導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通的未來趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】交通運輸運量分析預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數(shù)估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運量;

t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達(dá)量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預(yù)測。

第一、運量預(yù)測?？瓦\量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預(yù)測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運輸所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

篇2

【關(guān)鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優(yōu)勢，成為世界交通運輸發(fā)展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應(yīng)地，國內(nèi)軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設(shè)需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進(jìn)制造技術(shù)，擁有較強自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國家軌道交通運輸重大技術(shù)裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關(guān)系國家和社會安全的重要行業(yè)，具有較高的進(jìn)入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競爭程度遠(yuǎn)低于一般裝備制造業(yè)。同時，作為國家重大技術(shù)裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術(shù)和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國計民生，鐵道部對行業(yè)內(nèi)企業(yè)實行生產(chǎn)許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格審查，產(chǎn)品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產(chǎn)品實行市場準(zhǔn)入制度，嚴(yán)控新增城市軌道交通車輛整車制造企業(yè)，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進(jìn)入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)，并劃歸國務(wù)院國資委管理。中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)是國內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，兩大集團(tuán)的國內(nèi)市場占有率超過95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國內(nèi)獨立開展整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業(yè)通過合資設(shè)廠、技術(shù)輸出、聯(lián)合投標(biāo)等方式進(jìn)入中國市場，占據(jù)了國內(nèi)少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標(biāo)權(quán)將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業(yè)競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關(guān)鍵零部件國產(chǎn)率較低，比如城軌車輛中的信號系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等主要依靠進(jìn)口。部分進(jìn)口零部件生產(chǎn)周期較長，從外國企業(yè)進(jìn)行采購時的訂貨、生產(chǎn)、運輸?shù)葐栴}會對產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時針對國內(nèi)供給能力較差的關(guān)鍵零部件類別，外資企業(yè)往往會定價較高，從而對行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶集中度較高，行業(yè)主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結(jié)算政策會隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響。

3、國內(nèi)鐵路建設(shè)需求

鐵路建設(shè)方面，近年來，中國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來，為應(yīng)對國際金融危機對中國經(jīng)濟(jì)增長帶來的不利影響，中國政府調(diào)整了原有的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對鐵路建設(shè)的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設(shè)投資獲得爆發(fā)式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設(shè)投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設(shè)投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達(dá)到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設(shè)的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當(dāng)年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進(jìn)入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長”目標(biāo)的強化，部分停工鐵路項目陸續(xù)復(fù)工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設(shè)資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設(shè)資金緊張問題，2011年10月，國家發(fā)改委批準(zhǔn)中國鐵路建設(shè)債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設(shè)資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設(shè)債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國鐵路總公司承擔(dān)?？紤]到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展的重要時期，承擔(dān)著較多公益性職責(zé)，預(yù)計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》相關(guān)信息，該規(guī)劃指出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)（之前初步確定的規(guī)劃為4.5萬公里），形成基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。將該規(guī)劃確定的總體建設(shè)目標(biāo)與之前初步制定的鐵路“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)比較發(fā)現(xiàn)，除快速鐵路網(wǎng)由4.5萬公里調(diào)整為“超4萬公里”外，其他總體目標(biāo)基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計將不會有太大變動。

鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復(fù)雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設(shè)備、運營調(diào)度、客運服務(wù)等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機車車輛年購置規(guī)?？焖偕仙瑥?004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復(fù)合增長率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮(zhèn)化的加速推進(jìn)和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環(huán)保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業(yè)近年來發(fā)展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數(shù)量已達(dá)到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復(fù)合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經(jīng)驗來看，國內(nèi)城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設(shè)的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中有30座城市獲得批準(zhǔn)，計劃至2015年建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長2，500公里，預(yù)計總投資將超過1萬億元?？紤]到國務(wù)院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區(qū)GDP達(dá)到1，000億元；地方財政一般預(yù)算收入達(dá)到100億元；城區(qū)人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產(chǎn)業(yè)較強的關(guān)聯(lián)帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設(shè)上來。2012年9月，發(fā)改委審批核準(zhǔn)25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預(yù)計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達(dá)到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設(shè)的快速發(fā)展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和城市化建設(shè)的不斷提升，軌道交通運輸?shù)氖袌鲂枨髮⒈３衷鲩L勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續(xù)升高，從而拉動軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展。根據(jù)德國SCI Verkehr鐵路工業(yè)信息咨詢公司的相關(guān)統(tǒng)計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)是全球最大的三個市場。預(yù)計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務(wù)的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產(chǎn)品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，鐵路作為國內(nèi)重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設(shè)將繼續(xù)推進(jìn)，路網(wǎng)密度進(jìn)一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進(jìn)程的加快將推動城軌地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。在鐵路投資、城軌地鐵建設(shè)和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續(xù)保持增長。

參考文獻(xiàn)

[1]何華武.中國高速鐵路創(chuàng)新與發(fā)展[J].中國鐵路.2010，（12）

[2]賈果玲.我國軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略探析[J].網(wǎng)絡(luò)財富，2009，（11）

[3]陳尚云.我國特大城市客運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].西南交通大學(xué)，2004

篇3

在全國高鐵網(wǎng)、城軌建設(shè)步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認(rèn)為,高鐵及城軌建設(shè)作為未來5～10年拉動經(jīng)濟(jì)的重要引擎,與之配套的信息化系統(tǒng)將面臨前所未有的發(fā)展機遇。

基建投資在前　信息化投入將后來居上

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前中國鐵路和城軌交通建設(shè)如火如荼,當(dāng)前正處于投資高峰期,其龐大的投資規(guī)模對經(jīng)濟(jì)拉動作用十分明顯,從產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤娼嵌瓤?隨著其建設(shè)進(jìn)入新一輪,整個產(chǎn)業(yè)鏈都將依次受益。

按時間順序,產(chǎn)業(yè)鏈上依次受益的是基建施工、工程機械、基建配套設(shè)備、機車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統(tǒng)及設(shè)備。由于基建建設(shè)需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來幾年將是軌道交通信息化高速發(fā)展的開始,但從投資視野看,當(dāng)前布局恰逢其時。

軌道交通行業(yè)信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規(guī)?；A(chǔ)建設(shè)的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業(yè)信息化也具備十分廣闊的發(fā)展前景,這主要體現(xiàn)為應(yīng)用范圍的逐步擴(kuò)大以及市場的不斷拓展。

鐵路信息化應(yīng)用范圍廣

信息化在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用范圍極廣,涉及到運營、管理、安全、服務(wù)的方方面面,其中,運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的三大主要應(yīng)用領(lǐng)域。

國家《鐵路信息化總體規(guī)劃》明確了我國鐵路信息的發(fā)展目標(biāo),要求到2020年在全路建成技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理,功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統(tǒng)。為實現(xiàn)這一目標(biāo),未來信息化的應(yīng)用范圍將不斷擴(kuò)大,并將最終覆蓋我國鐵路的各個領(lǐng)域。

應(yīng)用范圍的擴(kuò)大極大拓展了鐵路信息化的市場空間。據(jù)賽迪顧問的統(tǒng)計,我國鐵路信息化的投資規(guī)模近幾年都保持快速增長,特別是最近兩年的增長率更達(dá)到30%以上。受益于鐵路大發(fā)展的延續(xù),高速增長的勢頭仍將延續(xù)。

城軌信息化市場潛力巨大

由城市化進(jìn)程帶來的交通問題困擾著我國各個大中城市,可以說,這些城市都有建設(shè)城軌交通的愿望和需求。2009年,國務(wù)院公布了地鐵建設(shè)的3項指標(biāo):城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預(yù)算收入超100億元。目前,全國達(dá)標(biāo)的城市有近50個,其中22個城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲批。未來,開通城軌建設(shè)的城市必然越來越多,這主要因為在我國城市化率進(jìn)一步提升的背景下,那些達(dá)標(biāo)未建的和新達(dá)標(biāo)的城市將會加入城軌建設(shè)的大潮。

可以預(yù)見,至少在未來幾十年內(nèi),我國城市軌道交通都會保持較快的速度增長。而城軌交通安全、穩(wěn)定、高效的運行離不開信息化系統(tǒng)的支持,因而城軌信息化市場未來的增長潛力非常巨大。

根據(jù)近幾年的數(shù)據(jù)顯示,我國城市軌道交通智能化系統(tǒng)的市場規(guī)模在逐年提升,并且未來幾年仍將保持高速增長。這與我們判斷的城軌信息化市場的趨勢也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創(chuàng)新中心,提出了“智慧的鐵路”的發(fā)展策略,這對現(xiàn)階段的中國鐵路可謂是“正當(dāng)其時”。由于社會對鐵路行業(yè)提出的更高層次的需求,我國鐵路有必要借助智能信息管理實現(xiàn)突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應(yīng)可度量、互聯(lián)互通和智能化三大特點,實現(xiàn)智能信息的網(wǎng)絡(luò)化,進(jìn)而實現(xiàn)信息的互聯(lián)和共享。

縱觀我國鐵路信息化從無到有、從低級到高級的發(fā)展歷程,其背后的驅(qū)動因素?zé)o外乎是社會對鐵路不斷提出的更高層次的需求。過去,信息化的發(fā)展實現(xiàn)了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡便的對旅程做出最優(yōu)的計劃和管理,鐵路公司成本減少的同時提高乘客服務(wù)的質(zhì)量,通過對數(shù)據(jù)的實時分析對運行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現(xiàn)有的信息化基礎(chǔ)上無法實現(xiàn),必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路?？梢哉f智慧的鐵路是鐵路信息化發(fā)展的方向。

鑒于以上的分析,未來智慧鐵路的推進(jìn)必將引發(fā)對信息化軟件和設(shè)備的新需求,例如RFID標(biāo)簽、傳感器、自動識別設(shè)備(AEI)、智能化決策系統(tǒng)等等。這些新的技術(shù)、系統(tǒng)和設(shè)備在鐵路的應(yīng)用,將掀開新一輪的信息化發(fā)展。

邁入成長期　本土上市公司更具競爭優(yōu)勢

事實上,每個行業(yè)都要經(jīng)歷一個由成長到衰退的生命周期,分為初創(chuàng)期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。每個階段的成長性是不同的,其中,成長期是行業(yè)成長最快的階段,是最具投資價值的黃金時期。我們將軌道交通信息化行業(yè)與成長期行業(yè)的特點進(jìn)行對比分析,結(jié)果顯示,軌道交通信息化行業(yè)目前正開始邁人行業(yè)生命周期的成長期,未來發(fā)展?jié)摿薮?極具投資價值。

我國軌道交通信息化巨大的市場吸引了國內(nèi)外各大IT廠商前來掘金,然而我們卻發(fā)現(xiàn),本土的公司占領(lǐng)了大部分的市場份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術(shù)先進(jìn)、資金雄厚的國外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認(rèn)為主要是由于本土上市公司擁有國外企業(yè)不具備的競爭優(yōu)勢。具體來說,這些優(yōu)勢主要來自三個方面:政策優(yōu)勢、本土化優(yōu)勢和市場優(yōu)勢。

政策優(yōu)勢

國家政策支持軌道信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,鼓勵具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣。對于行業(yè)內(nèi)的本土企業(yè),在政策和制度上給予支持。

本土化優(yōu)勢

我國鐵路運輸組織模式具有一定的特殊性和復(fù)雜性,例如客貨混運,因此國外的標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)并不能適應(yīng)我國鐵路運輸?shù)膶嶋H情況,需要進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。又由于國外的廠商對中國鐵路的情況了解遠(yuǎn)不如我們本土企業(yè)深入,其開發(fā)的產(chǎn)品在適應(yīng)性等方面較國內(nèi)企業(yè)要遜色不少。

市場優(yōu)勢

我國軌道交通建設(shè)的主體是國家,在市場招投標(biāo)過程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對于先進(jìn)入行業(yè)的本土企業(yè),一方面,他們先進(jìn)人市場,其技術(shù)和系統(tǒng)規(guī)范可能成為整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),后進(jìn)入者再想進(jìn)入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優(yōu)質(zhì)客戶資源,擁有更多的項目經(jīng)驗。因而,本土的上市公司更具有市場優(yōu)勢,且目前已經(jīng)占據(jù)了市場主導(dǎo)地位。

篇4

關(guān)鍵詞：高速鐵路；旅游業(yè)；影響；對策

引言

交通運輸向來是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進(jìn)而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發(fā)展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競爭。

當(dāng)今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標(biāo)志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內(nèi)。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設(shè)，對于我國旅游業(yè)發(fā)展來講，將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事，對于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業(yè)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對我國旅游業(yè)的預(yù)期影響

1.1改變客源市場的空間格局高速鐵路給我國旅游業(yè)帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著旅游時間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時由于各地通達(dá)性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地擴(kuò)展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國內(nèi)游方面，便捷的交通將使得以往難以實現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出，這將極大地擴(kuò)展各旅游目的地的市場半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場中，200km以內(nèi)的周邊省市游客能夠占據(jù)一半左右的比重，而對于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個小時，至廣州三個小時。僅春節(jié)七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風(fēng)景區(qū)等景點，廣東游客的數(shù)量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現(xiàn)了游客量“進(jìn)”大于“出”的現(xiàn)象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭，并促進(jìn)合作特定區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發(fā)展自己，形成相對優(yōu)勢。市場競爭的結(jié)果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區(qū)會越做越強，而檔次較低的景區(qū)會逐漸被淘汰，從而實現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各景點又“唇齒相依”，不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區(qū)域聯(lián)動，形成規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競爭一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業(yè)來說無疑會產(chǎn)生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結(jié)果是雙方定價的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來游客數(shù)量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠(yuǎn)期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運營，這對普及我國的旅游航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、高鐵時代的旅游業(yè)發(fā)展對策分析

2.1做大做強旅游景區(qū),延長游客停留時間前文提到，高鐵使跨省旅游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高效率的現(xiàn)代旅游會大大降低游客在景區(qū)的停留時間，過夜游客數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的景區(qū)，而凸顯出一些實力雄厚、規(guī)模龐大的強勢企業(yè)。因此，我國旅游業(yè)在未來的發(fā)展中，應(yīng)重點支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的景區(qū)，同時，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對于城市的沖擊。

2.2.1設(shè)置旅游團(tuán)隊客人接待餐廳高鐵加速了團(tuán)隊客人數(shù)量的增長，這種趨勢在三四月的武漢旅游市場上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個左右的旅游團(tuán)。團(tuán)隊客人具有行程緊、效率高的特點，由于武漢多數(shù)酒店缺少接待團(tuán)隊客人的經(jīng)驗，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時有發(fā)生，由此產(chǎn)生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設(shè)中，應(yīng)該吸取武漢的經(jīng)驗教訓(xùn)，設(shè)置一定數(shù)目的旅游團(tuán)隊客人接待餐廳，統(tǒng)一進(jìn)行培訓(xùn)。這是國內(nèi)外許多旅游名地經(jīng)常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型）集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國旅游業(yè)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，旅游企業(yè)若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使旅游業(yè)涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實現(xiàn)，構(gòu)建一個龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務(wù)、賓館預(yù)訂于一體，實現(xiàn)導(dǎo)游、車船等的統(tǒng)一調(diào)配。

2.3加強區(qū)域合作，注重品牌建設(shè)高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機會加強與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻，加強區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場。

各地旅游業(yè)在未來發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)游客的興趣取向開展休閑娛樂活動、做大做強旅游項目以增加游客停留時間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節(jié)慶活動，塑造地區(qū)旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來的一個概念，目前國內(nèi)對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點過于強調(diào)站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點周圍配套設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節(jié)點是游客“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。:

同時，前文提到，高鐵將與航空業(yè)形成激烈的競爭，良性競爭的結(jié)果是兩者票價的下降和服務(wù)質(zhì)量的提高。在我國，相對于火車而言，飛機對普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業(yè)價格彈性指數(shù)較大，根據(jù)市場需求規(guī)律，其價格的降低必然導(dǎo)致選擇乘坐飛機的游客數(shù)量大幅增加。因此，應(yīng)充分考慮到高鐵對于其他交通方式的后續(xù)影響，在探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的同時，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)軟硬件的跟進(jìn)完善。

總之，高速鐵路對于我國旅游業(yè)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業(yè)在實踐中去反復(fù)摸索、努力探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]蔡華鋒，武廣高鐵能否為旅游開創(chuàng)新天地[N].南方日報，2009-12-16.

[2]許林，鮑宏禮.武漢市休閑旅游客源市場定位[J].地方經(jīng)濟(jì)，2007，（11）.

[3]楊彥鋒.高速鐵路對我國區(qū)域旅游格局的影響[DB/OL].智旅動力，2010-03-01.

篇5

[關(guān)鍵詞]綜合運輸；交通運輸一體化；鐵路運輸；發(fā)展對策

中圖分類號：U11 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0239-01

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對交通運輸?shù)男枨笠膊粩嘣鲩L，交通供需矛盾日益突出，嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實踐證明，傳統(tǒng)的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運輸一體化作為交通運輸發(fā)展的必然趨勢，能夠有效利用各種運輸資源，降低流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量，緩解我國目前交通運輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質(zhì)文化生活水平對交通運輸?shù)男枨蟆?/p>

鐵路運輸作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，擔(dān)負(fù)著主要的客貨流運輸任務(wù)。盡管改革開放以來，我鐵路運輸業(yè)得到了巨大發(fā)展，但是鐵路運輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經(jīng)濟(jì)地理格局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度還較低，還不能有效地滿足我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展的需要。從鐵路運輸需求和發(fā)展規(guī)模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規(guī)模的發(fā)展和水平的提高。從建設(shè)符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標(biāo)出發(fā)，今后要進(jìn)一步加快鐵路的發(fā)展速度，才能實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、才能更有效地提高綜合運輸系統(tǒng)的整體效率和效益，逐步實現(xiàn)交通運輸一體化的戰(zhàn)略目標(biāo)。

一體化交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨大系統(tǒng)，它包含了綜合運輸?shù)乃枷?，而又遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通系統(tǒng)包括：各種交通運輸方式的一體化；客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)的一體化；交通運輸規(guī)劃與運營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通運輸系統(tǒng)的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、組織、運營、管理等整個過程中，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。

在對交通資源、交通工具、交通設(shè)施、交通信息進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、調(diào)配時，要實現(xiàn)系統(tǒng)整體優(yōu)化，則必須盡可能準(zhǔn)確且實時地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優(yōu)化的過程中要掌握交通需求的變化規(guī)律，通過修改交通政策、交通規(guī)劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達(dá)到優(yōu)化的目的。這種交通需求管理是統(tǒng)一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化的，優(yōu)化是一個過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實現(xiàn)了真正意義上的一體化，才能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一的交通需求管理。

鐵路運輸是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈，主要具有如下優(yōu)勢：運輸能力大，適合于大批量商品的中長途運輸；單車運載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運多種商品；車速較高，平均車速在多種運輸方式中，僅次于航空運輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環(huán)境污染，具有較強的可持續(xù)發(fā)展性；受氣候條件和自然條件影響較??；可以方便的實現(xiàn)集裝箱運輸及多式聯(lián)運；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運輸方式；但鐵路也存在建設(shè)周期較長，貨物在途時間長，不能實現(xiàn)“門到門”運輸，通常需要其他運輸方式進(jìn)行配合等缺點。

在一體化交通運輸體系中，鐵路運輸以其獨有的特點和優(yōu)勢起著主導(dǎo)性作用。雖然隨著公路、航空運輸?shù)陌l(fā)展，其主導(dǎo)性作用有一定的弱化，但其在中長距離運輸中具有其他運輸方式不可代替的優(yōu)勢。未來鐵路運輸在一體化交通中的主要功能是：承擔(dān)大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運輸及快運行包運輸；大批量旅客的中長途運輸；都市區(qū)與組團(tuán)之間的通勤運輸。鐵路運輸適應(yīng)交通運輸一體化的對策。

運輸樞紐是運輸方式的結(jié)合部，車、船、飛機運轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運輸方式只注重自身運轉(zhuǎn)作業(yè)場所建設(shè)，而對綜合運輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)重視不夠，樞紐設(shè)施布局不盡合理，與城市交通結(jié)合不好，客、貨運轉(zhuǎn)不方便、不通暢；甚至一邊擴(kuò)大樞紐建設(shè)規(guī)模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運輸效率的重要環(huán)節(jié)。為此，鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞

紐中的布局，并結(jié)合運輸體系現(xiàn)代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現(xiàn)布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應(yīng)包括幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。

優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)要充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢，以適應(yīng)市場對運輸數(shù)量、質(zhì)量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發(fā)展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復(fù)線鐵路比重，充分發(fā)揮其在中長途旅客運輸、大宗長途貨運中的優(yōu)勢。鐵路加快發(fā)展電力牽引，不僅在完成的運量上，而且在線路里程上，電力牽引都應(yīng)不斷增大比重。

改革開放以來，全社會客運量和旅客周轉(zhuǎn)量的年均增長速度分別

大超過貨運年均增長速度，充分顯示了旅客運輸?shù)耐⑿枨蟆ｎA(yù)測今后這一發(fā)展趨勢還將保持下去，并對運輸速度和運輸質(zhì)量的要求不斷提高。因此加快發(fā)展高速旅客運輸正是時不我待的大事。國內(nèi)外實踐證明，旅客運輸高速化，既是增強客運能力、增加運輸線路客流量的重要途徑，也是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、節(jié)省旅客在途時間的根本舉措。我國客運高速化發(fā)展勢頭很好，鐵路實施提速戰(zhàn)略成效顯著。在此情況下，應(yīng)該統(tǒng)籌加快高速客運設(shè)施建設(shè)，以在全國范圍內(nèi)形成一個由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運系統(tǒng)。

現(xiàn)代物流是新世紀(jì)運輸業(yè)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長點、是貨物運輸企業(yè)經(jīng)營理念的重大轉(zhuǎn)變和經(jīng)營方式發(fā)展的高級階段。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，樹立競爭意識，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，加強物流管理，完善物流設(shè)施，提高物流技術(shù)，形成物流系

統(tǒng)，提供全方位、高質(zhì)量的物流服務(wù)。充分發(fā)揮鐵路遍布全國的網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點優(yōu)勢，建立現(xiàn)代物流中心，使其從傳統(tǒng)單一的運輸裝卸作業(yè)轉(zhuǎn)到以貨場為中心的運送、裝卸、包裝、倉儲、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運輸實行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最

大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務(wù)范圍和經(jīng)營項目，不斷提高鐵路貨運、行包運輸?shù)慕?jīng)營層次和利潤水平。

篇6

國內(nèi)國際經(jīng)濟(jì)從07年下半年最輝煌的頂端開始步入下降周期。美國經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷了房地產(chǎn)泡沫破裂和信貸危機沖擊之后有所企穩(wěn)，但短期內(nèi)不存在重新走強的可能性；在此期間，歐盟以及其他發(fā)達(dá)國家的房地產(chǎn)業(yè)開始衰落。高油價不斷擠壓發(fā)達(dá)國家的居民消費，與高糧價一起引發(fā)廣大新興市場國家的通脹風(fēng)險，并返輸給歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，今年下半年全球性的加息以控制總需求、遏制通脹勢在必然。中國經(jīng)濟(jì)內(nèi)在的景氣回落在不斷增添的外部變數(shù)作用下雖然不至于發(fā)生動蕩，但總體前景不容樂觀，這決定了未來A股市場的投資策略宜以防御為主。

雖然從趨勢來講A股市場面臨的環(huán)境不佳，但是經(jīng)過深幅回調(diào)之后，A股市場的估值水平已經(jīng)再一次趨向國際接軌，目前A/H股的溢價水平已經(jīng)與3年前牛市啟動前相近，并出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象；估值風(fēng)險大幅釋放完后，限售股解禁減持的意愿消退，實際負(fù)利率將驅(qū)使場外資金逐步回流資本市場。在人民幣升值以及未來中國仍可能加息的預(yù)期下，外資熱錢加速流向中國；未來印度、巴西、東南亞等地區(qū)可能出現(xiàn)的動蕩將凸現(xiàn)中國的“亮點”，美元降息后的流動性再泛濫可能“返撲”A股市場，流動性即便收縮也是一個漸進(jìn)的過程，而且畢竟當(dāng)前市場已經(jīng)出現(xiàn)大批具備長期投資價值的公司。因此，對A股市場過度悲觀并不可取，防御的性質(zhì)也應(yīng)該是積極的而不是消極的，我們預(yù)計上證綜指將在2600-2800點一帶形成底部區(qū)域，未來跌勢放緩、企穩(wěn)、反彈的格局可期。

積極防御策略的投資方向

資源稟賦

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀可以用“似曾相識的70年代”來形容，美國滯脹態(tài)勢已經(jīng)確立，新興市場通脹走向“兩位數(shù)”并有失控風(fēng)險；但不同的是此次發(fā)達(dá)國家的通脹水平不太可能達(dá)到35年的高度，即便是新興市場對外輸出通脹，兩個經(jīng)濟(jì)群體的通脹水平也不至于會“對接”，因此，美國等發(fā)達(dá)國家的流動性收縮力度可能相對有限，資源價格高企現(xiàn)象可能成為常態(tài)。

石油煤炭是首選。資源價格高漲的原因一方面在于新興市場城市化工業(yè)化的需求拉動，另一方面在于供給的瓶頸，因此，圍繞資源稟賦選擇行業(yè)和公司是通脹階段的必然選擇。由于全球經(jīng)濟(jì)的不確定性增強，未來流動性存在緊縮的趨勢，光靠流動性支撐的價格并不牢靠，只有那些能獲得供求關(guān)系基本面支撐的，而且是可耗竭性資源品種才是首選。按此邏輯，我們首先選擇石油、煤炭，其次是農(nóng)林產(chǎn)品。

巴西股市靠巴西石油一家公司既能支撐指數(shù)牛市，而中國石油登陸A股市場后與中國石化一起對指數(shù)帶來了災(zāi)難，價格管制壓制企業(yè)盈利是根本原因。如果中國石油的經(jīng)營環(huán)境市場化程度與巴西石油相近，那么其每股收益將在2-3元。鑒于成品油提價只是時間問題，中國石油與中國石化的油氣資源稟賦必將逐步得到體現(xiàn)，在很大程度上也能起到穩(wěn)定指數(shù)的作用。

PPI推動行業(yè)

經(jīng)濟(jì)滯脹或者高通脹下的增長背后推動因素還在于PPI高企。除了上游能源品持續(xù)受益外，一些中游原材料和資本品行業(yè)也存在機會，尤其是在當(dāng)前節(jié)能環(huán)保政策限制下，許多行業(yè)的供給增長慢于需求，產(chǎn)品漲價轉(zhuǎn)移上游成本能力增強。我國的許多商品，從糧食到鋼鐵、從煤炭到水泥，價格均比全球低，縱然背后有低油價低電價的作用，但未來向國際接軌的過程中，這些產(chǎn)品的漲價空間還是有的。此外，在經(jīng)濟(jì)外部不確定性的條件下，政府通過擴(kuò)大投資拉動經(jīng)濟(jì)的可能性較大，尤其是四川大地震之后的災(zāi)后重建，均將給PPI推動行業(yè)帶來機會。我們首先選擇具備資源稟賦的煤化工板塊和農(nóng)業(yè)資源類公司，其次看好鋼鐵、水泥、造紙和基礎(chǔ)化工等行業(yè)。

淘金“軌道線”

改革開放以來中國經(jīng)濟(jì)年均保持了10%的飛速發(fā)展，但是鐵路營運里程從1978年的5.17萬公里增長到2007年的7.8萬公里，年復(fù)合增長率僅為1.8%。事實上，新興市場國家普遍存在經(jīng)濟(jì)快速增長，而鐵路等交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯不足的矛盾。印度、獨聯(lián)體、南非等國家和地區(qū)鐵路運輸密度均具世界前列，加快鐵路投資建設(shè)成為新興市場國家發(fā)展的首要任務(wù)。

鐵路作為“夕陽產(chǎn)業(yè)”煥發(fā)青春。美國鐵路股亮麗的市場表現(xiàn)背后是其高油價背景下的運輸成本優(yōu)勢和體制改革促成的運營效率提高。大力發(fā)展鐵路和軌道交通符合中國的能源安全和節(jié)能減排戰(zhàn)略，短期內(nèi)是應(yīng)對內(nèi)外需不足、擴(kuò)大投資實施積極財政政策的有效途徑，中長期來看則是降低運輸和物流成本、控制PPI與CPI乃至提升整個國民經(jīng)濟(jì)運行效率和國際競爭力的重要保障。

美國鐵路的昨天昭示著我國“軌道線”的燦爛明天。工業(yè)化城市化與運輸進(jìn)化理論說明鐵路是重化工業(yè)時期的第一產(chǎn)業(yè)，這在美國與日本鐵路大發(fā)展-洗牌-改革-重生的經(jīng)歷中得到印證。中國目前處于重化工業(yè)加速時期，經(jīng)濟(jì)快速增長而鐵路建設(shè)相對滯后，中國鐵路成為全球負(fù)荷之最，進(jìn)行“補課式”跨越發(fā)展是必由之路，而通過體系改革促進(jìn)運營效率和效益的提高，從而改善投資融資體系則是先決條件。

鐵路與軌道交通是城市化快速發(fā)展時期的首選客運方式。城市化進(jìn)程的加速引發(fā)客運需求膨脹，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通擁堵現(xiàn)象只有通過軌道交通進(jìn)行緩解；另一方面，“珠三角”、“長三角”以及“京津塘”地區(qū)已經(jīng)形成大都市圈，城市間的高速鐵路客運需求極大。日、韓、香港地區(qū)的經(jīng)驗也表明，選擇鐵路和軌道交通出行是居民消費升級、應(yīng)對高油價的必然結(jié)果，鐵路客運和城市軌道交通空間廣闊。

鐵路與軌道交通的主題投資機會在于：（1）投資拉動對鐵跌建設(shè)工程公司帶來飽滿業(yè)務(wù)量，看好行業(yè)龍頭公司；（2）機車、鐵路工程機械與電氣化設(shè)備持續(xù)受益；（3）鐵路集裝箱運輸有巨大發(fā)展空間；（4）鐵路體系改革時點迫近，結(jié)果是提高運價和運營效益，并催化資產(chǎn)注入進(jìn)程。我們樂觀預(yù)計市場化改革將“松綁”上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)利潤率；（5）新興市場的鐵路和軌道交通建設(shè)也處于大發(fā)展期，國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)將獲得更大的全球市場空間。

創(chuàng)新主題

在經(jīng)濟(jì)降溫同時通脹高企的宏觀背景下，企業(yè)只有通過創(chuàng)新才有能力創(chuàng)造需求，并轉(zhuǎn)嫁成本，保持理想的利潤率。在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級和轉(zhuǎn)型的過程中，國家鼓勵創(chuàng)新的政策取向?qū)⒃絹碓锦r明，圍繞創(chuàng)新主題我們看好以下4個方面：

新能源與節(jié)能：高油價背景下的替代能源和可再生能源的發(fā)展將是未來10年的長期投資主線，能源價格體系改革帶來的價格提升將從經(jīng)濟(jì)學(xué)的規(guī)律與角度促進(jìn)節(jié)能領(lǐng)域的發(fā)展；

先進(jìn)制造業(yè)：雖然新興市場經(jīng)濟(jì)動蕩對我國的出口帶來負(fù)面沖擊，但是已經(jīng)確立自身競爭優(yōu)勢的先進(jìn)制造業(yè)在外來有能力抵御需求下降和成本上升的壓力，繼續(xù)成為中國出口的支柱力量；在估值大幅下降之后，機械裝備和資本品生產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)具備長期投資價值；

生物醫(yī)藥：企業(yè)創(chuàng)新能力持續(xù)提高，受益于社會保障體系加速建立和行業(yè)體制改革，需求增長在經(jīng)濟(jì)降溫過程中得以維持，具備消費品行業(yè)和創(chuàng)新兩大主題支撐；

創(chuàng)業(yè)板推出：創(chuàng)業(yè)板將是今年晚些時候可能推出的重要事件，在大部分相關(guān)公司的股價大幅回落之后，創(chuàng)投概念和創(chuàng)投股權(quán)重估主題可望重新成為市場熱點。

股市政策：融資融券、股指期貨與并購重組

在股市基本制度建設(shè)尚未完成的情況下，中國的股市仍未脫離政策市的特征；尤其是當(dāng)前股市規(guī)模已經(jīng)擴(kuò)大到了一個很高的臺階，其影響的將是中國1億人的廣大的中產(chǎn)階級，任憑股市財富效應(yīng)的滅失，最終的結(jié)果將是經(jīng)濟(jì)增長喪失元氣，消費啟動成為泡影。因此，利多政策，特別是奧運前后的穩(wěn)定需要，必將值得期待，這也是防止市場過度下跌的重要保障力量。

今年下半年，融資融券進(jìn)入試點階段的可能性很大，而4季度和明年1季度，股指期貨的推出概率也很大。圍繞這些市場政策熱點，我們預(yù)計估值合理的權(quán)重藍(lán)籌板塊和公司將迎來機會。即使考慮經(jīng)濟(jì)降溫的不利趨勢，這些藍(lán)籌板塊的波段機會仍然是存在的。根據(jù)前面國際估值對比的結(jié)果，并結(jié)合行業(yè)前景和投資主題要素，我們認(rèn)為銀行保險、鋼鐵、煤炭、水泥、造紙、醫(yī)藥、機械和信息設(shè)備與服務(wù)等行業(yè)中的大市值藍(lán)籌股存在較好的投資機會。

股市大幅下跌后，資產(chǎn)定價更趨合理，為場外資產(chǎn)注入上市公司提升上市公司資產(chǎn)質(zhì)量，或者通過市場化實施并購重組創(chuàng)造了條件，也是證監(jiān)部門和國資委政策鼓勵的投資方向。

行業(yè)配置建議

超配行業(yè)：石油、煤炭、鋼鐵、水泥、基礎(chǔ)化工、造紙、電力設(shè)備、生物醫(yī)藥、新能源新材料；

篇7

關(guān)鍵詞：高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；影響；對策

中圖分類號：F53文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1005-5312（2011）27-0279-02

交通的發(fā)達(dá)程度是與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展成正比的。交通運輸向來是制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個極為重要的因素。區(qū)域經(jīng)濟(jì)地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到區(qū)域經(jīng)濟(jì)者的總體支出，進(jìn)而影響著投資商對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)目的地的挑選與甄別。交通閉塞但區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源豐富的地區(qū)可以通過交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發(fā)展良機。從這個角度來講，區(qū)域經(jīng)濟(jì)地的競爭也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競爭。

現(xiàn)在社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標(biāo)志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內(nèi)。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口?！八目v”“四橫”把中國的東部、中部和西部地區(qū)的大多數(shù)城市納入規(guī)劃，不但打通了南北東西的大通道，還形成了環(huán)渤海、長三角、珠三角三個城市群的軌道交通網(wǎng)，將使我國發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局有是越發(fā)明顯，核心城市對周邊城市的輻射能力提高，帶動周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎。

這樣龐大規(guī)模的交通建設(shè)，對于我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生極為重大的影響。因為高速鐵路是現(xiàn)代交通運輸業(yè)新的產(chǎn)物，雖然在我國的發(fā)展只是近幾年的事，但對于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的預(yù)期影響

（一）改變客源市場的空間格局 高速鐵路給我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了商家對于市場地與目的地之間的感知距離。入境投資方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)時間比的降低，這將吸引更多的境外投資商來華區(qū)域經(jīng)濟(jì)，同時由于各地通達(dá)性的提高，主要入境區(qū)域經(jīng)濟(jì)目的地將從北京、上海、西安等地擴(kuò)展到其他省市，從而使各地入境投資入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國內(nèi)投資方面，便捷的交通將使得以往難以實現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出，這將極大地擴(kuò)展各區(qū)域經(jīng)濟(jì)目的地的市場半徑。以上海為核心的長三角區(qū)域為例，滬寧高鐵的開通，首先，推動長三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型。南京將逐漸成為上海的副中心城市，由于高鐵使滬杭之間的距離“縮短”，增加滬寧之間的人員流動，將有大量人群轉(zhuǎn)至南京工作，促使南京人流、物流和信息的集中，為南京帶來商貿(mào)、物流、金融、傳媒、酒店、餐飲等行業(yè)發(fā)展。

（二）改變城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局 高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵將有更充足的消費基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。

（三）加劇區(qū)域區(qū)域經(jīng)濟(jì)的競爭，并促進(jìn)合作 特定區(qū)域的區(qū)域經(jīng)濟(jì)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了市場間的替代性。高鐵開通后，拉近了各區(qū)域之間的空間距離，使得商家“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引區(qū)域經(jīng)濟(jì)者，一方面，各省市、各區(qū)域“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發(fā)展自己，形成相對優(yōu)勢。市場競爭的結(jié)果是那些資源稟賦好、項目吸引人的招商引資會越做越強，而檔次較低的區(qū)域會逐漸被淘汰，從而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各區(qū)域又“唇齒相依”，不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區(qū)域聯(lián)動，形成規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)互惠共贏。

（四）加劇區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通工具的競爭 一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業(yè)來說無疑會產(chǎn)生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結(jié)果是雙方定價的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來人流數(shù)量的增長，區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通工具硬件和軟件的升級將有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠(yuǎn)期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運營，這對普及我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、高鐵時代的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對策分析

（一）做大做強區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū),延長投資上投資時間 前文提到，高鐵使跨省區(qū)域經(jīng)濟(jì)變?yōu)楦兄系亩叹€投資，高效率的現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)會大大降低商家在區(qū)域的的投資時間，短期投資數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的企業(yè)，而凸顯出一些實力雄厚、規(guī)模龐大的強勢企業(yè)。因此，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)在未來的發(fā)展中，應(yīng)重點支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域區(qū)域經(jīng)濟(jì)形象的企業(yè)，同時，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住投資者的區(qū)域經(jīng)濟(jì)項目。

（二）“軟硬兼施”，提高城市接待能力 高鐵時代的到來，必將帶來商家“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的購買者對于城市的沖擊。

1、建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型） 集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，區(qū)域經(jīng)濟(jì)企業(yè)若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使區(qū)域經(jīng)濟(jì)涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實現(xiàn)，構(gòu)建一個龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集投資這、銷售點于一體，實現(xiàn)投資、銷售等的統(tǒng)一調(diào)配。

（三）加強區(qū)域合作，注重品牌建設(shè) 高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機會加強與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大區(qū)域之間的交通連線暢通無阻，加強區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場。

各地區(qū)域經(jīng)濟(jì)在未來發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)消費者的興趣取向開展經(jīng)濟(jì)發(fā)展、做大做強區(qū)域經(jīng)濟(jì)項目以增加投資者停留時間與消費者消費欲望，并在此過程中深入挖掘地方特色經(jīng)濟(jì)，打造豐富多彩的區(qū)域經(jīng)濟(jì)節(jié)慶活動，塑造地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)形象。

（四）積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善 臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來的一個概念，目前國內(nèi)對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點過于強調(diào)站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點周圍配套設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節(jié)點是消費者“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。

總之，高速鐵路對于我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，還有待于區(qū)域經(jīng)濟(jì)主管部門和各區(qū)域經(jīng)濟(jì)企業(yè)在實踐中去反復(fù)摸索、努力探究。對于高鐵的建設(shè)，有利于加強區(qū)域合作和交流，促進(jìn)區(qū)域間的和諧，目前全國以建設(shè)和諧社會為目標(biāo)，這個項目的確為百姓的出行，經(jīng)濟(jì)項目的合作等各個方面帶來了便利。高速鐵路是最符合我國國情的交通新技術(shù)。高速鐵路是我國經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的客觀需要和產(chǎn)物。高速鐵路是“以人為本”為核心的科學(xué)發(fā)展觀的具體體現(xiàn)。我國高速鐵路對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生巨大的作用和深遠(yuǎn)的影響。歷史將會證明，高速鐵路將成為中國現(xiàn)代化建設(shè)的不朽豐碑。

參考文獻(xiàn)：

[1]李芾、安琪、王華.高速動車組概論[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2008.7

[2]曾青中，韓增盛.城市軌道交通車輛[M].西南交通大學(xué)出版社，2006.

[3]劉志明.史紅梅.動車組裝備[M].中國鐵道出版社，2007.8

[4]楊中平.新干線縱橫談-日本高速鐵路技術(shù)[M]．中國鐵道出版社，2006.

[5]蔡君時.世界公共交通[M].同濟(jì)大學(xué)出版社，2001.

[6]楊佩昆.智能交通[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2002.

[7]Pogade,Daniela,Wayfinding and Signage:Construction and Design Manual,DOM PUBL [8]（美）曼昆著，梁小民.等譯宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)北京大學(xué)出版社,2009.

[9]中國鐵路網(wǎng)：/.

篇8

城軌地鐵車輛市場需求持續(xù)增長

風(fēng)力發(fā)電機的市場占有率國內(nèi)領(lǐng)先

當(dāng)前股價：5.51元

今日投資個股安全診斷星級：

中國北車主要從事鐵路機車車輛(含動車組)、城市軌道車輛、工程機械、機電設(shè)備、環(huán)保設(shè)備、相關(guān)部件等產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計、制造、修理及技術(shù)服務(wù)、設(shè)備租賃等業(yè)務(wù)，是中國產(chǎn)品系列最齊全、技術(shù)水平最先進(jìn)、研發(fā)制造能力最強的軌道交通裝備制造業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，也是全球規(guī)模最大的軌道交通裝備制造商之一。

所處行業(yè)迎來發(fā)展新

2006年，中國鐵路用占世界6％的營業(yè)里程完成了.占世界鐵路25％的運輸量，換算密度為世界平均水平的4倍以上，是世界上最繁忙的鐵路?？傮w來說，目前我國鐵路的發(fā)達(dá)程度還不能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快速增長和社會和諧發(fā)展的要求。中國正將迎來城市軌道建設(shè)的一個新。目前，中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計到2020年城市人口占比將達(dá)到50％。城市軌道交通的發(fā)展能解決包括交通捌堵、土地消耗、能源過耗、環(huán)境污染在內(nèi)的一系列社會問題，并有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是大中城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

鐵路運輸

“十五”期間，在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平得到大幅提升的基礎(chǔ)上，國內(nèi)旅客、貨物運輸量也呈現(xiàn)快速增長。

鐵道部在2009年全國鐵路工作會議上明確提出，2009年至2012年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資將達(dá)到年均6，000億元以上的水平。到2012年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里，復(fù)線率和電氣化率將分別達(dá)到50％以上，其中，時速200公里及以上客運專線及城際鐵路里程達(dá)到1.3萬公里。

鐵路建設(shè)為軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展提供了良好的發(fā)展環(huán)境。在中國經(jīng)濟(jì)、鐵路建設(shè)、鐵路運輸大力發(fā)展的同時，國家也加大了鐵路機車車輛的購置規(guī)模。按照“十一五”

國家鐵路機車車輛購置和改造

為2,500億元，即年均復(fù)合增長21.5％。相比“十五”期間的950億元，增幅超過160％。2008年底，鐵道部進(jìn)一步表示，根據(jù)客貨運輸需要和新建鐵路投產(chǎn)情況，未來四年計劃共安排機車車輛購置投資約5,000億元，其中2009年和2010年約為3,000億元。

同2001年相比，2008年全國鐵路客、貨運輸周轉(zhuǎn)量增長比例分別為63.2％和68.9％，然而鐵路機車、客車和貨車的保有量增長比例分別為17.0％、14.1％和31.5％。展望未來.伴隨著原有產(chǎn)品的全面更新?lián)Q代.國內(nèi)鐵路和城市建設(shè)投資以及國家產(chǎn)業(yè)政策支持帶動的新的需求增長，鐵路機車、客車、貨車將實現(xiàn)購置量、保有量雙增長。同時，城軌地鐵車輛市場需求也會持續(xù)增長。

城市軌道交通運輸

在鐵路運輸行業(yè)快速發(fā)展的同時，城市化進(jìn)程的加快對中國城軌地鐵車輛制造起到積極的促進(jìn)作用。我國百萬人口以上的大城市中，有多個大城市向國家主管部門上報了新增的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，繼已建成的城市地鐵和輕軌外，國家先后批準(zhǔn)了成都、哈爾濱、西安等城市建設(shè)城市地鐵和輕軌項目。

截至2008年底，我國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路30條，運營總里程813.7公里。全國已有19個城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃得到國家批準(zhǔn)，到2015年前后計劃建設(shè)軌道交通線路總長約2,100公里，總投資超過8,000億元，規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市總數(shù)達(dá)到28個。另根據(jù)統(tǒng)計，至2010年，中國規(guī)劃建設(shè)地鐵和城市輕軌線路達(dá)55條，總長度達(dá)約1,500公里，授資預(yù)算5,000億元，需配屬車輛超過6,000輛，年均需求量超過1,200輛。

總體來說，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢、鐵路運輸需求、鐵路基礎(chǔ)建設(shè)、城市發(fā)展規(guī)劃等因素均與中國軌道交通設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。此外，國家大力推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化.發(fā)展適應(yīng)不同層次需求和不同運用條件的鐵路機車、客車、動車組、貨車和城軌地鐵車輛，也促進(jìn)了本行業(yè)的發(fā)展。

穩(wěn)居行業(yè)龍頭地位

領(lǐng)先的國內(nèi)市場地位

公司所制造的主要軌道交通裝備產(chǎn)品的市場占有率處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，具備國際先進(jìn)的電力機車和內(nèi)燃機車研發(fā)與制造能力，擁有中國最大的機車制造基地；其鐵路客車的研發(fā)制造能力國內(nèi)最強，品種系列最齊全，擁有國內(nèi)最大的客車研發(fā)制造基地，產(chǎn)品和技術(shù)出口海外，并率先向發(fā)達(dá)國家出口了客車產(chǎn)品。同時，公司擁有國際先進(jìn)的動車組制造技術(shù)和最火的研發(fā)制造能力.鐵路貨車的研發(fā)制造能力國內(nèi)最強并達(dá)到國際先進(jìn)水平，擁有世界最大的鐵路貨車制造基地之一；是中國最早、研發(fā)能力最強、生產(chǎn)能力最大，市場份額最高、品種最全的城軌地鐵車輛研發(fā)制造商，亦是國內(nèi)出口城軌地鐵車輛產(chǎn)品最早、出口數(shù)量最多的企業(yè)；是國內(nèi)軌道交通裝備電機、油田電機和風(fēng)力發(fā)電電機最大的制造商。

產(chǎn)品具有龐大的市場占有率

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2009年6月底公司新造動車組累計簽單量的市場占有率達(dá)到51.6％。在時速350公里以上新一代動車組領(lǐng)域具有領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢和市場地位，與北京鐵路局簽署了100列(16輛編組)新一代高速動車組采購合同，價值總額達(dá)392億元；制造的城軌地鐵車輛占國內(nèi)在用城軌地鐵車輛總數(shù)的50％以上。公司同香港鐵路有限公司簽署了10列共計80輛國際一流的地鐵客車的銷售合同，標(biāo)志著國內(nèi)企業(yè)首次成功打入國際高端城軌地鐵車輛市場。

風(fēng)力發(fā)電電機的市場占有率國內(nèi)領(lǐng)先。公司2008年銷售的風(fēng)力發(fā)電電機占當(dāng)年國內(nèi)銷售的風(fēng)力發(fā)電電機裝機總?cè)萘康?6％。2009年上半年，本公司的風(fēng)力發(fā)電電機占國內(nèi)三大集成生產(chǎn)商當(dāng)年采購國產(chǎn)電機裝機容量的一半以上公司擁有風(fēng)力發(fā)電電機用戶20家，產(chǎn)品功率等級覆蓋600千瓦至3兆瓦系列，基本滿足了我國風(fēng)電設(shè)備制造業(yè)的需求。

超越中國南車

公司在中國國內(nèi)市場的主要競爭對手是中國南車。公司在新造業(yè)務(wù)方面具有明顯的優(yōu)勢。過去三年中，公司在機車、貨車以及城軌地鐵車輛的新造市場上基本保持著高于50％的相對市場占有率，體現(xiàn)出了公司在新造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。隨著鐵路對客運專線速度要求的提高，本公司動車組的市場占有率將有較大提升。

篇9

在產(chǎn)能普遍過剩的背景下，自去年年中以來，鐵路進(jìn)一步加大投資的趨勢明顯。一個月前，中國鐵路總公司（下稱中鐵總）對2014年鐵路固定資產(chǎn)投資計劃進(jìn)行第三次調(diào)增，達(dá)到8000億元以上，僅次于2010年的8426.52億元。

“去年7月，中央就曾要求中鐵總拿出其原本就規(guī)劃好的44條鐵路項目開工建設(shè)，以便帶動鋼鐵、水泥等行業(yè)的回暖，但背負(fù)3萬億元巨債的中鐵總的意見是‘你拿錢我才修’?！敝袊こ淘涸菏?、鐵路專家王夢恕說。

當(dāng)前，鐵路融資難成為困擾鐵路建設(shè)所涉各方的首要問題。2013年8月19日，國務(wù)院出臺的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（下稱33號文）提出，要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)，適度提高開發(fā)建設(shè)強度，鼓勵對現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地的地上、地下空間進(jìn)行綜合開發(fā)。

此次國務(wù)院通過鐵路土地綜合開發(fā)方案，正是上述政策的落地成果。

據(jù)知情人士透露，即將出臺的方案“并沒有過多考慮存量”，這與此前政策將促進(jìn)鐵路存量土地利用的消息有所出入。

對于中鐵總來說，存量土地雖然可觀，但真正有價值的土地并不多，而少量有價值的土地要綜合開發(fā)還需要協(xié)調(diào)地方政府、國土部門、規(guī)劃部門等多個環(huán)節(jié)，困難重重。中鐵總身負(fù)巨債，迫切需要資金，當(dāng)下著眼于新增土地的利用，是更為現(xiàn)實的選擇。

然而，多位業(yè)界專家認(rèn)為，如果不轉(zhuǎn)變既有的鐵路建設(shè)發(fā)展模式，鐵路綜合土地開發(fā)難免陷入“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的窠臼，更談不上撬動更深層次的鐵路改革。 投資有心無力

在連續(xù)三年投資疲軟，并陸續(xù)中止部分項目之后，2014年，鐵路建設(shè)投資重回高歌猛進(jìn)的狀態(tài)。

在2014年初的鐵路工作會議上，中鐵總計劃安排2014年固定資產(chǎn)投資為6300億元，后調(diào)增至7000億元；4月8日，這個數(shù)字增至7200億元，到4月底，再增至8000億元。不到四個月，三次調(diào)增，增幅近2000億元，前所未有。當(dāng)時有媒體援引接近中鐵總公司人士的話稱，至年底還有八個月的時間，不排除未來還會有調(diào)整計劃。

這并非中鐵總成立以來第一次新增固定資產(chǎn)投資項目，去年8月，中鐵總將鐵道部時期原計劃當(dāng)年固定資產(chǎn)投資6500億元，調(diào)高為6900億元，但最終并未完成任務(wù)。

中央已經(jīng)將加大鐵路投資作為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的抓手之一。4月底，國務(wù)院副總理馬凱在西安主持召開部分地區(qū)鐵路建設(shè)工作會議時，對鐵路建設(shè)提出四個“確?！保阂灰_保在建項目順利實施，二要確保新開工一批項目，三要確保一批新線投入運營，四要確保工程質(zhì)量和安全。

據(jù)王夢恕介紹，早在去年7月，國務(wù)院就決定加大鐵路建設(shè)投資，并以更大力度繼續(xù)推進(jìn)鐵路投融資體制改革。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，截至2013年一季度，中鐵總負(fù)債合計2.84萬億元，資金鏈已近斷裂，而其傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)基金、鐵道債券、銀行貸款等融資渠道，都因還款壓力、成本增加等原因難以持續(xù)。

政府一直試圖將社會資本引入鐵路項目，33號文就曾明確表示，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。但事實證明政策效果并不理想，一方面，鐵路建設(shè)需要大量資金，回報周期長，收益率較低，使得民營資本缺乏興趣。另一方面，一貫強勢的中鐵總并未做好迎接民間資本的準(zhǔn)備。在現(xiàn)有的鐵路體制中，定價權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)完全掌握在中鐵總手中，民資進(jìn)來后連市場主體都難以確立，更談不上自主經(jīng)營權(quán)。不僅如此，鐵路還承擔(dān)著公益性運輸職責(zé)，其補償機制尚未完善，這也令民資退避三舍。

為破解困局，中鐵總決定將土地開發(fā)作為融資改革突破口，并多次組織專家就此展開研討。今年2月，中鐵總還專門召集全國18個路局和三大專業(yè)運輸公司主要負(fù)責(zé)人開會，商討土地經(jīng)營開發(fā)議題。中鐵總副總經(jīng)理彭開宙強調(diào)，今年必須要在土地綜合經(jīng)營開發(fā)上取得突破性進(jìn)展。

今年初，中鐵總啟動土地資產(chǎn)評估項目，旨在摸清家底，重估和盤活資產(chǎn)。

但曾參與中鐵總土地綜合開發(fā)初步方案研討的趙堅認(rèn)為，方案并未能在至關(guān)重要的各個體制環(huán)節(jié)上有所突破，比如規(guī)劃、土地管理等。 以地養(yǎng)路嘗試

在離北京站僅僅一小時車程的燕郊火車站，雖然經(jīng)歷了燕郊地產(chǎn)市場的火熱期，但至今仍是荒蕪一片。

這種浪費并不鮮見，鐵路土地資源的利用率差已成共識，如北京南站就被許多專業(yè)人士認(rèn)為至少閑置了價值400億-700億元的可開發(fā)資源。

按照趙堅的理解，中鐵總的土地綜合開發(fā)方案需要從新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的角度考慮，土地規(guī)劃、土地利用等制度因素都涉及其中。而此前也有消息稱，國務(wù)院此次批準(zhǔn)的鐵路土地綜合開發(fā)方案，其核心在于通過TOD模式來打造鐵路城鎮(zhèn)綜合體。所謂TOD模式，就是“以公共交通為導(dǎo)向”的城市開發(fā)模式，其中公共交通包括地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以站點為中心，按一定半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。TOD模式發(fā)端于美國，并已在香港、東京等城市得到廣泛應(yīng)用，近年來，北京、深圳等城市的公共交通建設(shè)對這一模式也有借鑒。但是，TOD模式是否適用于鐵路站點，尚待驗證。

另外，這一方案明確鐵路沿線站點的綜合開發(fā)，由中鐵總及相關(guān)建設(shè)公司進(jìn)行參與。“現(xiàn)在來看，方案最大的突破就是（地方政府）可以拿土地來代替投資了?！蓖鯄羲≌f。

按照傳統(tǒng)的鐵路開發(fā)模式，鐵路用地都是通過劃撥形式獲取，中鐵總按照基準(zhǔn)價向地方政府支付土地款。而未來地方政府要想與中鐵總合作建設(shè)鐵路，除了提供鐵路必需的建設(shè)用地外，還需要為鐵路建設(shè)和運維付出成本，這部分成本可以通過出讓部分商住土地交給中鐵總的方式解決?！皣敛块T給了地方政府和中鐵總一個協(xié)議出讓的口子。而且很可能的做法是，地方政府給中鐵總的商住用地可以在鐵路旁邊，也可以是城市規(guī)劃中的任何地方，只要雙方達(dá)成了協(xié)議。”王夢恕說。

此前，有國土資源部官員在內(nèi)部會議上表示，未來地方政府可以就站點設(shè)置與鐵路企業(yè)協(xié)商，而鐵路公司可以將站點和周邊物業(yè)統(tǒng)一建設(shè)為“鐵路城鎮(zhèn)綜合體”，從而形成地方與鐵路之間的可持續(xù)性合作。

如果這一設(shè)想得以實現(xiàn)，也許意味著，未來鐵路建設(shè)的成本將更多由地方政府來負(fù)擔(dān)。自2003年以來，鐵路投融資模式經(jīng)歷了從原來以建設(shè)基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動大額貸款，近兩年又進(jìn)一步變?yōu)閲邑斦苯油顿Y。

支持者認(rèn)為，鐵路建設(shè)所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，會使得許多地方政府樂于接受前述合作方式。有報道稱，目前已有廣東、福建、江西、安徽和四川五個省份明確提出要開啟“以地養(yǎng)路”的融資模式，即通過鐵路沿線土地開發(fā)來彌補鐵路建設(shè)資金短缺。

而這方面已有試點，在深圳地鐵和珠三角城際鐵路的建設(shè)上，都突破了現(xiàn)有的規(guī)劃和土地相關(guān)制度的制約。尤其是在珠三角城際鐵路項目中，擁有國土部“先行先試”權(quán)的廣東，給了鐵路公司和地方政府土地聯(lián)合開發(fā)權(quán)。

其具體做法是，將每個車站的土地范圍分為兩部分，如車站范圍為半徑800米的中心劃圈，在這個范圍內(nèi)再以紅線分出內(nèi)外，紅線內(nèi)交給鐵路公司，除了交通用地外，鐵路公司也可以做其他土地開發(fā)。而紅線外的土地仍然屬于當(dāng)?shù)卣?，由?dāng)?shù)卣M(jìn)行招拍掛，但土地收益必須用于軌道交通建設(shè)。

鑒于廣東的經(jīng)驗，目前中鐵總已組織專人赴廣東等地展開調(diào)研。 最好的時機不再

雖然33號文明確指出，“中國鐵路總公司作為國家授權(quán)投資機構(gòu)，其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。參照《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發(fā)建設(shè)強度”。

據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和分析，這是在國家總的土地政策尚未調(diào)整到位的情況下，特許中鐵總使用所有原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地進(jìn)行綜合開發(fā)。

然而，政策設(shè)想是否能成為現(xiàn)實，有學(xué)者表示悲觀，趙堅認(rèn)為：“改革方向是對的，但實際操作則幾乎沒可能?！彼岢龅睦C即為珠三角的城際鐵路建設(shè)，由于土地實際掌握在地方政府手中，廣東省要協(xié)調(diào)各地將土地拿出來，難度不小。此外，原來交通用地是屬于劃撥的，如果要轉(zhuǎn)變用地性質(zhì)，也會受到很多制約。

“鐵路建設(shè)的一個重要領(lǐng)域是大都市區(qū)通勤鐵路，從城市核心區(qū)的軌道交通車站向外延伸，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市的大都市區(qū)。但這需要破除行政區(qū)劃體制、財稅體制等方面的障礙，鐵路管理體制要更深刻變革?！痹谮w堅看來，中鐵總雖然土地資源巨大，但有價值的并不多，尤其是在當(dāng)前地產(chǎn)形勢并不理想的狀況下，可開發(fā)的只有一線城市了?！暗c一線城市政府打交道更難。”他認(rèn)為。

另一方面，在現(xiàn)有體制下，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設(shè)是歸建設(shè)部門來管，建設(shè)部門和規(guī)劃部門對城市有一個整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車站附近要進(jìn)行高密度的開發(fā)很難進(jìn)行。

“2014年中鐵總開始把土地綜合開發(fā)作為鐵路投融資體制改革的關(guān)鍵，這勢必觸及多方面的利益調(diào)整，需要中央政府推動在城市規(guī)劃體制、國土管理、行政區(qū)劃、城市軌道交通補貼方式等多個領(lǐng)域的改革，同時需要國鐵自身的深化改革，才能把軌道交通導(dǎo)向的土地綜合開發(fā)落到實處。”趙堅說。

篇10

京津冀都市圈位于華北、華東、東北和西北四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交匯之地，其交通設(shè)施不但承擔(dān)著京津冀都市圈內(nèi)繁忙的客貨運輸任務(wù)，而且在四大經(jīng)濟(jì)區(qū)間的經(jīng)濟(jì)社會交流中發(fā)揮著主干通道的作用，成為我國交通基礎(chǔ)設(shè)施較為齊全、技術(shù)裝備水平較高、綜合運輸能力較強、客貨運量較為繁忙的綜合交通樞紐區(qū)域之一。目前以渤海西岸港口為龍頭、鐵路為骨干、公路為基礎(chǔ)、航空運輸相配合、管道輸送相輔助的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)已初步形成，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、聯(lián)合和一體化等方面起著重要的促進(jìn)作用。

該區(qū)域交通設(shè)施和布局有著與其他區(qū)域不同的特點：一是現(xiàn)代化運輸方式基本齊全，立體化交通基本形成，二是交通設(shè)施技術(shù)裝備水平相對較高，三是過境客貨運輸任務(wù)繁重。但當(dāng)前的問題也比較突出：一是干線通過能力嚴(yán)重不足，二是區(qū)域交通一體化發(fā)展滯后，三是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)布局需優(yōu)化，四是區(qū)域交通資源還未有效整合。同時，京津冀都市圈要實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，必須率先實現(xiàn)區(qū)域交通一體化，即以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運輸能力，大幅提升服務(wù)水平，增強對外輻射能力，為城際客運提供更加快捷的區(qū)域客運系統(tǒng)。

根據(jù)京津冀都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀分析，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理特征和經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展要求，本文提出推進(jìn)京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的思路和建設(shè)重點：

一、京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的基本思路

京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的基本理念：以區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和運輸經(jīng)濟(jì)理論為依據(jù)，立足當(dāng)前，著眼長遠(yuǎn)；以發(fā)展綜合運輸為理念，優(yōu)化配置交通資源；以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展為前提，突破行政區(qū)劃的限制，進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)空間布局，協(xié)調(diào)各種運輸方式的發(fā)展，逐步實現(xiàn)客運快速化、貨運物流化的智能型綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)。

京津冀都市圈區(qū)域交通一體化發(fā)展的基本思路：“加密一網(wǎng)、突出二軸、協(xié)調(diào)三中心和建設(shè)四系統(tǒng)”。

1、以發(fā)展為主題，進(jìn)一步加密一個都市圈交通網(wǎng)絡(luò)

區(qū)域交通雖然目前有了明顯改善，但能力供給依然脆弱，交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局還很不完善，整體發(fā)展水平較低，還不能適應(yīng)都市圈國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的要求?！笆晃濉焙臀磥磔^長的一段時期仍然要加密都市圈交通網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)支持各種運輸方式完成大發(fā)展過程，提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，構(gòu)筑區(qū)域性綜合運輸體系基本框架。并通過增加總量規(guī)模，解決網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次性矛盾和縮小城市間發(fā)展差距，全面提高都市圈交通運輸?shù)臋C動性和通達(dá)性，較大程度地增強社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持能力。

2、以綜合運輸大通道建設(shè)為重點，突出兩條交通主軸的建設(shè)

綜合運輸大通道是區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的主要集中帶和發(fā)展帶，是各種運輸方式骨干線路必經(jīng)之地，同時也是各種運輸方式承擔(dān)運輸量最大、在綜合運輸體系中作用最明顯的線路，是各種運輸方式建設(shè)的重點，多種運輸方式共同組合將可以促進(jìn)系統(tǒng)效率的提高和各種運輸方式在相互競爭、相互依存中不斷提高技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而帶動區(qū)域綜合運輸體系的發(fā)展和完善。京津冀都市圈除繼續(xù)加快國家級綜合運輸大通道建設(shè)外，還應(yīng)從京津冀都市圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的角度，加快區(qū)域性綜合運輸大通道的建設(shè)?！笆晃濉焙臀磥磔^長的一段時期，應(yīng)突出“京津交通軸”和“環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展軸”兩條綜合運輸大通道的建設(shè)。

3、以功能結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，協(xié)調(diào)三個綜合運輸樞紐的發(fā)展

京津冀都市圈的綜合運輸樞紐，應(yīng)該是位于綜合運輸大通道的重要交匯點，省、市、自治區(qū)首府所在地，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和人員交往中地位突出的沿海重點港口、大型國際機場所在城市，以及其他具有全國性運輸意義的運輸樞紐所在城市，在8＋2城市中，京、津、石屬于相同級別的綜合運輸樞紐，但在功能方面有所不同?！笆晃濉焙臀磥磔^長的一段時期，應(yīng)重點調(diào)整三個綜合樞紐間的功能，以及三個綜合運輸樞紐與其他七個交通中心的功能；協(xié)調(diào)都市圈內(nèi)各樞紐間的關(guān)系和發(fā)展。

4、以協(xié)調(diào)發(fā)展為基本立足點，重點建設(shè)北京放射系統(tǒng)、城際軌道交通系統(tǒng)、港口集疏運系統(tǒng)、都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)等四個系統(tǒng)

目前都市圈內(nèi)，在北京放射系統(tǒng)、城際軌道交通系統(tǒng)、港口集疏運系統(tǒng)、都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)方面，雖然取得了可喜成果，但是，由于原有基礎(chǔ)薄弱，問題依然非常突出。 未來應(yīng)根據(jù)都市圈內(nèi)交通運輸?shù)木唧w狀況和系統(tǒng)性的要求加以重點發(fā)展，港口城市應(yīng)重點加強港口集疏運系統(tǒng)的建設(shè)；都市圈整體上應(yīng)加強北京放射系統(tǒng)、城際軌道交通系統(tǒng)、都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)的建設(shè)，以滿足區(qū)域內(nèi)客運快速化，貨運物流化的要求。

二、京津冀都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點

1、形成以北京、天津、石家莊三大城市為中心的多層次網(wǎng)絡(luò)式格局

京津冀都市圈區(qū)域綜合交通建設(shè)應(yīng)逐步由“單中心放射式”發(fā)展成為“三中心網(wǎng)絡(luò)式”。北京作為政治文化中心及全國最大的陸路交通和航空運輸?shù)臉屑~，大量的客貨流中轉(zhuǎn)集散給北京的交通事業(yè)帶來了巨大的壓力，其弊端已初步體現(xiàn)。天津作為港口為主的交通樞紐，作用已經(jīng)明顯體現(xiàn)。石家莊作為陸路為主的交通樞紐，作用會越來越強。三大綜合交通樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來以京津石三大城市為核心，再加上第二層次的七個城市共同構(gòu)成的區(qū)域綜合交通網(wǎng)，形成三中心的多層次的網(wǎng)絡(luò)式格局，通過不斷加密網(wǎng)絡(luò)和提高設(shè)施技術(shù)水平，一方面可促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的進(jìn)程，完善促進(jìn)區(qū)域城市體系；另一方面可緩解北京交通過度擁擠狀況，以促進(jìn)區(qū)域交通均衡發(fā)展。改善運輸組織，實現(xiàn)“貨暢其流”、“客便其行”的目標(biāo)。

2、強化京津交通帶核心軸和沿海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展軸的綜合運輸通道建設(shè)

今后相當(dāng)一段時期內(nèi)，京津冀都市圈除繼續(xù)暢通省際綜合運輸大通道，全面增強與周邊鄰省的交通聯(lián)系之外，還應(yīng)重點突出都市圈內(nèi)部的交通聯(lián)系，一是以京津交通帶為核心軸，建設(shè)“環(huán)京津唐承張”和“環(huán)京津滄保張”兩條高速公路主通道，形成京津綜合運輸大輸通道；二是加快沿海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展軸的交通建設(shè)，形成環(huán)渤海綜合運輸大通道。

（1）京津綜合運輸大通道。重點建設(shè)京津城際鐵路客運專線和京津高速公路多通道。京津城際鐵路客運專線由北京南站經(jīng)亦莊、永樂、武清至天津，全長115公里，建成后半小時可通達(dá)，形成快速客運通道。京津高速公路北通道位于京津塘高速公路北面，全長約140公里，目前正在建設(shè)，將成為天津港的又一條大能力集疏運通道，同時，又是濱海新區(qū)與首都聯(lián)系的快速通道；京津高速公路南通道是繼京津高速公路的復(fù)線，即京津高速公路北通道之后，擬再新建的第三通路，全長200公里左右，由北京經(jīng)河北廊坊，到天津接京滬高速公路，將徹底改變京滬高速公路京津段交通擁堵狀況。環(huán)京津唐承張高速公路，是以京津高速公路為主軸向北延伸，貫通唐山、承德、張家口，全長450公里左右，形成后可以促進(jìn)和承接京津產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)中心城市之間的順直連接，避免迂回運輸，減少過境交通對各市區(qū)的干擾。環(huán)京津滄保張高速公路，是以京津高速公路為主軸向南延伸，貫通滄州、保定、張家口，組成另一條大能力的環(huán)型快速公路干線，全長500公里左右，可密切城市間的聯(lián)系及減輕京津主軸線的部分交通壓力，為都市圈內(nèi)旅客出行和貨物運輸提供一條便捷通道。

（2）環(huán)渤海綜合運輸大通道。重點建設(shè)環(huán)渤海鐵路和環(huán)渤海高速公路。鐵路規(guī)劃由曹妃甸經(jīng)天津、黃驊至濱州，全長約285公里。一方面可為神府、東勝煤田至天津港下水煤炭開辟新的便捷通道，對充分發(fā)揮朔黃線及天津港的潛在能力、形成系統(tǒng)效益、促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等都具有重要意義。另一方面可增強京唐港與天津港的聯(lián)系，避開繞行京山線及能力限制，有利于環(huán)渤海技術(shù)經(jīng)濟(jì)的開發(fā)；除有利于加強環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，改善沿海地區(qū)路網(wǎng)布局外，還可以分流朔黃線煤炭供應(yīng)至山東沿海地區(qū)，因此，應(yīng)盡快全線貫通環(huán)渤海鐵路。環(huán)渤海高速公路由秦皇島港經(jīng)京唐港的王灘港區(qū)、曹妃甸港區(qū)，天津港，再到黃驊港，全長350公里左右。

3、加強三大綜合交通樞紐布局與分工協(xié)作

（1）加強綜合交通樞紐建設(shè)，形成緊密配合、互有分工的三大樞紐新格局。北京、天津和石家莊三大交通樞紐區(qū)位有別，相距不遠(yuǎn)，各有優(yōu)勢，作用互補。三大樞紐雖然分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展，但過去受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開展。旅客及貨物的跨區(qū)域運輸業(yè)務(wù)多有不便。在京津冀都市圈經(jīng)濟(jì)合作不斷加強的形勢下，需要大力加強石家莊綜合交通樞紐的建設(shè)，強化石家莊綜合交通樞紐功能，緊密配合京津冀都市圈交通發(fā)展新格局，在全國和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮更大的作用；天津綜合交通樞紐建設(shè)，重在強化海空兩港功能，以港口為龍頭，完善集疏運系統(tǒng)，使其在合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)中充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強北京綜合交通樞紐建設(shè)，完善功能。不僅需要在集疏運線路、城際交通線等方面繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐，更加需要在運輸組織、客貨運輸市場經(jīng)營、運輸?shù)确矫婕訌娐?lián)合與協(xié)作的力度。

（2）增強次級交通樞紐或地方交通中心功能。為了形成層次分明、協(xié)調(diào)配合、便于客貨實現(xiàn)一體化運輸?shù)臉屑~系統(tǒng)，除京津石國家級綜合交通樞紐以外，需要建設(shè)唐山、秦皇島、保定、滄州、承德、張家口、廊坊、黃驊、王灘和曹妃甸等一批次級交通樞紐或地方交通中心。

4、重視四大系統(tǒng)建設(shè)

（1）北京放射系統(tǒng)。北京作為全國政治中心及最大的陸路交通和航空運輸樞紐，大量的客貨流中轉(zhuǎn)集散到北京的狀況不會有根本性的改變，首都放射線系統(tǒng)的建設(shè)仍然需要進(jìn)一步加強，使之適應(yīng)未來發(fā)展的需要。未來仍將按照“強化路網(wǎng)骨架、暢通省際通道、調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、密切各種運輸方式間的銜接、增強綜合運輸能力”的發(fā)展思路，以促進(jìn)客運快速化、貨運物流化的智能型綜合交通體系長期戰(zhàn)略目標(biāo)的早日實現(xiàn)。以北京為中心的放射性系統(tǒng)主要包括如下六大綜合運輸通道：

①京滬綜合運輸通道：鐵路主要是對京滬鐵路進(jìn)行電氣化改造，增建京津鐵路四線和新建京滬高速鐵路，實現(xiàn)鐵路客貨分線運營，形成京滬高速客運通道；公路主要是完善已建成的京滬高速公路，擴(kuò)建或新建高速公路，增強通過能力，完善通路功能；此外，視進(jìn)口原油的狀況，必要時建設(shè)天津港至北京間的原油輸送管道。規(guī)劃實現(xiàn)后，京滬運輸通道在增強綜合性的同時，將成為我國最重要的現(xiàn)代化、大能力、高標(biāo)準(zhǔn)、多功能綜合運輸大通道之一。

②京沈綜合運輸通道：鐵路主要是完善秦皇島至沈陽鐵路客運專線，建設(shè)天津至秦皇島客運專線，形成北京至沈陽快速客運鐵路；公路主要是完善已建成的京沈高速公路，增強通過能力，完善通路功能，實現(xiàn)快速直達(dá)順暢運輸；此外，繼續(xù)調(diào)整和完善原油輸送管道，裝備現(xiàn)代技術(shù)，進(jìn)一步發(fā)揮連接?xùn)|北與華北管網(wǎng)主通道的作用。規(guī)劃實現(xiàn)后，京沈綜合運輸通道將大大提高綜合運輸能力，成為華北與東北客貨進(jìn)出關(guān)的重要綜合運輸主通道。

③京廣綜合運輸通道：鐵路主要是完成京廣鐵路全線電氣化改造，建設(shè)北京至武漢客運專線，實現(xiàn)鐵路客貨分線運營，全面增強京廣鐵路客貨運輸能力；公路主要是全面貫通京珠國道主干線，繼續(xù)增強已建成高速公路路段的通過能力和功能。規(guī)劃實現(xiàn)后，京廣綜合運輸通道將成為縱貫我國中部最重要的現(xiàn)代化、高質(zhì)量、大能力的大通道。

④京蘭綜合運輸通道：鐵路主要對京包、京蘭等鐵路進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和提速改造，公路主要是全面貫通丹拉國道主干線相關(guān)路段，增強公路通道能力，使京蘭綜合運輸通道成為華北通往西北地區(qū)重要的綜合性、大能力的運輸主通道。

⑤京九綜合運輸通道：鐵路主要對京九線在全線貫通復(fù)線的基礎(chǔ)上，全面增強綜合運輸能力；公路主要是加快貫通京福國道主干線相關(guān)路段，以促進(jìn)京九綜合運輸通道的全面形成和暢通，開辟我國東部地區(qū)又一條縱貫?zāi)媳钡木C合運輸主通道。

⑥石太、石德綜合運輸通道：鐵路主要對石太線擴(kuò)能和石德線進(jìn)行電氣化改造，公路主要是貫通青銀國道主干線相關(guān)路段，以促進(jìn)石太、石德綜合運輸通道的全面形成和暢通，為華北地區(qū)開辟一條橫貫東西的綜合運輸主通道。

（2）城際快速軌道交通系統(tǒng)。建設(shè)城際快速通道，實現(xiàn)市際交通“公交化”。便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀都市圈現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運快速通道，在大都市密集區(qū)修建快速客運通道，或是建設(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際客流大的交通需要；另一方面通過改善運營組織方式實現(xiàn)城際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。城際快速軌道交通系統(tǒng)地建設(shè)將大大促進(jìn)京津冀都市圈城際間交通網(wǎng)絡(luò)的完善與強化，成為京津冀經(jīng)濟(jì)迅速整合的良好基礎(chǔ)。

京津冀都市圈城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃將形成以北京為中心、京津為主軸、石家莊、秦皇島為兩翼的放射狀、扇面形的線路網(wǎng)，以構(gòu)筑“兩小時交通圈”，形成京津冀都市圈連接中心城市的城際軌道交通鐵路網(wǎng)。除加快建設(shè)京津城際鐵路客運專線外，應(yīng)重點建設(shè)如下項目：

①北京至石家莊城際鐵路。京石城際鐵路由北京西站，經(jīng)保定至石家莊，全長約263公里，京石間旅行時間可縮短至1．5小時。

②北京至秦皇島城際鐵路。京秦城際鐵路由北京四惠東站，經(jīng)唐山至秦皇島，全長約287公里，該線建設(shè)可增強唐山、秦皇島與北京的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)貿(mào)及技術(shù)交流，全程運行時間可控制在1．5小時左右。

③天津至唐山城際鐵路。津唐城際鐵路由天津濱海新區(qū)經(jīng)寧河至唐山，全長約96公里，該線作為京津城際軌道交通主軸的輻射延伸線，可密切唐山與京津兩市的聯(lián)系，對促進(jìn)唐山工業(yè)及港口發(fā)展十分有利，津唐全程運行時間僅需半小時左右。

④天津至保定城際鐵路。津保城際鐵路由天津西站起，經(jīng)霸州至保定，全長148公里，該線建設(shè)可使津保大鐵路實現(xiàn)客貨分線運營，有利于津保石及冀東地區(qū)的城際交流聯(lián)系，津保間運行時間可縮短至1小時之內(nèi)。

⑤北京至承德城際鐵路。京承城際鐵路起于北京和平里站，經(jīng)興隆至承德，全長190公里，該線建設(shè)主要開辟承德進(jìn)京新通路，消除承德地區(qū)經(jīng)濟(jì)和旅游發(fā)展“瓶頸”，滿足承德地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對客貨運輸?shù)男枨?，京承間全程運行時間可控制在1小時之內(nèi)。

⑥北京至張家口城際鐵路。京張城際鐵路全長196公里，該線建設(shè)除有利于壩上地區(qū)旅游資源開發(fā)外，可緩解京蘭鐵路通道東段能力緊張狀況，全程運行時間約1小時。

（3）港口集疏運系統(tǒng)。從目前運輸構(gòu)成的層次和結(jié)構(gòu)看，天津港應(yīng)該成為京津冀都市圈實現(xiàn)海運發(fā)展與貿(mào)易對接的理想場所，是環(huán)渤海乃至北方吞吐量最大的綜合性貿(mào)易港口，集裝箱運輸優(yōu)勢明顯。秦皇島港是我國沿海主要樞紐港之一，長期服務(wù)于“北煤外運”，是國內(nèi)最大的煤炭輸出港，未來將側(cè)重發(fā)展以能源和大宗物資運輸為主、功能齊全的現(xiàn)代化綜合性港口。京唐港立足冀東，服務(wù)華北，輻射西北，在地區(qū)經(jīng)濟(jì)中舉足輕重，主要以冶金、建材、化工、集裝箱等為主要服務(wù)對象。黃驊港是我國北煤外運第二條通道的出?？?，根據(jù)黃驊港的發(fā)展規(guī)劃，未來黃驊港吞吐能力近1億噸，仍以煤炭運輸為主。曹妃甸港區(qū)將承擔(dān)我國原油、礦石上水和分流大秦線煤炭下水的重任。這些港口均面向海內(nèi)外，覆蓋三北地區(qū)，腹地廣闊，需重點加強港口后方鐵路、公路、空運、水運、管道為一體的綜合性、多功能、四通八達(dá)的現(xiàn)代化集疏運系統(tǒng)建設(shè)。重點建設(shè)項目如下：

①大秦、朔黃鐵路擴(kuò)能。大秦、朔黃為我國兩條煤炭重載專運鐵路。大秦線將在目前已形成2億噸輸送能力的基礎(chǔ)上，力爭再翻一番；朔黃線將以2億噸輸送能力為目標(biāo)進(jìn)行擴(kuò)能改造。目前兩線擴(kuò)能改造均已開工建設(shè)，“十一五”期間有望形成能力。

②大秦鐵路至曹妃甸港區(qū)鐵路。曹妃甸港區(qū)主要承擔(dān)我國原油、礦石進(jìn)口和分流大秦線煤炭下海重任。港區(qū)后方鐵路擬由大秦線上遷安站引出，向南至曹妃甸港區(qū)，全長約124公里。該線建設(shè)既可為大秦線擴(kuò)能后煤炭下水增加新出路，又可打通曹妃甸港區(qū)后方通路為發(fā)展臨港工業(yè)提供煤炭輸入條件，還能減輕京山、京秦鐵路煤運壓力。由于對曹妃甸港區(qū)開發(fā)建設(shè)具有重要意義，應(yīng)于“十一五”前期建成。

③灤港鐵路擴(kuò)能改造。灤港線是京唐港與國鐵聯(lián)通、拓展后方腹地的唯一鐵路通道，全長75．7公里，其擴(kuò)能改造對保障京唐港運輸通道暢通、分流大秦線煤炭、緩解秦皇島港煤運壓力、促進(jìn)唐山市對外開放等都有重要意義。改造內(nèi)容主要為增建部分復(fù)線，提高線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，應(yīng)與京唐港發(fā)展及王灘電廠建設(shè)同步完成。

④新建煤運三通道。為減輕秦皇島、黃驊港煤運壓力，充分發(fā)揮曹妃甸港區(qū)資源優(yōu)勢，應(yīng)加快謀劃第三煤運通道建設(shè)。建議對新建由蒙西經(jīng)河北張家口、承德地區(qū)至曹妃甸港區(qū)的鐵路第三煤運通道建設(shè)方案抓緊研究，列入“十一五”規(guī)劃，在2015年前建成。

（4）都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)。京津冀都市圈交通建設(shè)應(yīng)將提高協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)水平作為一項重要任務(wù)，一方面，要通過各種運輸方式技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和信息一體化，消除各環(huán)節(jié)的銜接障礙，為實行一體化運輸和無縫連接創(chuàng)造發(fā)展條件；另一方面，要形成一個協(xié)調(diào)機制，制定相應(yīng)的政策，加快交通運輸信息化、智能化建設(shè)。同時在都市圈范圍內(nèi)實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置，達(dá)到同等資源條件下交通運輸整體供給能力的增大和效率的提高，以及安全性、經(jīng)濟(jì)性的增強。