導語：如何才能寫好一篇道路設計的主要內(nèi)容，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】園林風景規(guī)劃；園林道路設計；功能；類型

前言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的第三產(chǎn)業(yè)中的旅游業(yè)發(fā)展也及其迅速，特別是園林風景區(qū)的發(fā)展。園林風景區(qū)是人們?nèi)粘Ｉ钚蓍e和運動的主要場所，

一、園林道路類型

1.變態(tài)路 園林根據(jù)周圍建筑的需要設計成變態(tài)路，分別有磴道、休息島、步石、踏級等種類，這樣的設計能使園林道路與周圍的環(huán)境巧妙的融合起來。

2.游憩小路 游憩小路主要的功能是供游客娛樂和休息而設計的小路，并且能幫助游客通往園林更幽靜的地方。這種小路較窄，通常設置在疏林山上、水邊等地方。

3.主要園林道路設計 主要園林道路是指游客經(jīng)常行走的道路，并且是允許小型車輛通行的道路，因此園林的主干道一般建設的寬度為4-6m左右，采用這個寬度建設的道路不容易造成人流擁堵等現(xiàn)場發(fā)生，并且在道路的兩旁通常有綠化帶。

4.次要園林道路設計 次要園林道路主要是為了補充主要道路而修建的，是對主要道路的一種補充，它能將景區(qū)和周圍的建筑連接起來，通常寬度較主干道要稍微小一點。

二、園林道路設計原則

1.道路設計的靈活性 園林道路設計必須遵循布局的靈活性。設計的過程中要以園林景觀的走向為主要設計方向，大多是的園林道路呈現(xiàn)的是環(huán)形或中心放射性，這樣的設計能較好的避免主次道路的斷連，還能利用園林道路聯(lián)通園林風景區(qū)和周圍的建筑物，方便游客觀賞園林。

2.道路設計的實用性 園林道路鋪設的主要作用是為了方便游客能較好的欣賞到園林的風景，因此園林道路設計必須以人為本，具有實用性。園林道路的設計中需要考慮較多的人性化因素，使人性化的建設融入到園林道路設計中，并且要美觀大方。

3.因地制宜原則 每個地方園林的風格不一樣，大多數(shù)是和當?shù)氐牡赜蛭幕攸c有關的，因此在設計園林道路時也要符合當?shù)氐牡赜蛭幕尘埃@樣才能將道路設計的與周圍的景色融為一體，更具有觀賞性。

三、園林道路的功能和特點

1.組織交通功能 游客是通過園林道路對園林進行觀賞的，因此園林道路對游客疏導和集散的作用，并且園林道路在建筑和基礎設施的維修中起著重要的作用，工作人員就是通過園林道路對園林進行維修和護養(yǎng)等工作的。

2.劃分景區(qū)、引導游客功能 園林的設計通常是以主題內(nèi)容呈現(xiàn)的，園林的每個部分既是獨立的個體也是具有相互聯(lián)系的。園林中的道路設計可以將園林景區(qū)中不同風格或不同特征景觀的園林進行區(qū)域性的劃分，使園林整體更具有層次性，保證園林建設的形神兼具。除此以外，園林道路最主要的功能就是引導游客對園林進行觀賞，能使游客深切的感受到園林的魅力。

3.觀賞功能 園林景觀在設計中比較注重整體的美感和和諧性，園林各部分的緊密融合能提高園林的魅力，園林道路則可以展現(xiàn)出園林景觀的曲線美和整體協(xié)調(diào)性。作為園林設計中的重要組成部分，園林道路也是園林景觀中不可缺少的一部分。

四、園林道路規(guī)劃布局研究

1.平面成型布局規(guī)劃 樹枝式、帶帶式和套環(huán)式是自然風景園林道路規(guī)劃布局設計的主要三種形式，這三種形式所形成的園林道路能很好的將園林的區(qū)域劃分清楚，方便行人和小型車輛通過，并且增添園林景觀。

2.立面成型布局規(guī)劃 立面成型布局的園林道路設計主要呈現(xiàn)出寬窄相接，直曲相繼的形式，這樣的布局能很好的將游客引入到園林的身處，使游客親身的體驗到園林的魅力，同時這樣道路設計將游客游覽過程與運動休閑巧妙的結(jié)合在一起。

3.交叉路口布局規(guī)劃 斜交方式的道路設計適合小型的道路，但是交叉點需要保證一定的距離，并且交叉的角度要適中，否則或影響到設計的整體美觀性。園林道路中如果是呈現(xiàn)丁字形的交叉路口，則在路邊需要添加一些相應的裝飾物，并且需要在路口設計標示牌。

五、園林道路規(guī)劃中應該注意的一些問題

1.不能因地制宜 在園林道路設計中存在許多的干擾因素，這些因素的有的來自以外界環(huán)境，有的來自于非專業(yè)人士的建議，有的來自于周圍的建筑環(huán)境，因此園林道路設計中通常存在著明顯的個人色彩，無法達到因地制宜的設計原則，導致設計出來的道路呈現(xiàn)出類型單一、過于模式化等現(xiàn)象，無法達到設計的標準要求。

2.園林道路出現(xiàn)斷頭、回頭現(xiàn)象 園林道路設計中由于種種原因可能會造成道路的斷頭或回頭現(xiàn)象，這樣不僅印象園林景觀的整體美觀，還會造成園林的格局混亂。因此在設計中要注意避免出現(xiàn)道路的斷頭和回頭現(xiàn)象。

3.園林道路數(shù)量不合理 通常情況下，園林道路的數(shù)量和園林景觀的面積是有密切關系的，園林面積較大，但是道路的數(shù)量較小會導致園林道路功能無法發(fā)揮出來，游客在觀賞園林的時候也不能深入到園林的內(nèi)部，造成資源的浪費，而園林面積較小，但是園林道路較多則會打破原有的園林設計局面，破壞園林的整體性和完整性，并且一旦游客增多會造成游客的擁堵。

4.園林的交叉口設計不合理 園林景觀道路中經(jīng)常會存在交叉口，道路交叉口設計不合理則會導致轉(zhuǎn)彎半徑不夠，人們通常會選擇其他的捷徑穿過已有的綠化帶，造成草坪或綠化帶的破壞，這樣不僅影響的園林的美觀和整體性，也會對園林造成一定的傷害。

六、結(jié)束語

風景園林是生活中常見的一種景觀，它能為人們提供休閑和娛樂的場所，同時也能提高人們的生活水平，是人們生活的重要組成部分。園林道路作為風景園林規(guī)劃中的重要組成部分，在設計和規(guī)劃中要考慮各個方面的綜合因素，設計出的道路不僅能滿足人們對園林本身的需求，同時還能與園林融為一體，更具有協(xié)調(diào)性和美觀性。

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關鍵詞：城市市政；道路設計；方法

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

引言

舒適便捷的市政道路可以讓城市交通出行更加順暢、效率更高，而混亂繁雜的市政道路會嚴重影響整個城市的運轉(zhuǎn)。因此，應做好基于人性化的市政道路設計，在滿足人們出行需求的基礎上，優(yōu)化和完善市政道路設計，提高道路服務水平，讓交通出行更加順暢。

1、市政道路設計的特點

1.1、明確方向

在正常交通流情況下，市政道路設計的合理性，可以為駕駛員提供清晰的行駛方向，掌握好安全視距，可以在無障礙下保持持續(xù)不間斷的前進。市政道路是平面線形、縱斷面線形及橫斷面等一系列形狀的組合，組合成的立體線形可以滿足駕駛員對立體線形駕駛最小值力學及連續(xù)舒適的駕駛需求[1]。駕駛員連續(xù)的駕駛，對道路交通安全會產(chǎn)生直接的影響，準確的駕駛汽車，可以有效減少交通事故發(fā)生，使城市交通進行得更順暢。

1.2、快捷通行

城市的發(fā)展節(jié)奏很快，而市政道路是保證城市快捷發(fā)展的關鍵。只有做好市政道路的設計，才能使市政道路交通形成體系，使城市居民方便出行，使城市工作效率提高，使城市的快捷生活與生產(chǎn)得以實現(xiàn)。城市經(jīng)濟的發(fā)展受市政道路設計的重要影響，要保持城市生活與生產(chǎn)的連續(xù)性與高效性，就要提高市政道路設計水平，從而真正使城市獲得更大的經(jīng)濟發(fā)展，達到建設目的。

2、市政道路建設設計的基本原則

2.1、平面線形設計原則

通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規(guī)劃道路網(wǎng)布置;2)道路平面線形應與地形地質(zhì)、水文等結(jié)合，并且符合各級道路的技術指標;3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等;4)道路平面設計應根據(jù)道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通?？空疚恢玫?5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網(wǎng)交錯盡量避免穿過居民區(qū);6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉(zhuǎn)向處偏角要少且線形要平順;7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展。

2.2、靈活設計

近年來，為了更好的規(guī)范城市市政道路交通設計，國家出臺了很多的設計標準和規(guī)范，但是，由于不同地區(qū)的氣候、地理以及發(fā)展情況存在著差異，因此，在實施過程中要對當?shù)氐膶嶋H情況進行分析，對規(guī)范中的相關要求只能進行參考，在市政道路設計方面要靈活應對，這樣才能設計出符合城市發(fā)展的道路。

2.3、注意交通安全

在對道路工程進行設計時，必須要對交通現(xiàn)狀和發(fā)展進行分析。需要考慮的因素主要有：①車流量；②流向；③車速；④車輛情況；⑤周圍路網(wǎng)。交通分析工作在設計前期就要完成。在做好調(diào)查以及分析之后，結(jié)合道路的等級對項目進行統(tǒng)籌，使道路設計能滿足實際通車需求。

3、市政道路設計的方法

3.1、道路系統(tǒng)的設計

道路系統(tǒng)設計的主要內(nèi)容有：道路總平面設計、道路斷縱面設計、各組團道路的平面設計、路面結(jié)構(gòu)設計等。

3.1.1、道路總平面設計。市政道路的總平面設計是道路系統(tǒng)設計中最主要的內(nèi)容之一，是直觀、準確、全面的反映城市整體路網(wǎng)內(nèi)容和范圍的途徑。它包括城市內(nèi)各條街道的平面位置、斷面寬度、控制坐標以及車道等情況。

3.1.2、路面結(jié)構(gòu)設計。我國目前的市政道路多以瀝青混凝土為主要的路面結(jié)構(gòu)，因此，在對路面結(jié)構(gòu)設計時，要保證瀝青路面的各方面性能質(zhì)量能夠滿足快速、安全、舒適的道路行車要求，避免和降低因路況導致的交通事故和擁堵等問題。

3.2、道路的綠化設計

3.2.1、防護型干道綠化設計。植物有增加視覺觀賞度、降低噪音、隔離有毒有害氣體等作用，因此，在對市政防護性干道進行綠化設計時，要著重配置吸塵、抗污染、隔離噪音強的植物（如圓柏、雪松、夾竹桃、桂花等），植物群落的設計采用依次漸進的過渡形式，營造視覺空間層次感，增強其防護作用和景觀效果。

3.2.2、園林道路的綠化設計。園林式道路的綠化設計要著重強調(diào)其視覺上的觀賞效果，突出其不同的風格和形象，配置層次、色彩鮮明的植物，營造出曲徑通幽的視覺效果。如圖1。

圖1園林道路的設計

3.2.3、游憩型干道的綠化設計。游憩型干道的綠化設計要偏重于人們的實際需求，為人們的出行提供一個舒適、安全、觀賞度高的參觀游賞道路和氛圍。

3.3、道路的排水設計

3.3.1、車行道的排水設計。在進行車行道排水設計時要采用雙坡排水的方法，在道路的兩側(cè)按照實際情況分段設置雨水口。遇到路面較窄的路段時，一般設置單坡的排水線路，以便于施工和保證路面完整性。

3.3.2、人行道的排水設計。對人行道進行排水設計時，要注意將坡度朝向車行道，同時在道路兩側(cè)根據(jù)實地情況設置擋土墻和截水溝以攔截雨水。在設計透水人行道時，一定要注意當?shù)氐牡乩憝h(huán)境和地質(zhì)條件，加強道路結(jié)構(gòu)的堅固性，充分考慮到當?shù)氐臍夂蜃兓?、降雨強度、水文變化等情況，鋪設碎石盲溝，提高道路基層的雨水下滲能力，以便減輕對道路的損壞，提高道路的使用壽命。

3.3.3、綠化帶的排水設計。市政道路綠化帶的排水系統(tǒng)也是道路系統(tǒng)的一個重要的組成部分。在設計時，大多采用混凝土將其四周及底部封閉，在其中間部分設置積水下滲溝道，并以40m為間距標準設置集水井，同時用管道將其與道路總排水管道系統(tǒng)連接。如圖2.

圖2綠化帶排水走廊

3.4、市政道路照明工程設計與節(jié)能

城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創(chuàng)造一個良好的視看環(huán)境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地;以及為了減少對人身及財產(chǎn)的犯罪行為發(fā)生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發(fā)現(xiàn)人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。

設計是節(jié)能的源頭。城市照明工程設計應由專業(yè)設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質(zhì)、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節(jié)能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統(tǒng)等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業(yè)責任感，較全面的技術素質(zhì)，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節(jié)能和節(jié)省投資，并降低運行維護費用。

4、道路建設設計創(chuàng)新

4.1、理念創(chuàng)新

隨著社會的進步,“以人為本”的理念漸漸深入人心。市政道路建設影響人們的生活起居,“以人為本”的理念更應該在市政道路建設上體現(xiàn)。以前的市政道路建設主要滿通的便利和行駛安全，現(xiàn)在更加注重市容市貌的建設及滿足人們審美的精神需求?！耙匀藶楸尽钡脑O計理念對于推動社會文明和提高城市品位具有積極的作用。

4.2、生態(tài)道路建設設計思路創(chuàng)新

目前環(huán)境污染嚴重，PM值爆表、霧霆天氣、黃塵風沙等惡劣氣候已經(jīng)嚴重影響到人們的生活質(zhì)量，所以不管是基于視覺欣賞還是改善環(huán)境氣候的因素狀態(tài)建設的思路必須全面滲透到市政道路建設上來。道路建設中，生態(tài)保護的原則是以防為主、防治結(jié)合、綜合治理,應盡可能地改善城市的道路環(huán)境。從建設工程開始就將生態(tài)設計作為重點考慮的因素設計人員必須充分結(jié)合道路的特點和環(huán)境因素，綜合運用技術指標，進行方案合理的規(guī)劃,達到保護生態(tài)環(huán)境、防塵降噪的目的。

道路鋪裝材料的選擇上，應該盡量選擇熱容量大、反射率低、下墊面溫度高的材料。普通的瀝青和水泥因為下墊面性質(zhì)的不同,以致太陽輻射的吸收和反射的作用各有差異,例如在炎熱的夏季晴天的瀝青路面地表溫度會達到40℃甚至更高,再加之汽車排出的二氧化碳就會很容易形成“熱浪帶”,嚴重地破壞了地表熱平衡，加重了生態(tài)環(huán)境的破壞。針對這種情況道路路面材料的選擇就應該擇優(yōu)選取。

結(jié)束語

市政道路是衡量城市發(fā)展與城市經(jīng)濟重要指標，是城市居民與城市發(fā)展必不可少的基礎。市政道路設計可以保證城市交通的平穩(wěn)運行，故需要從實際情況出發(fā)，對市政道路設計能力的提高進行研究。在實際的設計中，設計者應該對設計工作進行全面的了解，進行精心規(guī)劃，合理設計，有助于城市市政道路的建設，進一步促進城市的發(fā)展。

參考文獻

[1]蔣志琳.城市市政道路設計的方法及相關思路分析[J].中國高新技術企業(yè),2012,18:36-38.

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關鍵詞：市政設計；城市道路；問題與對策

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

1 道路設計的關鍵所在

1.1 體現(xiàn)城市獨特之處

由于人民生活水平的持續(xù)提升以及經(jīng)濟的發(fā)展，人類對文化生活也提出了新的要求，同時，其對于自身生活的文化環(huán)境的需求也呈現(xiàn)出多元化趨勢。身為人類日常生活的關鍵集中地，城市形象的特性占據(jù)著極其關鍵的地位。而對城市個性而言，城市街道的規(guī)劃設計就顯得至關重要。所以，在設計、規(guī)劃城市街道的時候，一定得綜合思量城市所處環(huán)境的現(xiàn)實狀況，強調(diào)并突顯城市的人文歷史特性，促進城市道路與整個城市的文化氛圍實現(xiàn)和諧、統(tǒng)一。

1.2 體現(xiàn)功能特色

在設計城市道路的整個時期內(nèi)，設計師必須綜合考慮城市的特色，著重強調(diào)道路的游覽功能與交通功能，從而避免城市道路出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，確保人民出行便捷。

2 道路的功能及其類別的劃分

按照道路功能的差異，城市道路一般可劃分成以下幾大類，即：以商業(yè)購物為主要功能的步行街、以滿足車輛通行為主的交通性道路、以休閑游玩為主的旅游性道路、以目的性出行為主的生活性道路。

具體來說，交通性道路的路面一般都比較寬廣，可便于車輛通行，其對城區(qū)間遠距離的轉(zhuǎn)移較為適宜。由于道路上機動車流動量與流動密度會比較大，而自行車的流量比較小，再加上對人行道的安設要求較低，因此，在通常情況下，交通性道路非機動車道與人行道時常被安設成共板形式。

在生活性道路上，時常會有很多密集的行人，在上班、下班的時間段內(nèi)更甚，這是一個行人通行的高峰階段。在這一時期，除去上下班人員通行之外，還有一定的以娛樂抑或是購物為目的的出行人員，其大部分聚集在周末與假期階段。此類道路思量到的主要是大型行人出行的便捷性問題。所以，在很多城市當中，公交線路的地位非常險要，可安設公交專用通道，從而確保公交車通行無阻。當然，為了也可安設公交車站，以確保人們通行方便。

在生活性道路當中，自行車所占據(jù)的比重是比較大的，且其搭載著很寬的人行道，從而給人類步行創(chuàng)設一個良好的、安定的、舒適的環(huán)境。一般而言，步行街兩旁主要是商業(yè)區(qū)，其可以給人們娛樂與購物提供便捷的條件。此類道路大部分是以步行為主的，且對機動車輛存在十分明顯、嚴格的限制以保證行人通行的安全，讓行人能夠在通暢的道路上實現(xiàn)自由通行。

旅游道路主要是供人們觀賞、休閑的，由于此類道路中的人行道所占據(jù)的位置十分重要，因此可把綠化地區(qū)與道路緊密結(jié)合起來，在道路兩旁適當安設美化與綠化的景觀，增加城市的美感。同時，為了確保道路極具觀賞性以及行人安全，應把車行道與人行道隔離開來。

3 道路設計的問題及其解決方案

3.1 設計思路的問題及其解決方案

縱觀如今的城市道路設計的整個過程，我們不難發(fā)現(xiàn)，設計師們在針對當?shù)爻鞘械恼w路網(wǎng)及其實際狀況上的思考尚顯不足，他們大部分的目光僅限于眼前的設計，如此導致整個城市的路網(wǎng)同單條道路的設計不能夠加以良好地搭配起來。再加上很長時間以來，我國城市將資金主要聚集在立交、干路的建設上，卻忽略了支路建設，特別是貫通性支路的規(guī)劃建設，使得支護無法形成系統(tǒng)，不能構(gòu)成一個網(wǎng)絡。而行人與自行車又大部分匯聚于幾條貫通性干路上，如此既減少了交叉口的通行能力，又加重了交叉口處非機動車、機動車以及行人間的互相干擾程度。所以，重新審視傳統(tǒng)的把支路設計為連接主次干路的斷頭路這種方式以及忽略快速路輔路建設等的合理性是十分有必要的。

3.2 對交通分析的關注度不高的問題

在城市道路設計當中，交通分析是一個不可或缺的環(huán)節(jié)，其涵蓋了流向、車速、流量、周邊路網(wǎng)、車輛組成等系統(tǒng)內(nèi)容。因此，在這個環(huán)節(jié)，應系統(tǒng)地思量以上主要內(nèi)容，并在科研階段進行仔細系統(tǒng)剖析與調(diào)查從而獲取到結(jié)論。事實上，道路規(guī)模的確定、道路等級的定位均仰仗于交通分析，然而，在實際操作過程當中，有很多項目籌備過程對于交通分析的內(nèi)容均缺少科學性、合理性與規(guī)范性，就算是城市主要道路也依舊如此，缺少仔細的、科學的、可靠的交通分析。為此，設計師們在實施城市道路規(guī)劃設計之前，務必要搞好具體的交通狀況調(diào)查工作，充分認識城市道路的實際狀況、對象以及主要服務領域，唯有在具體的交通分析的鋪墊之下，才可保證城市道路設計能與附近的路網(wǎng)保持協(xié)調(diào)一致，進而滿足人們的使用需要。

3.3 橫斷面設計過程中的問題

首先，要確定機動車道的寬度。眾所周知，在布置道路橫斷面的過程中，機動車車道寬度十分關鍵。而目前我們的規(guī)范中是這樣設置的：時速超過40km的大型、小型汽車混行或大型汽車的車道寬度是3.75m，這和我國的高速公路的車道寬度規(guī)范差不多，其寬度值與德國、加拿大、英國、法國的高速公路的寬度是相同的。

其次，關于人非共板斷面的探討。人非共板斷面就相當于讓非機動車道與人行道共面，因為人非共板斷面具備獨一無二的優(yōu)勢，因此此斷面在當前城市道路設計中運用得十分廣泛。此斷面反映了生態(tài)設計的理念，且在一定程度上改進并優(yōu)化了斷面設計。但是，其也存在著一些不良影響，例：加大了自行車借道時撞到行人的可能，易導致行人與自行車之間發(fā)生沖突。為此，在設計過程當中，務必要盡全力考慮此因素并采取相應的解決辦法，比方說安設分邊石，再以點式分隔作為輔助，換言之，就是以間隔的盆景或花箱針對非機動車與行人實施隔離，如此不僅可增加景觀的美觀，還可以確保行人出行安全。

3.4 關于交叉口豎向設計與縱斷面設計

一般來說，道路縱斷面設計的優(yōu)劣會給行車舒適度、排水效果以及道路的美感造成直接性的影響。而在現(xiàn)實生活中，很多城市道路因為道路所在的地形地勢較為平坦，縱坡無法滿足3%的最小縱坡規(guī)范，因此設計者們?yōu)榱藵M足排水要求就不顧《城市道路設計規(guī)范》原則規(guī)定人為地把縱坡設計成上下起伏，此類做法是不可取的。在縱坡無法滿足3%的要求的路段，設計者應選用加密雨水口、加大路拱橫坡度或安排鋸齒形街溝等手段來處理排水問題，從而確保道路和其兩旁的建筑得以美觀而又順暢地銜接起來。

交叉口豎向設計，又叫立面設計，在進行交叉口豎向設計的時候應掌握下列幾個基本原則：（1）同等級道路相交時，通常只需維持其各自的縱坡不變，變化橫坡度就行，一般改變的是縱坡較小道路的橫斷面形狀，促使其縱坡較大道路的坡度與橫斷面的橫坡度一致；（2）次要道路和主要道路相交時，主要道路的橫斷面與縱斷面都保持不變，把次要道路雙坡橫斷面一步步地過渡至和主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，從而確保主要道路的交通條件優(yōu)良。同時，在設計時，為了方便排水，還應設置至少一條道路的縱坡方向背離交叉口。

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關鍵詞：道路；設計階段；安全審查

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

道路設計階段的交通安全審查主要是找出設計影響因素，分析各影響因素所帶來的交通安全隱患，研究安全、經(jīng)濟、合理的處理方法，以免因設計不合理而造成交通事故，爭取在設計階段找出交通安全隱患。

一、道路設計審查對交通安全的重要性

道路設計綜合水平的優(yōu)良，不僅能夠給人們提供一個安全、舒適的駕駛環(huán)境，在很大程度上提高了駕駛員對駕駛視野和行車方向的清晰度，而且其道路牢固的防滑性能較強的駕駛路面，更進一步地保障了人們的行車安全。相反，如果道路設計不合理，單從視距來說，就會直接引發(fā)較大的交通事故，特別是在隧道、盤山公路及高速中的危害，其問題尤為突出。因此，進行合理的公路設計是減少交通安全事故的有力措施，而對道路設計進行安全審查是減少交通安全事故的有力保障。

二、道路設計階段安全審查的主要內(nèi)容

交通安全審查主要是找出設計影響因素，分析各影響因素所帶來的交通安全隱患，從而對這些隱患進行合理科學的處理，達到避免發(fā)生交通事故的目的。在道路設計中，影響交通安全的因素主要包括道路線形、平縱組合、視距、路肩與分隔帶、路面設計、交通構(gòu)造物位置以及安全設施等等。

1、道路線形

道路線形是立體描述道路中心線的平面線形和縱斷面線形的形狀。在實際設計中．要充分利用地形，盡量采用直線，特別是在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力。

1.1 平面線形

平面線形設置是否合理與駕駛員的心理、視覺和習慣有著密切的聯(lián)系。選用曲線半徑時，應注意前后線形的協(xié)調(diào)，不應突然采用小半徑曲線。在設計過程中，應考慮將車輛速度設計成為車輛在該路段上的自由行駛車速，因為長直線或線形較好路段，駕駛員難以控制到設計車速，一般行駛車速要比設計車速高，所以在連接長直線的曲線段不能采用最小圓曲線半徑。從保護自然的角度或從工程費、施工、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是好的，但設計連續(xù)曲線的線形會使駕駛?cè)藛T容易疲勞，不能沿著車道有秩序地行車，所以應盡量避免。在長大下坡道盡頭應避免設置小半徑曲線。

1.2 縱斷面線形

道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發(fā)揮。多數(shù)長、大縱坡都是事故易發(fā)路段，長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續(xù)的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其它動力性能較好的車輛，由于無法忍受低速，動力性能較好的車輛往往會在視距、道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數(shù)，使安全性降低；而連續(xù)下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發(fā)生交通事故。因此規(guī)范規(guī)定各級公路必須對連續(xù)上坡和連續(xù)下坡路段按平均縱坡進行控制，同時規(guī)定連續(xù)上坡路段應該設置爬坡車道，這樣可以提高道路的通行能力，減少超車的頻率和交通事故。另外，還必須設超車車道，減少因超車占用行車道而引起的交通事故。

2、平縱組合

行車安全性的大小與不同線型之間的組合應該協(xié)調(diào)有密切的關系。不良的線型組合往往是導致交通事故的主要原因，如在長直線上設置陡坡，當汽車在長直線上行駛時，司機容易高速駕駛汽車，加之設置陡坡，汽車的行駛速度會遠遠高于計算行車速度。這樣高的行車速度極易造成道路交通事故；在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡段看到對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺，把上坡的坡度看的比實際的坡度大，駕駛員就有可能采取加速以便沖上對面的上坡路段，在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發(fā)生交通事故。

3、視距

視距是指駕駛員在道路上能夠清楚看到前方道路某處的距離。道路提供給駕駛?cè)藛T的視野和視距是最重要的安全因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力起到了重要的作用。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值。同時，設計中應該注意沿線視野和視距要滿足道路條件允許超速的情況下行車視距和行車凈空的要求；雙車道公路超車路段長度占路段總長度之比，應該滿足通行能力、通行舒適性、通行速度基本連續(xù)以及駕駛習慣要求；對于不能滿足視距的地方必須設立交通標志或采取強制分道行駛或強制減速的措施。

4、路肩與分隔帶

道路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續(xù)性和一致性。中間帶由中央分隔帶和路緣帶組成，中央分隔帶在構(gòu)造上起到分隔對向交通的作用，在分隔帶的兩側(cè)設置路緣帶。同時，中央帶的開口應該做交叉口的渠化設計；車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用。路緣帶提供了安全行車所必需的側(cè)向余寬，并能引導駕駛員的視線。路肩能夠提供發(fā)生故障的車輛臨時停放，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。

5、道路構(gòu)造物

道路構(gòu)造物的形成和位置對交通安全的影響。主要表現(xiàn)在交叉口的分布和出入形式的選擇。首先要滿足相交道路的使用性質(zhì)和交通量要求。此外還要保證主線道路的通行能力。對高速公路的立體交叉在設計中要注意提供統(tǒng)一的右側(cè)出口形式；盡量將出口置于立交橋之前，做到先出后進；要防止和避免錯向進入。對于平面交叉，要合理利用地形，線形盡量直，縱坡盡量小，在條件允許的情況下，盡可能采用直角或近似直角。

6、路面設計

道路的路面除應有足夠的路面強度外，還要保證行車的安全性與舒適性。路面平整度是反映車輛行駛舒適性的重要指標，路面抗滑性則是交通安全的迫切要求。路面的破損情況對行車的舒適與安全都構(gòu)成影響。

路面的粗糙度反應路面的抗滑能力，路面要保持一定的粗糙度，必須有相應的構(gòu)造深度。構(gòu)造深度越小，表明路面越圓滑，在一般情況下，磨擦系數(shù)變小，會喪失滲水、排水的功能，容易產(chǎn)生汽車滑水現(xiàn)象，造成嚴重的事故。

7、交通安全設施

交通安全設施通常包括標志、標線、信號、通訊等，對隧道而言，包括隧道的通風、照明、消防、報警等，它是公路正常使用中的一個重要因素，清晰明了的方向指示功能及距離的提示，也能使增強駕駛員的安全系數(shù)，在事故頻發(fā)地帶安裝危險指示牌可以很好的提醒駕駛員的注意。

在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易引起駕駛?cè)藛T的注意，提供的信息要簡明、易懂，要允許駕駛?cè)藛T有足夠的反應時間。特別是在隧道和各路段的出口位置減速提醒也是十分必要的。此外，還需要做到各類設施的全路統(tǒng)一。

結(jié)束語

綜上所述可知，道路設計對交通安全有著重要的影響作用。因此，在道路設計階段，不但需要設計人員綜合考慮各種可能會影響駕駛環(huán)境的不利因素，從而提升其專業(yè)技能水平。同時，審查人員更要做好道路設計階段安全審查工作，這樣才能使得道路設計工作的質(zhì)量得到提高。

參考文獻

[1]陳曉霞.公路設計對交通安全的影響[J].中小企業(yè)管理與科技(上旬刊),2009（07）:130.

篇5

1、市政道路規(guī)劃設置的特點

1.1 系統(tǒng)性。市政道路工程的建設涉及多個部門，包括規(guī)劃、設計單位、施工單位、給水排水、電力、通訊、監(jiān)理單位以及其它相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉(zhuǎn)。城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告，需要規(guī)劃、設計、施工、給水排水、電力、通訊等部門的共同參與對項目的可行性進行研究，后期從設計招標到竣工驗收，需要業(yè)主、設計、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等部門的共同參與，才能確保項目實施順利完成。

1.2 復雜性。市政道路設計工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨立的，是相互關聯(lián)的，在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業(yè)分工不同，在不同設計階段的側(cè)重點有區(qū)別，如道路專業(yè)表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達標志標線、信號控制等內(nèi)容。

1.3 設計人員的主觀性。城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設計圖紙，主觀性體現(xiàn)了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。

2、市政道路橫斷面的設置原則

2.1 市政道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行。橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度（即設計車速）、設計年限的機動車與非機動車交通量和行人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。橫斷面設計應近遠期結(jié)合，使近期工程為遠期工程所利用，并預留管線位置。路面寬度及標高等應留有發(fā)展余地。

2.2 對現(xiàn)有道路改建應采取工程措施與交通管理措施相結(jié)合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟車行道、展寬道路外，還可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使機動車與非機動車分行，減少相互干擾。又如若兩條道路相互平行且距離較近時，可改為單向行駛以減少擁擠，提高車速。在商業(yè)性街道上除通行公共交通外，限制其它機動車及非機動車的通行，以保障行人安全。

3、市政道路的橫斷面布置類型及其使用條件

3.1 基本的城市道路交通由機動車輛交通、非機動車輛交通和行人交通三部分組成。通常是利用立式緣石把行人部分和車行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和車輛交通，保證交通安全。但機動車和非機動車的交通組織是分隔還是混行，則應根據(jù)道路和交通的具體情況分析去定。城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置形式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。所謂單幅路，即是機動車道與非機動車道沒有分隔帶，車行道偉機非混合行駛；雙幅路即是車行道中央設一中央分車帶，將對向形式的車流分隔開來，但同向車行道仍為機非混合行駛；三幅路是用分隔帶把車行道分為三部分，中間部分通行機動車輛，兩側(cè)供非機動車行駛；所謂四幅路即是在三幅路得基礎上增加中央分車帶，形成機非分行、機動車分向行駛的交通條件。

3.2 結(jié)合地理條件和使用效果經(jīng)驗，認為二塊板和一塊板形式的橫斷面是施工方案設計的首選。三塊板形式雖然有一定優(yōu)點，但在目前的城市道路上表現(xiàn)出的弊病較多，如車輛行駛時靈活性差，轉(zhuǎn)向需要繞道等，因此我市采用不多。四塊板形式的橫斷面，從渠化交通、保證行車安全、提高道路通行能力和提高行車速度來說，是最理想的。

3.3 優(yōu)缺點比較

3.3.1 在交通安全上：三塊板和四塊板較安全。這事由于三塊板和四塊板道路解決了城市道路交通機動車和非機動車相互干擾這一主要矛盾，同時，分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三塊板和四塊板對公共交通車輛停靠站上、下車乘客穿越非機動車道不太方便，也不太安全。三塊板主要用于車速要求較高的城市主干道上，二塊板和四塊板則主要用于城市快速路或城市出口道路上。

3.3.2 在行車速度上：一塊板和二快板形式，由于機非混合行駛，相互之間有干擾，因此車速不可能很高，但非機動車和行人較少的二快板形式的城市出口路除外。通常，三塊板和四塊板由于做到機非分行，其行車速度一般較高。由于我市的地理客觀條件，我們應在這兩類型中充分考慮設計方案的可行性。

3.3.3 在照明與綠化上：三塊板斷面形式，能較好地處理照明與綠化問題，可以使道路夜間路面照度比較均勻，這也是道路照明的一個主要指標。另外，三塊板和四塊板道路上可布置多排綠化帶，對改善城市道路環(huán)境有很好的效果。

3.3.4 在城市噪音上：三塊板和四塊板的機動車道在當中，由于綠化帶的隔離作用，機動車產(chǎn)生的噪音對行人和沿街居民的干擾較小，一塊板和二塊板形式則干擾大一些。

3.3.5 在造價上：一塊板占地最小，投資省，故在各類各級的道路上均可以采用。三塊板，特別是四塊板用地最大，但有利于地下管線的分期敷設和非機動車道可采用較薄的路面結(jié)構(gòu)，這是合理的一面，但是總造價往往較高，故主要適用于主干道上。

3.3.6 值得說明的是，在舊城區(qū)的主干道和道路用地相對緊張的道路上，其建設的道路斷面形式為一塊板，但在交通管制措施上使用臨時或永久式的隔離墩、隔離柵欄，實行機非分道行駛和對向機動車分離，這時的一塊板道路實際上已經(jīng)具有三塊板或四塊板的交通功能。

3.4適用條件：

3.4.1 單幅路即一塊板斷面形式，適用于機動車與非機動車混合行駛，機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。單幅路適用于城市次干路與支路。次干路一般都行駛公共交通車輛，其單向車行最小寬度應能停靠一輛公共汽車，通行一輛大型汽車，再考慮適當?shù)淖孕熊囓嚨缹挾取?/p>

3.4.2 雙幅路即二板塊斷面形式，適用于有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城市近郊區(qū)非機動車較少時，也可采用雙幅路。中等城市主干路也可采用雙幅路。

3.4.3 三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多，混合行駛已不能滿通需要的主要干線道路。在兩側(cè)的機動、非分隔帶上可適當綠化以美化道路環(huán)境。其不足之處是占地較多，投資較大。

3.4.4 四幅路適用于快速路與郊區(qū)道路。其特點是機動車能以較高車速行駛，交通量大，交通亦最安全。其缺點是占地更大，行人過街相對困難一些。

綜上所述，我市的市政道路設計主要從單幅路，雙幅路，一板塊和二板塊上相互結(jié)合使用下功夫。結(jié)合具體的實際情況建設施工。

篇6

關鍵詞：市政工程道路橫斷面設計

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

隨著社會的發(fā)展市政道路作為城市交通的主要途徑 , 更能體現(xiàn)出其重中之重 , 交通所體現(xiàn)出來的意義越來越重大 , 一個城市的進步 , 往往是伴隨著其交通的發(fā)展 , 市政道路設計包括三個方面的內(nèi)容 , 即道路縱道路平面設計和斷面設計以及道路橫斷面設計，由于市政道路的平面位置和道路的主要控制點高程均受到規(guī)劃的制約 , 變化或重新選擇的余地不是很大道路的設計是在城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的基礎上進行的因此市政道路設計的重點在橫斷面設計上。為了使人們能夠更好地理解道路設計的主要內(nèi)容,本文對市政道路中的橫斷面設計作出簡要介紹。

1市政道路橫斷面布置原則

在確定市政道路橫斷面形式時，應當根據(jù)道路規(guī)劃功能上的性質(zhì)和作用科學合理地安排各組成部分綜合考慮各方面的要求在綜合布置中應遵循以下原則。

1.1市政道路橫斷面綜合布置。橫斷面設計應當保證交通的安全和暢通應在市政道路規(guī)劃的紅線范圍內(nèi)進行要與沿路各類建筑和公用設置的布置要求取得協(xié)調(diào)一般不宜采用有各種分隔帶的橫斷面形式。要滿足機動車交通量日益增長的要求又必須顧及我國自行車和電動車多的實際情況如商業(yè)區(qū)的道路兩側(cè)大部分是商店一類的建筑。向有關部門調(diào)查收集交通量、地下管線資料、行車速度、車輛組成種類等資料并進行綜合分析研究。因此，在市政道路橫斷面設計中要考慮到人行道的寬度是否滿足要求，既要考慮將來有過渡為機動車道和非機動車道專用道的可能又要考慮非機動車車道的設置。

1.2充分發(fā)揮和重視道路的綠化及排水作用。在進行市政道路橫斷面布置時要注意道路兩側(cè)街坊、單位內(nèi)部排水的出口，以便密切配合、互不干擾，要考慮到路拱的形式和坡度及雨水口的位置，以便于快速順利排水 ；同時還要避免沿路的地上和地下管線、各種構(gòu)筑物以及人防工程等相互干擾。在布景綠化帶時可以作為橫斷面各組成部分的銜接部分可以結(jié)合分隔帶，可以作為橫斷面其他組成部分的備用地也可以結(jié)合人行道 ；市政道路的綠化能比較靈活地調(diào)節(jié)道路的組成，既能起到美化城市、美化道路、交通安全和環(huán)保的作用。對現(xiàn)有道路的改建提高道路的通行能力和保證交通安全采取工程措施與交通組織管理措施相結(jié)合的辦法。在進行道路橫斷面布置時要提供它們今后發(fā)展的余地和維修的方便還要綜合考慮各種管線及構(gòu)筑物間的配合和合理安排，對于道路的改建采用機動車與非機動車分行、單向行駛等措施可以通過鄰近各條道路互相調(diào)節(jié)并要采用增辟車道、展寬道路等措施外。

1.3注意節(jié)約城市用地節(jié)省建設資金。道路橫斷面各組成部分的配置要考慮留有余地要緊湊，在發(fā)展的初期新建城市或城區(qū)交通量還不大時可先預留車道的用地先進行綠化開辟最低必需寬度的車行道，待將來的城市的交通量增大后將原開辟道路無法滿通對道路的要求時開辟為行車道。

2市政道路的橫斷面形式和選擇

我國市政道路橫斷面形式主要有單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。

2.1單幅路 ：單幅路俗稱“一塊板”斷面以路面劃線標志組織交通車行道上不設分車帶或者非機動車在兩側(cè)靠右行駛但機動車在中間行駛不作劃線標志這種道路稱為單幅路。單幅路各種車輛在車道上混合行駛，適用于拆遷困難、用地不足、大城市支路、城市次干路、以及非機動車交通量也較小的和舊市政道路機動車交通量不大道路。當前從交通安全的角度出發(fā)城市中的單幅路即使混行也應當用路面劃線來區(qū)分機動車道和非機動車道已經(jīng)不具備機動車與非機動車錯峰的混行優(yōu)點。

2.2雙幅路 ：雙幅路俗稱“兩塊板”斷面這種形式的道路適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路各自再根據(jù)需要決定是否劃分快車道和慢車道，即上、下行車輛分向行駛在車道中心用分隔帶或分隔墩將車行道分為兩幅，有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區(qū)風景區(qū)道可采用雙幅路以及橫向高差較大或地形特殊的路段。

2.3三幅路 ：三幅路俗稱“三塊板”斷面中間一幅為雙向行駛的機動車車道三幅路在路段上分隔了機動車和非機動車，但把大量的非機動車設在主干路上會使平面交叉口或立體交叉口的交通組織變得很復雜占地面比較大改造工程費用高，兩側(cè)分別為單向行駛的非機動車車道將車行道分為三部分是用兩條分車帶分隔機動車和非機動車流，這種形式的道路適用于機動車交通量不大，非機動車數(shù)量多，紅線寬度大于或等于 40m 的主干道。新規(guī)劃的市政道路網(wǎng)應這樣既可提高行車速度能節(jié)約非機動車道的用地面積又保證交通安全盡量在道路系統(tǒng)中實行快慢交通分流。

2.4四幅路 ：四幅路俗稱“四塊板”斷面在三幅路的基礎上再將中間機動車道部分用中央分隔帶分隔為兩幅實現(xiàn)分向行駛用三條分車帶使機動車對向分流、機動車與非機動車分隔的道路。帶有非機動車道的四幅路不宜用于快速路上，快速路的兩側(cè)輔路宜用于機動車與非機動車混行的地方通，并且僅供右進右出，而確保快速路的功能不宜跨越交叉口，這種形式的道路可用于中小城市的景觀大道，以寬闊的中央分隔帶和綠化帶襯托適用于單向兩條機動車車道以上非機動車很多的主干路。

3市政道路的橫斷面設計

市政道路的橫斷面通常由機動車道、非機動車道、人行道、分隔帶及綠化帶組成。橫斷面設計的主要任務是 ：根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關交通資料，確定以上各組成部分的寬度，并給予合理的布置，各組成部分寬度確定如下。

3.1機動車車道教和寬度 ：在車行道上供一縱列車輛安全行駛的地帶，稱為一條車道。機動車車行道一般由數(shù)條機動車道組成，其寬度應是車道條數(shù)和一條車道寬度的乘積與兩側(cè)路緣帶寬度之和。

3.2機動車車道數(shù)和寬度 ：在我國的市政道路橫斷面設計中，一般要考慮機動車、非機動車及行人的通行要求，在交通流量不大或道路等級不高的情況下，機動車道與非機動車道通常設在同一車行道上，即所謂的機動車與非機動車混行道路斷面。在機動車流量較大或道路等級較高的情況下，一般應設單獨的非機動車道，或在機動車道與非機動車道之間設置分隔帶，即成為三幅路或四幅路。非機動車道是專供自行車、三輪車、平板車及獸力車等行駛的車道。各種車輛具有不同的橫向?qū)挾群拖鄳钠骄俣?。我國?guī)范中有關機動車道寬度規(guī)定見表1.

表 1 我國規(guī)范中有關機動車道寬度

資料來源：《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37—90）

車型及行駛狀態(tài) 計算行車速度（km/h） 車道寬度（m）

大型汽車或大、小型汽車混行 ≥40 3.75

＜40 3.50

小型汽車專用線 3.50

公共汽車停靠站 3.00

注：1.大型汽車包括普通汽車及鉸接車。

2.小型汽車包括 2t 以下的載貨汽車、小型旅行車、吉普車、小客車及摩托車等。

3.3人行道的寬度 ：人行交通是市政道路設計中不容忽視的問題，人行道是行人的通道，與人群關系密切，因此，人行道設計應體現(xiàn)出對人的尊重，既要考慮交通需求，也要考慮景觀功能。人行道的景觀體現(xiàn)在色彩、質(zhì)感與周圍環(huán)境的配合。

3.4綠化帶的寬度 ：中央分隔帶的寬度中央分隔帶寬度的確定，主要考慮道路機動車行駛條件、交叉通組織、行人橫向過街的距離、立交結(jié)構(gòu)數(shù)量和道路景觀設置要求等因素。中央分隔帶起著分隔對向車流的作用，新建道路更要充分體現(xiàn)現(xiàn)代城市的藝術、美感，要展現(xiàn)城市的歷史文化內(nèi)涵。因此，無論從行車速度和安全的角度，還是從景觀效果等方面考慮，中央分隔帶均必須達到一定的寬度，以便減小對向車輛的相互影響，更好地布置綠化和景觀，這樣為道路的遠期拓展車道和近期道路在進出口處的渠化設計，均創(chuàng)造了有利條件，很大程度上增強市政道路及周邊環(huán)境的美觀和氣勢。

4結(jié)語

由于經(jīng)濟發(fā)展速度過快外來人口在近幾年內(nèi)激增 , 市內(nèi)車輛過多致使交通擁擠市政道路中的橫斷面設計其重要性越來越被人們所意識到。由此可見 , 如何合理的確定市政道路橫斷面的設計寬度既能做到節(jié)約工程造價又滿足近遠期的交通需求已成為當前市政道路設計中的一個重大課題。

參考文獻：

[1] 鋒,馮宇程.淺議城市市政道路橫斷面設計[J].建筑知識：學術刊,2012(12):P274-274.

篇7

關鍵詞：路線設計曲線加寬計算方法

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

0、引言

與快速發(fā)展的公路緩和曲線段的擴大受到越來越多的關注相比，內(nèi)外邊緣坐標和曲線長度的計算是很繁瑣，很少有在這方面的介紹后擴大，它是通過理論計算內(nèi)外邊緣的坐標和曲線公式。它的提出，具有一定的參考價值。

路線設計淺談

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路交通量迅速增長對現(xiàn)有公路道路等級的要求越來越高，道路越來越不能滿通發(fā)展的需求，這就要求現(xiàn)有的公路和城市道路舊路拓寬，以及加上其他建設項目的實際需要，并實施了大量的道路的進行多種互相的密切的配合，共同發(fā)揮其建設項目的快速，舒適，安全功能，以減少交通意外的道路系統(tǒng)工程的不利影響，并最大限度地提高工程的一個組成部分，在這方面道路的越野功能起著重要的作用。成立運輸工程沿線的地形，地物，道路幾何設計基于綜合考慮交通工程的設置位置，以提高道路使用年限和使用時間長度 。道路三維線性具有利弊性，能夠給司機提供一定程度的安全、快捷和舒適的道路質(zhì)量。道路設計合理，并且有明確的交通方向的目的，能夠提供足夠的視野線，能夠滿足司機普遍預期的設計效果。交通道路設計安全的影響因素是有很多種類的，并且發(fā)揮其多方面的作用，公路幾何設計在公路安全的先決條件的作用，并確定幾何線性的選線，以確定向幾乎所有其他項目的道路已經(jīng)能夠識別與選定，其他如橋梁和涵洞的結(jié)構(gòu)、位置、安全設施等問題，是如何使其趨于更加合理化。

道路勘測和設計工作，我們必須考慮基本道路功能，行車安全，自然環(huán)境等因素，它是要堅持地形選線，地質(zhì)選線，而且是一個安全的路由選擇；必要采取充分考慮自身的運營安全，有安全的公路設施，也消除多點和道路交通事故的安全隱患；設法改善的水平和垂直對齊的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是在縱向坡度陡、長的道路安全問題，應給予足夠的重視。因此，高速公路的設計工作必須完成的道路三維線性設計，以確保道路安全、舒適、和諧。要安全第一，采取一切有效措施，為道路使用者提供安全性和個性化的服務，切實提高道路交通安全水平和服務水平。

沿路的地形地貌特征是客觀的，不可改變的。因此，設計，交通工程和公路幾何設計相結(jié)合的公路上設置的交通工程的直接影響幾何設計，也影響公路經(jīng)營。公路幾何設計的主要內(nèi)容包括：平面線形設計、縱向截面設計的線性設計、設計的線性組合、線性和橋梁和隧道設計、線性和設施、以及變化設計等等。

2、加寬方法和計算方法

按照《公路路線設計規(guī)范》的相關規(guī)定，我國公路平曲線路面進行加寬的過度方法一般有3種，分別是：①在對應的回旋線以及超高、加寬緩和段的范圍內(nèi)，按照不同的長度，依據(jù)一定的比例進行增加加寬的方法，一般來說這種方法計算簡單，在實踐中運用較廣，是常用的加寬方法。但是，這種方法也有缺點，那就是這種方法加寬的路面的內(nèi)側(cè)邊緣線的位置就不能成為回旋線了，而且在加寬過度段的起點，路面內(nèi)側(cè)邊緣線一般是呈現(xiàn)折線型。②如果是在一級公路或者有路容要求的二級公路上進行加寬的話，我們可以按照高次拋物線的形式進行加寬，這種方法就不會出現(xiàn)第一種方法中出現(xiàn)的折線型轉(zhuǎn)折點了；③在一級和二級公路的一些特殊的路段上進行加寬的話，我們可以采用插入回旋線的方法，這種方法可以完全避免出現(xiàn)第一種方法中出現(xiàn)折線型轉(zhuǎn)折點的缺點，可以有效的保持路面內(nèi)側(cè)邊緣線的連續(xù)性，用這種方法加寬之后，路面內(nèi)側(cè)就會成為回旋線，避免了第一種方法的弊端。

結(jié)合筆者自己的思考和實踐，下面對路線設計曲線加寬的方法進行簡要介紹。

2.1 中央分隔帶加寬

為了不改變車道的原來位置，我們可以采用比較寬的道路中央分隔帶加寬方法。這種加寬方法利用的是對外敷路基內(nèi)側(cè)進加寬的辦法，壓縮中央分隔帶，對內(nèi)幅路基直接在曲線的內(nèi)側(cè)進行加寬。

但是要采用這種加寬方法需要有一定的條件，首先需要中央分隔帶的寬度很寬，可以滿足壓縮的要求，另外在加寬后剩余的寬度還需要滿足《公路路線設計規(guī)范的》里面的規(guī)定，才能保證道路通暢。一般來說，這種方法是設計最簡單的方法，計算也十分的簡便，計算公式和方法在《公路路線設計規(guī)范》中都有詳細的介紹，實用性非常廣。

這種方法的缺陷是，使用這種加寬方法需要占用比較多土地，同時投資的規(guī)模要求較大，所以采用與否要結(jié)合投資情況和土地使用情況綜合考慮。這種方法的具體設計圖如圖1所示：

圖1中B代表的是設計路基的寬度；

圖1中的M2代表的是中央分隔帶的寬度；

圖1中的b代表的是平曲線路基的加寬的值；

2.2邊緣加寬法

如果要不改變中央分隔帶的位置和中央分隔帶的寬度而對道路進行加寬的話。我們需要采用路基邊緣加寬的辦法。時使用這種加寬方法，我們要根據(jù)平曲線的相關要素、對路基的寬度進行準確的掌握、準確把握平曲路線需要加寬的加寬值、這樣才能確定路基邊緣線的位置。

具體來說，如果我們假設平曲線的半徑為R；假設緩和曲線的長度為LS；路線的總體偏角假設為Q、整個圓曲線的長度為LY，而加寬值我們設為b。在對曲線進行加寬之后，對于路基的兩端邊緣線我們?nèi)匀徊捎镁徍颓€和圓曲線的線型，同時我們需要保證在加寬后，路基內(nèi)外邊緣的緩和曲線的HY’’、HY’點以及法線這中線HY三條線重合。這個時候，我們就保證路基內(nèi)外緩和曲線角和路中線的緩和曲線角相等。根據(jù)這個緩和曲線叫，我們就可以算出內(nèi)外邊緣的曲線參數(shù)，以這個參數(shù)為根據(jù)，確定路基邊緣的位置。整個設計圖，如圖2所示

2.2.1確定路基緩和曲線的位置

要確定路基緩和曲線的位置，我們需要根據(jù)路線緩和曲線的加寬值來確定，路基內(nèi)的外緣線也是緩和曲線，并且根據(jù)上文敘述，路基內(nèi)外邊緣緩和曲線和路中線的緩和曲線的偏角是相等的。這樣根據(jù)路線的平曲線要素，我們就可以推到出內(nèi)外邊緣線的曲線的基本公式了，我們把公式和要素的對比情況，列表如下：

要素 標識 中線（公式） 路基內(nèi)側(cè)邊緣線（公式） 路基外側(cè)邊緣線（公式）

半徑（曲線） R R=R R’’=R-(B/2+b) R’=R+（B/2+b）

緩和曲線偏角 βO βO=LS/2R βO’’=Βo

βO’’=LS’’/2R’’ βO’=Βo

βO’=LS’/2R’

緩和曲線長度 LS LS=LS LS’’=LS-LS/R（B/2+b） LS’=LS+LS/R(B/2+b)

平曲線長度 L

L=（Q-2β0）π/180R+2LS L’’=L-(B/2+b)(2LS/R+π/180-2Βo) L’=L-(B/2+b)(2LS/R+π/180-2Βo)

緩和曲線切線的增加寬度值 q

Q=Ls/2-Ls3/240R2 Q’’=Ls’’/2-Ls’’3/240R”2 Q’=Ls’/2-Ls’3/240R’2

篇8

園林的植物素材基本包含常綠喬木，落葉喬木，常綠灌木，落葉灌木，草皮，地被植物，水生植物及攀緣植物等種類，其中陸地植物是園林種植設計的主要內(nèi)容。在園林設計中主要的環(huán)境特色應該是以綠樹植物為第一位，設計時要從四季景觀效果考慮，不同的地理位置各有特色。在我國的北方地區(qū)，盡可能做到“三季有花，四季常青”。中國南方，尤其是亞熱帶及熱帶地區(qū)，由于氣候溫暖多雨，四季常綠，則多選用色彩鮮艷的花類為主。設計時可以成叢，成群，成片的栽植。一般的3株樹的栽植點可以組成一個不等邊三角形，3株樹的搭配一般可以認為是自然式栽植的基本方式。古云：“三株一叢，第一株為主樹，第二第三株為客樹”，或稱之為主，配，次的關系。在設計時要注意對樹木的設計要求有配合，和樹種的搭配，不應成排成行。

2建筑

傳統(tǒng)的園林建筑類型有樓、塔、榭、亭、臺、廊、閣等等。這些建筑不僅種類繁多，形式也是多種多樣的，并且在用途上也是多種多樣的。以亭子為例，可以臨水而建，也可在島上，山頂，山腰，林中，平地，路邊建亭。舉一反三，其他的建筑也是不拘一格的，總之，園林建筑的布局依照相地合宜，構(gòu)園得體的原則，讓建筑成為園林中的景物，又是可供人游玩觀賞的好去處。

3道路系統(tǒng)

在園林設計中，道路系統(tǒng)的設計是十分重要的內(nèi)容之一。因為道路在園林的規(guī)劃設計中，不但是劃分不同區(qū)域界線，而且還是連接園林各個不同區(qū)域或者景點的紐帶。我們在設計道路的時候應該起到引導游客，組織風景的作用。道路系統(tǒng)可以說是園林的脈絡。我們在設計園林道路的時候應該先考慮到系統(tǒng)性。應該從全園的總體出發(fā)，確定主路系統(tǒng)，不但是全員的框架，也是起著承擔大部分人流的作用。在設計時不能把道路設計成直線或者一條道路延伸到底，而應該分為兩路或者三條主路并進，并且形成一個循環(huán)系統(tǒng)。而分岔路的設計起著循環(huán)的作用，這樣道路的循環(huán)系統(tǒng)就會成為多環(huán)的的道路。一般的主路寬5～8m，二級路2.5～3.5m，小路1～1.2m，山道0.6～0.8m。廣場則可以認為是道路的擴大部分，可以作為游人休息，觀賞，集散的空間。我們在游覽園林時，不光是順著道路游覽，還要停下來對某一景物或者建筑園林小品等進行觀賞。廣場由于容納的空間較大，則可以聚集一定的游人開展游賞。

4園林小品

篇9

關鍵詞：城市規(guī)劃； 環(huán)保節(jié)能； 道路設計； 可持續(xù)發(fā)展

城市規(guī)劃對城市的發(fā)展起著極其重要的指導作用，但長期以來，由于城市規(guī)劃在環(huán)境保護方面、能源節(jié)能方面的局限性，致使城市發(fā)展過程中產(chǎn)生了一系列環(huán)保節(jié)能方面的問題。城市規(guī)劃是一定時期內(nèi)城市發(fā)展的目標和計劃，是城市建設的綜合布署，也是城市建設的管理依據(jù)，它與很多學科密切相關。近年來，由于環(huán)境保護規(guī)劃沒有與城市規(guī)劃和城市建設同步落實，使城市環(huán)境遭到一定程度的破壞，環(huán)境污染日趨嚴重，城市環(huán)境不能進入良性發(fā)展的軌道。因此城市規(guī)劃中的環(huán)保節(jié)能應該引起人們的重視。

一、我國城市現(xiàn)狀城市發(fā)展過程中所面臨的環(huán)境問題

1.水體污染問題突出

由于城市人口的急劇增長和工業(yè)的飛速發(fā)展，大量的污水沒有得到妥善的處理而直接排入水體，致使水環(huán)境遭到嚴重的破球。我國的水體污染近期呈上升趨勢，全國有監(jiān)測資料的1200多條河流中，850多條受到污染，在七大水系中，以遼河、海河、淮河污染嚴重，在統(tǒng)計的138年城市河段中，有133個河段受到了不同程度的污染。全國范圍內(nèi)78%的河段不適宜作飲用水水源，50%的地下水受到污染，西安、北京等許多城市也出現(xiàn)了供水危機。據(jù)估計，我國每年因污染而造成的經(jīng)濟損失達400億元。

2.城市大氣質(zhì)量嚴重惡化

工業(yè)和交通運輸業(yè)迅速發(fā)展以及化石燃料的大量使用，將粉塵、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物質(zhì)排入大氣層，使大氣質(zhì)量嚴重惡化。我國大氣污染屬“煤煙型”污染，全國城市空氣中總懸浮微粒濃度普遍超標，平均濃度達309微克/立方米：二氧化硫濃度水平較高，部分城市污染相當嚴重，北方城市平均值達到83微克/立方米。由大氣污染引起的溫室效應和臭氧層破壞更是直接地威脅到人類的生存。

3.噪聲擾民現(xiàn)象普遍存在

目前隨著我國城市工業(yè)、交通運輸和文化娛樂事業(yè)的快速發(fā)展，噪聲擾民的現(xiàn)象愈發(fā)突出，據(jù)44個國控網(wǎng)絡城市監(jiān)測，全國三分之二以上的城市居民生活在噪聲超標的環(huán)境中，區(qū)域環(huán)境噪聲等效聲級分布在51.5-65， 8dB （A）。

二、城市發(fā)展中的基礎設施現(xiàn)狀

1.遍布公路下面的管線交叉縱橫

存在多頭管理，各部門報規(guī)劃不能協(xié)調(diào)一致，建設資金獨立。常常出現(xiàn)修路在前，水、電、熱、排污、通訊緊跟其后，分別開控路面，造成城市天天破路挖溝的尷尬局面。各種管線所用材質(zhì)不環(huán)保，不經(jīng)濟，經(jīng)常出現(xiàn)跑冒滴漏，不得己對道路面進行破壞。

2.建筑住宅節(jié)能幾乎沒有納入建筑考慮

只關注房屋外觀和結(jié)構(gòu)，不注意節(jié)能，使居住用能極為浪費。有關專家統(tǒng)計，通訊建筑保溫，管網(wǎng)系統(tǒng)調(diào)節(jié)，提高熱源效率三個方面的改進，我國北方地區(qū)采暖耗能至少可降低60%一70%。建筑不同于一般的消耗性物品，是資金含量高的持久性資本品或家庭耐用消費品，其宏觀調(diào)控需要從長遠著手，從規(guī)劃著手，注重實施。

三、道路設計的盲目性

道路設計時只注重道路的拓寬，不考慮道路其它綜合配套設施及環(huán)境設計。例如，現(xiàn)在城市在拓寬道路時，把原有道路旁的樹木通通砍掉，拓寬后不進行重新栽種，原有的雨水排污填死等情況。

四、城市規(guī)劃如何體現(xiàn)環(huán)保節(jié)能

正是基于上述的環(huán)境能耗危機，近幾十年來人們逐漸認識到了城市規(guī)劃與城市發(fā)展之間的關系并開始運用科學的規(guī)劃指導城市建設。城市環(huán)境保護規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，它是在城市總體規(guī)劃中城市的性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向的基礎上，依據(jù)對城市環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀的調(diào)查分析所制定的以保護人類的生存環(huán)境、減少污染、節(jié)約能源為目標的規(guī)劃體系。按照我國環(huán)境保護應“堅持經(jīng)濟建設、城鄉(xiāng)建設與環(huán)境建設同步規(guī)劃、同步實施、同步發(fā)展，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益協(xié)調(diào)統(tǒng)一”的總方針和總戰(zhàn)略，城市保護節(jié)能應主要進行以下幾個方面的工作：

1.城市環(huán)境保護規(guī)劃的前期準備，這些準備工作是城市環(huán)境保護規(guī)劃的基礎，它包括城市的自然環(huán)境資料，例如地理位置、生態(tài)環(huán)境、氣象、水文等；城市的社會與經(jīng)濟狀況，如人口、國民生產(chǎn)總值等：環(huán)境狀況的調(diào)查分析，如大氣、水體、噪聲的監(jiān)測資料等；城市生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀分析與功能區(qū)劃等。

2.大氣污染綜合整治規(guī)劃是根據(jù)城市大氣質(zhì)量現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢進行功能區(qū)劃并按擬定的環(huán)境目標計算各功能區(qū)最大允許排放量和削減量，從而制定污染治理方案。大氣污染的治理應根據(jù)城市的能源結(jié)構(gòu)與交通狀況確定首要污染物即濃度高、范圍廣、危害大的污染物，便于治理時有的放矢、對癥下藥。當前我國大部分城市的大氣污染主要是由采用落后燃燒方式燃煤和汽車尾氣引起，由此而來的首要污染物是二氧化硫和總懸浮顆粒，因此規(guī)劃的遠景目標應該是改進落后的烯煤方式，提高燃燒效率，盡量使用氣體燃料、型煤、太陽能、地熱等無污染或少污染的能源，實行區(qū)域集中供熱、消滅千家萬戶的小煙囪，提高道路硬化率，通過強化污染源治理和提高污染控制技術等手段創(chuàng)建無煙控制區(qū)。調(diào)整工業(yè)布局，根據(jù)大氣自凈規(guī)律科學便理的利用大氣環(huán)境容量；強化污染源的治理，降低污染物的排放量；通過技術和行政的手段減少汽車尾氣的污染；提高城市綠化率、選擇抗污染性好的樹種，大力發(fā)展植物凈化。

3.水污染綜合整治規(guī)劃，水污染綜合整治規(guī)劃是在對水污染現(xiàn)狀調(diào)查分析的基礎上，根據(jù)受納水體的環(huán)境容量計算最大允許排放量并確定最佳治理方案。當前我國七大水系的水質(zhì)污染程度在加劇，范圍在擴大，長江、黃河、淮河、松花江的污染水目前全國工業(yè)廢水排放量為502.9億噸，含化學需氧量704萬噸、重金屬1514噸，氰化物2457噸以及砷、酚類、油類等污染物數(shù)萬噸；生活污水約占年排放總量24%，主要污染物是有機物。根據(jù)我國水污染的具體情況，水污染綜合整治規(guī)劃應該通過改革落后的生產(chǎn)方式，采用少廢、無廢工藝實現(xiàn)清潔生產(chǎn)，是高污水處理效果和資源化利用率，減少污水排放量，修建有效的污水處理設施，加強工業(yè)廢水和生活污水的治理，最終達到有效保護水資源的目的。

4.城市規(guī)劃過程中要嚴格執(zhí)行規(guī)劃一支筆，建設一張圖的原則。各部門在敷設管線時要一次到位，必須用環(huán)保節(jié)能材料進行施工，否則決不允許進行施工，例如供熱、供水部門取消焊接鋼管管材，采用不易被腐蝕的塑料材料管材等，這樣就可以避免“天天挖溝”現(xiàn)象發(fā)生。

5.建筑采用新型材料，創(chuàng)新建筑材料，新型墻體、門窗和屋頂材料，提高節(jié)能效率，室內(nèi)通風，供熱系統(tǒng)等方面的技術創(chuàng)新，可以保障室內(nèi)空氣清新，避免開門窗而浪費能源。此外，需要考慮建筑材料的重復利用，減少建筑更新造成的建筑材料的浪費?？傊?，通過提高建筑壽命和節(jié)能水平并合理規(guī)劃各小區(qū)樓房分配布局，實現(xiàn)可持續(xù)建筑，可以事半功倍，甚至多倍，是建設節(jié)約型社會的一個重要的高效率途徑，也體現(xiàn)出城市整體規(guī)劃與節(jié)能環(huán)保設計的重要性。

篇10

【關鍵詞】高速公路；改造；快速路；設計要點

1. 概述

1.1 改革開放以來，重慶城市化進程得到穩(wěn)步推進，特別是直轄十年來城市化水平快速提高，人口城市化率從1997年的31%提高到2008年的49.99%，年均提高1.58個百分點，高于全國同期平均水平0.37個百分點。城鎮(zhèn)規(guī)模迅速擴大，城鎮(zhèn)人口從1997年的890.74萬人增加到2008年的1419萬人，重慶城市化進程已進入快速發(fā)展階段。根據(jù)《重慶都市區(qū)城市總體規(guī)劃(2004-2020)綱要》重慶市市區(qū)面積到2020年將由目前的1216平方公里擴大到5473平方公里，整整擴大4.5倍。

1.2 重慶內(nèi)環(huán)高速公路，于1995年10月動工，2002年底建成通車，重慶內(nèi)環(huán)是圍繞重慶中心城區(qū)的一條環(huán)型高速公路，跨越江北區(qū)、南岸區(qū)、巴南區(qū)、大渡口區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、北部新區(qū)6個行政區(qū)，全長約75Km，路基寬31.5米，雙向六車道，全封閉全立交，設計時速80公里/小時，駕車跑完環(huán)線僅需40分鐘。全線共有20個互通式立交，其間距最短的為1Km，最長的為6.5m，平均間距為3.75Km。

1.3 隨著主城區(qū)規(guī)模不斷擴大，郊區(qū)變城區(qū)，內(nèi)環(huán)高速公路更多的擔負了城市道路的功能。為了順應快速城市化的進程，重慶市市委市政府通過調(diào)研決定，將內(nèi)環(huán)高速更名為“內(nèi)環(huán)快速路”，主要解決內(nèi)環(huán)周邊中、長距離的交通和進入繞城高速公路的車輛通行。2010年1月1日起，內(nèi)環(huán)高速公路收費站拆除，內(nèi)環(huán)高速正式更名為內(nèi)環(huán)快速路，并由市政全面接管。

1.4 因功能的改變，必須進行相應的改建工作，內(nèi)環(huán)高速改建成快速路主要涉及兩大問題，一是標準差異問題，公路和城市道路的建設分別遵循《公路工程技術標準》和《城市道路設計規(guī)范》等不同的技術標準，造成了高速公路與城市快速路在技術指標方面存在較大差距。二是功能差異問題，公路功能單一，主要為交通運輸功能；而城市道路功能復雜，不但須滿通運輸功能，還須滿足公交車站、交通換乘、城市管網(wǎng)、人行系統(tǒng)、路燈照明、景觀綠化、無障礙等多種城市服務功能。因此，城市區(qū)域內(nèi)公路改城市道路實際上面臨許多關鍵技術問題迫切需要進行專題研究，尋求系統(tǒng)解決方案。本文以重慶內(nèi)環(huán)高速公路改城市快速路為例，對改造中的設計要點題進行逐一分析，以期尋求到系統(tǒng)的解決問題的辦法。

2. 公路與城市道路路差異分析

2.1 標準差異。公路主要按照《公路工程技術標準》和《公路路線設計規(guī)范》的規(guī)定，城市道路則主要遵照《城市快速路設計規(guī)程》、《城市道路設計規(guī)范》。公路與城市道路之間主要的標準差異如下：

（1） 分類與分級?！豆饭こ碳夹g標準》（JTG B01-2003）根據(jù)適應的功能和交通量分為五個等級?！冻鞘械缆吩O計規(guī)范》（CJJ37-2012）按照道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，分為四類別，除快速路外，每類道路按照所在城市的規(guī)模、設計交通量、地形等分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級（公路與城市道路的分級見表1）。

公路改城市道路時，因技術標準的差異，需將公路標準改為城市道路的標準。

（2）設計車度。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入全封閉的多車道公路，交通流方向簡單，干擾較少，車速較高，按照現(xiàn)行規(guī)范，設計速度取值在80~120Km/h之間。而城市快速路為城市中大運量長距離快速交通，全部或部分控制出入的干線道路。城市道路不僅要考慮道路的順暢，還因車流、人流交通流向復雜，干擾因素較多。故設計最高速度為80Km/h。

（3）停車視距。停車視距是駕駛?cè)藛T在車輛行駛時自看到前方障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短行車距離，包括司機反應距離、車輛制動距離和安全距離三部分。比較《公路工程技術標準》第3.0.8條和《城市道路設計規(guī)范》第5.1.11條中的停車視距，除計算行車速度V=60Km/h時，公路為75m，而城市道路為70m有所不同外，其余均相同，表明對于基本計算原理相同的道路設計指標，公路和城市道路是完全可以統(tǒng)一的。

（4）橫斷面組成。公路為滿足車輛行駛的需要，橫斷面主要由土路肩、硬路肩、車行道、中央分隔帶組成。而城市道路要滿足車輛、行人兩方面的交通需求，在橫斷面設置上由車行道、人行道、中央分隔帶組成。其中，車行道寬度對交通安全有一定的影響，車行道越寬交通安全程度越高。研究成果表明：當車道寬度從2.7m增加到3.35m時，司機可利用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當車道寬度從3.35m增加到理想寬度3.60m時，司機使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離，駕駛員能夠安全、舒暢的行駛。我國公路及城市道路機動車車道寬度的規(guī)定值，比美國和日本的設計標準都要高，完全能夠滿足車輛安全行駛的要求。與《公路工程技術標準》相比，《城市道路設計規(guī)范》計算行車速度與路基寬度不一一對應，只規(guī)定了構(gòu)成路基寬度各要素滿足安全要求最小值的編制方法，不僅保持了技術標準在相當長時間內(nèi)的穩(wěn)定性，而且為城市建設靈活運用技術標準提供了基礎。

（5）交叉口。因城市道路交通流的復雜性和多樣性，城市道路在交叉口的處理上較公路考慮因素多且復雜。高速公路交叉設計，根據(jù)相交道路等級及交通量大小，分別采用互通式立體交叉、分離式立體交叉等。高速公路互通式立交往往指標較高，占地規(guī)模大。因城市快速路交通流的復雜性和多樣性，城市道路在交叉口的處理上較公路考慮因素多且復雜。城市道路一般采用互通立交、分離式立交和在主線與輔道上設置專用出入口的方式。并根據(jù)行人的過街需要，設置天橋或地通等。

（6）橋梁荷載標準。早期建設的高速公路，橋梁荷載標準執(zhí)行的大多為汽-20、汽超-20等舊的荷載等級標準。改造為城市道路后需按照現(xiàn)行橋梁荷載標準對原有橋梁的承載能力進行檢測、驗算，進而提出改造措施。

2.2 功能差異。根據(jù)公路與城市道路不同，功能差異主要體現(xiàn)在以下方面：

（1）服務側(cè)重點不同。公路以交通功能為主，城市道路以服務和交通功能并重。公路主要連接相鄰城鎮(zhèn)之間，它的服務對象主要為公路兩端的兩個節(jié)點人貨出行，對公路沿線的服務功能較小。城市道路則是服務和交通功能并重，城市道路主要服務道路兩側(cè)的土地開發(fā)帶來的出行需求，同時提供城市相距較遠區(qū)域之間的交通聯(lián)系通道。

（2）服務范圍不同。公路與城市道路均提供機動車交通服務，城市道路還提供行人和非機動車出行服務，城市道路設有專門的人行道和非機動車道。

（3）承載內(nèi)涵不同。公路的全部就是道路，而城市道路還是城市綜合管網(wǎng)、電力、通訊設施的載體。

3. 對高速公路的調(diào)查及評估

在對高速公路改建為城市快速路前應全面收集原路通車運營以來的維修、養(yǎng)護技術數(shù)據(jù)，調(diào)查原路使用現(xiàn)狀，通過路網(wǎng)功能評估、技術標準評估、質(zhì)量狀況評估、荷載狀況及安全等級評估等工作，確定改造設計的技術標準和技術方案。針對高速公路調(diào)查的主要方面為：改造前建設和運營狀況、原有規(guī)模及技術標準、交通增長情況、高速公路出入口調(diào)查、路基、路面、排水、橋涵、服務管理設施等方面。

4. 高速公路改城市快速路設計要點

結(jié)合內(nèi)環(huán)高速公路改造為城市快速路的要求，改造工程的主要內(nèi)容為：路段拓寬改造、內(nèi)環(huán)高速公路出入口改造、完善市政設施。具體改造內(nèi)容見圖1。

4.1 橫斷面改造。目前，因內(nèi)環(huán)高速公路修建年代較早，斷面形式為雙向四車道加兩側(cè)路肩、中間采用中央分隔帶?？焖俾分髀窓C動車車雙向車道數(shù)至少需要6個以上車道，輔路兩側(cè)需2個車道，在快速路通過人流密集地帶需設置人行道。因些，高速公路改城市快速多數(shù)需進行道路拓寬，合理采用橫斷面形式，增設輔道、人行道及綠化空間需求，道路拓寬部分應滿足埋置城市綜合管線所需空間，路幅范圍內(nèi)所有管線應入地埋設，對于新增管線統(tǒng)一確定埋設位置，合理利用道路資源，且避免道路建成后鋪設管線造成的道路二次開挖。在對選擇道路斷面拓寬是單側(cè)拓寬還是雙側(cè)拓寬上，主要視改造高速公路兩側(cè)用地情況，其中單側(cè)用地緊張、另一側(cè)相對寬松的特殊地段可用單側(cè)拓寬方式。一般地段兩側(cè)用地不受限制的情況建議采用兩側(cè)拓寬的方式，拓寬部分與原斷面在道路橫坡上較好處理。

4.2 路基路面拓寬改造技術要點。路基拓寬改造的重點是確保拓寬路基與原有道路路基之間良好銜接，并采取必要措施減小拓寬路基與原有道路路基之間的差異沉降，防止產(chǎn)生縱向裂縫。高速公路改造為城市快速路，對原路基、路面進行拓寬改造應采取合理的工程措施，保證拓寬改善路基的強度和穩(wěn)定性。在改造設計前應調(diào)查擬拓寬改造道路現(xiàn)狀路基的穩(wěn)定情況，分析評價新拼接路基或增建路基對原有路基沉降變形和邊坡穩(wěn)定的影響程度。拓寬改造的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強度和壓實度等應滿足改善后快速路的技術要求。拓寬原有路堤時，應在原有路基坡面開挖臺階，臺階寬度不應小于2.0m。挖方路基拓寬時，挖方邊坡形式與坡度可參照原有挖方路基穩(wěn)定邊坡確定，對原有挖方邊坡病害經(jīng)多年整治已趨穩(wěn)定的路段，拓寬改善時應減少拆除工程，不宜觸動原邊坡。對原路基病害改善應根據(jù)病害類型、特征、成因及危害程度，結(jié)合當?shù)貧庀?、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)等因素，采取相應的整治措施。既有路基構(gòu)筑物無明顯損害、且強度及穩(wěn)定性滿足改善要求時，應全部利用；若部分損壞或不滿足改善要求時，可加固利用、改善或拆除重建。加固利用既有路基構(gòu)筑物時，新、舊混凝土或砌體應緊密連接，形成整體，可采用錨桿加固新建結(jié)構(gòu)物與原有路基行車道的搭接處理，保證路基整體性。水泥混凝土路面拓寬區(qū)域為水泥混凝土路面時，新舊路面結(jié)合處應按混凝土路面板縱縫設計。若拓寬區(qū)域采用瀝青路面時，宜對相鄰水泥混凝土路面進行瀝青加鋪層處理。

4.3 排水改造技術。公路排水系統(tǒng)主要由邊溝、排水溝及排水涵洞構(gòu)成，城市道路排水系統(tǒng)均采用管道暗埋形式。對高速公路改為城市快速路的排水改造可分不同地段采取不同的設計方法。

（1）穿越非居住區(qū)地段的排水改造。原高速公路穿越無人居住的山地、林間地段，不需收集道路兩側(cè)地塊的雨水，對于該地段的改造可對原公路排水系統(tǒng)加以保留并適當整治。達到既滿足功能需要，又可節(jié)約改造投資的目的。

（2）穿越城市居住區(qū)的公路排水改造。該種情況一般是原高速公路建成后，周邊人流的聚集效應，已經(jīng)形成了城市居住區(qū)。其排水有兩種處理方式，一種是將穿越城區(qū)的路段改為市政管道排水，然后納入城區(qū)的排水系統(tǒng)；另一種是將公路排水的設施進行改造，以適應城區(qū)的特點。通常的做法是將排水邊溝加蓋板，即將開放的排水設施封閉，避免垃圾雜物進入堵塞邊溝，也防止車輛、行人等不慎掉入邊溝發(fā)生危險；另外在有需求的地方設置預留口，將道路兩側(cè)用戶的雨水收集進入邊溝。

4.4 原出入口改造。高速公路改為城市快速路以后，由收費公路改為不收費的市政道路，其功能發(fā)生改變，針對原出入口的改造主要為對收費廣場及相關設施的改造，主要有以下方面：

（1）高速公路收費站島拆除改造：主要將原有收費站的站棚、收費亭、收費島進行拆除，對收費島處道路恢復，包括對收費亭下的設施井回填、收費亭處路面的恢復。

（2）收費廣場與市政道路銜接改造：對原收費廣場處因收費需要原寬度均寬于正常路段，需對收費廣場進行合理的改造與市政道路進行順接。其中正常保留的路幅寬度應結(jié)合道路前后段的路幅分配及將來拓寬預留需要。對富余部分根據(jù)實際情況可改造為人行道、城市綠化帶或城市預留用地等。

（3）收費廣場路面“白改黑”：因原收費廣場處均為水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)，由于停車收費，路面破損現(xiàn)象比較常見，為適應改造后的使用及建設“藍天工程”的需要，進行將原水泥混凝土路面進行局部修補后加鋪瀝青混凝土路面的改造工程。

4.5 新增出入口設計技術要點。高速公路的主要功能為車輛的運行，滿足公路起終點及中間結(jié)點的交通集散作用，功能較明確、單一。而作為城市道路的快速路是城市的重要公共基礎設施，即服務道路沿線片區(qū)，是承擔城市交通運輸?shù)南到y(tǒng)工程和承擔各類公共設施的綜合載體。因此，在改造工程中，應根據(jù)需要增設出入口。確定出入口的合理布局，不僅能消除擁擠、減少事故，而且對于提高快速路合流區(qū)、分流區(qū)車輛的安全性都具有重要作用；同時，合理的出入口布置對于各種土地利用影響也很大，布置得好可以促進土地開發(fā)，反之會產(chǎn)生不利影響。設置合理的出入口間距是交通暢通的可靠保障。若布設的出入口數(shù)量不夠、間距太大，會減少對快速路主線車流的供給，導致快速路的經(jīng)濟性降低；相反，如果布設的數(shù)量過多，除增加投資外，出入口間距過近，交織過短，進出車輛易形成擁堵，干擾快速交通，降低車速；同時不受限制的出入口車輛的排隊以及出入口的布置不合理出現(xiàn)交織等，是造成快速路擁擠和事故的主要原因。因此對出入口位置、間距及端部的幾何設計進行規(guī)定和限制，對提高改造后快速路的功效意義重大。

4.6 綠化景觀。隨著城市規(guī)模不斷擴大和城市道路的快速建設，道路綠化在改善城市生態(tài)環(huán)境和豐富城市景觀中的作用也日益突出。運用綠化手段進行合理的植物配置，營造大片的城市綠地，不但可降低機動車造成的空氣污染和噪聲，吸收灰塵，同時還可為從源頭上解決城市“熱島效應”起到巨大作用。因此，城市道路綠化景觀設計尤為重要。在高速公路改城市快速路的綠化景觀改造工程中，應遵循以下幾點原則：

（1）對于未進行綠化的道路需進行景觀設計，對層次感不強的道路綠化景觀予以改造，以美化道路行車環(huán)境，營造園林城市景觀，提高道路的整體景觀效果。

（2）選擇喬木和整形灌木搭配形式，使中央綠化隔離帶簡潔、美觀、大方，使之形成流暢的視覺效果，改善道路周圍的生態(tài)環(huán)境和人居環(huán)境。

（3）優(yōu)先選用一些能夠體現(xiàn)城市綠化風貌的樹種，更好地發(fā)揮道路綠化的美化作用。

5. 結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，許多城市在高速發(fā)展中不斷突破原有城市規(guī)劃用地，大量的公路將面臨被改造成城市道路。其中，高速公路改城市快速路具有技術難度大、改造內(nèi)容多等特點，相關的研究成果，對規(guī)范和指導公路改城市道路的設計行為，提高公路改城市道路的設計水平和建設效率，降低公路改城市道路的建設成本有著積極意義。

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