)生掌握一定時期內(nèi)不會過時的定義與理論，并可以在熟悉的基礎(chǔ)上可以針對不同的具體情況進(jìn)行靈活運用。同時要注意強調(diào)理論教學(xué)不等同于鼓勵學(xué)生死讀書，更為重要的是能將理論與實際完美的結(jié)合起來解決實際問題，因此，在進(jìn)行理論教學(xué)時要注意對地鐵輕軌、國外鐵路動態(tài)等鐵路的熱點問題保持時刻關(guān)注。我國現(xiàn)有的中職院校鐵路交通運輸專業(yè)的實踐場地建設(shè)不完善是當(dāng)前受資金、觀念等因素影響在短期內(nèi)難以解決的問題，同時實踐場地有確實對實踐學(xué)習(xí)起到重要的作用，計算機技術(shù)的發(fā)展為解決中職院校實踐場地缺失這一現(xiàn)實問題提供可能性。在教學(xué)過程中，要注意充分運用計算機模擬系統(tǒng)的應(yīng)用。而且隨著時代的進(jìn)步，各行各業(yè)都步入數(shù)字化時代，要注意保證學(xué)生對前沿技術(shù)的敏感性與掌握。

3結(jié)束語

為了能夠保質(zhì)保量的為我國鐵路交通運輸行業(yè)不斷提供相關(guān)人才，中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關(guān)課程要不斷進(jìn)行改革，改變授課模式，注重實踐教學(xué)，更新授課理念，做到教學(xué)知識更新?lián)Q代的速度跟上科技進(jìn)步的腳步。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬駟,王琳.國內(nèi)高校交通運輸專業(yè)培養(yǎng)計劃的比較分析[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2009,(2).

[2]任萍.中職鐵道運輸專業(yè)運用建構(gòu)主義理論的教學(xué)實踐[D].河北師范大學(xué),2010.[3]滕勇,劉奇.高職特色專業(yè)建設(shè)的探索與實踐[J].價值工程,2010.

[4]陳東,吳剛,孫景冬.鐵路特色專業(yè)校外集中實踐教學(xué)探討[J].黑龍江教育(高教研究與評估版),2011,(6).

篇6

乙方：_____________________

經(jīng)甲乙雙方充分協(xié)商，甲方將 一批鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件委托乙方進(jìn)行運輸，并就具體事項達(dá)成如下協(xié)議：

一、貨物名稱：鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件，具體見附表;

二、起止地點：起運地為_____________ ;止地為_____________內(nèi);甲方不規(guī)定乙方運輸路線，由乙方自行決定。

三、運價：見附件表;

四、付款：在起運后首次付款預(yù)留_____________元保證金，后期運輸按_____________支付。

五、義務(wù)責(zé)任：

1、甲方義務(wù)責(zé)任：

①甲方在發(fā)運構(gòu)件前兩天通知乙方何時派車，并告訴乙方此次運輸何種構(gòu)件，便于乙方安排相應(yīng)運輸?shù)能囕v。

②甲方應(yīng)組織人員和吊車積極協(xié)助乙方并按乙方要求裝車和到目的地后的卸車，裝車后的構(gòu)件捆扎由乙方自己負(fù)責(zé)。

③按約定支付乙方的運費。

④甲方提供乙方辦理超限所需圖紙資料。

⑤乙方不按合同約定履行甲方可中止運輸合同。

2、乙方義務(wù)責(zé)任：

①乙方所派車輛應(yīng)為合法、合規(guī)車輛，并提供本單位有效工商執(zhí)照及道路運輸許可證復(fù)印件。乙方對車輛進(jìn)行保養(yǎng)，保證車輛運輸狀態(tài)良好、順暢，確保運輸途中自身及構(gòu)件的安全。

②乙方在接到甲方派車通知后(電話、短信)，應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)派相應(yīng)車輛到禹城裝貨地點。

③乙方應(yīng)帶足墊木、鋼絲繩、葫蘆等捆扎鎖緊器具，乙方指揮甲方構(gòu)件的吊放位置，確保從禹城金鼎鋼結(jié)構(gòu)廠到濟(jì)陽光大環(huán)保垃圾發(fā)電廠工地的運輸過程中構(gòu)件安全，甲方只在電廠工地驗收卸車，一旦造成運載的構(gòu)件變形、損毀乙方應(yīng)承擔(dān)該構(gòu)件直接材料及生產(chǎn)所需費用并扣除運費_____________元。

④乙方在運輸過程中的過路、過橋費，違章罰款及車輛的各種消耗費用均由乙方自己承擔(dān)。

⑤乙方自己負(fù)責(zé)在公安、公路管理部門辦理超限準(zhǔn)運證明，所需一切費用由乙方自己承擔(dān)，若因乙方車輛故障、通行證件原因造成構(gòu)件被扣留等情況給甲方造成轉(zhuǎn)運及其它費用均由乙方負(fù)責(zé)賠償。

⑥甲乙雙方簽訂合同后，乙方不履行約定，應(yīng)賠償甲方_____________元。

本合同經(jīng)雙方簽字蓋章后即生效，構(gòu)件運輸完畢付清運費后失效。發(fā)生爭議可協(xié)商解決，解決不成可向當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ浩鹪V解決。

甲方： 乙方：

篇7

鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的前進(jìn)戰(zhàn)略問題不僅是一項肅穆的實踐問題，并且是一項重要的原理課題。由于經(jīng)過我國鐵路建設(shè)和發(fā)展的進(jìn)程回望與世界鐵路產(chǎn)業(yè)的比較剖析，極易獲得鐵路運輸產(chǎn)業(yè)物質(zhì)根基較弱的論斷，發(fā)現(xiàn)存有運能缺乏的難題。但是只有這些是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行的，問題的重點在于：鐵路運輸產(chǎn)業(yè)怎樣在科技突飛猛進(jìn)、產(chǎn)業(yè)爭奪激烈的環(huán)境下決定自身的發(fā)展戰(zhàn)略與怎樣達(dá)成自身的發(fā)展目標(biāo)。

【關(guān)鍵詞】

市場經(jīng)濟(jì);鐵路交通運輸;經(jīng)濟(jì);管理模式

一、鐵路交通運輸管理實施經(jīng)濟(jì)化變革的重要性

（一）在市場經(jīng)濟(jì)情形下，鐵路交通運輸統(tǒng)籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構(gòu)建適合于生產(chǎn)力前進(jìn)的輸送系統(tǒng)，是鐵路運輸機構(gòu)正式適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的要求而且逐漸邁進(jìn)體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務(wù)，所以經(jīng)濟(jì)化變革是它關(guān)鍵的出路。鐵路機構(gòu)經(jīng)過去除與合并運輸站段、關(guān)掉運量較低的中轉(zhuǎn)站、開展規(guī)劃裝車點與卸載點，推動機車長交路、深化公司組織規(guī)劃與勞動機構(gòu)變革等，讓輸送能力出現(xiàn)了深刻、巨大的改變，推進(jìn)了運輸產(chǎn)量的前行。

（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發(fā)展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規(guī)劃、作業(yè)單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫(yī)學(xué)中心移送地區(qū)政府統(tǒng)籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進(jìn)行合資建設(shè)的戰(zhàn)略合作，增強合資建設(shè)的強度。03年到08年，整路新構(gòu)建合資企業(yè)達(dá)七十六家，吸引了地區(qū)政府、戰(zhàn)略投入人員的很多資本，轉(zhuǎn)變了鐵軌構(gòu)建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構(gòu)建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運輸公司構(gòu)建當(dāng)代企業(yè)機制的珍貴經(jīng)驗。

二、市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下增強鐵路交通輸送管理方略的探究

（一）構(gòu)建鐵道獨立的市場運營主體。中國的鐵道壟斷是一項政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因為公司對配備資源的高效應(yīng)用、成本削減、服務(wù)質(zhì)素提升的內(nèi)里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機制變革需依據(jù)社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度的需要與鐵道運輸?shù)募妓嚱?jīng)濟(jì)特質(zhì)，變革當(dāng)前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進(jìn)的條件與制度環(huán)境，促進(jìn)完整的鐵道交通運輸產(chǎn)業(yè)科技前進(jìn)、成本削減、快速發(fā)展、增添高效供給與服務(wù)質(zhì)素提升，從而推動社會福利與為國民經(jīng)濟(jì)其余產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、世界競爭力的提升創(chuàng)設(shè)更有益的條件，迎合中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與構(gòu)建小康社會的需求。依據(jù)市場經(jīng)濟(jì)前進(jìn)韻律與世界發(fā)達(dá)國度的經(jīng)驗，還有中國其余產(chǎn)業(yè)的變革實踐，消除市場準(zhǔn)入壁壘、引進(jìn)競爭制度是達(dá)成目標(biāo)最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機制變革應(yīng)當(dāng)讓企業(yè)變成獨立的市場運營主體。

（二）構(gòu)建數(shù)個市場競爭運營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經(jīng)過股份制、集體制企業(yè)的方式對已有輸送資源與運輸業(yè)務(wù)做好重構(gòu)工作。幾個集團(tuán)企業(yè)勢必會盡可能多地供應(yīng)線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎(chǔ)設(shè)備和引進(jìn)競爭體制的運輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達(dá)到平等運輸與公平競爭的目的。把各地區(qū)企業(yè)的鐵道資產(chǎn)管控權(quán)完全移交到有關(guān)的國有資產(chǎn)組織，從此不直接管控鐵路國有財產(chǎn)。變革后的鐵道統(tǒng)籌管控職能會移交到全產(chǎn)業(yè)的管理上，能夠歸交通部掌握，負(fù)責(zé)編訂產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃、行業(yè)政策、技能準(zhǔn)則、主要的規(guī)章體制還有經(jīng)濟(jì)規(guī)定等，而且健全監(jiān)管系統(tǒng)與增強監(jiān)管力度，有法可依地實施產(chǎn)業(yè)監(jiān)督職責(zé)。施行鐵道部依照地區(qū)撤并組建集團(tuán)企業(yè)，進(jìn)行市場化運營，不但可以高效清除鐵路運輸?shù)暮馁M，更有益于達(dá)到運營成效的最大化，對于推動鐵道企業(yè)科學(xué)發(fā)展創(chuàng)設(shè)更加有利的環(huán)境。

舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運力做出統(tǒng)籌規(guī)劃，達(dá)到鐵道運力的整體提升，更好地對處在東北老工業(yè)區(qū)三省，與西部省份的經(jīng)濟(jì)前進(jìn)服務(wù)，亦更有益于達(dá)到企業(yè)運營成效的最大化。比如，由提升經(jīng)濟(jì)收益的視角觀察，在裝車上能夠相應(yīng)地對北部偏重一些，進(jìn)而有益于給地區(qū)經(jīng)濟(jì)服務(wù)。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展對資源需要的持續(xù)增加，增強資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進(jìn)的關(guān)鍵來源，兩省煤礦發(fā)生緊張情況，關(guān)鍵是哈爾濱當(dāng)局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運力、預(yù)防使用車輛大幅降低導(dǎo)致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運送尤其是電煤緊缺時段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調(diào)節(jié)上則能夠依據(jù)運力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運量，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運費收益，提升運營質(zhì)素。獲得推進(jìn)3省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升鐵道運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益的雙贏成效。

（三）重視與其余運輸產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)合作，創(chuàng)設(shè)交通運輸大范圍的雙贏局面

在中國5大運輸產(chǎn)業(yè)之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優(yōu)點不一樣而要求協(xié)調(diào)合作的現(xiàn)實可能。所以則可能會顯現(xiàn)2種結(jié)果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強自身的運輸專業(yè)優(yōu)點，不注重服務(wù)的質(zhì)素與形式，反倒是拼命按壓運輸單價，大搞價格戰(zhàn)爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費了經(jīng)濟(jì)能源，而且導(dǎo)致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運輸產(chǎn)業(yè)堅持自己的目標(biāo)戰(zhàn)場，運輸單價不降低抑或是稍微上升，在運輸服務(wù)的質(zhì)素與形式上努力做好工作，靠服務(wù)與技能創(chuàng)新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學(xué)配置了經(jīng)濟(jì)能源，并且開發(fā)了愈來愈大的社會效率。

三、結(jié)束語

預(yù)計伴隨中國市場發(fā)展得愈來愈健全的時候，市場極致的價值愈來愈普遍與優(yōu)化，交通運輸范圍的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)走向發(fā)達(dá)完善，經(jīng)過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時，處在單獨市場競爭主體未知的鐵道運輸產(chǎn)業(yè)會展現(xiàn)在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮它應(yīng)有的效能與價值。筆者在本文中對于鐵路交通運輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細(xì)致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]于穎.市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟(jì)管理[J].新課程（教師），2010（04）

篇8

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道 鐵路 換乘銜接

Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.

Keywords: urban rail railway change to join

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

鐵路運輸與城市軌道交通換乘樞紐的研究對于提高一個城市的綜合運輸水平十分重要。作為乘客換乘的重要場所，換乘樞紐布置的好壞對城市發(fā)展，市民出行將產(chǎn)生重大影響。合理的換乘系統(tǒng)能保障居民出行的暢通和快捷，為乘客提供安全、快捷、方便與舒適的環(huán)境。目前而言，我國各大城市軌道交通運輸方式起步比較晚，在鐵路運輸與城市軌道交通換乘方面的研究更顯不夠，加上交通運營和管理上的各自為政，換乘銜接因素考慮也不夠，因此對這方面研究的必要性就更加迫切了。

一、換乘樞紐的布置形式研究

現(xiàn)階段，我國鐵路運輸方式與城市軌道交通方式進(jìn)行換乘銜接時，可以考慮把城市軌道交通直接延伸到鐵路系統(tǒng)的付費區(qū)內(nèi)（需購票后方可進(jìn)入?yún)^(qū)域），這樣對銜接方式有著極大的影響。目前，由于這兩種交通系統(tǒng)在管理體制和票務(wù)系統(tǒng)上獨立性強，差異大；所以，近期這種做法的可行性不大。但是受此啟發(fā)，我們可以將城市軌道交通延伸到鐵路客運站站前廣場或非付費區(qū)，通過這種形式與鐵路銜接。

1.鐵路運輸與軌道交通布置銜接形式

按照銜接接入處位置不同劃分，銜接形式有如下幾種：

（1）在鐵路“既有線內(nèi)”銜接。指城市軌道交通運行至既有鐵路客運樞紐內(nèi)部與其銜接，鐵路客運樞紐內(nèi)部包括客運站站前廣場和非付費區(qū)，不能延伸到鐵路站臺；由于鐵路站臺處沒有設(shè)置購票、候車、檢票等配套設(shè)施，無法實現(xiàn)直接換乘上車所需的手續(xù)。這種銜接方式主要適用于鐵路樞紐內(nèi)部功能完善，樞紐規(guī)模相當(dāng)大的情況，如北京南站，上海虹橋車站等。通過合理利用既有鐵路樞紐，可以做到滿足鐵路運輸與城市軌道交通的合理銜接要求，提高換乘效率，同時做到節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境。

（2）“線路交叉點”銜接。

這種接駁方式適用于城郊鐵路與城市軌道交通之間的銜接。由于城郊鐵路的特點是站距大、運量大、速度快；城市軌道交通具有路網(wǎng)密集度高、可達(dá)性強以及與常規(guī)公交換乘方便等特性，致使兩者成為連接中心城市與衛(wèi)星城市的區(qū)域通工具。城郊鐵路與城市軌道交通屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng)，兩者所服務(wù)的乘客群體和區(qū)域都有所不同，所以在線網(wǎng)布置上，要有所側(cè)重。城郊鐵路雖然多半線路開行在城市之間，但在市區(qū)與城市軌道交通線路也有多個交匯處，在這些交匯處設(shè)置聯(lián)合換乘樞紐來完成二者的合理銜接，這種銜接方式在市區(qū)內(nèi)部換乘點會很多，更方便于乘客的出行與轉(zhuǎn)乘，是一種非常人性化的換乘銜接方式。

（3）“共線運行”銜接。就是鐵路列車直接運行于城市軌道交通線路上，二者同線運行，在某區(qū)段內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)乘。這種銜接方式主要適用于“公交化”開行的鐵路系統(tǒng)與城市軌道交通之間的銜接。在國外，德國的卡爾斯魯厄市郊連接的軌道交通線和日本京都線都采用了共線銜接形式；在國內(nèi)，上海軌道交通3、4號線采用共線運營；在共線車站多、車站配線簡單、行車間隔小的條件下進(jìn)行共線運營換乘，在國內(nèi)外軌道交通網(wǎng)絡(luò)中已受到重視。

二、鐵路與城市軌道交通運能匹配度分析

運能銜接是換乘系統(tǒng)中非常重要的因素，直接影響換乘系統(tǒng)的銜接效率，關(guān)系到乘客的滯留或運能浪費；鐵路運輸與城市其他交通方式極佳的運輸能力匹配，可以達(dá)到運力均衡。運能匹配度是用來衡量鐵路與城市軌道交通換乘系統(tǒng)內(nèi)運能的協(xié)調(diào)性和供需平衡狀況。

1.鐵路運輸?shù)竭_(dá)換乘客流量

鐵路客運站到達(dá)的乘客量是一個隨機數(shù)，在不同時間、不同車站的數(shù)量都是不同且時刻變化的，本文中的下車客流量只考慮鐵路列車在一天中某個時段密集到達(dá)時的客流量。鐵路運輸?shù)竭_(dá)換乘客流量可用下式表示：

（1.1）

式中：― 換乘站到發(fā)線數(shù)量；

― 列車（終到和途經(jīng)）密集到達(dá)的持續(xù)時間，min；

― 鐵路列車密集到達(dá)的平均間隔時間，min；

― 一列列車平均乘客人數(shù)，人/趟；

― 終到列車到達(dá)時的滿載率，%；

― 到達(dá)列車中終到列車的比例，%；

― 每趟途經(jīng)列車的平均下車乘客數(shù)；

2.運能匹配度計算：

運能匹配度指標(biāo)公式如下：

（1.2）

其中：

（1.3）

式中：― 城市中其他交通方式的運輸能力（人/min）；

― 軌道交通占城市其他交通方式的比例；

根據(jù)上述公式可以計算出來匹配度，其匹配度的意義見表1.1所示：

匹配度 差 比較差 一般 比較好 好

Y范圍 大于1.10或

0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或

0.7―0.85 0.86―0.90

表1.1運能匹配度指標(biāo)值

運能匹配度指標(biāo)是鐵路運輸與城市軌道交通之間客運供求關(guān)系的表征，反應(yīng)銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運能匹配度應(yīng)是Y≤1，則銜接狀況良好。當(dāng)Y>1時，銜接的協(xié)調(diào)性差。這時，需采取在客運高峰時段增加城市軌道交通的班次，縮短發(fā)車間隔，調(diào)集應(yīng)急車輛等措施，暫時提高運輸能力，以恢復(fù)兩者銜接的協(xié)調(diào)性。

三、結(jié)語

鐵路與城市軌道交通換乘樞紐是一個復(fù)雜的多目標(biāo)、多因素、多變量的系統(tǒng)問題，涉及的影響因素多，且各因素之間關(guān)聯(lián)性強；但還有一些影響因素未深入研究，比如信息技術(shù)、計算機技術(shù)在服務(wù)功能方面的運用，對換乘樞紐站向智能化、信息化、人性化發(fā)展會很好的促進(jìn)作用，如何利用這些技術(shù)有效地提高客流換乘水平還有許多值得研究的問題。

參考文獻(xiàn)：

（1）郭勁松，李旭宏，朱彥東. 綜合交通運輸區(qū)域內(nèi)部交通組織研究［J］. 山西：山西建筑，2007

（2）林世生. 城市軌道交通與常規(guī)公交銜接探討. 現(xiàn)代城市軌道交通，2007.

（3）連義平. 綜合交通運輸概論［J］. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2006.

（4）郭峰. 城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究［D］. 華中科技大學(xué)碩士論文，2004.

篇10

【關(guān)鍵詞】事故認(rèn)定書；具體行政行為；可訴性

中圖分類號：D92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）07-144-01

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第二十六條規(guī)定：根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。第二十九條規(guī)定：事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認(rèn)定書。事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。《條例》的上述規(guī)定決定了事故認(rèn)定書在鐵路人身損害賠償案件中的地位和作用，雖然沒有對事故認(rèn)定書的性質(zhì)和效力加以明確，但規(guī)定了事故認(rèn)定書是由國務(wù)院鐵路主管部門或各局鐵路安全監(jiān)督管理辦公室在事故調(diào)查組提出報告的基礎(chǔ)上制作而成。那么，事故認(rèn)定書究竟是否屬于具體行政行為抑或證據(jù)的范疇？目前主要有以下三種觀點：

一、具體行政行為說

《條例》已授權(quán)組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)對鐵路事故進(jìn)行調(diào)查并制作事故認(rèn)定書，并且認(rèn)定書只對有關(guān)當(dāng)事人有效，符合具體行政行為的法律特征，所以事故認(rèn)定應(yīng)屬法律、行政法規(guī)授權(quán)而從事的一種具體行政行為。具體理由是：

1.事故認(rèn)定書直接關(guān)系到發(fā)生鐵路交通事故后相應(yīng)的事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究等結(jié)果，因此它直接涉及相對人的實質(zhì)權(quán)利和義務(wù)。事故認(rèn)定書作為一種行政確認(rèn)行為，一經(jīng)做出確認(rèn)就會對行政相對人的權(quán)利、義務(wù)帶來直接影響，所以當(dāng)事人不服事故認(rèn)定書時有權(quán)向人民法院提起行政訴訟，人民法院依法應(yīng)當(dāng)受理。

2.事故認(rèn)定書不同于書面證據(jù)，證據(jù)只是作為司法人員認(rèn)定客觀事實的依據(jù)。而事故認(rèn)定書則認(rèn)定了各方當(dāng)事人責(zé)任大小，其結(jié)果涉及到雙方當(dāng)事人利益，沒有可替代性。因此，不能把交通事故認(rèn)定書等同于書面證據(jù)。

二、鑒定結(jié)論說

事故認(rèn)定書只是作為處理事故、進(jìn)行賠償?shù)淖C據(jù)，不是具體行政行為，屬于鑒定結(jié)論。理由如下：

1.事故認(rèn)定書是鐵路主管部門在查明交通事故事實后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用所做出的鑒定結(jié)論。它在事故的具體處理中起的是證據(jù)作用，不屬于具體行政行為。

2.在審判實踐中，當(dāng)事人在事故損害賠償調(diào)解或者訴訟中，可以就事故認(rèn)定書作為證據(jù)的真實性、可靠性和科學(xué)性提出質(zhì)疑，如果有其他證據(jù)證明事故認(rèn)定書存在錯誤，法院通常不采用這種證據(jù)。

3.事故認(rèn)定書符合鑒定結(jié)論的基本特征。（1）事故認(rèn)定書解決的是專門性的事實問題。在交通事故中，當(dāng)事人是否遵守了行車規(guī)則、是否盡到了安全保障義務(wù)以及當(dāng)事人的行為與交通事故之間的因果關(guān)系，必須由具有專門鐵路運輸知識的專業(yè)人員進(jìn)行判斷。（2）事故認(rèn)定書的制作主體是組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)，事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。這符合鑒定結(jié)論必須由“指派”的具有專門知識的人制作這一條件。

三、雙重屬性說

司法實踐中及學(xué)理界的主流觀點認(rèn)為：事故認(rèn)定書兼具具體行政行為與鑒定結(jié)論的雙重屬性，它不具有行政可訴性。

1.交通事故認(rèn)定書是一種具體行政行為，它符合具體行政行為所應(yīng)有的一些基本特征。在鐵路道路交通事故的處理關(guān)系中，組織調(diào)查機關(guān)在鐵路交通事故處理上處于主導(dǎo)地位，而事故當(dāng)事人則處于被動的從屬地位，而且事故認(rèn)定是在某一特定時間，針對特定的交通事故做出的行政管理行為，該認(rèn)定只對該交通事故的有關(guān)當(dāng)事人有效，故而它是一種具體行政行為。

2.鐵路交通事故認(rèn)定書在司法實踐中對事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究起到的是一種技術(shù)鑒定的作用，從此視角看，它與一般具體行政行為又存在一定的區(qū)別。

（1）《條例》規(guī)定事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。從司法實務(wù)的角度來看，事故認(rèn)定書的目的在于為人民法院處理鐵路交通事故損害賠償案件，確定當(dāng)事人的民事責(zé)任提供依據(jù)。

（2）事故認(rèn)定書不具有拘束力。具體行政行為的拘束力是指行政行為具有法律規(guī)定的法律效果，行政機關(guān)和相對人有義務(wù)服從，并且必須積極履行。但鐵路交通事故認(rèn)定并不產(chǎn)生實際的法律效果，對相對人來說也就沒有可以實現(xiàn)的內(nèi)容和必須服從乃至履行的義務(wù)。