導語：如何才能寫好一篇交通運輸的方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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    關鍵詞:蜀河鎮(zhèn);興衰;交通運輸;演變

    道路交通與人類生存、社會發(fā)展息息相關。人類文明進步的重要標志之一--城鎮(zhèn)的形成和發(fā)展,與交通運輸有著密切的聯系。交通主要通過交通線路、交通網絡、交通樞紐、港站和交通工具等設備,進行著地區(qū)間的人員聯系和物資交流。交通條件對城市的形成發(fā)展起著極其重要的作用,因此沿交通線興起了很多交通樞紐城市。在以船舶為重要交通工具的年代,河流沿岸的碼頭或港口成為客貨集散的重要場所,大量的客貨在此中轉、裝卸,商貿隨之發(fā)展,于是便有了許多水路重鎮(zhèn)。位于陜西省旬陽縣境內的蜀河鎮(zhèn)就是這樣興起的。蜀河鎮(zhèn)位于旬陽縣城以東53公里處,北依秦嶺、南傍巴山。城鎮(zhèn)主要位于漢江北岸,蜀河穿過城鎮(zhèn)中部匯入漢江。蜀河鎮(zhèn)歷史悠久,文化積淀深厚,古往今來,商賈往來頻繁,是馳名于漢江中上游的商貿重鎮(zhèn)。蜀河鎮(zhèn)現成為旬陽縣第二大鎮(zhèn),僅次于城關鎮(zhèn)(縣城所在地),它的繁榮與衰落與當地交通運輸方式的演變關系密切。

    蜀河鎮(zhèn)位于蜀河與漢江的交匯處,圍著蜀河口分東西兩部分,過去中間曾有一道木橋相連,人稱“小漢口”。這里上通巴蜀、下達荊楚,北去關中,明清時非常繁華,是漢水中游的貨倉和大碼頭,號稱古金州第二大重鎮(zhèn)。在隴海鐵路未通關中前,由漢口沿漢江至蜀河口,再經蜀河口、雙河口、鎮(zhèn)安、柞水到西安一線,是關中通往湖北等地的一條重要物資通道。同時,這條大道也是陜南東部與湖北鄖陽、竹溪、竹山等地和關中進行商品貿易的幾乎唯一物資通道。蜀河正地處這水陸交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、漢中,下達老河口、漢口;旱路大道通往西安,騾馬運輸絡繹不絕。那時各地的商客聚集此地,將本地的漆、麻、耳、桐油、絲綢,通過漢水入長江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品運回山區(qū)。此時蜀河古鎮(zhèn)成為漢江上游的商業(yè)重鎮(zhèn),有“小漢口”的美譽?，F蜀河境內保存較為完整的黃州館、楊泗廟、清真寺等明清古建筑,已成為該鎮(zhèn)獨特的文化資源,見證了蜀河鎮(zhèn)因水而興、繁榮昌盛的歷史。

    因漢江的黃金水道和獨特的區(qū)位優(yōu)勢造就了當年蜀河鎮(zhèn)的繁華。直到解放初期,從漢口到漢中,沿江人民的生活用品幾乎都靠漢江水運。在那時,每天都有上百條船泊在蜀河碼頭,在河灘上修船的工人就有幾十人之多,可見當時水運之繁忙。漢水三千里,曾經繁華的商道水路,后因鐵路交通的便利,航運地位日益下降。

    經過漢江沿線,東起湖北襄陽,西至重慶的襄渝鐵路,自1968年4月開始修建,1975年11月臨時運營。1979年12月全線建成,并正式交付運營。與漢江水運相比,鐵路運輸更加快捷便利,運營成本低。襄渝鐵路運營后,使?jié)h江沿線的物質交流和人員往來主要通過鐵路網路進行集散,漢江的水運地位日益下降。另一方面,位于漢江上游的石泉和安康水庫修建和運營后,導致中下游的水位不斷下降,通航能力大大減弱。此后,蜀河鎮(zhèn)就逐漸失去了水運樞紐的地位,往返的客貨流大大減少,商貿發(fā)展緩慢,城鎮(zhèn)日益蕭條起來。然而,襄渝鐵路的貫通,并沒有促進蜀河鎮(zhèn)的繁榮與發(fā)展。主要是受到蜀河車站的具置和規(guī)模等級影響。襄渝鐵路與蜀河鎮(zhèn)隔江相望,蜀河車站位于漢江南岸的沙溝村(原沙溝鄉(xiāng)),與蜀河鎮(zhèn)相距七公里左右。因距離較遠,且隔著漢江,當時還沒有跨江大橋,蜀河鎮(zhèn)與車站聯系不便,僅靠一艘渡船往返。蜀河車站與車站碼頭間有一段山坡,坡度很陡,車輛不能通行,人員往來只能步行,貨物只能靠人力搬運,運輸成本高。加之,蜀河車站等級低、規(guī)模小,?？康能嚧紊?只有往返于安康與襄陽之間一次列車在蜀河車站?？?集散的客貨量極其有限。蜀河鎮(zhèn)因水運要塞地位的喪失,鐵路運輸不夠方便,316國道旬陽縣至白河縣路段因路況很差,也沒有全線貫通,通行能力有限。此時,交通運輸成為制約蜀河鎮(zhèn)商貿發(fā)展的主要瓶頸。

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本標準的認知內容是交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點布局的影響，主要包含四部分內容，一是交通運輸方式的變化對聚落空間形態(tài)的影響，二是交通運輸布局的變化對聚落空間形態(tài)的影響，三是交通運輸方式的變化對商業(yè)網點布局的影響，四是交通運輸布局的變化對商業(yè)網點布局的影響。涉及的概念是“聚落空間形態(tài)”，指人類聚居地的外部形態(tài)，包括水平方向和垂直方向。

本標準的行為動詞是“分析”，屬于“理解”層次的水平要求，即分解、剖析之意。先靜態(tài)理解在不同交通運輸方式（交通站點、交通線路、綜合交通網）影響下的聚落空間形態(tài)，以此為基礎動態(tài)理解交通運輸方式和布局變化影響聚落空間形態(tài)的一般過程，掌握其影響的一般規(guī)律及本質原因；某個城市在某個時期依賴的交通運輸方式發(fā)生興衰變化，必然會帶來相應城市空間形態(tài)的擴張或者停滯甚至萎縮。從形成條件（即組織商品和聚集消費人群）認識商業(yè)與交通運輸的關系，理解交通運輸是影響商業(yè)網點區(qū)位、規(guī)模、密度等的重要因素，交通運輸的發(fā)展會帶來商業(yè)網點布局的新形式和新變化。分析的結果都要落實到地域聯系上，城市空間形態(tài)的改變是交通帶來的人員和物資流動體現的地域聯系，商業(yè)網點布局的變化也是如此。理解交通是影響聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點布局變化的重要因素之一，自然、經濟、歷史人文都是影響因素。

本標準的行為條件是“結合實例”，是對學生“學習過程與方法”的要求，要求分析過程應從實例中來，分析得出的結論要能運用到實例中去。教師要選取交通運輸方式和布局變化影響聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點布局的典型實例，引導學生正確分析實例，發(fā)現規(guī)律，認識本質。訓練學生掌握從分析實例到概括規(guī)律再到認識本質的學習方法，逐漸學會從特殊到一般、從具體到抽象的思維方式。

二、知識體系分析

常見的五種交通運輸方式在前一內容標準中已經涉及，因此，在實施本內容標準時可以將這五種交通運輸方式進行適當處理，按照運輸線路所處空間將其分為三類，即陸路運輸、水路運輸和航空運輸，這種劃分方法能更直觀地通過空間屬性，將運輸方式與聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點布局聯系起來。三種運輸類型的比較如表1。

由表1可以看出，三種運輸類型的區(qū)別在于線路所處空間不同，共同點是站點所處空間都在陸地上。由于聚落和商業(yè)都是布局在陸地上，因此，聚落的空間形態(tài)與三種運輸類型的站點、陸路運輸和內河航運的線路所在位置及布局密切相關，這是分析其影響過程的知識基礎。陸路運輸的站點、線路和內河航運的線路對聚落空間形態(tài)有影響，海上運輸和航空運輸只有站點能影響聚落的空間形態(tài)。有一個特殊的例外，即管道運輸的線路是封閉的，它對聚落空間形態(tài)影響不大。

聚落空間形態(tài)按方位劃分為水平形態(tài)和垂直形態(tài)。商業(yè)網點按空間位置可分為城區(qū)的商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)、郊區(qū)的購物中心和鄉(xiāng)村的零售商店。

在影響城市空間形態(tài)的眾多自然和社會經濟因素中，交通運輸是一個很重要的因素。商業(yè)形成的兩大條件――暢通的顧客流和商品流，都離不開交通運輸。交通運輸是影響城市空間形態(tài)和商業(yè)網點的最具地理特色的因素，體現了地域聯系。

交通運輸方式對聚落空間形態(tài)的影響，包括站點和線路以及綜合交通運輸網帶來的影響。受單一交通站點影響，城市空間形態(tài)呈點狀（在小比例尺地圖上觀察），多屬于城市發(fā)展早期，可見于部分欠發(fā)達的村鎮(zhèn)聚落。受單一交通線影響，城市空間形態(tài)呈條帶狀（在小比例尺地圖上觀察），多屬于城市發(fā)展中期，可見于部分小城鎮(zhèn)聚落。受綜合交通網影響，城市空間形態(tài)呈面狀或星狀。它們在發(fā)展中綜合，在變化中體現影響。既要從某一時刻的靜態(tài)去把握，又要從時間演替和空間差異中去分析。

交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點的影響中，“變化”表明了兩層含義：一是指時間變化，不同時代有不同的生產力水平和主流運輸方式，受其影響的聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點特征不同，交通繁忙時城市空間形態(tài)和商業(yè)呈擴張狀態(tài)，交通衰落時則呈停滯甚至萎縮狀態(tài)；二是指空間變化，即空間差異，不同區(qū)域的自然環(huán)境不同，以此為基礎形成的生產力水平和主流運輸方式也不同，聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點特征各異?！白兓钡漠a生還存在兩種情況：一是自發(fā)的變化，一是人為的變化即規(guī)劃。這兩種情況下的聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點特征也不盡相同。在這里，交通運輸方式和布局是“因”，聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點的特征是“果”。

交通運輸方式和布局、聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點都屬于人類活動的組成部分，它們都以自然地理環(huán)境為基礎，應遵循因地制宜的原則，即要達到先天具備條件、滿足人類需要、保護自然環(huán)境的要求，在此基礎上方能實現可持續(xù)發(fā)展。

三、能力層次分析

“結合實例，分析……”，意味著落實本標準的認知方式是從特殊到一般，即先有實例，后有規(guī)律原理。這樣要求，不僅降低學習難度，還培養(yǎng)地理學習興趣。

交通運輸方式對聚落空間形態(tài)的影響，遵循的一般規(guī)律是：其影響過程是由“點”到“線”再到“面”的發(fā)展，即城市空間形態(tài)首先是在交通站點（也稱節(jié)點）形成點狀形態(tài)，然后沿交通線延伸成線狀形態(tài)，最后在多條交通線和多個站點的引導下發(fā)展成面狀，在形成面狀之前還可以形成放射狀或星形的形態(tài)。在城市發(fā)展的自發(fā)狀態(tài)下，這一過程體現十分明顯。遵循的原理是：交通通達性提高，土地價值增大，土地利用方式由鄉(xiāng)村用地轉變?yōu)槌鞘杏玫?，城市空間形態(tài)隨之改變。

商業(yè)的發(fā)展離不開便捷交通帶來的大量消費人群和商品流。交通運輸方式對商業(yè)網點布局的影響，遵循的一般規(guī)律是：商業(yè)點一定是布局在交通便捷的位置，交通越便捷，商業(yè)點規(guī)模越大，交通網密集，商業(yè)網點也密集。布局商業(yè)網點要遵循交通便利原則。遵循的原理是：交通為商業(yè)提供了源源不斷的商品和消費人群，是商業(yè)發(fā)展的主要動力。

在規(guī)劃城市空間形態(tài)和商業(yè)網點時，除了要適應當地的自然和社會經濟條件外，還應遵循城市空間形態(tài)發(fā)展的“點線面”規(guī)律和商業(yè)網點布局的交通便利原則，選擇適宜的交通運輸方式是前提，布局好城市交通運輸的站點和線路、形成合理的城市空間形態(tài)和商業(yè)網點，是方便人們生產生活和建設宜居城市的現實需要。

四、教學價值分析

本標準的教學價值體現在四方面：一是對現實世界聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點的解釋價值；二是對聚落空間形態(tài)未來發(fā)展的規(guī)劃價值；三是科學合理選擇商業(yè)點區(qū)位的實用價值；四是提升學生地理素養(yǎng)的教育價值。

對于任何一個城市的空間形態(tài)，都能解釋其由來，理解一個城市為何會形成現在的空間形態(tài)。關鍵是掌握分析城市空間形態(tài)的方法，主要從交通運輸方式和布局的角度著手，便利的交通有利于居民出行和貨物流通，提高土地價值，變鄉(xiāng)村用地為城市用地，形成城區(qū)。理解一個商業(yè)中心或商業(yè)點為何選擇現在的位置，也要從便利的交通能夠帶來大量消費人群和商品流的角度去分析。

城市空間形態(tài)對城市管理和發(fā)展意義重大。在城市規(guī)劃時，必須選取適宜的交通運輸方式，進行合理布局，在可預期的時期內，形成合適的城市空間形態(tài)，方便城市的管理，促進城市的持續(xù)發(fā)展。

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關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規(guī)模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。

1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討

1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討

首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網絡合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。

最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討

首先，應形成以提高服務質量為出發(fā)點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業(yè)，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發(fā)展。

2 結論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規(guī)劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發(fā)展。

參考文獻

[1] 朱滬生.上海城市軌道交通網絡化運營管理思考[J].現代城市軌道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效潔，吳強.上海軌道交通網絡化運營管理問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（6）.

[3] 馬劍，李衛(wèi)軍.北京軌道交通網絡化運營車輛資源共享初探[J].現代城市軌道交通，2010（1）.

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關鍵詞:交通運輸樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環(huán)節(jié)。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發(fā)揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優(yōu)勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優(yōu)化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業(yè),確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續(xù)性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區(qū)的經濟發(fā)展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環(huán)境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統的一個子系統,以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統發(fā)展不平衡性和技術差異性?；诟鹘煌ㄟ\輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業(yè)過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區(qū)段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業(yè)和調節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯系的相關作業(yè)。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區(qū)域綜合交通運輸網的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內各種交通運輸方式的優(yōu)勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規(guī)模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農業(yè)生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。

五、交通運輸樞紐內各種運輸方式的相互協調

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構成的結合部系統。樞紐內各種運輸方式相互協調,須具備一定的技術設備物質基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續(xù)性,即不間斷、無延誤地完成技術作業(yè)過程中的全部必要作業(yè)。(2)交通運輸樞紐內各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現在一般的指標中(貨物噸數、旅客人數),或體現在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間相互協調,以基本作業(yè)環(huán)節(jié)為目標,前一項作業(yè)占用整車設備的時間應小于等于后一項作業(yè)占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業(yè)的相應作業(yè)時間。(4)必要的組織、制度保證。

參考文獻:

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篇5

關鍵詞:市場經濟；交通運輸經濟管理；策略

交通運輸水平的高低將在一定程度上決定我國國民經濟的發(fā)展前景，作為我國國民經濟發(fā)展中的基礎性產業(yè)，具有良好的發(fā)展前景和舉足輕重的影響作用。近年來，在新的經濟發(fā)展形勢之下，我國對交通運輸事業(yè)的基礎設施建設給予了高度關注和廣泛重視，并且通過財政支持、政策扶持等方式對交通運輸產業(yè)進行引導性發(fā)展，進一步頒布了與交通運輸有關的法律法規(guī)，使得其逐步朝著規(guī)范化、市場化和科學化的方向發(fā)展。但是在市場經濟的大環(huán)境之下，交通運輸經濟管理中仍舊存在某些問題影響和制約交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。對此，筆者立足于市場經濟條件之下，對交通運輸經濟管理策略進行簡要分析與著重探討。

一、市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理的重要性

(一)促進市場經濟穩(wěn)定發(fā)展

市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理有利于促進市場經濟穩(wěn)定發(fā)展，對我國國民經濟發(fā)展水平的提升具有積極的推動與促進作用。新經濟體制的建立和改革發(fā)展程度的日漸深入，為我國社會主義市場經濟的發(fā)展注入了新的活力，在促進我國交通運輸事業(yè)前進發(fā)展的同時，也在無形之中加快了我國交通基礎設施網絡的完善化構建。在看到發(fā)展機遇的同時，交通運輸經濟管理也面臨一定的挑戰(zhàn)。交通運輸經濟管理與市場經濟發(fā)展存在必然聯系，前者的規(guī)范性發(fā)展可以進一步提高社會生產效率，對我國國民經濟的長足發(fā)展具有積極的推動與促進作用，能夠更好的提高經濟效益。

(二)精準配置資源，實現產業(yè)結構優(yōu)化升級

市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理有利于精準配置市場資源，對產業(yè)結構的優(yōu)化升級具有至關重要的現實意義。經濟發(fā)展共經歷了三個階段，即“農耕經濟-工業(yè)經濟-信息經濟”，在這一過程中可以明顯看到交通運輸經濟的發(fā)展進程。從更深層次的層面進行探究可以發(fā)現，交通運輸條件的優(yōu)劣將對產業(yè)結構的優(yōu)化發(fā)展、經濟運行方式的轉變具有直接或間接的影響作用。而在社會主義市場經濟條件之下，需要從交通運輸生產力的提升這一環(huán)節(jié)入手對交通運輸經濟進行科學管理，通過這樣的方式加強第一、二、三產業(yè)之間的高效聯動，能夠進一步加快產業(yè)結構升級的發(fā)展進程。

二、市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理的必要性

(一)社會生產力強化的必然要求

市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理是社會生產力強化的必然要求。生產力與生產關系存在必然聯系，前者決定后者，后者反作用于前者，而社會經濟的發(fā)展、社會的前進需要生產力與生關系的協同發(fā)展方可實現。同時，交通運輸經濟管理方式也要與社會生產力提升相承接，并對交通運輸經濟管理方式進行創(chuàng)新變革。在社會主義市場經濟的發(fā)展框架之下，無論生產資料屬于何種性質都需要在此種環(huán)境之下開展一系列的經濟運行活動，通過這樣的方式來進一步提高自身的綜合競爭實力。對于交通運輸企業(yè)來說，要根據生產力提升的客觀要求對自身的管理方式進行變革，以此來更好的滿足市場經濟運行的客觀需要，在激烈的市場競爭中占據有利地位。

(二)企業(yè)變革經濟發(fā)展方式的客觀需要

市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理是企業(yè)變革經濟發(fā)展方式的客觀需要。從概念上來說，交通運輸經濟主要是與交通運輸行業(yè)息息相關的經濟產品的總和。交通運輸經濟管理方式是交通運輸企業(yè)發(fā)展過程中的重要組成部分，通過管理方式的創(chuàng)新變革能夠進一步增加交通運輸企業(yè)的經濟效益。同時，通過交通運輸經濟管理制度框架的科學指導可以為交通運輸經濟管理奠定良好的制度保障，對經濟管理方案的深入落實和具體踐行具有積極的推動與促進作用。因此，相關人員只有加強交通運輸經濟管理優(yōu)化能夠增強企業(yè)競爭實力，進而實現企業(yè)整體水平的有效提升。

三、市場經濟條件下的交通運輸經濟管理策略

(一)合同管理方面

在市場經濟條件下，要從合同管理方面對交通運輸經濟管理結構進行優(yōu)化調整，以此來更好的提高交通運輸經濟管理水平和管理效率。眾所周知，在法律框架之下雙方根據法律法規(guī)要求所簽訂的合同具有極強的法律效應。換言之，交通運輸經濟管理要在法律法規(guī)合理的框架之下進行規(guī)范進行，做到有法可依。交通運輸雙方根據合作意向簽訂相應的運輸合同，通過這樣的方式可以極大程度上提高運輸方的社會責任心，保證其在限定的時間內安全送達。同時，加強合同管理可以提高交通運輸經濟管理效率。根據大量實踐證明，合同管理是交通運輸經濟管理的重要方式和手段，可以進一步降低交通運輸企業(yè)的投入成本。

(二)內部管理方面

在市場經濟條件下，要從內部管理方面對交通運輸經濟管理結構進行優(yōu)化調整，通過自身管理方式的創(chuàng)新變革來促使企業(yè)在同行業(yè)競爭浪潮中處于不敗地位。對此，交通運輸企業(yè)要對自身各環(huán)節(jié)的管理內容進行精心設置，對方式進行細化調整，同時深入到市場實際之中進行調研，保證產品銷售與市場需求相契合，進而制定有利于企業(yè)發(fā)展的經營管理目標，對交通運輸企業(yè)的經濟管理方案進行科學制定和順利落實。同時，要加強信息化建設，對傳統人工管理方式進行改良，扭轉傳統人工方式中效率低下的負面局面。使得崗位標準朝著精準化、信息化的方向發(fā)展。此外，要對管理人員進行專業(yè)化管理，保證每個部門、崗位人員配置的科學化，從而實現系統管理效果的最大化。

(三)運輸收入管理

在市場經濟條件下，要從運輸收入管理方面對交通運輸經濟管理結構進行優(yōu)化調整，利用稽查的方式來縮短資金流動效率，實現交通運輸企業(yè)經濟效益的最大化。交通運輸行業(yè)具有周期性強、規(guī)模擴大化的發(fā)展特征，因此，相關人員要對自身的管理方式進行有效管理，對其中的隱性因素、不可控制因素進行科學管理，避免出現財政赤字的問題。從這一角度來說，交通運輸企業(yè)需要加強對運輸收入的有效管理，借助稽查的方式來對收入進行合理化調整與整合，減少不合格收入管理行為的出現。同時，要強化運輸收入管理和稽查的執(zhí)行力度，保證相關制度能夠更好的落實和具體踐行在實際工作之中，切勿出現“走流水”的形式。最后，要構建一支高素質、強能力的收入稽查管理隊伍，通過人員專業(yè)素養(yǎng)的提升、責任意識的強化來更好的提高交通運輸經濟管理效率。

(四)車輛綜合管理

在市場經濟條件下，要從車輛綜合管理方面對交通運輸經濟管理結構進行優(yōu)化調整，保證相關道路管理工作可以充分踐行到實際工作之中，其所取得的實際效果能夠與預期效果相承接。值得說明的是，如果僅僅通過完善交通運輸經濟管理制度，而不對道路車輛進行管理則無法創(chuàng)建出與之相對應的運輸市場。因此，在實際的交通運輸經濟管理過程中，要通過道路管理、車輛管理的方式來促進交通運輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。一方面，要制定道路車輛綜合化管理模式，對其中的管理方案、運行流程等內容進行精準化設置，加強各部門之間的有效聯動，實現道路交通運輸經濟管理的市場化發(fā)展。另一方面，要加強各級運輸管理，對不同地區(qū)進行有針對性的科學管理，進而從而根本上提高道路車輛運輸管理效率。

(五)全面預算管理

在市場經濟條件下，要從全面預算管理方面入手對交通運輸經濟管理結構進行優(yōu)化調整，切實有效的提高交通運輸企業(yè)的經濟效益。對此，相關人員需要對交通運輸企業(yè)自身管理的情況進行客觀精準分析，完善與之相關的預算管理制度。當前，我國絕大多數交通運輸企業(yè)的預算管理相對完善，通過這樣的方式可以更好的保證各項資金運用在實際之中，滿通運輸企業(yè)轉型升級的客觀需要。同時，對于我國交通運輸企業(yè)來說，管理者要對預算管理制度給予高度重視和廣泛關注，輔之一內部控制制度的完善落實來保證預算成本管理效果的最優(yōu)化，更好的完成交通運輸企業(yè)的發(fā)展目標。

四、總結

交通運輸作為我國基礎設施建設體系中的重要組成部分，在我國國民經濟發(fā)展過程中扮演不可忽視的影響作用。現階段，我國正處于社會主義改革的攻堅階段，市場經濟得到了進一步的深化發(fā)展，同時也對交通運輸經濟管理提出了更高要求，對此，應該從合同管理、內部管理、運輸收入、車輛綜合管理、全面預算管理五方面入手，不斷促進交通運輸行業(yè)的長足發(fā)展。

作者:曹文雯 單位:昆明公路局

參考文獻：

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篇6

關鍵詞：交通運輸；現代物流；結合發(fā)展

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01

一、交通運輸結構日趨合理化

隨著我國鐵路運輸、公路運輸、管道運輸等多種運輸方式結構的成熟，構成了一條跨區(qū)域、高效率的運輸經營網絡體系，經過多年的努力與奮斗，我國交通運輸業(yè)取得了巨大成就，交通基礎設施建設不斷完善，交通運輸能力得到顯著提高，交通運輸市場化運輸效率和服務質量明顯提高，要在科學發(fā)展的前提下，發(fā)力推動交通經濟發(fā)展方式的轉變，引進新技術拋出落后的運輸裝備，構建科學合理安全的集中化管理保障系統，提高運輸安全與應急保障能力?！笆濉币?guī)劃的提出為加強交通運輸企業(yè)的發(fā)展奠定了基。所以，交通運輸業(yè)要積極轉變經濟發(fā)展方式，認真貫徹國家“十二五”綱要，盡快完善交通運輸網點籌建，統籌區(qū)域和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，加快區(qū)域運輸步伐，節(jié)約利用資源，全面發(fā)展水上運輸，要經濟文明一起抓，不僅要促進經濟的發(fā)展，更要注重物質文明和和精神文明的協調發(fā)展。在市場經濟作用下，交通運輸不斷地完善發(fā)展，基礎設施、技術裝備水平和管理水平的不斷提高，服務質量有了較大改善。貨物運輸、物流服務等運輸方式發(fā)展迅速，貨物運輸高效率性和及時性明顯提高。交通運輸基礎設施建設進程不斷加快，無論是質量還是技術水平，都得到大幅度提高，與經濟發(fā)達國家相比，我國交通運輸行業(yè)無論是在運輸網絡的稠密度，還是在運輸方式的先進性和運輸服務的服務水平上存在著較大的差距。但是像現在我國的高鐵、高速公路等運輸干線從無到有，從弱小到壯大，一步步的發(fā)展到今天，這些發(fā)展標志著我國交通運輸已經有著自己成熟的網絡體系和日益壯大的運輸管理團隊，與發(fā)達國家的差距正在逐漸拉近。比如運輸企業(yè)的投資力度和投資規(guī)模不斷加大，運輸網絡干線的不斷增多，服務質量提高，交通運輸產業(yè)結構在不斷優(yōu)化，不斷地追趕世界先進水平。交通運輸業(yè)發(fā)展方式也在積極改變，建立良好的發(fā)展環(huán)境，建立資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通運輸行業(yè)環(huán)境是轉變經濟發(fā)展方式的要求，并且交通運輸還要倡導要綠色安全化，推動新能源和清潔車輛開發(fā)應用，積極引導人們的消費和出行方式，倡導綠色出行。

二、運輸體系的成熟對現代物流的影響

隨著我國交通運輸體系的合理化，運輸方式之間區(qū)域運輸問題將得到改變，我國交通運輸的發(fā)展必將是向著一體化運輸、一條龍服務方向發(fā)展，這樣不僅能夠改善運輸服務質量，也能夠提高運輸效率?；A設施的網絡呵呵運輸規(guī)模的不斷擴大，要求物流服務更傾向于規(guī)范化、集約化。那么這樣一來，大大降低了運輸成本和物流費用，運輸方式的界限被打破?，F代物流要求的是高效率，短時間送貨到達，那么，這就要交通運輸業(yè)子行業(yè)公路運輸利用自己便捷快速的特點，同時也利用龐大的公路運輸網絡，為物流企業(yè)提供完美的運輸路線，降低了物流運輸的成本和運輸費用，實現了物流運作過程的流暢迅速。鐵路運輸中，由于設備的落后，人口數量的不斷增加，經常會發(fā)生超員情況，特別是在節(jié)假日期間，而在一些區(qū)段，鐵路運輸基本達到飽和的狀態(tài)，無法提供更多的運輸線路，鐵路運輸業(yè)在發(fā)展的同時也改變了物流企業(yè)的發(fā)展結構，鐵路運輸干線專線的建設，大大緩解了運輸緊張和運輸超載局面，為物流企業(yè)的發(fā)展發(fā)來良好的發(fā)展機遇，還有運輸管理的不斷合理化，促進了交通運輸與物流發(fā)展結構的調整，使其都能夠更好地發(fā)揮各自的產業(yè)優(yōu)勢，利用本身的特性降低成本節(jié)省開支。在航空運輸中，隨著港口、機場、物流中心等基礎設施的建設進程加快，港口、機場建設將加速物流集約化發(fā)展?；A設施的完善將促進運輸與物流的關系更加緊密，也會使運輸和物流的更好地相互促進和發(fā)展，更能使得物流產業(yè)向著規(guī)?；?、集約化發(fā)展。當今社會，是科技社會，一個行業(yè)沒有先進的科學技術作支撐是難以發(fā)展的，而交通運輸和現代物流就是要以科技進步為核心，全面促進運輸和物流的服務創(chuàng)新與發(fā)展，技術設備的更新關系到二者的發(fā)展前途，所以現代交通運輸和物流的發(fā)展要不斷地利用新技術更新落后的技術設備，這樣才能加快交通運輸和現代物流的發(fā)展步伐，才能不斷提高其服務質量。目前我國的交通運輸已初步實現了市場化。運用新技術新手段提高交通運輸企業(yè)落后的技術水平和信息化水平，通過對運輸企業(yè)技術人員和管理人員的培訓，引進高科技，提高運輸基礎設施和運輸工具的營業(yè)能力和管理水平高。重點實施信息化管理，加強運輸設備的安全性和舒適性。我國交通運輸業(yè)要想有國際一流的水平和服務就必須加快推進發(fā)展方式轉變。與經濟發(fā)達國家相比，我國交通運輸行業(yè)無論是在運輸網絡的稠密度，還是在運輸方式的先進性和運輸服務的服務水平上存在著較大的差距。這就要我國運輸業(yè)加大投資力度，投資規(guī)模，增加運輸網絡干線，提高服務質量，優(yōu)化產業(yè)結構，不斷地追趕世界先進水平。轉變交通運輸業(yè)發(fā)展方式的關鍵之處在于建立良好的發(fā)展環(huán)境。

結語

交通運輸業(yè)是國名經濟的三大支柱產業(yè)之一，它的發(fā)展關乎著人類日常生活的有序進行，而交通運輸又是現代物流的核心，那么在競爭激勵的經濟市場中，想要打勝仗就要就要二者結合起來，完善基礎設施設備，提高運輸組織管理水平，加強物流現代化建設，給客戶以安全的運輸保障和物流貨物保障。只有交通運輸行業(yè)的不斷靈活發(fā)展才能帶動現代物流業(yè)以及其它各行各業(yè)的發(fā)展進步。

參考文獻：

[1]王延波.交通運輸與現代物流關系探討[J].民營科技，2012（6）：64-32.

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1.戰(zhàn)略分析框架

1.1 系統分析法

從系統論的視角，交通運輸系統既是一個實體系統，由基礎設施網絡、交通運輸裝備、管理控制系統、運輸對象（旅客、貨物）及其承運主體等要素組成；又是一個動態(tài)關系系統，由運輸供給方與運輸需求方之間的復雜關系構成，因此交通運輸系統可以表達為一個多元素的集合，即：交通運輸系統={交通網絡，運輸裝備，經濟空間，運輸組織，管理制度}。其中：交通網絡、運輸裝備、經濟空間構成了交通運輸的實體部分，運輸組織和管理制度決定了基于實體部分的復雜的運輸供給與交通需求關系。

1.2 方法學

Kaya等人于1991年提出交通運輸領域CO2的主要影響因素有：人口、人均交通強度、交通工具能耗強度、單位能耗的含碳量。世界銀行建立了ASIF方法學用于分析研究交通部門的溫室氣體排放，具體而言，交通部門的溫室氣體（GreenHouseGas）可分解為四個組成部分，即活動水平（transportActivity）、交通方式構成（modalSplit）、各種運輸方式能源強度（energyIntensity）和不同燃料組成（Fu-elmix）。用數學公式可直觀表述為：G=A.S.I.F。

2.戰(zhàn)略思路與目標

2.1 總體思路

加快推進交通運輸低碳發(fā)展，必須深入貫徹落實黨的十和十八屆三中全會精神，以科學發(fā)展為主題，以加快轉變交通運輸發(fā)展方式為主線，按照“五位一體”總體布局的要求，將生態(tài)文明建設融入交通運輸發(fā)展的各方面和全過程，以降低碳排放強度、合理控制碳排放總量的雙控機制為核心，以加快推進低碳生態(tài)交通基礎設施建設、節(jié)能環(huán)保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、低碳科技創(chuàng)新與信息化建設、低碳監(jiān)管能力提升為主要任務，轉變發(fā)展方式、調整交通結構、推動低碳轉型，深化改革創(chuàng)新、加強協調聯動、倡導全民行動，加快建設以綜合交通、公交優(yōu)先、綠色出行、創(chuàng)新驅動、智慧管理為主要特征的低碳交通運輸體系，為實現交通運輸現代化、建設美麗中國提供有力支撐。

2.2 戰(zhàn)略目標

到2020年，現代綜合運輸體系建設取得顯著成效，各種運輸方式的比較優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，交通運輸基礎設施、運輸裝備結構和運輸服務結構進一步優(yōu)化，現代化和集約化水平明顯提高；全行業(yè)低碳發(fā)展意識明顯增強，低碳交通運輸戰(zhàn)略規(guī)劃體系、法規(guī)標準體系、組織保障體系、統計監(jiān)測考核體系基本建立，體制機制更加完善，低碳監(jiān)管能力和水平明顯提升；低碳交通運輸科技研發(fā)取得重大進展，先進適用成果得到廣泛推廣應用，創(chuàng)新驅動能力明顯提高。全行業(yè)能源利用效率明顯提高，溫室氣體排放得到有效控制，基本建成符合國家要求的低碳交通運輸體系。

3.戰(zhàn)略路徑

交通運輸低碳發(fā)展是一項復雜的系統工程，必須統籌部署推進，并在以下方面重點突破：

3.1 強化需求管理

交通運輸需求是經濟社會發(fā)展的派生性需求。交通運輸低碳發(fā)展，不僅要不斷提升對經濟社會發(fā)展的保障能力和服務水平，而且還要合理引導和促進降低經濟社會對交通運輸的需求強度，強化運輸需求的源頭控制，變被動適應為主動服務、變支撐保障為先行引領。一是加快調整優(yōu)化三次產業(yè)結構，降低高碳排放的重工業(yè)比重，大力提高輕工業(yè)、服務業(yè)比重，不僅可以降低單位GDP綜合碳排放強度水平，而且也將促進交通運輸貨種結構的調整優(yōu)化，從源頭上削減運輸服務需求的總量，降低單位GDP的運輸碳排放強度水平。二是充分發(fā)揮交通運輸對產業(yè)布局、城鎮(zhèn)化發(fā)展的引領作用，以交通運輸網絡布局支撐和引領產業(yè)和空間的合理布局和戰(zhàn)略性調整，實現都市圈同城化、城鎮(zhèn)布局緊湊化，強化公共交通引導城市發(fā)展（TOD）模式，盡可能減少無效運輸需求，縮短客貨運輸距離，從整體上降低交通運輸活動水平及其碳排放總量。

3.2 優(yōu)化交通結構

交通運輸低碳發(fā)展必須堅持以發(fā)展綜合運輸為戰(zhàn)略統領，加快優(yōu)化交通運輸結構，著力構建節(jié)能低碳型綜合交通運輸體系。一是按照“宜水則水、宜陸則陸、宜空則空”的原則，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，加快發(fā)展水運、鐵路等綠色低碳運輸方式。二是要全面落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，加快發(fā)展地鐵、BRT等大容量公共交通，大力發(fā)展自行車、步行等慢行交通，著力提高綠色出行比例，積極開展“公交都市”示范工程，多措并舉加大城市交通擁堵治理，提升城市交通系統整體運行效率和低碳化水平。三是積極發(fā)展甩掛運輸、多式聯運等先進運輸方式，大力發(fā)展現代物流，培育一批具備供應鏈統籌能力的龍頭企業(yè)，提高貨運實載率。四是加快優(yōu)化交通運輸裝備結構。加快發(fā)展大噸位車輛、大型化船舶，積極推進節(jié)能與清潔能源道路客貨運車輛、公交車、出租車、城市物流配送車輛、營運船舶的應用。

3.3 提高能源效率

交通運輸低碳發(fā)展不僅要注重基礎設施、技術裝備的低碳化，而且也要注重加強運輸組織管理、提高運輸系統效率。效率提升也是交通運輸低碳發(fā)展的重要實現途徑。例如，在提高運輸效率方面，通過有效的組織管理盡可能發(fā)展直達運輸，在不超載的前提下，根據客貨量合理配置車型，盡可能提高客貨運輸車輛的實載率，降低空駛率；在港口作業(yè)方面，通過盡量減少裝卸與輸送機械空轉時間，優(yōu)化作業(yè)流程、縮短輸送距離、減少倒載次數等，提高裝卸生產效率，節(jié)能減排效果明顯；在城市交通方面，通過完善城市慢行系統、落實公交優(yōu)先，吸引公眾多選擇綠色出行方式，減少私家車出行，改善交通流管理，加強城市交通信號的智能化管理，緩解城市交通擁堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和溫室氣體排放；在物流管理方面，通過加強物流公共信息平臺建設，可以實現物流鏈各環(huán)節(jié)、各參與方的信息共享，提高運輸組織效率，降低碳排放；在各種運輸方式的銜接上，通過加強綜合客貨運樞紐建設、統一運輸裝備標準，實現各種運輸方式的“無縫銜接”，減少換裝、換乘和無效運輸，實現節(jié)能減排。

3.4 發(fā)展低碳能源

交通運輸低碳發(fā)展必須大力發(fā)展替代能源、清潔能源和可再生能源，加快推動交通用能的綠色低碳轉型。近中期應重點實施“氣化交通”戰(zhàn)略，大力推廣天然氣車輛、船舶；加快推進輪胎式集裝箱龍門起重機（RTG）等港口裝卸機械的“油改電”工作；深入開展鐵路電氣化改造；因地制宜地利用風能、太陽能、水能、地熱能、海洋能等可再生能源；開展清潔燃料專項行動，著力提高燃油品質。此外，大力支持推廣油電、氣電等混合動力汽車，同時積極試點應用純電動、氫燃料電池等新能源車輛。遠期，應大力推廣新能源車輛，因地制宜研發(fā)推廣第三代生物質燃料；積極探索風能、太陽能、核能等在運輸船舶中的應用；積極研究探索應用生物質燃料替代航空煤油，等。

3.5 加強低碳創(chuàng)新

交通運輸低碳發(fā)展要堅持實施創(chuàng)新驅動戰(zhàn)略。一是組織開展低碳交通科技創(chuàng)新專項行動。重點是要切實加大低碳交通科技投入，著力加強物聯網等信息化重大關鍵技術研發(fā)和推廣應用，突破低碳技術瓶頸，加快節(jié)能低碳先進適用技術和產品的推廣應用，著力提升科技創(chuàng)新對交通運輸低碳發(fā)展的驅動力和支撐力；加強先進適用的節(jié)能低碳技術、產品的研發(fā)與推廣，尤其是集裝箱車輛、大飛機、高鐵、電動機車、專業(yè)運輸船舶、電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等運載裝備，建立低碳交通關鍵技術與產品推廣應用的信息溝通和共享平臺、鼓勵性政策和管理機制；加強交通信息化、智能化建設，大力推廣智慧交通技術，如物聯網、車聯網、船聯網、智能交通系統（ITS）、智慧公路、感知航道、公眾出行服務系統、公共物流信息平臺、城市公交、出租汽車和港口智能調度系統等技術。二是要切實強化低碳政策創(chuàng)新。重點是要建立穩(wěn)定的低碳交通財政性資金投入機制，加大資金投入力度；完善低碳交通財稅、金融等政策，積極探索節(jié)能低碳投資擔保機制，拓寬低碳交通融資渠道；積極探索差異化的車船使用稅、通行費等政策，密切跟蹤研究碳稅、燃油消費稅、資源環(huán)境稅、能源資源價格改革等對交通運輸領域的影響及對策；研究制定新能源車輛購置與使用優(yōu)惠政策，如政府采購優(yōu)先選用新能源汽車，為新能源車輛提供道路行駛優(yōu)先權、停車優(yōu)先權和費收（如交通擁堵費、過路過橋費、停車費等）減免等，按照“高耗高排高稅、低耗低排低稅”原則制定汽車購置和使用環(huán)節(jié)的稅收減免、貸款優(yōu)惠政策；積極推進合同能源管理、領跑者制度、綠色標識、碳排放交易等市場減排機制應用；加強交通需求管理（TDM）政策創(chuàng)新，主要包括如限行限購政策、差別化停車收費、智能停車管理、交通擁堵收費、單雙號限行、錯時上下班措施等。

3.6 提升低碳能力

交通運輸低碳發(fā)展必須加強低碳交通基礎能力建設。一是完善低碳交通戰(zhàn)略規(guī)劃體系。強化交通運輸低碳發(fā)展的頂層設計，加快研究制定低碳交通與綜合交通、綠色交通和智慧交通有機結合、相互促進的宏觀戰(zhàn)略和長遠規(guī)劃。二是完善低碳交通法規(guī)標準體系。研究制定《交通運輸節(jié)約能源條例》等法規(guī)，建立健全相關配套規(guī)章和制度體系，重點加緊完善營運車船能耗與碳排放的市場準入和退出、重點企業(yè)節(jié)能減排監(jiān)管、節(jié)能評估和審查等制度；加強節(jié)能減排標準體系建設，抓緊制定港口裝卸機械、工程機械等燃料消耗和碳排放限值標準，完善公路橋梁工程節(jié)能設計、綠色施工等技術規(guī)范，不斷提高節(jié)能減排的法制化、規(guī)范化和標準化水平。三是建立健全統計監(jiān)測考核體系。完善交通運輸能耗和碳排放統計監(jiān)測報表制度，穩(wěn)步推進交通運輸能耗在線監(jiān)測及平臺建設，建立交通運輸低碳發(fā)展指標體系、考核辦法和獎懲機制。

4.結語

篇8

關鍵詞：陜西??；交通運輸業(yè)；碳排放；LMDI分解法

中圖分類號：X73文獻標志碼：A文章編號：16716248（2016）02003805

二氧化碳的大量排放導致了溫室效應的日益嚴重，全球地表溫度上升對人類的生存產生了巨大的威脅。2009年中國在哥本哈根氣候會議上做出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%的承諾，中國碳減排任務十分艱巨。作為中國國民經濟發(fā)展的基礎產業(yè)之一，交通運輸業(yè)在運輸生產和服務過程中要消耗大量的能源，尤其是化石燃料，而化石燃料的燃燒是二氧化碳排放的主要來源。根據IPCC提供的報告顯示，交通運輸部門是僅次于能源供應和工業(yè)生產的第三大溫室氣體排放部門[1]。因此，交通運輸業(yè)是降低碳排放量的重要領域。

因素分解法是研究碳排放相關問題的一種重要的方法。碳排放因素分解法主要有：Divisia分解法（LMDI分解模型算法）、STIRPAT模型、 Laspeyres指數法等，其中應用最廣泛的要數Divisia分解模型算法體系。徐國泉等給出了具體的LMDI分解模型算法，通過定量分析研究，認為能源效率的提高對中國人均碳排放具有抑制作用，能源結構的調整對中國人均碳排放的影響作用甚微[2]。雷厲等通過構建LMDI分解模型算法分析了中國碳排放的區(qū)域差異，體現了區(qū)域間碳排放影響因素的差異[3]。魏慶琦等利用LMDI分解模型算法研究了GDP、經濟和交通的依存度、能源效率、運輸結構等因素對中國交通運輸業(yè)碳排放的影響[4]。徐雅楠等采用STIRPAT模型分析研究了人口、人均消費、技術等因素對交通運輸業(yè)碳排放的影響，并將人口因素進行二次分解，研究不同人群是如何影響交通運輸業(yè)碳排放的[5]。張明用Laspeyres完全分解方法研究了中國能源消耗和能源強度的變化特征[6]。

本論文在測算陜西省交通運輸業(yè)碳排放量的基礎上，通過LMDI分解模型算法的計算結果，分析各因素對陜西省交通運輸業(yè)碳排放的影響。這對陜西省交通運輸業(yè)實現碳減排，構建低碳環(huán)保交通體系具有一定的理論和現實意義。

一、LMDI分解模型構建本論文主要采用2005～2013年陜西省不同運輸方式的客、貨周轉量，運輸能源強度，不同能源的碳排放系數等數據。數據來源于歷年《陜西省統計年鑒》《中國統計年鑒》等。

本文利用Divisia分解法中LMDI分解模型對陜西省交通運輸業(yè)碳排放影響因素進行分析研究，其基本思想是把陜西省交通運輸業(yè)碳排放量分解成若干影響因素組合的形式，然后計算這些影響因素的貢獻值以及貢獻率[7]。通過對Johan等提出的碳排放量基本模型進行變形，得交通運輸業(yè)碳排放量的基本公式為[8]：C=∑ijCij=∑ijCijEij×EijTi×TiT×T（1）式中，C為陜西省交通運輸業(yè)碳排放總量；Cij為第i種運輸方式j種能源的碳排放量（i=1，2，3，4）；Eij為第i種運輸方式第j種能源的消費量；Ti為第i種運輸方式的換算周轉量；T為陜西省交通運輸業(yè)總換算周轉量。令Fij=CijEij，將其定義為交通能源碳排放強度因素；令Iij=EijTi，將其定義為交通運輸能源強度因素，即單位換算周轉量所消耗的能源；令Si=TiT，將其定義為運輸結構因素，即某種運輸方式的換算周轉量占總周轉量的比例。

第t期相對于基期的碳排放量的變化可表示為[3]：ΔC=Ct-C0=∑ijFtij×Itij×Sti×Tt-

∑ijF0ij×I0ij×S0i×T0=

ΔFij+ΔIij+ΔSi+ΔT+ε=

ΔIij+ΔSi+ΔT+ε（2）式中，ΔC表示碳排放量從基期0到第t期的變化；能源強度Fij為一定值，故ΔFij=0；ΔIij表示運輸能源強度因素變化對碳排放量的貢獻值；ΔSi表示運輸結構因素變化對碳排放量的貢獻值；ΔT為交通運輸業(yè)發(fā)展水平因素變化對碳排放量的貢獻值；ε為分解余量。D=CtC0=DI×DS×DT×θ（3）對式（3）兩邊取對數得：lnD=lnDI+lnDS+lnDT+lnθ（4）式中，D、DI、DS、DT分別表示碳排放總量、運輸能源強度、運輸結構、交通運輸業(yè)發(fā)展水平因素對碳排放量的貢獻率，θ為分解余量。利用LMDI分解模型算法將式（2）分解如下：ΔIij=∑ijW′ij×lnItijI0ij；ΔSi=∑ijW′ij×lnStiS0i（5）

二、陜西省交通運輸業(yè)

碳排放因素分解（一）陜西省交通運輸業(yè)碳排放總量分析

本文采用以下公式對陜西省交通運輸業(yè)碳排放量進行計算：C=∑ijCij=∑ijFij×Iij×Si ×T（8）根據國家發(fā)展和改革委員會能源研究所的《中國可持續(xù)發(fā)展能源暨碳排放情景分析綜合報告》[9]提供的資料，Fij的取值如表1所示。

表1各類能源的碳排放系數ttce能源類型標煤柴油汽油原煤碳排放強度0.670 00.592 10.553 80.755 9隨著科學的發(fā)展和進步，不同運輸方式的運輸能源強度即單位換算周轉量消耗的能源會隨之發(fā)生變化[910]。交通運輸結構是指一個國家或者區(qū)域交通運輸周轉總量在不同交通運輸方式下的分擔[4]。為了綜合計算不同運輸方式占總周轉量的比重，需要用到換算周轉量的概念。換算周轉量=貨物周轉量+（旅客周轉量×客貨換算系數），客貨換算系數如表2所示，經過計算后的交通運輸結構取值如表3所示。交通運輸業(yè)發(fā)展水平主要通過陜西省年度交通運輸總換算周轉量來反映，其取值見表4所示。

[11]高潔.交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究[D].西安：長安大學，2013.

[12]尹鵬，段佩利，陳才.中國交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系研究[J].干旱資源與環(huán)境，2016，30（5）：712.

[13]劉育紅.“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放空間轉移分析[J].財經理論與實踐，2016（2）：129133.

[14]關海波，金良.中國交通運輸碳排放測度及未來減排情景模擬[J].未來與發(fā)展，2012（7）：5559.

Decomposition of the impact factors of carbon emission in

Shaanxi transportation industryYUAN Changwei， LI Ruoying， RUI Xiaoli， BAI Juan

篇9

中央經濟工作會議強調要牢牢把握發(fā)展實體經濟這一堅實基礎，這是應對國際金融危機和復雜國內外經濟形勢、保持經濟平穩(wěn)較快發(fā)展的有效之策。交通運輸既是實體經濟的重要構成，又是實體經濟發(fā)展的基礎支撐。在發(fā)展方式轉型和結構調整中，要深化交通運輸與現代物流融合，加快推進交通運輸由傳統產業(yè)向現代產業(yè)轉變，為實體經濟穩(wěn)健發(fā)展提供服務保障。

一、交通運輸與現代物流融合是實體經濟穩(wěn)健發(fā)展的必要條件

現代物流是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的新興復合型服務產業(yè)。交通運輸是現代物流發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)和主要載體，在現代物流鏈條中發(fā)揮著橋梁和紐帶作用。交通運輸與現代物流融合發(fā)展水平已經成為衡量一個國家實體經濟發(fā)展水平與綜合國力的重要標志。

深化交通運輸與現代物流融合是應對國際金融危機沖擊、增強實體經濟國際競爭力的迫切需要。交通運輸連接采購、倉儲、包裝、裝卸、配送等現代物流諸多環(huán)節(jié)，很大程度上決定著現代物流系統的整體效率。深化交通運輸與現代物流融合，有利于適應國際產業(yè)分工的新變化新特點，抓住國際產業(yè)轉移的歷史機遇，改善投資環(huán)境，吸引國際投資，促進我國制造業(yè)和高技術產業(yè)等實體經濟發(fā)展；有利于促進運輸企業(yè)由傳統的運輸生產向全面提供運輸增值服務的現代物流拓展轉型，做強做大物流企業(yè)，增強實體經濟的抗風險能力；有利于服務和支撐其他產業(yè)轉型升級，促進制造業(yè)和商貿業(yè)優(yōu)化內部分工，提高產業(yè)核心競爭力，增強實體經濟應對國際金融危機的能力。

深化交通運輸與現代物流融合是優(yōu)化資源配置、提升實體經濟運行質量的重要舉措。交通運輸與現代物流涉及領域廣，吸納就業(yè)人數多，促進生產、拉動消費作用大，密切關聯到很多重要的實體經濟門類，在促進資源優(yōu)化配置和增強國民經濟競爭力等方面可以發(fā)揮重要作用。深化交通運輸與現代物流融合，有利于增加就業(yè)崗位，拉動關聯產業(yè)發(fā)展和創(chuàng)造經濟增加值；有利于改善中西部地區(qū)交通運輸與物流基礎條件，縮小與東部地區(qū)的物流成本差距，承接東部沿海地區(qū)產業(yè)梯度轉移；有利于促進國內外、城鄉(xiāng)和地區(qū)間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質量物流服務需求，擴大居民消費。

深化交通運輸與現代物流融合是加快轉變經濟發(fā)展方式、保持實體經濟長久活力的必然要求?，F代物流是基于交通運輸而又拓展的綜合服務。深化交通運輸與現代物流融合，有利于推進現代信息技術在交通運輸領域的集成應用，適應實體經濟發(fā)展和人民群眾對交通運輸安全性、便捷性和多樣化、個性化需求；有利于拓展交通運輸服務領域，推動生產業(yè)提速發(fā)展，培育戰(zhàn)略性新興產業(yè)，形成實體經濟新的增長點，推動產業(yè)結構優(yōu)化升級；有利于提高運輸組織化程度和物流效率，降低物流成本，減少能源消耗和廢氣排放，提供低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的物流服務，促進實體經濟平穩(wěn)較快發(fā)展。

二、深刻認識交通運輸與現代物流融合的制約性因素

“十一五”以來，交通運輸行業(yè)抓住應對國際金融危機的歷史機遇，認真落實《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，積極促進交通運輸與現代物流平穩(wěn)較快發(fā)展，推動基礎設施總量規(guī)?？缭绞皆鲩L，運輸服務能力和水平顯著提升，交通運輸緊張狀況總體得到有效緩解，為服務國民經濟和社會發(fā)展全局、服務人民群眾安全便捷出行作出了重要貢獻，也為深化交通運輸與現代物流融合發(fā)展夯實了基礎。

但是，我國交通運輸與經濟社會發(fā)展的新需求和世界交通運輸業(yè)發(fā)展先進水平相比，還存在一些突出問題，影響和制約著交通運輸與現代物流的深度融合。

一是綜合運輸體系建設亟須加快推進。經過改革開放30多年來的持續(xù)發(fā)展，我國各種運輸方式都具備了一定的規(guī)模和水平，總體上已經進入結構優(yōu)化、網絡完善、運輸服務一體化的集約發(fā)展新階段。但與實體經濟發(fā)展的需求相比，綜合運輸網絡體系還不夠健全，結構不盡合理，綜合運輸樞紐建設進展還不快，運輸方式之間銜接還不夠順暢，組合效率和整體優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。同時，交通運輸基礎設施規(guī)?？偭咳燥@不足，國家高速公路網尚未建成，國省干線成為薄弱環(huán)節(jié)，各層次路網間結構還不匹配、功能還不完善。內河水運發(fā)展滯后，高等級航道比重較低，港口疏運能力不強。

二是港站樞紐物流服務水平需要進一步提高。港站樞紐具有倉儲、轉運、配送等現代物流業(yè)態(tài)的基本特征，具備向物流園區(qū)轉化的基礎優(yōu)勢，也是發(fā)展物流園區(qū)的重要依托。目前，我國港站樞紐建設已形成一定規(guī)模，但與物流園區(qū)融合還存在一些不足。公路貨運站場功能單一，不同運輸方式貨運樞紐之間、貨運樞紐與區(qū)域物流園區(qū)之間，在規(guī)劃布局上缺乏統籌和協調。港口及臨港物流園區(qū)普遍存在外部集疏運不暢，以及臨港物流園區(qū)、保稅物流園區(qū)和保稅港區(qū)未能充分發(fā)揮作用等問題。

三是運輸組織化集約化程度有待加強。這些年來，交通運輸企業(yè)重視轉型發(fā)展，專業(yè)化、規(guī)?；接兴岣?，服務水平有所提升。但運輸市場主體分散、組織化集約化程度不高的格局尚未根本改變。廂式運輸、甩掛運輸、多式聯運等先進運輸組織方式發(fā)展滯后，船舶大型化、標準化、專業(yè)化程度不高。道路運輸組織化程度較低，運輸效率不高，難以適應現代物流發(fā)展的需要。

四是科技創(chuàng)新和信息化水平還需繼續(xù)提高。科技創(chuàng)新和信息化是深化交通運輸與現代物流融合的重要支撐?？傮w上講，交通運輸科技創(chuàng)新和信息化水平還不能適應交通運輸與現代物流融合發(fā)展的需要。關鍵領域自主創(chuàng)新能力不強，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動項目，發(fā)展合力有待加強。信息資源開發(fā)利用程度不高，電子商務與物流信息化集成發(fā)展程度不高，物流公共信息服務功能不強，行業(yè)資源和社會公共資源的整合兼容不足。

五是促進融合發(fā)展的體制機制尚需完善。交通運輸管理體制還不適應綜合運輸體系和現代物流發(fā)展的需要。綜合運輸頂層設計不足，各種運輸方式統籌協調配合機制還不健全。市場誠信體系、法規(guī)制度建設有待進一步完善，依法行政能力有待提高。市場監(jiān)管力度需要加強，統一開放、競爭有序的交通運輸市場體系還需構筑。政策研究的前瞻性和預見性有待增強，行業(yè)統計、標準規(guī)范還不適應交通運輸與現代物流融合發(fā)展的需要。

三、深化交通運輸與現代物流融合的基本思路

當前和今后一個時期，交通運輸工作落實牢牢把握發(fā)展實體經濟這一堅實基礎的要求，就是要堅持以科學發(fā)展為主題，以加快轉變發(fā)展方式為主線，以結構調整為主攻方向，做好“五個著力”，加快推進交通運輸與現代物流融合，為實體經濟穩(wěn)健發(fā)展夯實基礎。

著力提高綜合運輸服務保障能力。按照適度超前原則，加快構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。一要加強綜合運輸頂層設計，推進建立健全綜合運輸規(guī)劃體系和協調機制。二要進一步加強交通運輸基礎設施建設，更加注重優(yōu)化網絡結構和發(fā)揮設施效率，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環(huán)保的綜合運輸基礎設施網絡。三要強化綜合運輸體系薄弱環(huán)節(jié)建設，加快推進內河水運發(fā)展，促進各種運輸方式協調發(fā)展。四要合理配置綜合運輸通道資源，注重綜合運輸通道與實體經濟布局的有機銜接，體現對國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略和主體功能區(qū)戰(zhàn)略的基礎支撐作用。五要加快推進綜合運輸樞紐建設，強化各種運輸方式的有效銜接，提高綜合運輸組合效率和整體優(yōu)勢，為實體經濟發(fā)展提供更高效率、更高水平、更優(yōu)品質的運輸服務。

著力提升貨運樞紐的物流服務水平。推進國家公路運輸樞紐貨運站場建設，優(yōu)化與主要港口、鐵路站場之間的運輸組織，加強與產業(yè)園區(qū)、商貿市場、國際口岸的有效對接，統籌公路樞紐、港口、機場、鐵路站場及郵政、快遞作業(yè)樞紐的規(guī)劃建設。發(fā)揮沿海港口貨運樞紐優(yōu)勢，建設港口物流園區(qū)，支持內河港口與保稅園區(qū)、工業(yè)園區(qū)聯動發(fā)展，拓展港口的現代物流功能。延長航運服務產業(yè)鏈，發(fā)展航運貿易、金融、保險、信息和海事仲裁等服務。

著力引導運輸企業(yè)向現代物流企業(yè)轉型。優(yōu)化運輸組織，積極培育網絡輻射廣、企業(yè)實力強、質量信譽優(yōu)、集約化水平高的運輸組織主體，推進運輸服務業(yè)向現代物流產業(yè)鏈上下游延伸。引導和規(guī)范貨運、無車承運人、郵政和快遞企業(yè)等運輸組織主體的發(fā)展。加快培育龍頭企業(yè)，引導一批重點貨運企業(yè)按照市場機制整合資源，擴大經營規(guī)模和服務范圍，拓展經營網絡，積極發(fā)展第三方物流。支持港航企業(yè)延伸服務鏈，向全球或區(qū)域物流經營人轉變。加快農村郵政物流發(fā)展。

著力提高交通運輸科技創(chuàng)新和信息化水平。充分運用現代信息技術、管理技術和金融工具改造提升交通運輸業(yè)，提升交通運輸智能化、現代化水平。圍繞現代交通運輸業(yè)發(fā)展中的共性和關鍵技術，強化集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，提升運輸服務質量和效率。加快推進交通運輸信息化建設，以全行業(yè)綜合性和區(qū)域性重大信息化工程為帶動，積極推動互聯互通、信息共享和業(yè)務協同，深化交通運輸電子政務和電子商務應用，推進物流公共信息服務平臺建設，促進交通運輸與現代物流深度融合發(fā)展。

篇10

出了剖析，并對如何改革我國交通運輸管理體制提出了幾點建議。

關鍵詞 ：交通運輸 供需平衡 交通運輸管理體制 戰(zhàn)略發(fā)展

交通運輸體系向來是國民經濟社會發(fā)展的命脈，經濟社會的發(fā)展依賴于交通運輸體系來保證。改革開放以來，我國已經初步建立了由公路、鐵路、水運、航空、管道和城市軌道交通等公共交通運輸方式聯合形成的交通運輸網絡。但是，綜合交通運輸體系和交通運輸的管理體制發(fā)展依舊緩慢，已不能很好地適應經濟社會發(fā)展的新特點、新要求。在運輸業(yè)快速發(fā)展的同時，也暴露出諸多問題，如：城市交通擁擠，運輸秩序混亂，運輸結構不合理，內外交通的銜接不順，多種運輸方式的配置不當等，而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題，正在成為影響國民經濟發(fā)展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創(chuàng)新是勢在必行的，如何應對新時期的發(fā)展和變化，進行有目地控制與協調，實現運輸目標成了許多學者所研究的問題。

一、交通管理體制的含義

交通運輸管理體制是保證交通運輸和經濟社會協調發(fā)展的重要因素。因此，改革現行交通運輸管理體制，構建綜合交通體系，建立統一管理的交通運輸管理體制創(chuàng)新非常必要。創(chuàng)新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、以及環(huán)境有機結合而構成的。改革創(chuàng)新交通運輸管理的目的，是實現各種運輸方式之間的協調發(fā)展、優(yōu)勢互補，從而交通運輸暢通，最大限度地滿足社會經濟發(fā)展的需要。

二、國交通運輸領域所面臨的現實矛盾和問題

1. 交通運輸需求增長與交通運輸供給不足不平衡之間的矛盾

隨著我國工業(yè)化、城市化的加速推進、第三產業(yè)的延伸和全球化的進展，物流運輸的需求也不斷擴大，這就迫切需要交通運輸來支撐和保障，與之相應地就是不斷增長的交通運輸需求。從目前現狀來看，盡管我國交通運輸得到了跨越式發(fā)展，但是不論是運輸的供給數量質量，還是管理水平，還都無法滿足預期的交通運輸需求。

2.交通運輸發(fā)展的建設與環(huán)境資源的實際承載力和可持續(xù)發(fā)展之間的矛盾

交通運輸的發(fā)展與建設顯然是需要有與之對應的環(huán)境資源來保障。在建設交通運輸基礎設施的環(huán)節(jié)，需要占用大量土地，這就在無形之中減少了農業(yè)用地的面積。據專家統計，我國現有規(guī)劃的高速公路及一般公路的設計方案，占用的耕地面積將是現有的3倍以上。其次，在野外建設交通運輸基礎設施的時候，不可避免地要改變原有的自然生態(tài)環(huán)境，將會對江河水系、原始森林、草場牧場、文化遺跡等造成很大的負面影響。此外在交通運輸運營過程中，還要消耗 70%以上的石油和天然氣自然能源。這些影響都會隨著交通運輸供給總量的增加而不斷增加。所以有限的環(huán)境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。

3.交通基礎設施建設缺乏統一規(guī)劃、平衡發(fā)展的戰(zhàn)略思想

我國由于沒有設置統一管理各運輸方式的行政主管部門，現行的交通管理依舊是分散管理模式，即按運輸方式從中央到各地方政府分別設立若干交通主管部門，實行分開管理，致使各個交通運輸各部門內部矛盾重重，工作效率低下的現象十分突出。而且由于機構設置臃腫，管理人員繁多，經費開支巨大，管理成本太高，同時也加大了廣大經營者的負擔。現行的管理體制的部門分割，使交通發(fā)展規(guī)劃建設、宏觀調控、產業(yè)，政策等方而存在自成體系的問題，缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機[1]。此外還導致了重復建設，由于交通各部門缺乏統一規(guī)劃，致使城鄉(xiāng)之間的發(fā)展極不平衡，海陸空運輸站點布局不合理，運輸各部門互補的優(yōu)勢未能發(fā)揮出來。聯合運輸難以組織和實現，而且運力投放盲目無序，互相競爭嚴重，難以形成綜合運輸效益，一些行業(yè)和企業(yè)虧損嚴重。諸多問題難以協調，交通運輸仍然存在多頭管理、政出財政支出過多的現象，整個交通運輸業(yè)的管理還是很難真正統一起來。

三、解決交通運輸領域的主要矛盾和問題關鍵在于建立綜合交通運輸管理體制

1.我國交通運輸管理體制的發(fā)展方向

事實證明，建立綜合管理公路、鐵路、民航、港口、水運、管道運輸等所有交通運輸方式的交通運輸部，按照科學發(fā)展觀和構建和諧交通的要求，建立起我國綜合交通運輸管理體制，才能有效地應對當前及未來的交通運輸發(fā)展的挑戰(zhàn)。

2.建立綜合交通運輸管理體制具體改革措施

建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎上，有針對性地借鑒西方國家的相關做法。創(chuàng)新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在，需要以管理規(guī)則的形式來確立[2]。首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點，根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節(jié)對象、作用方式、欲達目標的不同，采取相應的對策，逐步建立和完善運行機制體系，從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。

要改革交通運輸體制，必須要精簡機構，精簡人員，解決重復管理，人浮于事問題，，辦事推諉等問題，提高辦事效率。交通運輸具有技術性強，涉及面廣的特點，要為經濟和社會發(fā)展提供良好、周到、方便、及時的服務。

3. 建立綜合交通運輸管理體制具體運營原則

整合各部門的職責，建立政府交通基礎職能部門，進一步完善交通運輸法規(guī)、開展交通運輸安全管理和交通運輸市場監(jiān)管等方面的職能。首先是在基層地方政府，結合地方實情，加快建立省級綜合交通運輸管理體制，其次是國家政府機關，以明確職能為基礎，爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部[3]。國家交通運輸部門應及時制定供給交通運輸的法規(guī)、政策、規(guī)范等，制定交通運輸行業(yè)發(fā)展的規(guī)劃以及安全監(jiān)督、協調等措施，全面統籌交通運輸發(fā)展，發(fā)揮宏觀調控職能。

此外要理清各部門之間的職責關系外，還要處理好中央與地方的關系。既要有體現全局利益的統一性，又要有統一指導下兼顧局部利益的靈活性;既要有維護國家的宏觀調控的權威，又要有在賦予地方政府必要的人、財、物權力，調動各方面的積極性。

參考文獻：

[1] 趙金濤，劉秉鐮.我國綜合交通運輸管理體制改革探討[J].經濟問題探索. 2005（01）.