導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞 ：航空運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；VAR模型；南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)

一、引言

根據(jù)中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2015年，我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)220個(gè)以上，比2010年增加45個(gè)以上。包括機(jī)場(chǎng)新建工程、改擴(kuò)建工程以及遷建工程在內(nèi)，固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計(jì)超過(guò)4000億元，較“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探討機(jī)場(chǎng)從開(kāi)港至成長(zhǎng)為樞紐門戶機(jī)場(chǎng)，隨著自身航空運(yùn)輸能力的變化，其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系究竟如何。

在對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證研究中，計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中相關(guān)方法如格蘭杰因果分析、協(xié)整分析、VAR模型是常用方法。葉舟等[1]采用協(xié)整理論及格蘭杰因果檢驗(yàn)分析得出，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)能夠帶動(dòng)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，但民航運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用并不顯著；劉蘭娟等[2]借助VAR模型分析得出民航運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了推動(dòng)作用，兩者之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系，但是我國(guó)航線里程、貨運(yùn)等發(fā)展相對(duì)滯后；管馳明等[3]綜合運(yùn)用多種方法論證了航空運(yùn)輸投資通過(guò)資本積累、投資吸引、需求促進(jìn)、進(jìn)出口促進(jìn)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市化等效應(yīng)影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；蔣新生[4]、劉雪妮[5]、李非等[6]分別以上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，具體論證了相關(guān)機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸與地方經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展的成效，等等。

綜觀已有研究，圍繞航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系方面的實(shí)證研究已取得一定成果，但大多數(shù)聚焦于國(guó)家層面，又或者是針對(duì)北京、上海、廣州等臨空經(jīng)濟(jì)已相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)展開(kāi)的研究，以南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)（下文簡(jiǎn)稱祿口機(jī)場(chǎng)）為主要研究對(duì)象、從量化角度分析其航空運(yùn)輸能力同區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的文獻(xiàn)相對(duì)較少。

祿口機(jī)場(chǎng)是國(guó)內(nèi)主要干線機(jī)場(chǎng)和華東地區(qū)主要樞紐機(jī)場(chǎng)之一，目前擁有通往54個(gè)國(guó)內(nèi)主要城市、20個(gè)國(guó)際和3個(gè)地區(qū)城市的130余條航線，每周出港航班量達(dá)1200班。本文選取1993-2012年間反映祿口機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸能力的指標(biāo)和南京市GDP 數(shù)據(jù)，通過(guò)協(xié)整分析并建立VAR 模型，具體探討祿口機(jī)場(chǎng)與南京市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，并對(duì)此進(jìn)行格蘭杰因果分析以確定指標(biāo)變量之間的因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步結(jié)合脈沖響應(yīng)分析和方差分解，對(duì)祿口機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸能力的變動(dòng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)影響展開(kāi)分析，所作研究在進(jìn)一步豐富實(shí)證研究成果的同時(shí)，也可為地方政府制定更有針對(duì)性的區(qū)域發(fā)展政策提供參考依據(jù)。

二、航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)整及因果關(guān)系分析

1.指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

描述機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸能力的指標(biāo)有航空里程、航線數(shù)量、飛機(jī)架數(shù)、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、通用飛行時(shí)間等，本文綜合考慮指標(biāo)意義結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性與可比性，以1993-2012年為樣本區(qū)間，選擇航空旅客吞吐量和貨郵吞吐量作為衡量航空運(yùn)輸發(fā)展水平的指標(biāo)；國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP作為衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)，所用原始數(shù)據(jù)均來(lái)源于歷年《南京市統(tǒng)計(jì)年鑒》。為反映地區(qū)生產(chǎn)總值的真實(shí)變化，本文所選用的GDP為實(shí)際GDP，是以1990年為基期，通過(guò)城市居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)平減得出；航空旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別用HLK、HHY表示；為避免數(shù)據(jù)出現(xiàn)異方差現(xiàn)象，對(duì)GDP、HLK、HHY三個(gè)指標(biāo)均作取對(duì)數(shù)處理，對(duì)應(yīng)指標(biāo)分別記為L(zhǎng)NGDP、LNHLK、LNHHY。

2.序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)

為防止偽回歸的產(chǎn)生，在進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)之前，必須檢驗(yàn)序列的平穩(wěn)性。本文選擇常用的單位根（ADF）檢驗(yàn)法，借助Eviews軟件判斷LNGDP、LNHLK、LNHHY這三個(gè)變量所形成的序列的平穩(wěn)性，依據(jù)SIC準(zhǔn)則自動(dòng)調(diào)整滯后期得出相應(yīng)統(tǒng)計(jì)量及結(jié)論如表1所示。

表1中，D(LNGDP)、D(LNHLK)、D(LN?HHY)分別表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一階差分序列。由ADF檢驗(yàn)可知，在原始序列上所有的檢驗(yàn)結(jié)果均沒(méi)有拒絕有單位根的假設(shè)，而一階差分后這三個(gè)序列均變?yōu)槠椒€(wěn)序列，即LNGDP、LNHLK、LN?HHY 均為一階單整序列，符合展開(kāi)協(xié)整檢驗(yàn)的前提條件。

3.協(xié)整檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)的目的是判斷變量之間是否存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系，常用的檢驗(yàn)方法有Engle-Granger 兩步法以及Johansen 極大似然法，考慮到本文分析的多變量間的協(xié)整關(guān)系，因此選用Johansen極大似然法。協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

由表2可知，跡檢驗(yàn)和最大特征根檢驗(yàn)均顯示在5%的顯著性水平下，最多有2個(gè)協(xié)整方程存在，結(jié)合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之間的協(xié)整系數(shù)結(jié)果如表3所示。

從表3可看出，反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)LNGDP與反映航空運(yùn)輸發(fā)展水平的指標(biāo)LNHLK、LNHHY之間存在一個(gè)長(zhǎng)期的均衡關(guān)系。協(xié)整方程中各變量前的參數(shù)即為各自的產(chǎn)出彈性。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)貨郵吞吐量保持不變時(shí)，祿口機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，南京市的GDP將平均增加0.4781個(gè)百分點(diǎn)；而當(dāng)旅客吞吐量保持不變時(shí)，其貨郵吞吐量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，南京市的GDP將平均增加0.4439個(gè)百分點(diǎn)。

4.格蘭杰因果檢驗(yàn)

從以上的協(xié)整分析可以看出祿口機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸能力和GDP 之間有一個(gè)長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，借助格蘭杰（Granger）因果檢驗(yàn)進(jìn)一步分析祿口機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸能力指標(biāo)和GDP 之間變化的因果關(guān)系，取各變量的滯后階數(shù)為2，檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

Granger 因果檢驗(yàn)結(jié)果顯示，在10%的顯著性水平下，LNGDP 是LNHLK的格蘭杰原因、LN?HHY 是LNHLK 的格蘭杰原因。這一結(jié)果表明南京市市域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及機(jī)場(chǎng)本身貨運(yùn)發(fā)展對(duì)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)發(fā)展均有顯著的帶動(dòng)作用，而機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量無(wú)論是客運(yùn)還是貨運(yùn)對(duì)市域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用目前仍不夠明顯，這一結(jié)論驗(yàn)證了文獻(xiàn)[10]中的觀點(diǎn)，旅客吞吐量1000 萬(wàn)左右的機(jī)場(chǎng)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用尚屬于初步顯現(xiàn)階段，祿口機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量于2009年度首次突破千萬(wàn)大關(guān)，因而現(xiàn)階段祿口機(jī)場(chǎng)仍以接受城市輻射為主，臨空經(jīng)濟(jì)正處于起步發(fā)展階段。

三、航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脈沖響應(yīng)和方差分解分析

1.航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的VAR 模型構(gòu)建

本文通過(guò)構(gòu)建VAR模型對(duì)反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的GDP及反映航空運(yùn)輸能力的HLK及HHY這三個(gè)指標(biāo)之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系展開(kāi)分析。VAR模型構(gòu)建涉及滯后期的選擇，合理的選擇對(duì)于后續(xù)的分析至關(guān)重要?；诖耍疚氖紫葮?gòu)造滯后階數(shù)為3的VAR 模型，然后應(yīng)用滯后長(zhǎng)度準(zhǔn)則來(lái)確定合適的滯后期數(shù)，結(jié)果如表5所示。

由表5中的數(shù)據(jù)可知，5個(gè)評(píng)價(jià)統(tǒng)計(jì)量中有2個(gè)認(rèn)為滯后1期合理，3個(gè)認(rèn)為滯后2期合理，考慮到單位根表和單位根圖顯示滯后期為2時(shí)，全部根的倒數(shù)都在單位圓內(nèi)，且根據(jù)前文分析可知LNGDP、LNHLK 及LNHHY 之間存在協(xié)整關(guān)系，因此最終確定構(gòu)建含有變量間協(xié)整約束條件的VAR（2）模型，作為后續(xù)進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析以及方差分解的基礎(chǔ)。

2.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脈沖響應(yīng)分析

以上述向量自回歸模型VAR (2) 為基礎(chǔ)，建立祿口機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與南京市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脈沖響應(yīng)模型，具體分析祿口機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)關(guān)系。根據(jù)已有的VAR（2）模型模擬得出的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖如圖1所示，其中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示響應(yīng)幅度。

圖1顯示，本期給旅客吞吐量一個(gè)正沖擊后，GDP響應(yīng)在第2期就迅速上升達(dá)到第1個(gè)峰值，隨后有持續(xù)2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期達(dá)到新的峰值，此后幾期在0.009左右上下波動(dòng)，隨著時(shí)間的推移，波動(dòng)幅度逐漸減小，自第13期以后，GDP響應(yīng)值基本穩(wěn)定在0.011左右。這表明旅客吞吐量受外部條件的某一正向沖擊后，會(huì)給經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)同向的沖擊，即對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生促進(jìn)作用，而且這一沖擊呈現(xiàn)較長(zhǎng)的持續(xù)效應(yīng)。

本期給貨郵吞吐量一個(gè)正沖擊后，GDP響應(yīng)的模式與其響應(yīng)旅客吞吐量一個(gè)正沖擊的模式類似，亦為持續(xù)的正向響應(yīng)，圖形顯示GDP響應(yīng)貨郵吞吐量一個(gè)正沖擊的曲線位于其響應(yīng)旅客吞吐量一個(gè)正沖擊的曲線上方，這表明同旅客吞吐量相比，貨郵吞吐量對(duì)GDP 的促進(jìn)作用更大。

3.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的方差分解分析

基于已建立的LNGDP 關(guān)于LNHLK及LNHHY 的VAR（2）模型，進(jìn)一步分析祿口機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量及貨郵吞吐量的沖擊對(duì)南京市GDP 變化的貢獻(xiàn)度，運(yùn)行EVIEWS軟件得出LNGDP的方差分解結(jié)果如圖2所示。其中橫軸表示時(shí)期，縱軸表示貢獻(xiàn)率，圖中有三條曲線分別代表GDP自身沖擊的貢獻(xiàn)度、旅客吞吐量沖擊的貢獻(xiàn)度以及貨郵吞吐量沖擊的貢獻(xiàn)度。

不考慮GDP 自身的貢獻(xiàn)率，圖2 顯示，旅客吞吐量及貨郵吞吐量這兩個(gè)變量在VAR系統(tǒng)中對(duì)于GDP變動(dòng)的貢獻(xiàn)率分別約占2%、7%，兩者共同的沖擊對(duì)于GDP變動(dòng)的貢獻(xiàn)率約為9%，方差分解分析也進(jìn)一步驗(yàn)證了脈沖響應(yīng)分析的結(jié)論，祿口機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)對(duì)GDP的影響比客運(yùn)要顯著。

四、結(jié)論

（1）祿口機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在一個(gè)長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，現(xiàn)階段機(jī)場(chǎng)發(fā)展仍以接受區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)為主，臨空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段。由協(xié)整分析可知，祿口機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同南京市的GDP之間存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整方程的輸出結(jié)果表明，機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，即從長(zhǎng)期來(lái)看，兩者之間存在相互促進(jìn)的效應(yīng)。而由格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果可知，盡管祿口機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用已有所顯現(xiàn)，但當(dāng)前機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量無(wú)論是客運(yùn)還是貨運(yùn)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用均不夠明顯，而地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)有顯著的促進(jìn)作用，這也表明當(dāng)前祿口機(jī)場(chǎng)的發(fā)展仍以接受城市輻射為主，機(jī)場(chǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)程度有待進(jìn)一步提高，南京地區(qū)嚴(yán)格意義上的臨空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段。

（2）祿口機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸能力的提升對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在持續(xù)的正向拉動(dòng)效應(yīng)。從脈沖響應(yīng)和方差分解分析中可以看出，無(wú)論是機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)還是貨運(yùn)的正向變動(dòng)均可對(duì)南京市的GDP產(chǎn)生持續(xù)的正向拉動(dòng)效應(yīng)。按機(jī)場(chǎng)的歷史數(shù)據(jù)計(jì)算得出，旅客吞吐量及貨郵吞吐量對(duì)南京市的GDP的變化率的貢獻(xiàn)度分別穩(wěn)定在2%及7%左右。

參考文獻(xiàn)

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篇2

;市場(chǎng);制度

中圖分類號(hào):F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1001-828X(2012)08-0-02

全球金融危機(jī)導(dǎo)致了國(guó)際貿(mào)易的大幅下滑,賴以生存的航運(yùn)業(yè)更是受到了嚴(yán)重打擊。貨量大幅萎縮,運(yùn)價(jià)跌至歷史低谷,現(xiàn)金流嚴(yán)重不足。在經(jīng)歷了歷史上最為繁榮的一輪增長(zhǎng)期后,航運(yùn)業(yè)也開(kāi)始了新一輪的深度調(diào)整與轉(zhuǎn)型。而作為世界經(jīng)濟(jì)“晴雨表”的海運(yùn)業(yè)首當(dāng)其沖。新船訂單接連出現(xiàn)撤,BDI指數(shù)連創(chuàng)新低,世界海運(yùn)業(yè)正面臨著極其嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。面對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不斷加劇的競(jìng)爭(zhēng),航運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)化的問(wèn)題也已經(jīng)擺到了中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的面前。文章就中國(guó)政府在金融危機(jī)出現(xiàn)時(shí)的制度安排進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析并提出了相應(yīng)建議。

一、我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)是世界航運(yùn)大國(guó)之一,船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中排名前四位。2011年,全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇,我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總值繼續(xù)保持增長(zhǎng),航運(yùn)業(yè)也在平穩(wěn)發(fā)展。然而,我國(guó)的航運(yùn)業(yè)在世界航運(yùn)市場(chǎng)低迷、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)異常激烈情況下存在一些問(wèn)題和不足。

1.航運(yùn)公司零散,船舶噸位偏小、船齡偏大,缺乏真正有規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力

目前從事干散貨經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)公司,其規(guī)模和實(shí)力大多比較小,網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。如在中國(guó)境內(nèi)登記注冊(cè)從事國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司290家,除中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力外,其他航運(yùn)公司規(guī)模普遍弱小,平均船舶運(yùn)力不足1萬(wàn)載重噸,且單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上,不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營(yíng)并取得規(guī)模效益優(yōu)勢(shì),抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱。此外,各種現(xiàn)代化程度較高的船只,如LPG和燃?xì)獯仍趪?guó)際航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)中所占比重較低。

2.航運(yùn)公司管理水平總體較低,經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高

很多航運(yùn)公司內(nèi)部管理章程沒(méi)有形成,經(jīng)營(yíng)管理粗放,且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范,很難提供規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)服務(wù),服務(wù)質(zhì)量較低。我國(guó)航運(yùn)的管理水平,科學(xué)的物流理論的運(yùn)用,合理的操作流程的研究普及度也很不夠。管理體制尚未完全理順我國(guó)大型國(guó)際航運(yùn)企業(yè)隸屬政府部門,在企業(yè)走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體的過(guò)程中,與政府之間還會(huì)存在或多或少的習(xí)慣性關(guān)聯(lián),企業(yè)適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)變化及抗擊風(fēng)險(xiǎn)的意識(shí)和能力還比較薄弱。尤其是在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí)期,政府與企業(yè)在哪些方面應(yīng)該有所為、哪些方面應(yīng)有所不為,如何做到“到位而不缺位或越位”,必將經(jīng)過(guò)一段時(shí)間。

3.我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)缺乏專業(yè)化管理

由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善,很容易造成一哄而起,容易形成低水平航運(yùn)的惡性競(jìng)爭(zhēng),不便于形成專業(yè)特色和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),不利于建立規(guī)范的航運(yùn)市場(chǎng)秩序,不利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)中社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的提高。沒(méi)有專業(yè)化分工的市場(chǎng),其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩慢,從而不能形成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘,而進(jìn)入壁壘低,又為過(guò)度進(jìn)入和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)埋下了“隱患”。

4.管理和技術(shù)創(chuàng)新水平仍較低,信息化管理有待提高

在管理和技術(shù)創(chuàng)新方面,我國(guó)航運(yùn)企業(yè),還僅僅注重于應(yīng)用型研究而對(duì)于基礎(chǔ)型研究缺少必要的關(guān)注,研究與開(kāi)發(fā)的投入從企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看顯得非常不足。在市場(chǎng)創(chuàng)新方面,特別是現(xiàn)代物流在世界范圍內(nèi)方興未艾。如,2000年4月成立的馬士基物流公司現(xiàn)已成為全球最大的物流公司,而我國(guó)的物流發(fā)展尚處于起步階段。如何將航運(yùn)與物流相結(jié)合,進(jìn)行“精細(xì)運(yùn)輸”以挖掘市場(chǎng)潛力將是一個(gè)新穎的拓展領(lǐng)域。

5.我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理專業(yè)人才短缺

我國(guó)航運(yùn)的快速發(fā)展,對(duì)專業(yè)人才提出了巨大需求,同時(shí)由于我國(guó)有著低成本的人才資本優(yōu)勢(shì),跨國(guó)公司采取人才本地化策略,使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在:人才總量相對(duì)不足,結(jié)構(gòu)不盡合理,創(chuàng)新能力亟待提高;人才工作的制度和機(jī)制不夠健全,人才的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性還沒(méi)有得到充分發(fā)揮。而目前我國(guó)仍然缺乏規(guī)范的專業(yè)人才培育途徑,專業(yè)人才的供需矛盾更突出,阻礙著干散貨船舶經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展。

6.中國(guó)大型航運(yùn)企業(yè)不利于市場(chǎng)化問(wèn)題

一是公司治理結(jié)構(gòu)不完善,董事會(huì)缺少監(jiān)管,內(nèi)部人員控制嚴(yán)重。二是國(guó)有股的一股獨(dú)大,嚴(yán)重影響了公司董事會(huì)的建設(shè)。三是雖為跨國(guó)公司,但還不是真正意義上的跨國(guó)公司。國(guó)有大型航運(yùn)企業(yè)的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)雖有一定的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ),但從嚴(yán)格意義上來(lái)看,它們與真正的跨國(guó)公 司相比,在具備明確的全球戰(zhàn)略目標(biāo)、較為完善的現(xiàn)代企業(yè)制度和全球資源配置系統(tǒng)。依靠全球性市場(chǎng)形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等許多方面還具有相當(dāng)大的差距。四是金融危機(jī)下經(jīng)營(yíng)大環(huán)境的惡化。 二、我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)具有的優(yōu)勢(shì) 1.運(yùn)力規(guī)模優(yōu)勢(shì) 中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)作為國(guó)內(nèi)國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的主力,正在致力于向外向型、國(guó)際

化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有各類大型遠(yuǎn)洋船舶500 余艘,超過(guò)2 000 萬(wàn)載重噸,航行于世界160 多個(gè)國(guó)家及地區(qū)的1 200 多個(gè)港口,其中散貨船隊(duì)規(guī)模列世界排名第一,集裝箱船隊(duì)規(guī)模居世界排名第七,雜貨與油輪船隊(duì)也具有一定的規(guī)模。中海集團(tuán)在集裝箱船隊(duì)方面發(fā)展迅速,目前已經(jīng)進(jìn)入世界班輪公司前20 名。國(guó)際航運(yùn)業(yè)是一個(gè)薄利的行業(yè),擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模、降低運(yùn)輸成本是挖掘獲利潛能的重要途徑。

2.營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)

國(guó)際航運(yùn)企業(yè),主要是集裝箱班輪公司已經(jīng)逐步建立了營(yíng)銷網(wǎng)站,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷活動(dòng)的開(kāi)展,能夠有效地促進(jìn)電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。中海集運(yùn)營(yíng)銷網(wǎng)站相對(duì)起步晚些,主要提供公司背景、新聞公告、船期查詢、連接服務(wù)等項(xiàng)目。除了營(yíng)銷網(wǎng)站之外,國(guó)際航運(yùn)企業(yè)在海外港口設(shè)有船舶機(jī)構(gòu)與貨運(yùn)機(jī)構(gòu),其中中遠(yuǎn)集團(tuán)在國(guó)外設(shè)立了近百個(gè)網(wǎng)點(diǎn),遍布航線所及主要港口,在國(guó)內(nèi)的攬貨網(wǎng)點(diǎn)已從沿海延伸至廣大的內(nèi)陸腹地,目前達(dá)到300 多個(gè)貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)。中海集團(tuán)從近洋運(yùn)輸不斷拓展到遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中正在不斷建設(shè)海外營(yíng)銷網(wǎng)點(diǎn),中外運(yùn)集團(tuán)的營(yíng)銷網(wǎng)點(diǎn)主要分布在國(guó)內(nèi)。 3.人才資源優(yōu)勢(shì)

國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的各類專業(yè)技術(shù)人員、管理人員大多具有豐富的航運(yùn)技術(shù)與航運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn),航海高校與大型國(guó)際[！]航運(yùn)企業(yè)建立了人才培養(yǎng)、實(shí)習(xí)、培訓(xùn)的全方位合作運(yùn)作模式,國(guó)際航運(yùn)企業(yè)人才資源在船舶工程、航海技術(shù)、航運(yùn)管理、國(guó)際海事、航運(yùn)規(guī)則、國(guó)際商務(wù)等領(lǐng)域具有明顯的組合優(yōu)勢(shì)。例如,中遠(yuǎn)集團(tuán)的高級(jí)船員,由于其精湛的業(yè)務(wù)技能、飽滿的敬業(yè)精神,使 得企業(yè)人才在國(guó)際船員市場(chǎng)上具備了較強(qiáng)的人才競(jìng)爭(zhēng)力。事實(shí)上,人才資源的爭(zhēng)奪已經(jīng)成為國(guó)際航運(yùn)相關(guān)市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

三、金融危機(jī)下的制度安排

1.堅(jiān)持走市場(chǎng)化的道路,深化航運(yùn)經(jīng)濟(jì)體制改革,強(qiáng)化企業(yè)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機(jī)制

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展,我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)外開(kāi)放程度的不斷擴(kuò)大,外國(guó)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的步伐不斷加快,我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)壓力繼續(xù)增強(qiáng)。

1993以后,交通部探索和完善了各種形式的承包經(jīng)營(yíng)責(zé)任制,深化了企業(yè)人事、勞動(dòng)、分配制度的改革,擴(kuò)大了基層單位經(jīng)營(yíng)自,調(diào)整了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和企業(yè)組織結(jié)構(gòu),改革了企業(yè)管理體制和精簡(jiǎn)了企業(yè)機(jī)關(guān)處室和人員,進(jìn)行了股份制、租賃經(jīng)營(yíng)和組建企業(yè)集團(tuán)試點(diǎn),發(fā)展了多元經(jīng)營(yíng)、規(guī)模經(jīng)濟(jì),剝離了非主營(yíng)單位,減輕了企業(yè)負(fù)擔(dān),使企業(yè)能夠自覺(jué)進(jìn)入市場(chǎng)、開(kāi)拓市場(chǎng)、參與競(jìng)爭(zhēng)。

(1)以市場(chǎng)為導(dǎo)向,鼓勵(lì)企業(yè)走規(guī)?；?jīng)營(yíng)之路

目前,我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)除中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)以及部分省(市)直屬的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)外,大都運(yùn)力規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)效率低下。甚至有的單船公司將船舶外租而成為喪失主業(yè)的無(wú)船經(jīng)營(yíng)人。為此.必須增強(qiáng)企業(yè)的規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前,國(guó)際航運(yùn)業(yè)正邁向船舶大型化、經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化以及運(yùn)輸干線化和網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程。相比之下。中小型航運(yùn)企業(yè)其傳統(tǒng)的促銷手段已經(jīng)很難奏效。難以應(yīng)對(duì)國(guó)外大型航運(yùn)企業(yè)采取的以干(線)養(yǎng)支(線)的競(jìng)爭(zhēng)策略。以市場(chǎng)為導(dǎo)向,走規(guī)?；?jīng)營(yíng)之路,其含義有二:一是企業(yè)通過(guò)自身的運(yùn)營(yíng),不斷擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模,提高競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力,這是原始資本積累必經(jīng)的過(guò)程;二是企業(yè)通過(guò)戰(zhàn)略并購(gòu)、戰(zhàn)略聯(lián)盟等資本經(jīng)營(yíng)的方式。走跳躍式的壯大之路。特別是后者,更加引人關(guān)注。戰(zhàn)略并購(gòu)、戰(zhàn)略聯(lián)盟可以迅速改變國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局。為此。我國(guó)應(yīng)運(yùn)用各種政策,如信貸優(yōu)惠、稅收減免等措施,推進(jìn)以國(guó)家骨十航運(yùn)企業(yè)為核心的航運(yùn)企業(yè)的參股、控股、聯(lián)營(yíng)、兼并等,增強(qiáng)國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力,實(shí)現(xiàn)由世界航運(yùn)大國(guó)向世界航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵性轉(zhuǎn)變。

(2)金融危機(jī)下,航運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)策略

一是發(fā)展綠色航運(yùn)。由于世界經(jīng)濟(jì)正經(jīng)歷著動(dòng)蕩和不安,全球經(jīng)濟(jì)下滑威脅著全球貨運(yùn)量的增長(zhǎng),面對(duì)當(dāng)前急轉(zhuǎn)直下的航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)。航運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)空間被擠壓得所剩無(wú)幾。船廠只有真正做到設(shè)身處地的為船東著想,才能與船東共生共長(zhǎng)。這不但是船廠義不容辭的義務(wù)和責(zé)任,也是當(dāng)前市場(chǎng)低迷時(shí)期吸引船東訂單的關(guān)鍵所在。由于船東和船舶運(yùn)營(yíng)商將會(huì)比以往更加注重船舶的節(jié)能降耗和經(jīng)濟(jì)性能,安全、環(huán)保、節(jié)能型船舶是迎合當(dāng)前國(guó)際市場(chǎng)環(huán)境的迫切需要,船廠在新船型的研發(fā)以及優(yōu)化現(xiàn)有船型上,除了滿足不斷推陳出新的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范之外。還需融入節(jié)能降耗的設(shè)計(jì)理念,切實(shí)考慮到船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性,提升船舶生命周期服務(wù)。 二是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈縱向延伸和橫向拓展,進(jìn)行多方合作。通過(guò)合作模式是提高船舶運(yùn)營(yíng)效率的首選方案。就是在船舶的整個(gè)運(yùn)營(yíng)周期內(nèi),建立基于共同的商業(yè)目標(biāo)以及績(jī)效要求的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,達(dá)到通過(guò)更

多合作、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)力的有效使用等手段降低成本目的。如上海港著力完善經(jīng)營(yíng)策略,堅(jiān)定不移推動(dòng)在今后幾年,著力推進(jìn)“一體化”,尤其在長(zhǎng)江上游更要推進(jìn)“一體化”?！耙惑w化”包括業(yè)務(wù)體系一體化、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)一體化、與大公司合作一體化等。

三是注重企業(yè)戰(zhàn)略管理。在金融危機(jī)的沖擊下。中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)被迫采取了許多措施來(lái)擺脫目前的困境和生存危機(jī),從而謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。許多企業(yè)結(jié)合自身的情況,采取了積極而且有效的應(yīng)對(duì)經(jīng)營(yíng)策略。比如結(jié)構(gòu)調(diào)整策略,就是根據(jù)市場(chǎng)格局變化。及時(shí)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu),加大新興航運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)拓力度,以取得在危機(jī)下保持良好的業(yè)績(jī)。再就是開(kāi)拓市場(chǎng)策略。在原有傳統(tǒng)市場(chǎng)基礎(chǔ)上,積極開(kāi)拓新市場(chǎng),提高企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。像與經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)的港口業(yè)的許多企業(yè),為抵御周期波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的招數(shù),就是在不同的經(jīng)濟(jì)區(qū)域,投資建設(shè)港口。

四是加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理,優(yōu)化團(tuán)隊(duì)建設(shè)。重視人才激勵(lì)機(jī)制,確保工作質(zhì)量和效率是企業(yè)生存之本。

五是建立制度化和科學(xué)化的危機(jī)管理體制。在危機(jī)爆發(fā)前,建立危機(jī)管理的知識(shí)系統(tǒng)和信息系統(tǒng),專門收集各種危機(jī)的信息以及相關(guān)知識(shí)。同時(shí),建立危機(jī)管理的計(jì)劃系統(tǒng),也就是要有對(duì)危機(jī)的預(yù)見(jiàn):然后就按照計(jì)劃,根據(jù)相關(guān)信息知識(shí)進(jìn)行危機(jī)管理的教育、訓(xùn)練;另外在此基礎(chǔ)上建立危機(jī)管理的預(yù)警系統(tǒng),組建危機(jī)處理組織(緊急應(yīng)變小組),制定危機(jī)管理計(jì)劃,控制危機(jī)處理的過(guò)程,危機(jī)管理的評(píng)價(jià)等。

2.金融危機(jī)下,政府在政策上進(jìn)行必要的支持

就是將經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)和各國(guó)的發(fā)展走向,航運(yùn)政策正在向一體化和自由化方向邁進(jìn),于此同時(shí),航運(yùn)保護(hù)主義依然存在。而且,各種對(duì)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的保護(hù)性和扶植性政策手段已日趨隱蔽,更多地轉(zhuǎn)向間接保護(hù),并越來(lái)越多地表現(xiàn)在為對(duì)國(guó)外航運(yùn)企業(yè)和船隊(duì)的不公平競(jìng)爭(zhēng)行為加以干預(yù),在法律手段上有關(guān)稅壁壘轉(zhuǎn)向主要采用非關(guān)稅壁壘,等等。根據(jù)國(guó)際航運(yùn)政策的對(duì)象不同,國(guó)際航運(yùn)政策可以分為:買賣船優(yōu)化和補(bǔ)貼政策、貨載保留政策、稅收政策、營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼政策、沿海運(yùn)輸權(quán)政策、航運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入和國(guó)民待遇政策等。

鑒于我國(guó)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際發(fā)展情況,為了在金融危機(jī)中讓我國(guó)一些支柱性航運(yùn)企業(yè)能夠渡過(guò)難關(guān),而不失去國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力,我國(guó)應(yīng)該根據(jù)情況適時(shí)地推出相關(guān)航運(yùn)政策,對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行調(diào)整與改善。中遠(yuǎn)集團(tuán)于2011年度虧損104.9億人民幣,而于上半年又虧損近49億人民幣。這不僅說(shuō)明金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)造成了嚴(yán)重的后果,也同時(shí)暴露了我國(guó)航運(yùn)業(yè)中一些機(jī)制與管理上的問(wèn)題。那么,我們給予政策的支持就要堅(jiān)持一個(gè)原則:既要伸手挽救這樣的支柱航運(yùn)企業(yè),又要避免因此造成的航運(yùn)市場(chǎng)混亂及影響市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng),同時(shí)又要不影響被支持企業(yè)的創(chuàng)新力和自主競(jìng)爭(zhēng)能力及正常良性發(fā)展。

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篇3

關(guān)鍵詞：寧波―舟山港；航運(yùn)物流；軟實(shí)力；自由港

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告2010》顯示，我國(guó)貿(mào)易運(yùn)輸?shù)?5%依靠海上運(yùn)輸完成；世界航運(yùn)市場(chǎng)19%的運(yùn)力依靠我國(guó)船舶進(jìn)行運(yùn)輸，我國(guó)對(duì)石油、礦產(chǎn)品等重要戰(zhàn)略物資的對(duì)外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬(wàn)噸，排名位居中國(guó)及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬(wàn)標(biāo)箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬(wàn)標(biāo)箱。根據(jù)國(guó)際大港的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可知，當(dāng)港口航運(yùn)硬實(shí)力發(fā)展到一定階段時(shí)，航運(yùn)軟實(shí)力在航運(yùn)的發(fā)展中起到的作用要大于航運(yùn)硬實(shí)力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營(yíng)管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發(fā)展航運(yùn)軟實(shí)力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對(duì)于航運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展將會(huì)成為瓶頸。

1 航運(yùn)軟實(shí)力研究的現(xiàn)狀與內(nèi)涵

1.1 我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力研究的現(xiàn)狀

對(duì)我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過(guò)將國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行比較，從而為上海港的進(jìn)一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過(guò)國(guó)際航運(yùn)中心與上港進(jìn)行對(duì)比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對(duì)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的具體內(nèi)容，分模塊進(jìn)行了分析，并提出了相關(guān)的建設(shè)思路[4]。然而，以上研究均偏向于對(duì)比和定性分析，對(duì)寧波―舟山港軟環(huán)境建設(shè)的實(shí)用性并不強(qiáng)。當(dāng)然，也有一些學(xué)者通過(guò)定量分析的方法對(duì)航運(yùn)軟實(shí)力進(jìn)行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較，建立了港口物流指標(biāo)體系。結(jié)果表明，寧波―舟山港的航運(yùn)軟實(shí)力在經(jīng)營(yíng)管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競(jìng)爭(zhēng)力較低[5]。白曉飛通過(guò)建立航運(yùn)軟實(shí)力指標(biāo)，對(duì)我國(guó)航運(yùn)的軟實(shí)力進(jìn)行了評(píng)價(jià)，并提出了相關(guān)的建議[6]。

1.2 航運(yùn)軟實(shí)力的內(nèi)涵

軟實(shí)力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀(jì)90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來(lái)，城市的軟實(shí)力其實(shí)是一種能力，這種能力是在城市競(jìng)爭(zhēng)硬實(shí)力之外的一種競(jìng)爭(zhēng)力，這種競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)為一個(gè)城市通過(guò)自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運(yùn)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力除了硬件設(shè)施之外，也需要軟實(shí)力。具體來(lái)說(shuō)，航運(yùn)服務(wù)硬實(shí)力包括航道、港口設(shè)施、交通基礎(chǔ)設(shè)施等航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施；而航運(yùn)軟實(shí)力指的是為航運(yùn)提供服務(wù)的軟環(huán)境建設(shè)。具體來(lái)說(shuō)，航運(yùn)服務(wù)軟實(shí)力主要包括以下幾個(gè)方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務(wù)制度、通關(guān)政策、航運(yùn)相關(guān)管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運(yùn)金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、海事仲裁服務(wù)等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點(diǎn)是，雖然指明了寧波―舟山航運(yùn)軟實(shí)力與國(guó)際航運(yùn)中心的差距和建立了航運(yùn)服務(wù)軟實(shí)力的指標(biāo)，但是對(duì)寧波―舟山港航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對(duì)性。

2 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的現(xiàn)狀

2.1 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

（1）寧波―舟山港航運(yùn)硬實(shí)力是軟實(shí)力的基礎(chǔ)。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運(yùn)生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗(yàn)、船舶注冊(cè)登記和入籍、船舶經(jīng)濟(jì)、船舶設(shè)備采購(gòu)、船舶、船舶供應(yīng)、船舶修理、船舶勞務(wù)等均已基本形成產(chǎn)業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波―舟山港具有港口優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，目前，寧波―舟山港承擔(dān)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉(zhuǎn)量、三分之一的國(guó)際航線集裝箱運(yùn)輸量，以及全國(guó)約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭?jī)?chǔ)蓄量，是全國(guó)最大的江海聯(lián)運(yùn)基地。進(jìn)一步說(shuō)，舟山的大宗商品，已具備從運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工等的基礎(chǔ)設(shè)施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來(lái)，目前現(xiàn)貨交易品種已達(dá)37種，去年一年交易額已達(dá)1.4萬(wàn)億元，在國(guó)內(nèi)的商品類交易場(chǎng)所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。

（4）寧波―舟山港江海聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)促進(jìn)了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺(tái)集“港、船、貨”物流信息于一體，實(shí)現(xiàn)了舟山港口與長(zhǎng)江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運(yùn)信息平臺(tái)的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對(duì)長(zhǎng)江航道、水位、調(diào)度計(jì)劃等政務(wù)和進(jìn)出港船舶的定位等物流信息服務(wù)的需求。

2.2 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的瓶頸

由于寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，因而航運(yùn)軟實(shí)力的各個(gè)方面與世界航運(yùn)中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)、金融保險(xiǎn)服務(wù)等。

（1）我國(guó)航運(yùn)政策嚴(yán)格， 航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境開(kāi)放程度不大。例如，我國(guó)實(shí)行的是“進(jìn)口征稅、出口退稅”的船舶進(jìn)出口稅收政策，導(dǎo)致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國(guó)內(nèi)造船、國(guó)外登記的避稅策略； 我國(guó)實(shí)行嚴(yán)格船舶登記制度，對(duì)船舶所有人的國(guó)籍、中外出資比例、船員國(guó)籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等也做了相應(yīng)的嚴(yán)格規(guī)定。

（2）大宗商品貿(mào)易的環(huán)節(jié)還沒(méi)有成熟。大宗商品交易的目的是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的保值、投資、風(fēng)險(xiǎn)分散和對(duì)沖等，能對(duì)大宗商品的貿(mào)易、加工、倉(cāng)儲(chǔ)起到指導(dǎo)和反饋?zhàn)饔?。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規(guī)模，但是加工、貿(mào)易環(huán)節(jié)還沒(méi)有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設(shè)還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿(mào)易環(huán)境。

（3）航運(yùn)金融融資機(jī)制單一，金融產(chǎn)品較少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)每年有高達(dá)幾千億美元的金融交易與航運(yùn)相關(guān)，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險(xiǎn)約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品約

1 500億美元。而寧波―舟山港航運(yùn)金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險(xiǎn)保費(fèi)收入規(guī)模小的弱勢(shì)。

（4）航運(yùn)服務(wù)從業(yè)人員素質(zhì)較低。引航、拖帶、理貨、倉(cāng)儲(chǔ)、陸上運(yùn)輸、貨運(yùn)、海事服務(wù)等圍繞港口生產(chǎn)活動(dòng)的配套產(chǎn)業(yè)沒(méi)有形成專業(yè)化，自身競(jìng)爭(zhēng)力弱。目前，港口對(duì)從事航運(yùn)初級(jí)物流操作型人才的需求已開(kāi)始放緩，而對(duì)從事航運(yùn)物流軟環(huán)境服務(wù)的人才需求較大。

2.3 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的機(jī)遇

2011年，舟山群島新區(qū)被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國(guó)家層面的新區(qū)，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)唯一一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的國(guó)家級(jí)新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國(guó)務(wù)院分別批復(fù)《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心總體方案》，把舟山建設(shè)成為大宗商品儲(chǔ)運(yùn)中轉(zhuǎn)加工交易中心，打造國(guó)際物流樞紐島作為新區(qū)實(shí)現(xiàn)五個(gè)方面總體目標(biāo)之首。

國(guó)際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，深化加工、配送、貿(mào)易等功能的延伸。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，不可避免的需要為港口其他功能的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟(jì)政策，擴(kuò)大貿(mào)易自由權(quán)限，降低國(guó)內(nèi)外大宗商品的貿(mào)易商、經(jīng)濟(jì)商，以及服務(wù)機(jī)構(gòu)入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進(jìn)一步說(shuō)，進(jìn)而也為寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)提供有力保證。

3 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的路徑分析

隨著舟山國(guó)際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易園區(qū)、自由港，為寧波―舟山港的航運(yùn)軟實(shí)力的發(fā)展提供了前進(jìn)的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項(xiàng)國(guó)際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對(duì)于舟山發(fā)展的指導(dǎo)意義極其重要。為了更好地實(shí)現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟(jì)體制、主要產(chǎn)業(yè)功能和經(jīng)濟(jì)政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗(yàn)。

3.1 經(jīng)濟(jì)體制方面的借鑒

在經(jīng)濟(jì)體制中，公有制經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力低下的條件下，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到主導(dǎo)作用；非公有制經(jīng)濟(jì)在集聚民間資本、支撐增長(zhǎng)、促進(jìn)創(chuàng)新、擴(kuò)大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對(duì)外貿(mào)易開(kāi)放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境保持高度活力。且自由港的濟(jì)體制的普遍特點(diǎn)是國(guó)有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達(dá)。

由于國(guó)家體制的不同，造成位于各國(guó)及地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)自由港的經(jīng)濟(jì)體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點(diǎn)是都以私有制為主、以市場(chǎng)機(jī)制作為資源配置的基礎(chǔ)，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國(guó)現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。造成寧波―舟山港的經(jīng)營(yíng)管理模式改革方向?yàn)?；以公有制為主體，發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場(chǎng)的邊界，凡屬市場(chǎng)能發(fā)揮作用的，政府就要簡(jiǎn)政放權(quán)，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場(chǎng)不能發(fā)揮作用的，政府應(yīng)當(dāng)主動(dòng)補(bǔ)位，該管的要堅(jiān)決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產(chǎn)業(yè)功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉(zhuǎn)口、出口貿(mào)易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產(chǎn)業(yè)功能的重要性來(lái)說(shuō)，制造業(yè)功能、金融功能和貿(mào)易功能首當(dāng)其沖。其中三個(gè)方面相互關(guān)聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿(mào)易的類型，出口貿(mào)易的程度決定了金融機(jī)構(gòu)的資本結(jié)構(gòu)。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務(wù)和境內(nèi)業(yè)務(wù)混在一起，主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主。

從寧波―舟山港口的大宗商品儲(chǔ)備、加工、交易基地現(xiàn)狀來(lái)看，決定了港口貿(mào)易功能以輕工業(yè)的轉(zhuǎn)口集散為主，金融資本結(jié)構(gòu)以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主。

3.3 經(jīng)濟(jì)政策方面的借鑒

商務(wù)部將自由港政策分為八個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行了分析，依次為行政體系高效、投資領(lǐng)域開(kāi)放、金融開(kāi)放、貿(mào)易自由化、良好的海關(guān)監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動(dòng)自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策均以自由港政策為基礎(chǔ)，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實(shí)行的自由港經(jīng)濟(jì)政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預(yù)主義”。它的側(cè)重點(diǎn)包括自由貿(mào)易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動(dòng)政策；新加坡實(shí)行的自由經(jīng)濟(jì)政策有貿(mào)易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策的不同點(diǎn)是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟(jì)政策范圍方面，新加坡實(shí)行的投資鼓勵(lì)政策是香港所沒(méi)有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟(jì)政策之一，對(duì)吸引外資，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)新加坡的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。

4 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的建議

根據(jù)舟山群島新區(qū)建設(shè)特有的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，對(duì)比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營(yíng)模式，對(duì)寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)提供如下參考。

4.1 改善航運(yùn)軟實(shí)力政策環(huán)境

（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟(jì)政策，鼓勵(lì)放開(kāi)資本市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻。 探索實(shí)行準(zhǔn)入前國(guó)民待遇制度和負(fù)面清單管理模式，建立“公平、開(kāi)放、規(guī)范、靈活”的港口服務(wù)投資體制機(jī)制，探索實(shí)現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設(shè)與船舶修造、海鐵運(yùn)輸與服務(wù)提供、船舶檢驗(yàn)與設(shè)計(jì)、海員培訓(xùn)與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務(wù)、航運(yùn)金融與保險(xiǎn)、海事仲裁、航運(yùn)信息與海事仲裁等領(lǐng)域市場(chǎng)準(zhǔn)入、投資融資標(biāo)準(zhǔn)和門檻的統(tǒng)一，實(shí)行無(wú)歧視性平等待遇。例如，鼓勵(lì)港航企業(yè)到國(guó)外投資建設(shè)港航設(shè)施，同時(shí)加強(qiáng)國(guó)外的優(yōu)秀船隊(duì)和運(yùn)營(yíng)商之間的合作，吸引國(guó)外港航物流服務(wù)企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對(duì)標(biāo)國(guó)際高標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易協(xié)定，在舟山率先開(kāi)展中韓、中澳、中美等自貿(mào)協(xié)定的相關(guān)試點(diǎn)，允許設(shè)立外商獨(dú)資的國(guó)際船舶企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開(kāi)展原油進(jìn)口、轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易，取消原油進(jìn)口國(guó)營(yíng)貿(mào)易管理，放寬非國(guó)營(yíng)貿(mào)易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲(chǔ)備業(yè)務(wù)，而且對(duì)油品加工允許開(kāi)展保稅業(yè)務(wù)。

（2）開(kāi)展相關(guān)稅費(fèi)扶持政策試點(diǎn)，注冊(cè)在中心的航運(yùn)企業(yè)從事海上國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)從事貨物運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)裝卸業(yè)務(wù)收入、保險(xiǎn)企業(yè)從事國(guó)際航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)收入，免征營(yíng)業(yè)稅。研究出臺(tái)貨運(yùn)險(xiǎn)、油污責(zé)任保險(xiǎn)和無(wú)船承運(yùn)責(zé)任保險(xiǎn)等航運(yùn)保險(xiǎn)稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請(qǐng)，實(shí)行對(duì)該內(nèi)銷貨物按其對(duì)應(yīng)進(jìn)口料件或按實(shí)際報(bào)驗(yàn)狀態(tài)征收關(guān)稅政策。

（3）擴(kuò)大舟山船舶登記機(jī)關(guān)權(quán)限。改善我國(guó)嚴(yán)格的船舶登記制度，對(duì)船舶所有人的國(guó)籍、中外出資比例、船員國(guó)籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等做出相應(yīng)的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國(guó)通行的船舶只要上繳少量會(huì)費(fèi)，就可在中國(guó)沿?；蛑袊?guó)內(nèi)水進(jìn)行航運(yùn)和作業(yè)。

4.2 提升港口航運(yùn)金融功能的水平

創(chuàng)新航運(yùn)融資機(jī)制，改變?cè)瓉?lái)單一模式。例如，集聚航運(yùn)金融與保險(xiǎn)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運(yùn)金融業(yè)務(wù)范圍，如允許符合條件的銀行開(kāi)展離岸業(yè)務(wù)，支持企業(yè)開(kāi)設(shè)“離岸賬戶”，允許同一主體內(nèi)兩個(gè)不同賬戶實(shí)行資金劃轉(zhuǎn)；擴(kuò)大舟山金融機(jī)構(gòu)審批權(quán)限，支持開(kāi)展外商投資資本金意愿結(jié)算匯試點(diǎn)和跨國(guó)公司外匯資金集中運(yùn)營(yíng)管理試點(diǎn)。

4.3 提升國(guó)際航運(yùn)服務(wù)能力

在確保海關(guān)有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡(jiǎn)化進(jìn)出境備案清單，簡(jiǎn)化國(guó)際中轉(zhuǎn)、集拼和分撥等業(yè)務(wù)出境手續(xù)；實(shí)行“進(jìn)境檢疫，適當(dāng)放寬進(jìn)出口檢驗(yàn)”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術(shù)和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國(guó)際船舶登記制度試點(diǎn)，降低船舶登記費(fèi)用，簡(jiǎn)化國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結(jié) 論

通過(guò)對(duì)寧波―舟山港發(fā)展航運(yùn)軟實(shí)力的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)和瓶頸、機(jī)遇進(jìn)行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營(yíng)管理模式，文章提出了港口航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展路徑。雖說(shuō)香港、新加坡的自由港模式和我國(guó)以政府主導(dǎo)為主體、私營(yíng)企業(yè)參與經(jīng)營(yíng)的港口經(jīng)營(yíng)模式有顯著差別，但是在舟山國(guó)際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營(yíng)模式仍具有實(shí)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷

最近，許多有影響的業(yè)內(nèi)專家和學(xué)者針對(duì)歐美經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的惡化，紛紛表示了對(duì)國(guó)際貿(mào)易和全球航運(yùn)業(yè)的擔(dān)憂。他們認(rèn)為，由于美國(guó)失業(yè)率仍居高不下，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景不佳，金融和債務(wù)危機(jī)沉重打擊了歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加之日本受地震海嘯的襲擊，經(jīng)濟(jì)重振有待時(shí)日。因此，2011年的航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷。

今年以來(lái)，國(guó)際三大航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)均持續(xù)下滑。9月15日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)為1907點(diǎn)，截至9月15日，2011年BDI均值為1400點(diǎn)，較去年同期均值下跌了52%。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，2011年均值為1012點(diǎn)，較去年同期下跌了11%。此外，我國(guó)12家上市航運(yùn)企業(yè)，2011年上半年凈利潤(rùn)總和虧損27.8億元。A股10大虧損企業(yè)中，航運(yùn)企業(yè)就占了4席。

以上數(shù)據(jù)表明，今年以來(lái)，國(guó)內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)正處在下滑和低迷的狀態(tài)。中國(guó)船東協(xié)會(huì)建議，航運(yùn)企業(yè)要密切關(guān)注航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)與變化，積極應(yīng)對(duì)低迷市場(chǎng)給企業(yè)帶來(lái)的沖擊，千方百計(jì)把企業(yè)損失降到最低。

如何應(yīng)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)不利形勢(shì)

從當(dāng)前國(guó)內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)的狀態(tài)看，對(duì)航運(yùn)企業(yè)是不利的，一是運(yùn)力過(guò)剩。據(jù)克拉克預(yù)測(cè)，2011年世界海運(yùn)需求量為88.4億噸，同比增長(zhǎng)5.6%，盡管需求量有所增長(zhǎng)，但由于運(yùn)力投入過(guò)多，加之2011年全球手持造船定單達(dá)4.7億載重噸，其占現(xiàn)役運(yùn)力的比重達(dá)33%，從而使航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力處于供大于求的狀態(tài)。二是我國(guó)一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)出現(xiàn)了環(huán)比下降趨勢(shì)，外貿(mào)進(jìn)出口額增速開(kāi)始減緩，工業(yè)增加值增速有所回落，PMI指數(shù)出現(xiàn)下滑， 社會(huì)消費(fèi)品零售總額有所回落。這一切都將對(duì)我國(guó)的航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。各航運(yùn)企業(yè)只有認(rèn)清形勢(shì)，做到未雨綢繆，才能有的放矢，才能避免盲目投放運(yùn)力，做到有收有放，從容應(yīng)對(duì)。

中國(guó)船東協(xié)會(huì)認(rèn)為，面對(duì)當(dāng)前的困難，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極主動(dòng)的從自身挖掘潛力，加強(qiáng)行業(yè)間精誠(chéng)合作共同應(yīng)對(duì)，不能等”政府支持、“靠”政府幫助、“要”政府政策。要全面分析國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的

趨勢(shì)及航運(yùn)市場(chǎng)的走向，研究制定切合本企業(yè)實(shí)際的經(jīng)營(yíng)方略，積極主動(dòng)參與競(jìng)爭(zhēng)，尋求商機(jī)，爭(zhēng)得和拓寬企業(yè)生存發(fā)展的空間。

中國(guó)船東協(xié)會(huì)建議，航運(yùn)企業(yè)要擺脫當(dāng)前困擾，其中最重要的舉措是加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)之間、港航企業(yè)之間、航運(yùn)與貨主企業(yè)之間的合作與溝通，取長(zhǎng)補(bǔ)短，信息共享，實(shí)現(xiàn)企業(yè)間的資源結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，構(gòu)建合作聯(lián)（合）盟機(jī)制，走強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、強(qiáng)弱聯(lián)合之路。與此同時(shí)，各航運(yùn)企業(yè)要在政府主管部門的指導(dǎo)、鼓勵(lì)和支持下，淘汰老舊船舶，優(yōu)化船舶結(jié)構(gòu)，通過(guò)技術(shù)更新、低碳改造、管理進(jìn)步及信息化建設(shè)等，不斷提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，這是航運(yùn)企業(yè)擺脫困境的最佳選擇。

呼吁政府加強(qiáng)市場(chǎng)調(diào)控

據(jù)有關(guān)資料表明，由于歐美日經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇存在諸多的不確定因素，國(guó)際貿(mào)易仍顯疲軟，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)正處低迷，加之船舶運(yùn)力供大于求，未來(lái)一到兩年內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)將難以快速發(fā)展。鑒于這一狀況，中國(guó)船東協(xié)會(huì)呼吁政府加強(qiáng)航運(yùn)市場(chǎng)宏觀調(diào)控和提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

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關(guān)鍵詞： 國(guó)際航運(yùn)中心；軟環(huán)境建設(shè)；航運(yùn)服務(wù)功能

中圖分類號(hào)：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2012）06-0008-02

0 引言

國(guó)際航運(yùn)中心經(jīng)歷了幾代的發(fā)展，其航運(yùn)功能發(fā)生了比較深刻的變化?，F(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心更強(qiáng)調(diào)其服務(wù)經(jīng)濟(jì)的水準(zhǔn)和規(guī)模，更強(qiáng)調(diào)其高端化的軟實(shí)力，而且日益與國(guó)際金融、商貿(mào)中心相滲透融合，已經(jīng)發(fā)展成為集商品、資本、技術(shù)、人才和信息等要素于一體的全球性生產(chǎn)和再生產(chǎn)活動(dòng)的綜合資源配置中心，同時(shí)也是港航相關(guān)高端產(chǎn)業(yè)集群集聚的中心。大連建設(shè)的東北亞國(guó)際航運(yùn)中心只有在相對(duì)完善的硬件環(huán)境基礎(chǔ)上，不斷增強(qiáng)其軟形態(tài)服務(wù)，向第三代綜合資源配置型航運(yùn)中心轉(zhuǎn)型，才能符合現(xiàn)實(shí)發(fā)展的需要。

1 國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)涵和特征

國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)相對(duì)的、發(fā)展的概念，從第一代的航運(yùn)中轉(zhuǎn)型，第二代的加工增值型，發(fā)展到第三代的綜合資源配置型，還有未來(lái)第四代的低碳智網(wǎng)型，其內(nèi)涵呈不斷變化的態(tài)勢(shì)。

當(dāng)代的國(guó)際航運(yùn)中心并非是一個(gè)單一港口的概念，它通常為融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托，具有較強(qiáng)的集聚和輻射能力，能夠帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的國(guó)際航運(yùn)樞紐。

2 大連國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境建設(shè)現(xiàn)狀

軟環(huán)境是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，相對(duì)于地理?xiàng)l件、資源狀況、基礎(chǔ)設(shè)施、基礎(chǔ)條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機(jī)制、政策法規(guī)及政府行政能力水平和態(tài)度等。雖不具有硬件條件的基礎(chǔ)和決定作用，但軟實(shí)力是國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展到較高層次后競(jìng)爭(zhēng)力角逐的最有力的手段，其重要性和影響力是緩慢呈現(xiàn)的，但卻能決定國(guó)際航運(yùn)中心的長(zhǎng)足發(fā)展。

隨著以“一島三灣”核心港區(qū)和長(zhǎng)興島臨港工業(yè)區(qū)為主體的大連“兩區(qū)一帶”港口格局的基本形成，及輻射內(nèi)陸腹地的公路、鐵路和海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的建立，大連國(guó)際航運(yùn)中心的硬環(huán)境建設(shè)已具備相當(dāng)規(guī)模。軟環(huán)境建設(shè)在此基礎(chǔ)上也取得了一定成績(jī)，2002年啟動(dòng)“大通關(guān)”工程，在全國(guó)率先實(shí)現(xiàn)提放箱業(yè)務(wù)操作電子化，物流監(jiān)控和航運(yùn)單證電子化處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位。2004年大連航運(yùn)交易市場(chǎng)正式啟動(dòng)，平均每天接待客戶1500人次以上。擁有哈爾濱、沈陽(yáng)、通遼大型集裝箱場(chǎng)站，開(kāi)通集裝箱班列7條。陸港物流基地進(jìn)駐廠商1000余家，開(kāi)通專線配送線路上百條。金融業(yè)、軟件和信息服務(wù)業(yè)得到迅速發(fā)展，是全國(guó)唯一的“軟件產(chǎn)業(yè)國(guó)家化示范城市”。2007年大窯灣保稅港區(qū)封關(guān)運(yùn)行。2008年大連市制定了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要，明確了構(gòu)建東北亞國(guó)際物流中心、東北亞國(guó)際金融中心等重點(diǎn)領(lǐng)域，并制定了相關(guān)政策措施。隨著相關(guān)軟實(shí)力的提升，大連國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)也躍升到一個(gè)新的高度。

但是，按區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)目標(biāo)，及東北亞其他港口城市發(fā)展水平和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，大連國(guó)際航運(yùn)軟環(huán)境建設(shè)還有較大的差距。比如，口岸自由化、國(guó)際化程度，法律、法規(guī)的完善程度，綜合管理的協(xié)調(diào)效率，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的公平環(huán)境，管理手段的先進(jìn)程度，貨物通關(guān)效率、費(fèi)率制度的合理性，相關(guān)服務(wù)配套率、管理人員服務(wù)意識(shí)等尚有一定不足，尤其是在大連注冊(cè)的船務(wù)公司較少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有形成港航互動(dòng)相得益彰的大氣候。

3 大連國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境建設(shè)存在的問(wèn)題

國(guó)際航運(yùn)中心的地位和作用，并不完全體現(xiàn)在自身規(guī)模和吞吐量上，更重要的是體現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)港口和航運(yùn)業(yè)提供服務(wù)的能力和作用上。國(guó)際航運(yùn)中心必須是在國(guó)際區(qū)域甚至在全球范圍內(nèi)為其他港口和航運(yùn)業(yè)提供服務(wù)的。從這個(gè)角度上講，無(wú)論是在實(shí)物形態(tài)的集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)服務(wù)，還是在軟形態(tài)的航運(yùn)國(guó)際化服務(wù)方面，大連國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)目前所達(dá)到的狀態(tài)都是比較微弱的。

3.1 集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展緩慢 大連地處環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和東北亞經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心地帶，但目前大連港國(guó)際集裝箱的中轉(zhuǎn)量?jī)H為0.5%，而香港、釜山港、高雄和新加坡港口的40%—80%以上的集裝箱都是靠國(guó)際中轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)的。沒(méi)有成熟的口岸集疏運(yùn)技術(shù)、服務(wù)體系，國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)難以開(kāi)展。

3.2 城市核心作用不強(qiáng) 航運(yùn)中心應(yīng)是港口功能發(fā)達(dá)、集疏運(yùn)體系完善、口岸服務(wù)功能齊全、對(duì)周邊帶動(dòng)輻射功能強(qiáng)的中心城市。但按照這些要求，大連在經(jīng)濟(jì)總量、產(chǎn)業(yè)級(jí)次、城市功能等方面的輻射和帶動(dòng)作用，與所擔(dān)負(fù)的建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的任務(wù)還不相適應(yīng)。

3.3 航運(yùn)服務(wù)功能不足 大連航運(yùn)服務(wù)國(guó)際化程度低、服務(wù)數(shù)量少、業(yè)務(wù)門類簡(jiǎn)單、單向服務(wù)，尚無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代綜合運(yùn)輸、物流和金融業(yè)發(fā)展要求。航運(yùn)貿(mào)易、融資、保險(xiǎn)、海事法律咨詢和船籍注冊(cè)等服務(wù)功能薄弱。

3.4 港航企業(yè)信息化水平參差不齊 信息化標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)滯后，且缺乏整體性，港航企業(yè)信息化水平參差不齊，難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、信息資源的整合和優(yōu)化配置。信息處理、和公共服務(wù)平臺(tái)尚未建成。

3.5 航運(yùn)業(yè)法律法規(guī)體系不完善 我國(guó)航運(yùn)業(yè)立法比較落后，國(guó)內(nèi)外航商對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的投資和管理缺乏信心，港口經(jīng)營(yíng)、口岸取費(fèi)、船舶服務(wù)等多方面法律法規(guī)體系不成熟是其根本原因。

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關(guān)鍵詞：航運(yùn) 綜合 服務(wù)

珠江口是我國(guó)最發(fā)達(dá)的航運(yùn)水域之一，珠江口兩岸分布著廣州、深圳、珠海、東莞、中山、以及香港、澳門特別行政區(qū)等大城市，分布著眾多重要的港口和碼頭，龐大的珠江口城市群孕育著巨大物流運(yùn)輸需求。珠三角9市經(jīng)濟(jì)總量占全省經(jīng)濟(jì)總量的85.3%，占到全國(guó)的7.6%，2014年平均增長(zhǎng)速度仍高于全省其他地區(qū)市。2013年，廣東實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口總額10915.7億美元，是唯一一個(gè)進(jìn)出口總額突破萬(wàn)億美元的省份。航運(yùn)是對(duì)外貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。航運(yùn)有著運(yùn)輸量大、單位運(yùn)價(jià)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，特別是原材料、油品的輸入和大宗物資的進(jìn)出口運(yùn)輸只能依靠航運(yùn)途徑，在進(jìn)出口貿(mào)易中航運(yùn)發(fā)揮著十分重要的作用。

廣東海事局在海事履職的過(guò)程中，安全監(jiān)管方式從“全能型”向“服務(wù)型”轉(zhuǎn)變，提出了“珠江口海事安全監(jiān)管升級(jí)版”的發(fā)展計(jì)劃，從原來(lái)重監(jiān)管向重服務(wù)轉(zhuǎn)變，從原來(lái)重事后執(zhí)法向事前預(yù)防轉(zhuǎn)變。交通運(yùn)輸部南海航海保障中心配合“珠江口海事安全監(jiān)管升級(jí)版”的要求，進(jìn)行了珠江口航運(yùn)綜合服務(wù)體系的思考和構(gòu)想。

珠江口航運(yùn)綜合服務(wù)體系是一種新型的航運(yùn)服務(wù)模式，實(shí)質(zhì)是通過(guò)改善公益服務(wù)，提高航運(yùn)安全和效率的辦法和途徑，是主動(dòng)服務(wù)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的一種體現(xiàn)。

1.珠江口航運(yùn)保障服務(wù)的現(xiàn)狀和需求1 . 1珠江口航運(yùn)保障服務(wù)的現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸部南海航航保障中心是南海區(qū)域履行航運(yùn)保障服務(wù)的公益事業(yè)單位，目前提供主要有航標(biāo)、測(cè)繪、海事通信三大類的航海保障服務(wù)。

1.1.1航標(biāo)導(dǎo)航服務(wù)

交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處負(fù)責(zé)珠江口水域的航標(biāo)管理維護(hù)，目前共維護(hù)航標(biāo)919座（未含AIS基站），其中目視航標(biāo)837座，無(wú)線電航標(biāo)和音響航標(biāo)82座；設(shè)于廣州航標(biāo)處的南海海區(qū)AIS管理中心管轄南海沿海和華南內(nèi)河AIS基站182座；另外，廣州航標(biāo)處還積極服務(wù)水上重點(diǎn)工程建設(shè)，截至2014年7月僅港珠澳大橋建設(shè)工程中設(shè)置調(diào)整航標(biāo)就達(dá)318座次。

航標(biāo)可以分為目標(biāo)航標(biāo)、無(wú)線電航標(biāo)、音響航標(biāo)三類，對(duì)于目視航標(biāo)、音響航標(biāo)而言，船舶只有抵近航標(biāo)才可以獲得航標(biāo)的導(dǎo)航服務(wù)；對(duì)于無(wú)線電航標(biāo)，船舶可以在更遠(yuǎn)的地方獲得航標(biāo)的導(dǎo)航服務(wù)。已經(jīng)可以預(yù)見(jiàn)，在未來(lái)精細(xì)化的航運(yùn)管理中，無(wú)論是船岸都需要掌握未來(lái)近期的船舶或水域通航態(tài)勢(shì)，這是無(wú)線電航標(biāo)在近年來(lái)快速發(fā)展的原因。

1.1.2測(cè)繪服務(wù)

交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州海事測(cè)繪中心是南海海區(qū)海事測(cè)繪服務(wù)部門，主要提供公益性的航道測(cè)繪服務(wù)。近年來(lái)，越來(lái)越多的科技手段應(yīng)用到測(cè)繪業(yè)務(wù)當(dāng)中，例如，海道測(cè)量生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)（HPD）的應(yīng)用，北斗CORS系統(tǒng)的建設(shè)，水文氣象站建設(shè)等。測(cè)繪業(yè)務(wù)正向著全程數(shù)字化，精準(zhǔn)化、自動(dòng)化，高效化、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展，在未來(lái)全面采用信息化生產(chǎn)手段，測(cè)繪信息采集、處理、提供的周期將越來(lái)越短，可實(shí)現(xiàn)即時(shí)采集即時(shí)的高效測(cè)繪信息服務(wù)能力。1.1.3通信服務(wù)

交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州通信中心是南海海區(qū)海事通信服務(wù)部門，主要提供船岸雙向溝通的通信支撐，目前提供包括MF/HF/VHF海岸電臺(tái)數(shù)字選擇性呼叫的電臺(tái)值班和應(yīng)急值守、呼叫轉(zhuǎn)接、以及NAVTEX播發(fā)等服務(wù)。海事通信服務(wù)對(duì)于保障船舶航行安全，救助海上人命財(cái)產(chǎn)，減少船舶海難事故及損失具有不可替代的重要作用，對(duì)海上監(jiān)管和執(zhí)法也起到了重要支持，同時(shí)也是海上生產(chǎn)作業(yè)調(diào)度指揮的必要手段之一。為了適應(yīng)未來(lái)的生產(chǎn)作業(yè)、航政管理、航海保障的業(yè)務(wù)要求，通信服務(wù)將向著信道寬帶化、覆蓋縱深化的方向發(fā)展。

1 . 2珠江口航運(yùn)服務(wù)保障的需求1.2.1珠江口航運(yùn)安全的保障需求

珠江口水域日均的船舶流量達(dá)4000余艘次，每年達(dá)150萬(wàn)艘次，是我國(guó)船舶活動(dòng)最繁忙、密集的水域之一。珠江口水域有著龐大的港口群，以及多條縱橫交錯(cuò)的重要航道，如伶仃航道、青州水道、榕樹(shù)頭航道、大濠水道、銅鼓航道、龍鼓航道等多條進(jìn)出港航道互相縱橫交叉、船舶高度密集，近年來(lái)多次發(fā)生大型船舶碰撞的嚴(yán)重事故。

近年來(lái)，港珠澳大橋的建設(shè)增加了大量的運(yùn)輸船舶和水上作業(yè)船舶，劃定多個(gè)區(qū)域進(jìn)行施工作業(yè)，包括大橋海底隧道開(kāi)挖，大型沉管浮運(yùn)安裝等重大工程，伶仃航道配合大橋建設(shè)進(jìn)行了多次航道轉(zhuǎn)換，大大增加了珠江口水上安全監(jiān)管的難度，也對(duì)航海保障提出了更高要求。

珠江口另外一個(gè)特點(diǎn)是往返香港、澳門、深圳、珠海的高速客輪航班特別密集，每天超過(guò)200個(gè)航班，高速客輪航速快，航經(jīng)水域船舶密度大，航行穿越港珠澳大橋施工區(qū)。因?yàn)楦咚倏痛叫邪踩婕暗街卮蟮娜藛T生命安全，安全監(jiān)管和航海保障壓力十分巨大。

1.2.2珠江口航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的保障需求

航運(yùn)企業(yè)的目標(biāo)是追逐利潤(rùn)，安全高效的航運(yùn)物流可以間接地產(chǎn)生利潤(rùn)，但是航運(yùn)企業(yè)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此的，保障服務(wù)更應(yīng)深入到航運(yùn)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)中。航運(yùn)物流交易的供需關(guān)系直接影響到航運(yùn)業(yè)的利潤(rùn)，當(dāng)物流運(yùn)輸需求和船舶運(yùn)力資源能夠維持動(dòng)態(tài)平衡時(shí)，是航運(yùn)業(yè)最佳的發(fā)展運(yùn)行狀態(tài)，但是目前航運(yùn)物流交易仍廣泛采用的傳統(tǒng)的船代、貨代等運(yùn)作模式，使得這一平衡不容易實(shí)現(xiàn)。一方面，貨代船代無(wú)法全面掌握同一時(shí)期的物流需求和船舶運(yùn)力情況，導(dǎo)致有時(shí)候運(yùn)力緊張，有時(shí)候運(yùn)力閑置，致使航運(yùn)價(jià)格的相應(yīng)地上下波動(dòng)，而航運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)，促使船舶運(yùn)力的滯后性調(diào)配，又一次導(dǎo)致運(yùn)力的閑置或緊張，對(duì)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生不良影響；另一方面，由于航運(yùn)價(jià)格的不透明，存在不少的貨代船代一邊對(duì)貨主抬高托運(yùn)運(yùn)價(jià)，另一邊打壓航運(yùn)企業(yè)承運(yùn)價(jià)格，較大地傷害航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益。因此，航運(yùn)市場(chǎng)需要有及時(shí)、透明、公平的供需信息和價(jià)格信息，而這不可能由航運(yùn)參與企業(yè)提供。作為航海保障部門，我們除了在傳統(tǒng)的航海保障領(lǐng)域外，更應(yīng)義不容辭地主動(dòng)開(kāi)展保障航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的工作。

1.2.3珠江口航政服務(wù)需求

珠江口航政管理的主要任務(wù)是維護(hù)水上交通安全和航運(yùn)經(jīng)濟(jì)秩序，保障和促進(jìn)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。航政管理的高質(zhì)高效運(yùn)作對(duì)航運(yùn)生產(chǎn)運(yùn)作和產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著不可或缺的重要意義。航政綜合服務(wù)涉及到海事、海洋、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門的行政審批、規(guī)費(fèi)征繳，海事事故調(diào)查，船舶信息等服務(wù)；涉及到港口、引航部門的進(jìn)出港申請(qǐng)、引航等服務(wù)；涉及到海事、救助部門的應(yīng)急搜救等服務(wù)。目前，這些航政服務(wù)分布在海事、海洋、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、港口、引航、救助、司法等不同部門，不同部門之間的信息不能互相共享，航運(yùn)企業(yè)或船舶辦理行政審批、申請(qǐng)服務(wù)、繳納費(fèi)用等需要來(lái)回奔跑多個(gè)部門，浪費(fèi)時(shí)間也增加成本，因此構(gòu)建航政綜合服務(wù)平臺(tái)是十分迫切的。

總而言之，珠江口的航海保障綜合服務(wù)大有可為，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)不局限在傳統(tǒng)航海保障業(yè)務(wù)領(lǐng)域。通過(guò)建立珠江口航運(yùn)綜合服務(wù)體系，使水上交通更安全、港口生產(chǎn)更高效，能源消耗更環(huán)保、航運(yùn)成本更經(jīng)濟(jì)，是目前珠江口航運(yùn)發(fā)展的迫切需求，也是我們航海保障的責(zé)任和追求的方向。

2.珠江口航運(yùn)綜合服務(wù)體系的設(shè)計(jì)

航運(yùn)的效益從安全、高效、充分利用資源、節(jié)約成本中獲得，由此我們提出以安全性、高效性、經(jīng)濟(jì)性的為出發(fā)點(diǎn)，主要從四方面構(gòu)建珠江口航運(yùn)綜合服務(wù)體系，分別是提供“水上交通安全服務(wù)”，建立“航政綜合服務(wù)平臺(tái)”，建立“航運(yùn)物流交易平臺(tái)”和“航海物資電子商務(wù)交易平臺(tái)”。

2 . 1水上交通安全服務(wù)

以現(xiàn)有航海保障服務(wù)能力為基礎(chǔ)，聯(lián)合海事、海洋、港口、物流、航運(yùn)企業(yè)等部門，整合和共享信息資源，通過(guò)建設(shè)“水上交通安全服務(wù)系統(tǒng)”為實(shí)質(zhì)載體，提升船舶的航行安全水平和航行效率。水上交通安全服務(wù)應(yīng)提供但不局限于以下的服務(wù)內(nèi)容。

2.1.1航線交換服務(wù)

實(shí)現(xiàn)船岸暢順的數(shù)據(jù)通信，靈活采用包括公用移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)、專用VHF數(shù)字通信鏈路，利用智能手機(jī)、船載終端等多種設(shè)備，構(gòu)建航線交換系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)船船、船岸關(guān)于目的港和計(jì)劃航線的信息交換。岸基航線交換系統(tǒng)根據(jù)船舶目的地信息，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析和GIS水深模型，結(jié)合水文氣象條件和通航管制因素，為船舶檢證和推薦最佳航線。

通過(guò)掌握船舶的目的港和抵港時(shí)間等信息，海事、港口、引航部門、物流企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)可以充分安排和配套有關(guān)資源。例如，海事部門可以提前安排航道、錨地，以及海事執(zhí)法力量；港口部門可以提前做好碼頭泊位的生產(chǎn)計(jì)劃；引航管理部門可以提前做好引航工作安排；物流企業(yè)可以提前做好陸上運(yùn)輸配送對(duì)接安排；航運(yùn)企業(yè)可以充分利用船舶卸貨后的船舶運(yùn)力，進(jìn)行其他物資的運(yùn)輸。

2.1.2海事安全信息服務(wù)

岸基系統(tǒng)根據(jù)船舶航線計(jì)劃情況和船舶當(dāng)前船位，實(shí)時(shí)為船舶提供航線沿途的海事安全信息。基于實(shí)時(shí)海測(cè)和水文氣象信息的實(shí)時(shí)采集，通過(guò)多種的船岸通信方式，為船舶實(shí)時(shí)提供海洋環(huán)境信息（如海流、水深、能見(jiàn)度、風(fēng)速風(fēng)向、溫度、熱帶低壓、地震海嘯等），航行通警告、電子海圖修正等信息服務(wù)。

船舶接收的到海事安全信息可以自動(dòng)標(biāo)繪在船載電子海圖或疊加在雷達(dá)顯示屏上，通過(guò)圖文并茂的形式直觀顯示出來(lái)。船舶在參考電子導(dǎo)航設(shè)備航行時(shí)候，能夠方便和集中地獲得所需要的全部助航信息。

2.1.3航線快速協(xié)商調(diào)整服務(wù)

基于航線交換信息共享和實(shí)時(shí)船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)視，岸基系統(tǒng)和船載系統(tǒng)可以提前準(zhǔn)確識(shí)別追越和會(huì)遇船舶，并自動(dòng)計(jì)算船可能的追越或會(huì)遇的位置和時(shí)間。追越會(huì)遇船舶的船載系統(tǒng)可以通過(guò)根據(jù)相同的航行規(guī)則進(jìn)行航線協(xié)商，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)快速的航線調(diào)整，岸基系統(tǒng)可以為船舶之間的航線協(xié)商結(jié)果進(jìn)行最后的確認(rèn)，并進(jìn)行監(jiān)視，對(duì)于不正確或不恰當(dāng)?shù)暮骄€協(xié)商進(jìn)行自動(dòng)或人工的調(diào)整和修正。船舶可以根據(jù)調(diào)整后的航線順利通過(guò)，提高船舶追越會(huì)遇的通過(guò)效率和安全性。

2.1.4高精度定位服務(wù)

提供GPS差分、北斗CORS高精度定位修正服務(wù)，通過(guò)多點(diǎn)定位動(dòng)態(tài)修正技術(shù)手段，提高船舶自身體型相對(duì)與其他船舶和設(shè)施的位置掌控能力，特別是針對(duì)大型船舶狹窄水道會(huì)遇追越其他船舶，或者霧航進(jìn)出碼頭港口的情況，可以有效提高船舶航行的精確操控能力，提升通航安全水平。

2.1.5通航資源管理服務(wù)

通過(guò)共享港口生產(chǎn)計(jì)劃和引航計(jì)劃，結(jié)合船舶動(dòng)態(tài)信息，為海事管理部門與港口管理部門提供綜合的通航資源管理服務(wù)。通過(guò)應(yīng)用該服務(wù)，海事部門和港口調(diào)度部門可以進(jìn)行最優(yōu)化的港口生產(chǎn)計(jì)劃和通航資源（例如航道、錨地等的資源）調(diào)度分配管理，提高船舶進(jìn)出港口的效率；另外，海事和港口部門最終制定的航行計(jì)劃也可以提前告知船舶，由此船舶可以提前掌握自己進(jìn)出港的時(shí)間安排，從而提高航運(yùn)的生產(chǎn)效率。

2.1.6綜合交通管理指揮服務(wù)

基于船舶航線交換服務(wù)、航線快速協(xié)商調(diào)整服務(wù)、通航資源管理服務(wù)的綜合應(yīng)用，提供新型的綜合交通管理指揮服務(wù)。依靠此服務(wù)應(yīng)用，VTS值班人員可以輕松高效地開(kāi)展交通管理和指揮調(diào)度，大部分船舶的航行動(dòng)向都可被識(shí)別和由系統(tǒng)自動(dòng)做出處理。例如某船的航行可能面臨擱淺風(fēng)險(xiǎn)，岸基系統(tǒng)可以自動(dòng)通過(guò)VHF進(jìn)行警告，糾正船舶不當(dāng)行為，從而保障船舶安全和航道暢順。

2 . 2航政綜合服務(wù)平臺(tái)

目前，在海事、海關(guān)、海洋、港口、引航、救助等部門均有本部門成熟的內(nèi)部辦公系統(tǒng)和對(duì)外服務(wù)平臺(tái)，但是都相互獨(dú)立和各自為政，缺乏有效信息共享和綜合利用。因此，建立航政綜合服務(wù)平臺(tái)的首要任務(wù)就是要聯(lián)合有關(guān)單位，建立互信互認(rèn)的機(jī)制，建立數(shù)據(jù)資源互通的網(wǎng)上行政審批平臺(tái)，充分提高對(duì)船舶、物流等信息綜合掌控能力，充分利用電子認(rèn)證、遠(yuǎn)程申報(bào)審查的技術(shù)手段，簡(jiǎn)化辦事程序，提高辦事效率。

篇7

在經(jīng)濟(jì)全球一體化趨勢(shì)的影響下，各國(guó)之間不斷加強(qiáng)彼此的來(lái)往和貿(mào)易交流，在國(guó)家與國(guó)家之間的貿(mào)易往來(lái)中，由于國(guó)家所處半球和方位的不同，采用國(guó)際航運(yùn)進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)是尤為重要的，也是當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易中普遍采用的一種方式。航運(yùn)業(yè)是資金密集型的產(chǎn)業(yè)，無(wú)論是在航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、船舶的制造還是航運(yùn)管理方面，都需要投入大量的資金，貨物產(chǎn)品交流的背后實(shí)際上是國(guó)際資金流動(dòng)的過(guò)程，因此國(guó)際航運(yùn)在從貿(mào)易往來(lái)開(kāi)始便有著十分密切的關(guān)系。針對(duì)當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀，本文展開(kāi)了關(guān)于國(guó)際航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的發(fā)展與借鑒研究，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、國(guó)際航運(yùn)金融業(yè)務(wù)體系的發(fā)展現(xiàn)狀

1.銀行團(tuán)體貸款的發(fā)展

伴隨著信息網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的來(lái)臨，世界逐漸連成一個(gè)整體，各國(guó)之間的貿(mào)易往來(lái)日益密切，因此國(guó)際航運(yùn)船舶也逐漸向大型化發(fā)展?，F(xiàn)階段國(guó)際航運(yùn)金融業(yè)務(wù)體系在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下得到明顯的發(fā)展，而港口建設(shè)的投入資金也隨之加大，因此港口建設(shè)也日趨完善，硬件設(shè)備不斷齊全，在新的形勢(shì)下船舶融資逐漸成為航運(yùn)企業(yè)在發(fā)展進(jìn)程中的主要需求。在港口建設(shè)不斷完善的基礎(chǔ)上，由于航運(yùn)貿(mào)易的日益頻繁以及航海業(yè)潛存的風(fēng)險(xiǎn)，航運(yùn)貸款數(shù)量相對(duì)較大，由此航運(yùn)金融業(yè)務(wù)中銀行團(tuán)體貸款逐漸成了船舶融資中的主流，通過(guò)不同的方式組織多家銀行共同參加貸款的融資方式，使銀行團(tuán)體貸款在經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)下發(fā)展起來(lái)。

2.融資租賃的發(fā)展

在經(jīng)濟(jì)文化不斷發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步的基礎(chǔ)上，融資租賃的方式也逐漸在航運(yùn)金融業(yè)務(wù)中發(fā)展起來(lái)。航運(yùn)龐大的流通市場(chǎng)，逐漸吸引國(guó)內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)業(yè)展開(kāi)融資業(yè)務(wù)，從而達(dá)到提升自身經(jīng)濟(jì)效益的目的。就目前國(guó)際航運(yùn)業(yè)船舶融資市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，其融資市場(chǎng)逐漸呈現(xiàn)出成熟的發(fā)展趨勢(shì)。近年來(lái)，在新建的船舶融資中，銀行貸款以及融資租賃的形式比較多，船東僅提供小部分資金便可，國(guó)際上較為著名的銀行也都設(shè)有專門化的航運(yùn)融資部門，其中全球最大的航運(yùn)船舶融資機(jī)構(gòu)在德國(guó)。

三、國(guó)際航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的借鑒方法

1.加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)金融工具的完善

就目前我國(guó)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，航運(yùn)金融體系在發(fā)展進(jìn)程中逐漸呈現(xiàn)出單一的趨勢(shì)，相關(guān)的銀行承擔(dān)了航運(yùn)的主要融資功能，并且以投資模式，逐漸成為航運(yùn)金融市場(chǎng)中的發(fā)展動(dòng)力。因此估計(jì)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)在發(fā)展進(jìn)程中，相關(guān)管理人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到其重要性，利用我國(guó)航運(yùn)金融市場(chǎng)的巨大流動(dòng)性，有針對(duì)性的設(shè)立航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投融資管理機(jī)構(gòu)，發(fā)行國(guó)際航運(yùn)的投資基金，對(duì)大型的航運(yùn)船舶進(jìn)行股權(quán)式的投資，并以資金注入的方式，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)金融工具的完善。

2.提高航運(yùn)金融政策的扶持

在國(guó)際航運(yùn)金融發(fā)展過(guò)程中，根據(jù)韓國(guó)和新加坡的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)發(fā)展情況，能夠了解兩國(guó)在航運(yùn)金融業(yè)務(wù)發(fā)展過(guò)程中，得到了國(guó)內(nèi)政府相關(guān)的扶持模式，并且取得了一定的成果，因此可知航運(yùn)金融業(yè)務(wù)受國(guó)家的政策影響較大。所以，我國(guó)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)在發(fā)展進(jìn)程中，國(guó)家相關(guān)政府有必要對(duì)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)進(jìn)行相應(yīng)的扶持，在航運(yùn)融資方面，可以通過(guò)加大銀行出口信貸的方式，拓寬航運(yùn)金融業(yè)的投融資渠道，從而降低航運(yùn)金融的稅收，優(yōu)化航運(yùn)船舶的登記程序。另外，政府還可以鼓勵(lì)航運(yùn)金融行業(yè)設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資基金，從而降低航運(yùn)金融企業(yè)上市交易費(fèi)用。

3.拓展銀行等國(guó)際航運(yùn)金融功能

就目前我國(guó)銀行在國(guó)際航運(yùn)金融業(yè)務(wù)中發(fā)揮的作用情況而言，我國(guó)銀行在航運(yùn)金融業(yè)務(wù)中所發(fā)揮的作用并不大，不僅是由于我國(guó)銀行自身專業(yè)性不強(qiáng)，同時(shí)也是由于航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，其與航運(yùn)船舶金融業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)合作不夠密切。因此在借鑒其他國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)時(shí)，我國(guó)應(yīng)不斷擴(kuò)展銀行等國(guó)際航運(yùn)金融功能，提高我國(guó)銀行與航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的合作能力，并培養(yǎng)專業(yè)化的航運(yùn)景榮人才，從而充分發(fā)揮銀行在航運(yùn)金融業(yè)務(wù)中的作用。

篇8

依據(jù)客觀性、全面性、科學(xué)性和權(quán)威性原則，國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)共設(shè)立3個(gè)一級(jí)指標(biāo)、18項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)，其中一級(jí)指標(biāo)主要從港口條件、航運(yùn)服務(wù)和綜合環(huán)境三個(gè)維度表征國(guó)際航運(yùn)中心城市發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律;二級(jí)指標(biāo)基于功能屬性對(duì)一級(jí)指標(biāo)的具體展開(kāi)，以真實(shí)性和全面性以及數(shù)據(jù)可獲得性為重點(diǎn)，在各層次之間通過(guò)指標(biāo)加權(quán)后逐級(jí)合成。

根據(jù)全球航運(yùn)中心梯隊(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果，入圍的全球46個(gè)港口城市大致分為三個(gè)梯隊(duì)，即第一梯隊(duì)的“國(guó)際型”航運(yùn)中心，在港口吞吐量特別是航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，得分基本在60以上;第二梯隊(duì)為“準(zhǔn)全球型”航運(yùn)中心，在某些要素方面優(yōu)勢(shì)較為突出，平均分值在50左右;第三梯隊(duì)總體表現(xiàn)為“特色型”航運(yùn)中心，分?jǐn)?shù)低于50分。

隨著航運(yùn)中心發(fā)展方式不斷轉(zhuǎn)型升級(jí)，航運(yùn)服務(wù)逐步成為國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的核心驅(qū)動(dòng)力，也成為評(píng)測(cè)國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力水平重要維度。據(jù)介紹，國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)于2014年首次推出后，今年對(duì)航運(yùn)服務(wù)子指數(shù)作了兩項(xiàng)調(diào)整和拓展，一是將海事仲裁服務(wù)拓展為海事法律服務(wù)，分別從海事仲裁服務(wù)和律所合伙人數(shù)量?jī)蓚€(gè)維度評(píng)測(cè)海事法律服務(wù)整體水平;二是將航運(yùn)保險(xiǎn)服務(wù)延伸為航運(yùn)金融服務(wù)，涵蓋船舶融資、資金結(jié)算、航運(yùn)保險(xiǎn)和航運(yùn)金融衍生品四個(gè)層面。依據(jù)航運(yùn)服務(wù)子指數(shù)，主要通過(guò)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)、航運(yùn)工程服務(wù)、船舶管理服務(wù)、海事法律服務(wù)、航運(yùn)金融服務(wù)和船舶維修服務(wù)等六項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行綜合測(cè)評(píng)。

抓住國(guó)際航運(yùn)重心東移的機(jī)遇，上海在鞏固已有優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，通過(guò)改革創(chuàng)新和先行先試，2014年在航運(yùn)融資、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)等方面取得了新的發(fā)展，正在構(gòu)建和形成“上海元素”、“上海服務(wù)”、“上海聲音”、“上海價(jià)格”、“上海標(biāo)準(zhǔn)”。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，航運(yùn)服務(wù)排在全球前十位的港口城市依次為倫敦、新加坡、香港、上海、雅典、迪拜、漢堡、紐約、東京和孟買。其中，倫敦、新加坡和香港在航運(yùn)服務(wù)能力上具有優(yōu)勢(shì)地位，穩(wěn)居前三名，上海、雅典航運(yùn)服務(wù)發(fā)展迅猛，而迪拜、紐約等城市排名有所下滑。

《上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)藍(lán)皮書（2015）》認(rèn)為，在全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟、國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)乏力的大背景下，2014年，上海國(guó)際航運(yùn)中心在軟硬件環(huán)境方面穩(wěn)步推進(jìn)，能級(jí)穩(wěn)步提升。在對(duì)接“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家戰(zhàn)略方面，上海國(guó)際航運(yùn)中心走在了全國(guó)前列。首先是上海港在坐穩(wěn)全球第一大集裝箱港的同時(shí)，深化長(zhǎng)江戰(zhàn)略，完善以“航運(yùn)為主線、物流為支撐、碼頭為依托”的一體化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行模式，并將自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)制度創(chuàng)新，率先延伸至長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，推動(dòng)長(zhǎng)江支線班輪化運(yùn)作、沿江物流項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)、加強(qiáng)與長(zhǎng)江沿岸港口的全方位合作，大力發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，推動(dòng)啟運(yùn)港退稅試點(diǎn)政策擴(kuò)圍落地，帶動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶更開(kāi)放。對(duì)長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)腹地?cái)U(kuò)張影響力，不斷吸引更廣泛地域內(nèi)的貨源，輻射范圍不斷擴(kuò)大。其次，通過(guò)大力發(fā)展船舶交易、船員服務(wù)、航運(yùn)信息、航運(yùn)金融等航運(yùn)服務(wù)，上海國(guó)際航運(yùn)中心已初步形成現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系框架，服務(wù)范圍正向長(zhǎng)江流域和全國(guó)進(jìn)一步延伸。同時(shí)，上海港航EDI中心平臺(tái)實(shí)現(xiàn)與海關(guān)、海事等單位的互聯(lián)互通，信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋上海所有?？湛诎丁⑻厥獗O(jiān)管區(qū)以及長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江流域的主要港口城市。第三，努力推動(dòng)跨境電商物流、郵輪旅游、國(guó)際中轉(zhuǎn)集拼和中資非五星旗船沿海捎帶等業(yè)務(wù)擴(kuò)圍，上海國(guó)際航運(yùn)中心的?？者\(yùn)服務(wù)保障能力不斷提升，成為內(nèi)陸地區(qū)特別是長(zhǎng)江流域與“一帶一路”國(guó)際超級(jí)“連接器”。今年3月，上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)成功中標(biāo)以色列海法新港25年的碼頭經(jīng)營(yíng)權(quán)，未來(lái)將持續(xù)加強(qiáng)與海上絲綢之路沿線主要節(jié)點(diǎn)港口的合作力度，推動(dòng)沿線基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。

藍(lán)皮書還分析了上海國(guó)際航運(yùn)中心的坐標(biāo)，指出上海在優(yōu)化港口建設(shè)管理、提高通關(guān)效率和實(shí)現(xiàn)信息共享方面，已經(jīng)起到引領(lǐng)作用，而其在航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、經(jīng)紀(jì)、法律服務(wù)環(huán)境營(yíng)造等方面的先行先試，將帶動(dòng)長(zhǎng)江沿線整體提升航運(yùn)綜合服務(wù)能級(jí)，通過(guò)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射和帶動(dòng)周邊地區(qū)。

篇9

一、主要問(wèn)題

一是進(jìn)度緩慢。截至2016年底， 我省確定的2016 年新開(kāi)工的位于沙潁河和沙河上的2 個(gè)項(xiàng)目中，大部分控制性單項(xiàng)工程尚未開(kāi)工，與省政府2016 年度責(zé)任目標(biāo)中“沙潁河航運(yùn)通道開(kāi)發(fā)工程所有控制性工程全部開(kāi)工并完成總投資的30%，全年計(jì)劃完成投資15 億元”的要求相差甚遠(yuǎn)。抽查的3個(gè)項(xiàng)目，目標(biāo)責(zé)任書要求2015年底竣工驗(yàn)收，截至2016 年底，3 個(gè)項(xiàng)目均未完成竣工驗(yàn)收任務(wù)，且3 個(gè)項(xiàng)目中均存在部分單項(xiàng)工程尚未開(kāi)工的問(wèn)題。調(diào)查的項(xiàng)目進(jìn)度均嚴(yán)重滯后。

二是建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)缺乏，設(shè)計(jì)變更多，導(dǎo)致投資增加，工期拖延。1. 某航運(yùn)項(xiàng)目港口因原設(shè)計(jì)的10 號(hào)和11 號(hào)泊位皮帶機(jī)平臺(tái)及裝船機(jī)軌道梁設(shè)計(jì)荷載不足，變更為增加鋼結(jié)構(gòu)皮帶機(jī)平臺(tái)和工字截面承軌梁，與碼頭縱橫梁鉆孔植筋預(yù)埋鋼板焊接，因變更方案碼頭縱橫梁鉆孔植筋長(zhǎng)度達(dá)1400毫米，可能降低碼頭平臺(tái)梁承載力，所以拆除原皮帶機(jī)混凝土平臺(tái)及軌道后，該變更方案未實(shí)施， 截至2017 年5 月底已停工1 個(gè)多月，預(yù)計(jì)增加投資約66.09 萬(wàn)元。2. 某項(xiàng)目樞紐水閘地基處理原設(shè)計(jì)采用樁徑1500 毫米的高壓旋噴樁，實(shí)際無(wú)法施工，后改為800 毫米樁徑，由此耽誤工期6 個(gè)多月，增加投資約140 萬(wàn)元。

三是少數(shù)建設(shè)單位法律意識(shí)不強(qiáng)，存在未公開(kāi)招標(biāo)直接委托勘察設(shè)計(jì)單位、未經(jīng)批準(zhǔn)擅自擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模等行為。如某項(xiàng)目建設(shè)單位未經(jīng)公開(kāi)招標(biāo)直接將248.92 萬(wàn)元的航道勘探委托給有關(guān)單位實(shí)施。某建設(shè)單位購(gòu)置55.64 畝用于航道管理基地建設(shè)，較初步設(shè)計(jì)批復(fù)的18 畝超出37.64 畝，涉及資金1786.58 萬(wàn)元。

二、產(chǎn)生上述問(wèn)題的原因

一是建設(shè)管理體制不順。項(xiàng)目主要由地方政府航運(yùn)部門或其成立的項(xiàng)目指揮部負(fù)責(zé)建設(shè)，人、財(cái)、物均屬于地方管理，建設(shè)運(yùn)營(yíng)上各自為政，無(wú)法實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。省廳航務(wù)局只負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)管理和行業(yè)指導(dǎo)，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)我省航道集中建設(shè)和統(tǒng)一管理。二是建設(shè)管理人才欠缺。建設(shè)管理人員以地方政府航運(yùn)部門人員為主，受編制、地域、戶籍等限制，專業(yè)人才引進(jìn)不夠，工程管理人才缺乏，駕馭大型建設(shè)項(xiàng)目能力不足，導(dǎo)致推進(jìn)工程進(jìn)度不力。

三是建設(shè)資金籌措體系不完善，建設(shè)資金短缺。我省內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目資金來(lái)源為中央、省級(jí)補(bǔ)助資金和地方配套資金，因地方財(cái)力有限，加之內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的間接性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性，不能帶來(lái)直接效益，地方配套資金積極性不高，導(dǎo)致地方配套資金不到位，造成建設(shè)資金短缺。抽查的4 個(gè)工程，地方配套資金到位率僅有10.56%。

三、建議與對(duì)策

為加快推進(jìn)我省內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)程，盡快形成我省暢通高效的內(nèi)河航道體系，有力促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，需要破解內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的體制機(jī)制性障礙。

一是針對(duì)內(nèi)河航運(yùn)項(xiàng)目資金不足問(wèn)題，可根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》《交通運(yùn)輸部關(guān)于貫徹< 國(guó)務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)> 的實(shí)施意見(jiàn)》等文件的要求， 研究我省內(nèi)河航運(yùn)項(xiàng)目建設(shè)和資金管理政策，建立市場(chǎng)化、多元化的內(nèi)河航運(yùn)投融資機(jī)制，制定多渠道籌集資金措施，引導(dǎo)民間資本和外資投入內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)。

二是在建設(shè)管理方面，嘗試引入專業(yè)化建設(shè)隊(duì)伍。借鑒我省高速公路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，探索采用我省現(xiàn)有省級(jí)投融資平臺(tái)、地方政府與央企國(guó)企等知名大企業(yè)合作模式，破解建設(shè)資金和管理能力不足難題，加快推進(jìn)我省內(nèi)河航運(yùn)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程。借鑒安徽、江西等省港航工程建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)，在時(shí)機(jī)成熟時(shí)，成立我省省級(jí)港航投融資平臺(tái)，對(duì)我省重點(diǎn)內(nèi)河航運(yùn)工程進(jìn)行集中建設(shè)和統(tǒng)一管理，最大程度發(fā)揮工程效益和航運(yùn)效益。

篇10

關(guān)鍵詞：低周期 航運(yùn)業(yè) 財(cái)務(wù)管理 創(chuàng)新

航運(yùn)業(yè)具有發(fā)展的周期性，在財(cái)務(wù)管理方面要充分注意到這一特點(diǎn)，尤其在低周期運(yùn)營(yíng)階段，為了提高航運(yùn)企業(yè)的整體效益，進(jìn)而為長(zhǎng)期發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)，針對(duì)該周期內(nèi)容易出現(xiàn)的問(wèn)題制定有效的財(cái)務(wù)管理新策略至關(guān)重要。

一、低周期下航運(yùn)業(yè)財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新的必要性

財(cái)務(wù)管理水平對(duì)企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展起著重要的作用，航運(yùn)業(yè)具有非常顯著的周期性，當(dāng)業(yè)務(wù)量比較少時(shí)，就處于低周期運(yùn)行階段，此時(shí)就要適時(shí)調(diào)整財(cái)務(wù)管理的具體策略，這是非常必要的。

一是航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)周期性決定的。通常情況下，航運(yùn)業(yè)的周期和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的周期存在著很大的內(nèi)在關(guān)系。同時(shí)，航運(yùn)業(yè)本身具有的運(yùn)力投放和收縮水平，經(jīng)常比實(shí)際的航運(yùn)需求量慢半拍，這就在很大程度上加劇了供需矛盾。另外，航運(yùn)業(yè)的資本投入總量比較大，并且收回成本并獲得利潤(rùn)的過(guò)程又比較漫長(zhǎng)，加上行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，當(dāng)遭遇經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，對(duì)航運(yùn)業(yè)的需求量就會(huì)驟然減小，全球的運(yùn)力處于過(guò)剩的狀態(tài)，航運(yùn)業(yè)的價(jià)格也會(huì)急劇下降；經(jīng)濟(jì)危機(jī)過(guò)后對(duì)航運(yùn)業(yè)的需求又逐漸趨于平穩(wěn)，但是很多運(yùn)力已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間遭受到無(wú)情淘汰，這時(shí)又會(huì)導(dǎo)致新一輪的運(yùn)力緊張，航運(yùn)企業(yè)不可能在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)充足夠的運(yùn)力，所以價(jià)格又驟然上漲。這種周期性的變化就迫使航運(yùn)業(yè)要不斷調(diào)整財(cái)務(wù)管理策略。

二是航運(yùn)業(yè)的資產(chǎn)擴(kuò)張性決定的。從宏觀上看，航運(yùn)業(yè)獲得的規(guī)模性經(jīng)濟(jì)效益較為顯著；從經(jīng)營(yíng)效益角度看，實(shí)現(xiàn)大規(guī)?；?jīng)營(yíng)也是最大限度占據(jù)市場(chǎng)份額的必然要求。規(guī)模越大航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)，而擴(kuò)大規(guī)模的過(guò)程需要充足資金的支持，科學(xué)高效的財(cái)務(wù)管理就顯得非常重要。另外，航運(yùn)業(yè)本身就是資金密集型產(chǎn)業(yè)，對(duì)金融市場(chǎng)有著非常強(qiáng)的依賴性，財(cái)務(wù)管理是支撐航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。眾所周知，單船的成本就非常巨大，而船舶從開(kāi)始投資著手建造到下水試航，再到正式投入使用的過(guò)程十分漫長(zhǎng)，投資后從收回成本再到獲利，也需要很長(zhǎng)的時(shí)間，再加上利率與匯率處于不斷的波動(dòng)狀態(tài)，因此航運(yùn)業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也較高，更加需要建立有效的財(cái)務(wù)管理體系，以便應(yīng)付不同的事故和風(fēng)險(xiǎn)。

三是由于航運(yùn)業(yè)資本運(yùn)作性的特點(diǎn)。航運(yùn)業(yè)對(duì)資本的渴望勝過(guò)其他行業(yè)，這和其資產(chǎn)擴(kuò)張性與連續(xù)投入性密不可分?，F(xiàn)階段，在國(guó)際市場(chǎng)中，有很多種類的金融產(chǎn)品成為航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中必不可少的組成部分。通常航運(yùn)業(yè)的發(fā)展除了向銀行貸款之外，還使用其他的融資方式來(lái)擴(kuò)大資本的使用范圍，包括發(fā)行債券或者租賃產(chǎn)品等形式，從而提升了航運(yùn)業(yè)財(cái)務(wù)杠桿化的調(diào)節(jié)能力。還有一些航運(yùn)企業(yè)借助IPO順利進(jìn)入資本市場(chǎng)，以此來(lái)疏通持續(xù)穩(wěn)定可靠的資金融資方式。航運(yùn)企業(yè)逐漸變成資本市場(chǎng)上的活躍分子，因而就更加需要制定科學(xué)的財(cái)務(wù)管理策略，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、低周期下航運(yùn)業(yè)財(cái)務(wù)管理的創(chuàng)新性策略

一是要加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)業(yè)投資的管理力度，創(chuàng)新投資管理方式，在協(xié)調(diào)好投資結(jié)構(gòu)與投資時(shí)間的基礎(chǔ)上，最大限度促使投資能夠朝著多元化方向發(fā)展。航運(yùn)業(yè)投資時(shí)間的掌握在低周期運(yùn)行中影響重大，這與其周期性的運(yùn)營(yíng)特征密切相關(guān)。無(wú)論處于什么樣的發(fā)展階段，航運(yùn)業(yè)都要對(duì)所有的資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)的配置，制訂適宜的方案，并在使用的過(guò)程中實(shí)施量化處理，提高財(cái)務(wù)處理的效率。結(jié)構(gòu)的優(yōu)化實(shí)際是對(duì)不同業(yè)務(wù)資源進(jìn)行科學(xué)分配，從而幫助企業(yè)可以更加有效地管理資金的使用，在此基礎(chǔ)上可以拓寬投資的方式，避免單一化投資方式導(dǎo)致的高風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。

很多航運(yùn)企業(yè)處于航運(yùn)業(yè)務(wù)量高峰或者周期頂端時(shí)，通?，F(xiàn)金量的流入比較大，但是這一時(shí)期不對(duì)船舶資產(chǎn)的投入情況加以科學(xué)管理，會(huì)造成經(jīng)營(yíng)低谷的提前來(lái)臨。所以將投資的資金合理分散，可以有效避免航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)給企業(yè)帶來(lái)的財(cái)務(wù)影響。一些航運(yùn)企業(yè)還利用股權(quán)投資的方式來(lái)管理資金，或者與銀行、房地產(chǎn)等投資回報(bào)效率比較高的行業(yè)進(jìn)行合作，也因此獲得了非?？捎^的收益。

二是要不斷提高融資管理水平，創(chuàng)新融資新渠道。通常來(lái)講，使用受托資產(chǎn)管理的方式可以有效控制風(fēng)險(xiǎn)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的影響，并可以確保財(cái)務(wù)管理的有效性。航運(yùn)企業(yè)使用基金來(lái)作為業(yè)務(wù)運(yùn)作的方式，能夠最大限度地拓展融資的空間，同時(shí)可以有效減少資金成本的投入，降低低周期下航運(yùn)企業(yè)運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。

受托資產(chǎn)管理分為兩種情況，一者，航運(yùn)企業(yè)只是運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的受托管理者，不是基金的直接管理者，那么資產(chǎn)負(fù)債保持不變的情況使得投資效益呈現(xiàn)出不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。依據(jù)證券投資基金運(yùn)行的方式或者是KG基金的日常管理方法，基金的直接管理者和航運(yùn)企業(yè)自身開(kāi)設(shè)專項(xiàng)船舶管理基金后，施行公開(kāi)或私下募集資金的方式，并把獲得的資金用于航運(yùn)業(yè)的投資建設(shè)中，以求在穩(wěn)定市場(chǎng)份額的同時(shí)不斷擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，同時(shí)獲得相應(yīng)的管理費(fèi)用。再者，航運(yùn)企業(yè)直接作為專項(xiàng)基金的管理者，那么則具有進(jìn)一步優(yōu)化企業(yè)管理結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)，也可以趁此機(jī)會(huì)改進(jìn)航運(yùn)企業(yè)低周期內(nèi)的盈利方式，資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)狀況也會(huì)在一定程度上逐漸好轉(zhuǎn)。通過(guò)基金來(lái)盈利的方式包括傳統(tǒng)的租賃形式，既可以獲得比較穩(wěn)定的收入，還無(wú)須承擔(dān)由于市場(chǎng)波動(dòng)導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)；還包括把資產(chǎn)委托給國(guó)際航運(yùn)公司來(lái)完成常規(guī)的管理程序，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候選擇資產(chǎn)出售來(lái)確保基金的使用效率。這種方式要求在每一季度都要將基金的使用情況開(kāi)誠(chéng)布公，所以對(duì)航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)管理水平要求比較嚴(yán)格，否則就不能獲得專項(xiàng)基金的直接管理權(quán)。

在低周期運(yùn)行過(guò)程中，航運(yùn)企業(yè)可以采取資金集中管理的方式，這樣也可以科學(xué)分配子企業(yè)的財(cái)務(wù)管理任務(wù)，并降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)業(yè)資金流量非常巨大，集中管理也是對(duì)資金合理利用的有效手段，尤其是在低周期下，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)都具有負(fù)債經(jīng)營(yíng)的特征，并且債務(wù)總量比較大，為了應(yīng)付日常流動(dòng)性的風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)保留大量的現(xiàn)金，對(duì)這些資金的管理就可以采用集中形式，避免不必要的開(kāi)支，以便確保經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)航運(yùn)業(yè)具有非常多的連鎖企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈條相當(dāng)長(zhǎng)，下游企業(yè)的數(shù)量眾多，資金沉淀的總量較大，集中管理可以將這些沉淀資金盡快投入到運(yùn)營(yíng)中來(lái)，提升資金的周轉(zhuǎn)率，擴(kuò)大航運(yùn)企業(yè)的收益。

三、總結(jié)

綜上所述，為在低周期下提高航運(yùn)業(yè)的財(cái)務(wù)管理水平，就要根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要，并結(jié)合行業(yè)內(nèi)的整體發(fā)展動(dòng)態(tài)，制定具有創(chuàng)新性的財(cái)務(wù)管理策略，切實(shí)將人力、財(cái)力、物力資源進(jìn)行合理配置，發(fā)揮資源重組的優(yōu)勢(shì)，不斷推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

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