導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道的工程特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會(huì)制訂了一個(gè)長期的運(yùn)輸戰(zhàn)略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對(duì)環(huán)境的污染?！畾W洲鐵路委員會(huì)還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’，在這個(gè)計(jì)劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對(duì)歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已把汽車對(duì)環(huán)境的污染問題放到了一個(gè)十分重要的地位。對(duì)于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國，在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去？

歐洲隧道在建設(shè)過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對(duì)環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對(duì)車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對(duì)其數(shù)量產(chǎn)生影響。

2.利用私人資本建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施的嘗試

建造英吉利海峽通道，財(cái)務(wù)問題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統(tǒng)密特朗在倫敦舉行首腦會(huì)讀后宣布，這個(gè)通道必須由私人部門來出資建設(shè)和經(jīng)營。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對(duì)海峽通道工程出資、建設(shè)和經(jīng)營的招標(biāo)邀請(qǐng)。此后收到過四種不同方案的投標(biāo)。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個(gè)由兩國建筑公司、金融機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團(tuán)。它在1985年已分為兩個(gè)組成部分，一個(gè)是TML（Transmanche Link）聯(lián)營體，負(fù)責(zé)施工、安裝、測(cè)試和移交運(yùn)行，作為總承包商；另一個(gè)是歐洲隧道公司（Eurotunnel），負(fù)責(zé)運(yùn)行和經(jīng)營，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營歐洲隧道55年，后來延長到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規(guī)定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施，并且該公司有權(quán)執(zhí)行自己的商業(yè)政策，包括收費(fèi)定價(jià)。

1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設(shè)這樣大規(guī)模工程的標(biāo)志’，認(rèn)為是政府‘樹立的一個(gè)樣板項(xiàng)目，來引導(dǎo)私人企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)’；擔(dān)人們對(duì)這一點(diǎn)是有疑議的。某些著作中的基調(diào)觀點(diǎn)，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認(rèn)為“這個(gè)工程比任何其它工程都明顯地表現(xiàn)了‘自由市場(chǎng)’投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的成功。主要是私人企業(yè)按市場(chǎng)方式運(yùn)作和政府部門的行政管理難以協(xié)調(diào)。

對(duì)這個(gè)‘樣板’項(xiàng)目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個(gè)工程的預(yù)算從1987年估計(jì)的48億英鎊，上升到建成時(shí)的106億英鎊；全面營運(yùn)的時(shí)間從原來計(jì)劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財(cái)務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個(gè)‘樣板’的形象。有專家估計(jì)隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會(huì)出現(xiàn)負(fù)值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會(huì)愿意再貸款呢？

據(jù)該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營業(yè)收入約3億英鎊。僅為預(yù)測(cè)值的60%.不過這位經(jīng)理解釋說，這是因?yàn)?5年隧道還沒有正常運(yùn)行，平均每月隧道的客運(yùn)量僅100萬人次，預(yù)期今后每年有5%的增長。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個(gè)股東，他說他是在為兒孫們投資。

從政府角度看，利用私人資本建設(shè)歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計(jì)劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個(gè)新的期限為999年的建造和經(jīng)營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評(píng)價(jià)，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內(nèi)渡過它的財(cái)務(wù)危機(jī)。

3.項(xiàng)目管理——以合作和協(xié)調(diào)克服分歧和對(duì)抗

隧道公司高層管理人員認(rèn)為，‘工程技術(shù)問題相對(duì)來說解決得比較順利，主要教訓(xùn)來自組織機(jī)構(gòu)、合同和財(cái)務(wù)方面’。該項(xiàng)目涉及眾多的‘干系人’（stake holders）和‘當(dāng)事人’（parties），包括英、法兩國和當(dāng)?shù)卣挠嘘P(guān)部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個(gè)股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。 項(xiàng)目管理者聯(lián)盟，項(xiàng)目管理問題。

合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費(fèi)用合同（target cost contract）是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計(jì)劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同（cost plus fee contract），由于無激勵(lì)因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同（lump sum contract）并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計(jì)、施工總包方式和快速推進(jìn)（fast-track）方法建設(shè)的，在簽訂合同時(shí)還沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著固定價(jià)！

合同各方的對(duì)抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機(jī)。例如，1989年總承包商（TML）的費(fèi)用增加，導(dǎo)致了90年初業(yè)主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財(cái)團(tuán)、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項(xiàng)目吹臺(tái)的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個(gè)拆衷辦法，英、法兩國以政府機(jī)構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時(shí)渡過了這次危機(jī)。

如果中國要想建造臺(tái)灣海峽隧道，也必然會(huì)面臨海峽兩岸、國內(nèi)、國際等多方面的復(fù)雜關(guān)系。認(rèn)真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。

項(xiàng)目孵化是指從提出項(xiàng)目設(shè)想到論證、立項(xiàng)和組建主辦機(jī)構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機(jī)，其原因可追溯到它的孵化期。

項(xiàng)目在論證階段曾聘請(qǐng)多方面的獨(dú)立咨詢的交通專家進(jìn)行預(yù)測(cè)。普遍認(rèn)為92年之后的15-20年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會(huì)翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場(chǎng)已達(dá)到3130萬人次（包括飛機(jī)、水路和火車輪渡）。預(yù)測(cè)2003年會(huì)達(dá)到5830萬人次，其中3930萬將通過隧道旅行。單實(shí)際情況表明當(dāng)初對(duì)效益的預(yù)測(cè)偏于樂觀。

歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認(rèn)為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人（指英法隧道集團(tuán)CTG-FM）又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴（指總承包商TML和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財(cái)務(wù)主說：“財(cái)務(wù)上最致命的教訓(xùn)是必須有一個(gè)強(qiáng)硬的、獨(dú)立的業(yè)主，來對(duì)建設(shè)和貸款問題進(jìn)行談判。

承包商TML是一個(gè)龐大的集團(tuán)，一家總包，削弱了投標(biāo)的競(jìng)爭性，也是導(dǎo)致造價(jià)高昂的一個(gè)因素。

本文轉(zhuǎn)自項(xiàng)目管理者聯(lián)盟捕捉立項(xiàng)時(shí)機(jī)是項(xiàng)目孵化的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項(xiàng)再過去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時(shí)機(jī)呢？有人說：如果70年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會(huì)象現(xiàn)在那樣高昂，財(cái)務(wù)上的困難會(huì)小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項(xiàng)目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯(cuò)過機(jī)遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個(gè)小組，進(jìn)行長期的可行性預(yù)測(cè)和跟蹤，捕捉立項(xiàng)的最佳時(shí)機(jī)。

篇2

關(guān)鍵字：隧道施工管理水平

質(zhì)量、工期、成本是隧道工程項(xiàng)目中的三大主要控制對(duì)象，三者互相聯(lián)系又互相毛盾，如何利用有限的成本在一定的工期內(nèi)完成質(zhì)量達(dá)標(biāo)的隧道工程是隧道施工管理的歸宿。對(duì)于隧道工程來說，質(zhì)量第一的原則絕不能動(dòng)搖，而且對(duì)于高投入的隧道工程來說，成本也不可能大幅增加。因此，一條行之有效、能夠推而廣之的隧道施工管理模式，能夠通過生產(chǎn)資料的合理配置、施工書序的優(yōu)化、施工技術(shù)的提高等途徑，幫助實(shí)現(xiàn)隧道施工建設(shè)在一定的成本投入下，縮短施工周期，確保工程質(zhì)量。隧道施工工程建設(shè)難度大、施工場(chǎng)所較為封閉、參建的二級(jí)單位多、工序之間干擾性大，這些客觀條件都對(duì)隧道施工管理水平提出了較高的要求。

一、隧道工程的施工特點(diǎn)分析

隧道施工是地下施工作業(yè)的一種。隧道施工的施工現(xiàn)場(chǎng)相對(duì)狹，各個(gè)工序和物流容易發(fā)生相互干擾,隧道中的照明、通風(fēng)、排水、塌方等問題都給隧道施工帶來的額外的難度。在某些地質(zhì)條件下，地?zé)岈F(xiàn)象、山體結(jié)構(gòu)、巖石成分等問題也是隧道工程可能遇到的特殊問題。由于施工前對(duì)這些情況的掌握不可能十分詳細(xì),因此隧道施工也有一定的變化性，可能會(huì)需要根據(jù)實(shí)際情況修改施工方案。隧道施工的物流通道少,一般情況下僅能利用兩個(gè)出口,各個(gè)工序之間的協(xié)調(diào)和建設(shè)材料的運(yùn)輸很不方便，較大的工程一般都會(huì)選擇合適的地點(diǎn)開辟新的出口。隧道工程是一種典型的線型施工工程,工程施工的作業(yè)種類基本固定,各個(gè)路段的施工量分布比較均勻,一般各個(gè)工序都在用流水作業(yè)，后續(xù)工序依次跟上的施工方法。隧道施工的工作環(huán)境在地下、山體內(nèi)部等,受到的氣候和天氣的影響很小,只要能夠保證物流暢通、水、電、空氣的輸送，隧道施工就可以全速進(jìn)行。公路隧道機(jī)電營運(yùn)設(shè)施較多,土建施工和機(jī)電施工分屬不同的工種。由于工序的原因機(jī)電施工滯后于土建施工,對(duì)于機(jī)電工程的某些管路、預(yù)留件、預(yù)埋件等在土建施工安排時(shí)應(yīng)予以特別重視,以防不必要的返工和給后期安裝設(shè)施施工帶來困難。隧道工程一次性投資大。所以應(yīng)結(jié)合隧道的建設(shè)功能,在隧道工程的建設(shè)過程中考慮近期實(shí)施和遠(yuǎn)期規(guī)劃的問題,即一次設(shè)計(jì)分期實(shí)施。一般工程應(yīng)既能夠滿足近期交通的需要,又有利于和二期工程的銜接、盡量減少廢棄工程,節(jié)約投資。因此,隧道施工前,有必要在充分考慮隧道工程的特點(diǎn)的前提下,對(duì)施工過程進(jìn)行管理控制,才能使施工安全快速、優(yōu)質(zhì)低價(jià)、高效地進(jìn)行。

二、隧道施工管理的原則

鑒于上述隧道工程的施工特點(diǎn)，隧道施工管理中應(yīng)遵循的原則主要有：

1、保證隧道施工過程的連續(xù)性

保證隧道施工過程的連續(xù)性，就是指隧道施工管理要使得施工作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)不間斷,這是縮短工期，節(jié)約成本的客觀要求。隧道施工過程的連續(xù)性,主要有兩方面來保證，一是施工手段和工程技術(shù)水平，二是隧道施工的管理水平。采用先進(jìn)的工程設(shè)備、技術(shù)工藝，擁有較高的隧道施工管理水平,就能夠提高隧道施工的連續(xù)性,達(dá)到縮短工期、節(jié)約成本、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的，相反就難以保證施工過程的協(xié)調(diào)順利，不利于按時(shí)完工、浪費(fèi)成本，嚴(yán)重的還會(huì)導(dǎo)致窩工和返工，造成建設(shè)事故。

2、保證隧道施工過程的協(xié)調(diào)性

保證隧道施工過程的協(xié)調(diào)性，就是指隧道施工的各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)工序的人力物力投入比例適當(dāng)，工序之間的干擾小。在各種作業(yè)上安排的人力、設(shè)備、建設(shè)材料數(shù)量等都相互協(xié)調(diào),避免出現(xiàn)各個(gè)因素的不足或者堆積現(xiàn)象。施工管理得好協(xié)調(diào)性高,可以充分利用施工作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的人力和設(shè)備,避免各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)工序的脫節(jié)，提高設(shè)備使用率和建設(shè)效率,達(dá)到縮短工期的目的。

3、隧道施工過程的工期安排要有彈性

隧道施工的環(huán)境多變性隧道施工的特點(diǎn)之一，客觀的施工環(huán)境,比如地質(zhì)環(huán)境變化、施工現(xiàn)場(chǎng)狹小、物流通道不足等要求隧道施工管理中要在實(shí)踐的安排上留出一定的富裕來應(yīng)付可能出現(xiàn)的變數(shù)。隧道施工管理者在安排施工的時(shí)候留出合理的時(shí)間，能夠避免因?yàn)楦鞣N客觀條件改變而導(dǎo)致的工期延長，影響后續(xù)工序的施工。這種現(xiàn)象十分不合理、不經(jīng)濟(jì)的。

4、隧道施工管理要重視經(jīng)濟(jì)性

前文已經(jīng)指出，隧道施工管理的目的就是理清質(zhì)量、工期、成本三者之間關(guān)系，在不影響工期和施工質(zhì)量滿足要求的前提下,盡可能降低建設(shè)成本來提高經(jīng)濟(jì)效益、突出工程的經(jīng)濟(jì)性。這是隧道施工管理的出發(fā)點(diǎn)和歸宿。

三、提高隧道施工管理水平

1.業(yè)主單位對(duì)隧道工程的管理和控制應(yīng)當(dāng)從完工驗(yàn)收轉(zhuǎn)變?yōu)檫^程控制。在完工驗(yàn)收階段，很多內(nèi)部的質(zhì)量問題往往難以發(fā)現(xiàn)。在隧道施工的過程中全方位的控制施工建設(shè)質(zhì)量能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的問題，把工程質(zhì)量事故發(fā)生的可能性消滅在萌芽狀態(tài)。隧道施工的連續(xù)性決定了后續(xù)施工的作業(yè)對(duì)前面工序的施工質(zhì)量有依賴性，一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出了問題，會(huì)馬上影響到后續(xù)的施工作業(yè)，輕則導(dǎo)致停工返工、影響項(xiàng)目工期，重則造成嚴(yán)重的工程事故和安全隱患。如果這些問題在隧道的使用過程中暴露，還會(huì)影響到隧道的暢通，帶來更多的負(fù)面影響。因此，建議業(yè)主單位完善隧道工程施工質(zhì)量責(zé)任制。加強(qiáng)對(duì)施工建設(shè)過程的控制，加大檢查力度，實(shí)行后一道工序?qū)η耙坏拦ば虻谋O(jiān)督制度和連帶負(fù)責(zé)的制度。同時(shí)，在內(nèi)部展開工程質(zhì)量保障工作，對(duì)沒有按照規(guī)定施工的人員、單位要嚴(yán)肅處理。積極總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)苗頭的問題要積極整改。建立隧道工程質(zhì)量的舉報(bào)制度，鼓勵(lì)所有建設(shè)人員、單位工程質(zhì)量、作業(yè)水平、特別是內(nèi)部的施工作業(yè)質(zhì)量存在的問題進(jìn)行舉報(bào)，經(jīng)查屬實(shí)則予以獎(jiǎng)勵(lì)。

2.監(jiān)理單位對(duì)隧道工程的施工管理主要起到監(jiān)督的作用。主要工作任務(wù)是對(duì)隧道施工中的各個(gè)環(huán)節(jié)、各道工序進(jìn)行嚴(yán)格、系統(tǒng)、全面地監(jiān)督，確保施工作業(yè)中的每一道工序、都符合相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確保隧道施工現(xiàn)場(chǎng)的施工秩序良好、物流通暢。

3.施工單位隧道施工管理的主體。要精心安排工作順序、物流通道、人員和設(shè)備的進(jìn)出場(chǎng)等，做到從每一個(gè)施工和物流過程上控制工程的進(jìn)度和質(zhì)量。工作的重點(diǎn)是對(duì)承包商的管理和協(xié)調(diào)。要求承包商提交詳細(xì)的施工計(jì)劃，確定施工周期，估算人員和設(shè)備的具體投入，估算施工材料的用量等，從各個(gè)細(xì)節(jié)把握應(yīng)該給每個(gè)承包商分配的工期和進(jìn)場(chǎng)時(shí)間。并在可能產(chǎn)生互相干擾的承包商之間做好協(xié)調(diào)工作。明確以施工單位為隧道施工主體，各個(gè)承包商應(yīng)當(dāng)積極配合展開工作，在某些情況下要能夠做到加快施工速度、調(diào)整施工路段的先后順利，為兄弟單位提供方便。最后，從細(xì)節(jié)的管理到整體的把握，要對(duì)整個(gè)隧道施工的工期留出一定的富裕?？偟膩碚f，施工單位要努力提高自身的管理水平，關(guān)鍵是要把各個(gè)細(xì)節(jié)做好，做細(xì)，搞好對(duì)工程進(jìn)度的估計(jì)和對(duì)承包單位的協(xié)調(diào)，并監(jiān)理單位的監(jiān)督和積極接受業(yè)主單位的建議。

總結(jié)：

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路工程；隧道；施工質(zhì)量管理

中圖分類號(hào)： TU71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

鐵路隧道施工的工程量比較大，所以在鐵路隧道工程中應(yīng)該制定完善的質(zhì)量控制措施，保證施工安全和工程質(zhì)量。同時(shí)因?yàn)殍F路隧道工程具有復(fù)雜性、多變性的特點(diǎn)，因此施工單位應(yīng)該綜合分析各項(xiàng)影響因素，從而確定合理的施工方案，最大限度的減少安全隱患，確保鐵路隧道工程可以順利完工。

1、隧道工程施工管理特點(diǎn)分析

隧道工程施工作業(yè)在地下環(huán)境中開展，特殊的施工環(huán)境決定了隧道工程施工作業(yè)實(shí)施期間所面臨的技術(shù)難度。以下是隧道工程施工管理作業(yè)實(shí)施期間存在以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：

1）隧道工程施工管理具有連續(xù)穩(wěn)定的特點(diǎn)

隧道工程作為一種典型的線性工程項(xiàng)目作業(yè)類型基本處于固定狀態(tài)，工程數(shù)量分布有一定的均勻性這也就是說在工程項(xiàng)目施工期間有條件組織布置專業(yè)性、流水性的施工作業(yè)。且隧道施工在洞內(nèi)開展，較少受到外部氣候條件的影響施工開展比較穩(wěn)定。

2）隧道工程施工管理具有應(yīng)變的特點(diǎn)

由于隧道工程施工過程當(dāng)中涉及到的穿越地層的問題導(dǎo)致工程地質(zhì)條件復(fù)雜度高，前期勘察階段難以完全明確穿越地層的地質(zhì)條件，故而施工方法需要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工條件做出靈活的調(diào)整與優(yōu)化。

3）隧道工程施工管理具有干擾的特點(diǎn):隧道工程工作面比較狹小廠般僅設(shè)置有進(jìn)口段、出口段兩個(gè)工作面，由此使得各個(gè)施工工序相互之間存在明顯的干擾問題濡要施工管理在組織上密切配合，及時(shí)消除工序相互之間的不良影響保障施工安全、穩(wěn)定。

2、鐵路工程隧道施工難點(diǎn)

鐵路工程隧道施工是一類結(jié)構(gòu)較為特殊的工程，其施工難度大，受環(huán)境因素、地質(zhì)因素影響大，而工程難點(diǎn)具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1)隧道工程通常建在已經(jīng)存在了極長時(shí)間的應(yīng)力場(chǎng)介質(zhì)當(dāng)中，一旦進(jìn)行施工，必然會(huì)對(duì)應(yīng)力場(chǎng)造成破壞，而原有的應(yīng)力場(chǎng)被破壞之后，如果不采取妥當(dāng)?shù)拇胧?，極容易引發(fā)塌陷等問題的出現(xiàn);

2)因?yàn)殍F路工程隧道施工是一種以類比為主要技術(shù)手段，相關(guān)計(jì)算僅僅作為參考的工程，因此工程施工過程中，易出現(xiàn)一些突況，工程與其他一些工程相比，不可預(yù)見性更強(qiáng)，因此在進(jìn)行施工過程中，一定要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控，以及時(shí)作出動(dòng)態(tài)調(diào)整；

3)因?yàn)樗淼纼?nèi)部結(jié)構(gòu)受到開挖方式、支護(hù)結(jié)構(gòu)所具備的剛度、支護(hù)時(shí)間等因素的影響，尤其是在對(duì)山體較為復(fù)雜，且山體結(jié)構(gòu)受力不均勻的地段工程施工難度更大;

4)因?yàn)楣こ淌┕た臻g狹小，這使得工程各工序極易互相造成影響，導(dǎo)致施工環(huán)境惡化，如施工現(xiàn)場(chǎng)溫度高、空氣質(zhì)量差、噪聲大以及可見度低等，這使得工作人員情緒低落，長期處在這種環(huán)境下非常不利于工作人員的健康;

6)安全管理體系不能很好運(yùn)作。建設(shè)單位在監(jiān)督檢查方面存在懈怠，不能很好落實(shí)生產(chǎn)責(zé)任制，所以，不可能充分發(fā)揮安全生產(chǎn)管理體系功能。監(jiān)理方在安全自控與監(jiān)控上并無完善體系，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制并不健全，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源頭不能嚴(yán)格管理。施工方忽視了安全部位的重點(diǎn)檢查，未及時(shí)排除安全隱患。設(shè)計(jì)單位與施工單位未全面溝通，技術(shù)交底不徹底。

3、鐵路工程隧道施工質(zhì)量管控措施

3.1、切實(shí)做好工地實(shí)驗(yàn)室質(zhì)檢工作

3.1.1、鐵路隧道工程施工中工地試驗(yàn)室應(yīng)該發(fā)揮的作用施工單位自檢的一個(gè)重要部門就是工地實(shí)驗(yàn)室，其是工程質(zhì)量管理過程中的一個(gè)重點(diǎn)環(huán)節(jié)，首先試驗(yàn)室要根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，其次試驗(yàn)儀器必須齊全，試驗(yàn)人員必須綜合素質(zhì)高，要具備較強(qiáng)的認(rèn)真精神和工作責(zé)任心。對(duì)于施工過程中是否合乎規(guī)范，要通過數(shù)據(jù)來進(jìn)行驗(yàn)證，對(duì)于其中不合格的施工資料，堅(jiān)決給予取締，不能擅自進(jìn)行修改。最后試驗(yàn)室的質(zhì)檢過程一定要合乎規(guī)范、規(guī)定，最終做到對(duì)工程全過程進(jìn)行超前質(zhì)量控制。

3.1.2、隧道工程混凝土施工在工地試驗(yàn)室的檢測(cè)鐵路工程隧道施工中混凝土施工是整個(gè)建設(shè)的重中之重，其是影響工程質(zhì)量的重點(diǎn)因素，所以為了保證完成優(yōu)質(zhì)工程，在混凝土的檢測(cè)中實(shí)驗(yàn)室必須要做好。具體應(yīng)該做到以下幾點(diǎn):1)對(duì)混凝土使用原材料進(jìn)廠做嚴(yán)格把關(guān)檢驗(yàn);2)使用科學(xué)的方法對(duì)混凝土的拌合物性能進(jìn)行抽檢，密切關(guān)注混凝土具體工藝執(zhí)行情況;3)除了對(duì)過去的一些檢驗(yàn)項(xiàng)目(如混凝土強(qiáng)度、混凝土使用的鋼材性能等)做檢測(cè)外，還要對(duì)混凝土的抗凍融性能、抗筋性、抗?jié)B性等耐久性等做檢查;4)對(duì)混凝土密實(shí)度及強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)試;5)做好預(yù)應(yīng)力瞬時(shí)損失測(cè)試，及時(shí)對(duì)預(yù)應(yīng)力數(shù)值進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

3.2、建立健全質(zhì)量管理制度

健全的管理制度是質(zhì)量管理體系的重要組成部分，是質(zhì)量管理工作的依據(jù)。管理制度的制定要根據(jù)施工特點(diǎn)，并充分考慮管理和作業(yè)人員素質(zhì)、環(huán)境等方面因素，確保所制定的質(zhì)量管理制度有針對(duì)性、完整性、可行性。

項(xiàng)目部開工初期就制定了《質(zhì)量管理實(shí)施細(xì)則》、《質(zhì)量計(jì)劃》等質(zhì)量管理制度，完善了質(zhì)量管理體系，并根據(jù)隧道施工的特點(diǎn)，結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況，具體建立了隧道施工崗位責(zé)任制度、工程檢查驗(yàn)收制度、質(zhì)量例會(huì)制度、工程月度考核制度等，明確管理人員的職責(zé)、規(guī)范驗(yàn)收程序、加大獎(jiǎng)罰力度，使各項(xiàng)工作都能認(rèn)真落實(shí)。

3.3、加強(qiáng)原材料的質(zhì)量控制

材料是構(gòu)成工程實(shí)體的基礎(chǔ)，其質(zhì)量是否符合設(shè)計(jì)及標(biāo)準(zhǔn)的要求，將直接影響到整個(gè)工程的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)安全。

為了保證產(chǎn)品所需的各種材料質(zhì)量符合要求，原材料采購前必須進(jìn)行供方評(píng)價(jià)選擇，以保證供貨方具有滿足采購方質(zhì)量要求的能力，并能長期穩(wěn)定地供應(yīng)材料。并經(jīng)常對(duì)供方進(jìn)行評(píng)價(jià)，以便掌握供方的質(zhì)量動(dòng)態(tài)和市場(chǎng)行情。

采購的原材料規(guī)格、型號(hào)等必須滿足設(shè)計(jì)和技術(shù)規(guī)范以及業(yè)主的要求，進(jìn)場(chǎng)前需檢驗(yàn)原材料的合格證或質(zhì)量證明書，進(jìn)場(chǎng)后由試驗(yàn)室按規(guī)范進(jìn)行取樣檢驗(yàn)，合格后方可投入使用。檢驗(yàn)不合格時(shí)，須按不合格原材料處理。

3.4、做好重、難點(diǎn)工序的質(zhì)量控制

重點(diǎn)工序指對(duì)施工質(zhì)量有重要影響、與施工質(zhì)量密切相關(guān)或在工藝上有嚴(yán)格要求、對(duì)下道工序的活動(dòng)有重要影響等工序或過程；難點(diǎn)工序指采用新技術(shù)、新工藝或在以往施工中容易出現(xiàn)質(zhì)量通病施工質(zhì)量難于控制等工序或過程。對(duì)重、難點(diǎn)工序的控制，除了進(jìn)行常規(guī)監(jiān)視、測(cè)量外，施工前還需對(duì)過程能力（包括人員、設(shè)備、材料、特定的施工方法和程序等）進(jìn)行確認(rèn)，確認(rèn)這些過程有能力達(dá)到預(yù)期結(jié)果后方可施工。

做好重、難點(diǎn)工序的質(zhì)量控制是整個(gè)工程質(zhì)量控制的關(guān)鍵，在隧道工程施工前期由總工組織技術(shù)部識(shí)別項(xiàng)目的重、難點(diǎn)工序?yàn)榉浪┕?、隧道風(fēng)機(jī)段2襯施工、管棚施工、超前支護(hù)管施工，并編制了重點(diǎn)工序?qū)ｍ?xiàng)施工方案，在施工過程中進(jìn)行重點(diǎn)控制。

3.5、加強(qiáng)施工人員安全管理

由項(xiàng)目部統(tǒng)一展開安全管理工作，根據(jù)各個(gè)階段、各個(gè)環(huán)節(jié)工藝技術(shù)的實(shí)施要點(diǎn)，制定確保施工安全的技術(shù)方案，同時(shí)預(yù)測(cè)各種可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)點(diǎn)以及突發(fā)事件，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案與處理機(jī)制。同時(shí)要求全體參與隧道工程項(xiàng)目建設(shè)的工作人員定期進(jìn)行安全知識(shí)方面的培訓(xùn)工作交班同時(shí)做好安全技術(shù)交底工作。要求全體參與隧道工程項(xiàng)目建設(shè)的工作人員定期進(jìn)行安全知識(shí)方面的培訓(xùn)工作交班同時(shí)做好安全技術(shù)交底工作。

結(jié)束語

隨著社會(huì)的發(fā)展，鐵路事業(yè)得到很大的發(fā)展，并廣泛地應(yīng)用了隧道施工建設(shè)，所以我們必須要重視鐵路隧道施工質(zhì)量，從各個(gè)方面進(jìn)行控制和管理，確保人們的安全，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李彥春.鐵路工程施工質(zhì)量管理與控制措施[J].甘肅科技，2013，23:138-140.

篇4

【關(guān)鍵詞】巖溶區(qū)；隧道涌水量；勐乃河龍頭水庫

引言

當(dāng)前，研究者們展開對(duì)隧道涌水量預(yù)測(cè)辦法的研究，如今已有半個(gè)多世紀(jì)之久了，并取得了一定的成效，提出了相應(yīng)的理論計(jì)算辦法與經(jīng)驗(yàn)計(jì)算公式，然而，不同的計(jì)算方法與公式間卻存在著較大的差別，即使是最優(yōu)預(yù)測(cè)結(jié)果，也可能同實(shí)際情況有著一定的出路，為此，關(guān)于隧道涌水量的預(yù)測(cè)技術(shù)還有待進(jìn)一步提高[1]。而至今隧道涌水量預(yù)測(cè)仍然是水文地質(zhì)學(xué)科中重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)問題，并仍未形成統(tǒng)一的預(yù)測(cè)辦法與計(jì)算公式。為此，對(duì)于隧道涌水量的預(yù)測(cè)還有待進(jìn)一步研究與驗(yàn)證，進(jìn)而在結(jié)合實(shí)際工程建設(shè)情況的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與之相適應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。

1 開展巖溶地區(qū)隧道涌水量預(yù)測(cè)的必要性分析

眾所周知，在眾多隧道建設(shè)工程施工過程中，涌水災(zāi)害是其中一個(gè)被高度關(guān)注的問題，不僅直接影響到工程的有序進(jìn)展，而且還可能造成隧道建成投入使用的安全隱患。為此，如何更為準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)出隧道涌水量，從而根據(jù)結(jié)果制定出相應(yīng)的防排水措施，是當(dāng)前眾多巖土工程學(xué)者們重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)課題。對(duì)于隧道用戶隨量的有效預(yù)測(cè)，最先是由定性分析開始的，即通過勘察隧道周邊含水圍巖中的地下水分布情況及其規(guī)律，并對(duì)隧道開挖地段的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件進(jìn)行分析，進(jìn)應(yīng)用物探、鉆探與水文測(cè)定等各種手段，以明確該工程區(qū)域地下水法富集區(qū)與斷裂構(gòu)造帶等可能富含地下水的用水通道，進(jìn)而采用均衡法估算出該隧道的涌水量[2]。伴隨施工技術(shù)水平與要求的不斷提高，隧道涌水量預(yù)測(cè)在定性分析研究基礎(chǔ)上，逐漸發(fā)展成為定量評(píng)價(jià)與計(jì)算，即對(duì)隧道涌水具置和涌水量實(shí)施有效預(yù)測(cè)。

同時(shí)，對(duì)于巖溶地區(qū)的隧道涌水量預(yù)測(cè)研究，關(guān)鍵就在于對(duì)工程區(qū)水文地質(zhì)條件的研究，因?yàn)椴徽摵畏N預(yù)測(cè)方法、預(yù)測(cè)公式的提出，均是建立在分析工程地質(zhì)條件基礎(chǔ)之上的。然而，巖溶地區(qū)的地質(zhì)條件，多半比較復(fù)雜，且從那些隧道施工期間發(fā)生的較嚴(yán)重涌水事件來看，該區(qū)域易出現(xiàn)涌水地質(zhì)條件主要有以下四種：一，由向斜盆地形構(gòu)成的儲(chǔ)水構(gòu)造；二，斷層破壞帶、侵入巖接觸面與不整合面；三，巖溶的管道與地下河區(qū)域；四，其它富含地下水的含水體與構(gòu)造。而上述僅僅是從宏觀上列舉了幾種可能出現(xiàn)較嚴(yán)重涌水問題的地質(zhì)條件，具體的隧道涌水條件還需結(jié)合具體隧道工程進(jìn)行分析，而這也正是隧道涌水研究的前提所在，必須給予其高度重視。

2 巖溶地區(qū)隧道涌水量預(yù)測(cè)的原則與方法分析

2.1 涌水量預(yù)測(cè)的原則分析

當(dāng)前，針對(duì)巖溶地區(qū)隧道涌水量的預(yù)測(cè)，仍未形成統(tǒng)一的計(jì)算公式與辦法，且概念也比較坤亂，但從各研究者的研究成果與工程實(shí)踐來看，關(guān)于涌水量的預(yù)測(cè)一般需遵循以下幾點(diǎn)要求：

其一，借助水文地質(zhì)概化模型來實(shí)現(xiàn)對(duì)涌水量的預(yù)測(cè)。即在水文地質(zhì)條件基礎(chǔ)上對(duì)隧道洞身的巖溶區(qū)出現(xiàn)涌水的可能性與涌水的性質(zhì)進(jìn)行分析，進(jìn)而綜合分析其涌水?dāng)?shù)量級(jí)與規(guī)模，并結(jié)合相關(guān)資料構(gòu)建出涌水量預(yù)測(cè)的概化模型。

其二，確定隧道洞身所處區(qū)域的巖溶水動(dòng)力分帶（圖1），即優(yōu)先考慮到隧道洞身的巖溶區(qū)域在水平與垂直方面上的動(dòng)力分帶的具置，進(jìn)而選擇適合的預(yù)測(cè)辦法。

其三，明確巖溶區(qū)的發(fā)育特點(diǎn)與相應(yīng)邊界條件，即深入調(diào)查研究隧道巖溶區(qū)段上巖溶發(fā)育的特點(diǎn)與程度，進(jìn)而在借助相關(guān)資料的基礎(chǔ)上明確預(yù)測(cè)所需的相關(guān)計(jì)算參數(shù)。

其四，準(zhǔn)確把握巖溶區(qū)域隧道涌水內(nèi)在的特點(diǎn)，即全面把握巖溶區(qū)域隧道涌水在時(shí)空上的變化特點(diǎn)，比如若為垂直下滲帶，一般會(huì)在雨季出現(xiàn)涌水等。

圖1 巖溶水動(dòng)力垂向部分帶和隧道涌水

2.2 涌水量預(yù)測(cè)的方法選擇分析

一般來說，針對(duì)巖溶區(qū)域隧道涌水量的估測(cè)，均需對(duì)工程所在地水文地質(zhì)條件實(shí)施有效分析的基礎(chǔ)之上，進(jìn)一步選擇合適的預(yù)測(cè)辦法，以保證預(yù)測(cè)計(jì)算的精確性。故首先就必須把握隧道的巖溶水動(dòng)力垂向分布帶和水平分布帶可能對(duì)涌水量估測(cè)造成的相關(guān)影響，且前者多為主導(dǎo)因素，具體可表現(xiàn)為以下幾種情況：

其一，針對(duì)位于飽氣帶的巖溶隧道，因其可借助溶隙、豎井與溶蝕管道同地表的漏斗、漕谷與洼地進(jìn)行相通，進(jìn)而把大氣降水與地表水引入到地下，故針對(duì)該種情況多選用洼地入滲法進(jìn)行涌水量的有效預(yù)測(cè)。

其二，針對(duì)位于季節(jié)變化帶中的巖溶隧道，因其在雨季潛水面增高的時(shí)候，可被劃分到飽水帶中，而當(dāng)在旱季潛水面有所下降的時(shí)候，其又被劃分在飽氣帶中，受季節(jié)變化影響較大，所以針對(duì)這種情況，可選用均衡法家地下水動(dòng)力法來有效預(yù)測(cè)其涌水量，尤其是大雨時(shí)段的隧道涌水量[3]。

其三，針對(duì)位于弱透水巖層段或是巖溶段的巖溶隧道，因其在巖溶發(fā)育較平穩(wěn)的流域內(nèi)，有著相似的補(bǔ)給條件，故要想預(yù)測(cè)該區(qū)域的地下涌水量，只需得出該區(qū)域地下徑流模數(shù)，確定擬建隧道集水的面積，并將該擬建隧道看成是暗河即可求出涌水量[4]。

其四，針對(duì)位于碎屑巖或是斷層周邊的巖溶隧道，可在其有裂隙水存在的地段應(yīng)用地下水動(dòng)力學(xué)法就可求出其隧道的涌水量。

篇5

關(guān)鍵詞：圍護(hù)樁；新意法；旋噴樁；樁拱復(fù)合襯砌

中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、引言

地質(zhì)條件是制約隧道設(shè)計(jì)施工的決定性因素，隧道穿越地段工程地質(zhì)條件的優(yōu)劣直接影響隧道的設(shè)計(jì)施工難度及工程造價(jià)，但隨著我國山區(qū)高速公路的蓬勃發(fā)展，隧道在公路工程中所占的比例也越來越高， 由于山區(qū)地質(zhì)條件復(fù)雜多變，路線展線較為困難，因此隧道洞口穿越不良地質(zhì)地段就難以避免。尤其在路線縱坡受到限制，路線從山腳選擇隧道方案越嶺時(shí)，往往會(huì)遇到洪沖積粉質(zhì)粘土、粉砂地層，該地層一般地形平緩，且穿越長度較短。隧道埋深淺，隧道進(jìn)洞及暗挖施工設(shè)計(jì)難度較大，是隧道設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)，下面筆者結(jié)合國內(nèi)隧道設(shè)計(jì)施工情況，對(duì)粉質(zhì)粘土、粉砂地層隧道進(jìn)洞方案設(shè)計(jì)進(jìn)行簡要介紹。

2、粉質(zhì)粘土、粉砂的工程地質(zhì)特點(diǎn)

地下工程的開挖對(duì)周邊巖土體會(huì)產(chǎn)生擾動(dòng)，巖土體初始應(yīng)力平衡狀態(tài)被破壞后，巖土體自身應(yīng)力流將會(huì)發(fā)生改變并進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到另一種平衡狀態(tài)。應(yīng)力調(diào)整的過程也是巖土體變形的過程，這種變形一般會(huì)出現(xiàn)三種狀態(tài)，彈性穩(wěn)定狀態(tài)、彈塑性穩(wěn)定狀態(tài)和塑性變形過大引起破壞的狀態(tài)[1]。由于粉質(zhì)粘土、粉砂一般較為松散且粘聚力低，不連續(xù)、不均勻、各項(xiàng)異性是其重要工程地質(zhì)特點(diǎn)，尤其在地下水發(fā)育的情況下在不采取有效的工程措施的情況下基本沒有自承能力，從新意法的觀點(diǎn)出發(fā)，粉質(zhì)粘土、粉砂的成拱效應(yīng)將不能自然形成，隧道施工過程中巖土體將會(huì)發(fā)生過大的塑性變形并失穩(wěn)。

3、明挖方案

明挖是粉質(zhì)粘土、粉砂地層應(yīng)用較多的方案，一般為敞口明挖，是將洞口邊仰坡開挖、防護(hù)，形成露天的基坑，根據(jù)洞口的地質(zhì)情況，待挖至洞頂基巖或埋深達(dá)到一定的厚度后再進(jìn)行暗洞施工。洞口基坑可根據(jù)地質(zhì)情況選擇路塹方案或明洞回填方案。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工方法簡單，技術(shù)成熟，工程進(jìn)度快，根據(jù)需要可分段同時(shí)作業(yè)，工程造價(jià)和運(yùn)營費(fèi)用低，能耗較少，缺點(diǎn)是外界氣候條件對(duì)施工影響較大，開挖對(duì)自然環(huán)境破壞大，洞口邊仰坡普遍偏高，邊仰坡的穩(wěn)定常常是威脅工程安全的重大問題，結(jié)合以往經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于洞口粉質(zhì)粘土、粉砂厚度不超過20米，且洞口對(duì)環(huán)保要求不高的情況下可考慮采用該方案。采用該方案是應(yīng)加強(qiáng)邊仰坡的防護(hù)，同時(shí)路線縱坡應(yīng)使洞內(nèi)標(biāo)高高于洞外，以保證基坑范圍內(nèi)地表水向洞外順流。

4、地表注漿加固暗挖方案

地表加固暗挖方案一般用于隧道上方粉質(zhì)粘土、粉砂地層較厚、地表有較重要地物或其他原因，不宜明挖挖施工的情況，目前國內(nèi)應(yīng)用較多的是地表注漿加固方案。其主要優(yōu)點(diǎn)是施工工序少，操作簡單，安全性高，對(duì)原地表基本無破壞，采用地表注漿，可較好的控制注漿范圍，確保了暗洞開挖過程中山體的穩(wěn)定。 但地表加固的缺點(diǎn)也是相當(dāng)突出的，地表注漿注漿質(zhì)量難以控制，如果采用一般低壓滲透注漿，漿液的滲透性和結(jié)石體強(qiáng)度難以保證；同時(shí)工程量難以控制，性價(jià)比較差，在粉質(zhì)粘土、粉砂地層中不如石質(zhì)松散體中優(yōu)勢(shì)明顯。

隧道地表注漿方案在我國應(yīng)用較多，在此不再累述。

5、地表旋噴樁加固暗挖方案

旋噴樁是利用鉆機(jī)把帶有噴嘴的注漿管鉆進(jìn)土層的預(yù)定位置后，以高壓設(shè)備使?jié){液或水成為20~70MPa的高壓射流從噴嘴中噴射出來，沖擊破壞土體，同時(shí)鉆桿以一定的速度上拔，將漿液和土顆粒強(qiáng)制攪拌混合，并通過物理 、化學(xué)變化形成不同形狀的膠結(jié)體。地表旋噴樁主要起到置換、壓密和固結(jié)土體的作用。在隧道開挖時(shí)，開挖輪廓線外側(cè)樁體亦可起到限制兩側(cè)土體變形的作用。

青海省共和至玉樹公路通天河隧道進(jìn)口端洞口淺埋段，隧道上覆坡積粉質(zhì)粘土及坡積碎石土，下部為沖洪積粉質(zhì)粘土、粉砂；粉質(zhì)粘土為灰褐色，土質(zhì)不均勻，含5%碎石，可塑；粉砂為黃色，分選較好，砂質(zhì)較純，礫石約占5%，土質(zhì)不均勻，潮濕，中密?，F(xiàn)場(chǎng)采用的地表旋噴樁加固方案。

6、公路隧道樁拱復(fù)合襯砌方案

公路隧道樁拱復(fù)合襯砌是考慮粉質(zhì)粘土、粉砂工程地質(zhì)特點(diǎn)并結(jié)合隧道設(shè)計(jì)施工實(shí)際提出的一種公路隧道結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)綜合了明挖及蓋挖法的優(yōu)點(diǎn)，地基加固樁體與現(xiàn)澆混凝土拱相結(jié)合組成結(jié)構(gòu)，混凝土拱即可保護(hù)施工安全，又可利用其兩側(cè)水平推力作為兩側(cè)樁體橫撐使用。洞頂開挖深度較明挖方案可減少6~8米，同時(shí)可節(jié)省隧道主洞初期支護(hù)及臨時(shí)支護(hù)工程量，可大大降低工程造價(jià)。

方案的關(guān)鍵是兩側(cè)樁體的選型及相關(guān)計(jì)算，考慮到施工期間的不確定因素，樁體設(shè)計(jì)計(jì)算中可不考慮混凝土拱的橫撐作用，樁體建議優(yōu)先選擇SMW樁，該法是采用相互咬合的水泥土攪拌樁加插 H型鋼后形成的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，具有擋土承載、防滲止水作用。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在透水性較大、含砂量多的地層使用時(shí)，其抗?jié)B性能優(yōu)于地下墻，還具有對(duì)主體結(jié)構(gòu)的約束小，使主體結(jié)構(gòu)的收縮裂縫較易控制和施工速度快、泥漿污染少等優(yōu)點(diǎn)。樁體型鋼應(yīng)在樁頂外露一定尺寸，以便于型鋼與混凝土拱中鋼筋有效連接，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的整體性。若地下水位較高，應(yīng)根據(jù)地下水發(fā)育情況做好相關(guān)降水工作。

河北省北京-新疆高速公路膠泥灣至冀晉界段工程尖頭山2號(hào)隧道北京端洞口段，發(fā)育有20~30米厚風(fēng)積砂層，風(fēng)積沙層地段隧道埋深5~25米，設(shè)計(jì)擬采用明挖及樁拱復(fù)合襯砌方案通過該路段，該工程計(jì)劃于2012年開工。

7、結(jié)語

粉質(zhì)粘土、粉砂地層在山區(qū)高速公路隧道設(shè)計(jì)中是時(shí)常遇到，淺埋段隧道設(shè)計(jì)施工方案往往是幾種處理措施的綜合體。對(duì)周邊巖土體的加固、洞口管棚的設(shè)置、開挖方法的選擇，爆破強(qiáng)度的控制等，無不對(duì)隧道的安全有著直接影響。但對(duì)隧道周邊巖土體的預(yù)加固，有效控制施工期間圍巖變形，保證施工及結(jié)構(gòu)安全是粉質(zhì)粘土、粉砂地層隧道設(shè)計(jì)施工的核心。靈活運(yùn)用隧道、地下結(jié)構(gòu)、基坑等地下工程的既有技術(shù)，采用樁拱復(fù)合襯砌對(duì)日后松散圍巖淺埋隧道的設(shè)計(jì)施工有一定的積極意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 隧道設(shè)計(jì)與施工—巖土控制變形分析法（ADECO-RS） Pietro Lunardi著.鐵道部工程管理中心、中鐵西南科學(xué)研究院有限公司 譯.北京：中國鐵道出版社. 2011

[2] 公路隧道施工技術(shù)規(guī)范 JTJ042-94. 北京：人民交通出版社. 1995

篇6

【關(guān)鍵詞】巖溶隧道；施工管理；發(fā)展

我國巖溶主要集中在西南、華南，兩個(gè)地區(qū)保留著大面積的熱帶巖溶；其次是長江中下游地區(qū)，巖溶化程度次之。巖溶的形成受地質(zhì)、地貌、氣候等影響，導(dǎo)致各地巖溶化程度呈現(xiàn)差異，如我國青藏高原四千米以上的古熱帶巖溶受氣候影響殘存量受到消減。近年來，我國依據(jù)巖溶儲(chǔ)存量區(qū)域性的優(yōu)勢(shì)，拓寬了巖溶隧道的發(fā)展空間，但施工過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)一直是施工企業(yè)所重視的問題，因此，不斷加強(qiáng)管理是降低巖溶隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的有效措施。

1、我國巖溶隧道工程的安全現(xiàn)狀

巖溶隧道作業(yè)是建筑行業(yè)中較為常見的施工項(xiàng)目。加強(qiáng)施工過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理，能有效促進(jìn)我國巖溶隧道事業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)階段，我國巖溶隧道工程施工中的安全狀況迫在眉睫，隨著我國在各個(gè)巖溶隧道建設(shè)存在的隱患越來越多，提高了發(fā)生事故的機(jī)率。在巖溶隧道的施工中，惡性事故占的機(jī)率較高，例如，我國渝懷鐵路圓梁山隧道在建設(shè)期間引發(fā)的溶洞突泥安全事故，導(dǎo)致8人死亡，可見巖溶隧道的施工安全狀況尤為重要，值得廣大建設(shè)者重視?？偨Y(jié)起來，因巖溶隧道工程發(fā)生的傷亡事故占整個(gè)建筑行業(yè)的30%。本世紀(jì)以來，我國巖溶隧道建設(shè)引發(fā)的事故數(shù)量呈上升趨勢(shì)，嚴(yán)重制約了隧道工程的發(fā)展，因此，安全管理巖溶隧道施工是絕對(duì)重要的?；谖覈刑幱诎l(fā)展中國家階段，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為我國的各行業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，而建筑行業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)中最重要的產(chǎn)業(yè)之一，其為促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的上升提供有力的保障。

2、總結(jié)巖溶隧道建設(shè)的安全事故特點(diǎn)及應(yīng)用安全對(duì)策的意義

對(duì)我國巖溶隧道建設(shè)的安全事故特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)可以分為兩個(gè)方面，其一，巖溶隧道建設(shè)自身具有的安全事故特點(diǎn)，其二，隧道工程的安全事故特點(diǎn)。細(xì)化這兩方面的內(nèi)容，巖溶隧道建設(shè)的安全事故特點(diǎn)是以隧道工程的安全事故特點(diǎn)作為判斷的主要依據(jù)，即依據(jù)以下幾點(diǎn)：（1）因隧道工程受作業(yè)場(chǎng)地的限制，一旦出現(xiàn)事故，阻礙了救援人員及設(shè)備進(jìn)入作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，絕大多數(shù)的隧道作業(yè)場(chǎng)地空間狹小。因此，影響了事故救援的開展。（2）一旦出現(xiàn)爆炸或火災(zāi)，狹小的作業(yè)空間不利于有毒氣體的揮發(fā)，對(duì)作業(yè)人員的生命造成威脅。同理，因受空間限制，作業(yè)人員難以快速撤離，救援人員難以進(jìn)入；結(jié)合雙向原則進(jìn)行分析，無論是對(duì)作業(yè)人員還是救援人員都帶來了極大的障礙。（3）各種大型或小型的隧道工程多以一個(gè)出口作為緊急出口，因此，一旦作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)事故，制約了作業(yè)人員的逃生，從而加劇了事故的傷亡狀況。

巖溶隧道建設(shè)除了具有隧道工程的安全事故特點(diǎn)之外，其自身具有巖溶方面的災(zāi)害性特點(diǎn)，分為以下幾點(diǎn)：（1）巖溶隧道施工與巖溶直接接觸，作業(yè)中常常出現(xiàn)突泥突水事故，具有突發(fā)性，難以預(yù)料。一經(jīng)出現(xiàn)突泥突水事故，將會(huì)提高突出物承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的危害系數(shù)，導(dǎo)致作業(yè)人員與巖溶隧道作業(yè)面臨高風(fēng)險(xiǎn)。（2）施工中，用于填充洞穴的主要材料是石土，一旦洞穴在填充施工中出現(xiàn)突泥事故，就會(huì)加大工作人員處理事故的難度，致使安全風(fēng)險(xiǎn)的系數(shù)上升。（3）巖溶隧道施工中，空穴一旦出現(xiàn)突泥突水事故，難以及時(shí)處理，往往提高了風(fēng)險(xiǎn)程度。（4）施工過程涉及面較廣，地下水處理屬于其中之一，因排放地下水的相關(guān)技術(shù)有待于提高，我國隧道工程面臨地下水處理難度大的局面，成為提高安全風(fēng)險(xiǎn)的主要影響因素。（5）隧道洞頂?shù)闹螛?biāo)準(zhǔn)是否達(dá)標(biāo)是決定洞穴會(huì)不會(huì)出現(xiàn)坍塌事故的先決條件，因此，不容忽視洞頂坍塌事故的安全風(fēng)險(xiǎn)。（6）通常為加固洞穴使用支護(hù)，因此，對(duì)所采用的支護(hù)出現(xiàn)變形予以控制，防止事故發(fā)生。

針對(duì)以上論述中總結(jié)的巖溶隧道建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，管理層應(yīng)以工程中事故高發(fā)期的施工階段為主要研究對(duì)象探討有效的應(yīng)對(duì)措施。應(yīng)用于施工階段的對(duì)策應(yīng)符合安全理念，即為構(gòu)建安全狀態(tài)，不斷降低工作人員傷亡及企業(yè)財(cái)產(chǎn)損失[1]。在巖溶隧道施工階段運(yùn)用預(yù)防事故風(fēng)險(xiǎn)的有效措施能提高企業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別管理，同時(shí)為施工的順利進(jìn)行提供有力的保障。開展預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策之一是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，檢測(cè)人員根據(jù)相關(guān)的地質(zhì)勘察數(shù)據(jù)結(jié)合自身多年工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)施工階段的各個(gè)工序進(jìn)行科學(xué)合理的危險(xiǎn)識(shí)別，此項(xiàng)工作較易實(shí)施。近年來，我國交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，為滿通企業(yè)實(shí)現(xiàn)便捷式跨越地域的目標(biāo)，對(duì)巖溶隧道的數(shù)量需求隨之增多，對(duì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的要求呈上升趨勢(shì)，這就加大了隧道工程建設(shè)企業(yè)開展巖溶隧道的施工難度。為降低我國巖溶隧道施工的高風(fēng)險(xiǎn)，要盡可能控制作業(yè)中發(fā)生安全事故的危險(xiǎn)系數(shù)。因此，管理層不斷完善巖溶隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理能有效保證工作的順利進(jìn)行。

3、風(fēng)險(xiǎn)管理的有效對(duì)策

對(duì)巖溶隧道工程風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行理解，可以簡述為：影響施工各個(gè)工序順利進(jìn)行的不確定因素或未來有可能出現(xiàn)的一個(gè)、幾個(gè)突發(fā)事件而導(dǎo)致形成諸多不良后果的一種現(xiàn)象。為完善施工管理以便于降低財(cái)力、物力及人員的損失，管理層次進(jìn)行有效的管理尤為重要[2]?；谖覈诎踩L(fēng)險(xiǎn)工作的管理上尚處于起步階段，無論是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)或是探索經(jīng)驗(yàn)都有待于提高，面對(duì)這樣的處境，管理層需不斷向國外學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理技術(shù)，為安全開展巖溶隧道風(fēng)險(xiǎn)管理工作奠定基礎(chǔ)。我國建筑企業(yè)目前的管理工作分為四個(gè)方面，管理層首先對(duì)施工中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，然后根據(jù)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)而估量安全風(fēng)險(xiǎn)的系數(shù)；接下來對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，即分析影響施工質(zhì)量的主要因素；最后依據(jù)分析的要點(diǎn)做出規(guī)劃有效的處理方案。使風(fēng)險(xiǎn)管理過渡為風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)用研究的發(fā)展局面，工作效果極好。

3.1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的正確實(shí)施

巖溶隧道安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是管理層最基本的工作內(nèi)容，即管理工作的起點(diǎn)。為順利進(jìn)行這項(xiàng)工作，管理者應(yīng)不斷加強(qiáng)管理意識(shí)水平，對(duì)巖溶隧道施工中即將面臨的風(fēng)險(xiǎn)作出認(rèn)識(shí)，同時(shí)盡可能的規(guī)避潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。一旦認(rèn)識(shí)到施工中存在風(fēng)險(xiǎn)，必須及時(shí)作出正確的判斷，根據(jù)判斷出來的相關(guān)要點(diǎn)進(jìn)行分析。巖溶隧道安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別需建立在四大要點(diǎn)之上進(jìn)行，即：（1）根據(jù)巖溶與熔漿的物質(zhì)性質(zhì)確定預(yù)期可引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的源頭。（2）評(píng)估形成風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)計(jì)條件，從而確定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的狀況條件。（3）對(duì)可能存在的安全風(fēng)險(xiǎn)的特征進(jìn)行具體量化分析，內(nèi)容包括空穴、洞穴填充物坍塌及支護(hù)變形、地下水的排放、突水突泥、地表塌陷等。（4）為對(duì)可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行完善的救援，管理層工作內(nèi)容還囊括了確定風(fēng)險(xiǎn)影響因素及程度這一要點(diǎn)，為這項(xiàng)工作奠定基礎(chǔ)的是《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理暫行規(guī)定》，巖溶隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)影響根據(jù)條例中的標(biāo)準(zhǔn)4 2 4-2劃分為五個(gè)等級(jí)，第一級(jí)的危險(xiǎn)系數(shù)最高。

3.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的管理

巖溶隧道施工中，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估是促進(jìn)工程順利實(shí)施且有效降低突發(fā)事故機(jī)率的主要管理方法。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，運(yùn)用于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的有關(guān)技術(shù)數(shù)量繁多，各種安全風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)分析技術(shù)成為管理者評(píng)估工作的主要依據(jù)，運(yùn)用定量、定性的分析方法對(duì)巖溶隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行正確、合理有效的評(píng)估，整合精確度較高的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的正確管理[3]。我國現(xiàn)階段能夠運(yùn)用到風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作中的方法只有經(jīng)驗(yàn)法。基于經(jīng)驗(yàn)法因不同鐵路企業(yè)具有不同的發(fā)展歷程、不同的管理經(jīng)驗(yàn)，因而經(jīng)驗(yàn)法的運(yùn)用會(huì)產(chǎn)生不同的效果，具有極高的差異性，有待于完善。展望巖溶隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理的未來，應(yīng)積極向西方國家學(xué)習(xí)先進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理技術(shù)及經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)法以及研討新型的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

3.3風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的管理

巖溶隧道安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)管理工作以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與估算作為依據(jù)，根據(jù)預(yù)計(jì)會(huì)發(fā)生的事故產(chǎn)生的后果進(jìn)行合理評(píng)價(jià)，為預(yù)防、及時(shí)救援等工作的開展奠定基礎(chǔ)。近年來我國總結(jié)出約10余種有效的評(píng)價(jià)方法，分別運(yùn)用在不同的安全分析過程中，獲取了極大的成效。在巖溶隧道施工中常用的評(píng)價(jià)方法為故障樹分析法、事故樹分析法以及檢查表法等，方法的實(shí)施需綜合考慮相關(guān)因素，即：風(fēng)險(xiǎn)安全目標(biāo)值、突發(fā)事件的影響方向、工程施工人員能承受的風(fēng)險(xiǎn)力度。

3.險(xiǎn)處理的管理

巖溶隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)處理工作建立在以上三點(diǎn)綜合論述的基礎(chǔ)上，根據(jù)實(shí)踐總結(jié)出兩方面的處理，即合理選取風(fēng)險(xiǎn)處理方案并實(shí)施、安全風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)急處理。對(duì)合理選取風(fēng)險(xiǎn)方案并實(shí)施，需同時(shí)做好四個(gè)要點(diǎn)：（1）經(jīng)管理層對(duì)巖溶隧道施工中預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)的突發(fā)事故進(jìn)行評(píng)估與評(píng)價(jià)后，總結(jié)出極有可能為工程造成災(zāi)害性的因素，進(jìn)而采用風(fēng)險(xiǎn)回避法進(jìn)行預(yù)防。（2）為盡可能的杜絕預(yù)計(jì)發(fā)生的突發(fā)事故的發(fā)展進(jìn)程與擴(kuò)大趨勢(shì)，管理者充分運(yùn)用管理能力使用有效地預(yù)防手段及科學(xué)的方法使風(fēng)險(xiǎn)得到緩解，從而降低人力、財(cái)力、物力的損失。（3）不斷優(yōu)化管理巖溶隧道工程、人員傷亡保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移工作。（4）經(jīng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與評(píng)價(jià)后確定巖溶工程能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)可予以保留。

目前，不同規(guī)模的工程都難以實(shí)現(xiàn)全面而徹底規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的美好圖景，尤其是巖溶隧道等此類較為大型的建筑施工。有效解決策略是管理層為安全風(fēng)險(xiǎn)的處理做好應(yīng)急方案，方案的制定根據(jù)巖溶隧道施工中將會(huì)出現(xiàn)的各種突發(fā)事故進(jìn)行分析，分析要點(diǎn)為突發(fā)事故的起發(fā)點(diǎn)、災(zāi)害的影響方向，且在這兩者結(jié)合之下探討出應(yīng)急方法，為預(yù)計(jì)突發(fā)事故建立應(yīng)急與救援體系奠定基礎(chǔ)，從而保障安全風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)急工作有效開展[4]。

4、結(jié)語

綜上所述，針對(duì)我國巖溶隧道工程開展中存在的高風(fēng)險(xiǎn)問題，管理層與研究層已尋找出解決的辦法，但基于管理起步相對(duì)于國外較晚，管理技術(shù)有待于提升，因此，我國巖溶隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理需繼續(xù)優(yōu)化。隨我國步入世貿(mào)組織后，國內(nèi)技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，巖溶隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理在未來必將會(huì)得以完善，這是科學(xué)技術(shù)影響下必然的發(fā)展趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1]程潤江.淺析隧道施工安全管理[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2010，09（11）：103-104.

[2]胡啟軍.巖溶隧道施工關(guān)鍵技術(shù)及其工程應(yīng)用[J].山西建筑，2010，07（11）：165-166.

篇7

關(guān)鍵詞：公路隧道工程;新奧法施工;實(shí)踐研究

對(duì)于公路隧道工程而言,新奧法施工特點(diǎn)相對(duì)突出,在實(shí)際的應(yīng)用過程中對(duì)公路隧道工程的質(zhì)量影響較為直接,能夠提高公路隧道工程的施工質(zhì)量,同時(shí)還能夠滿足公路隧道工程的施工需要,解決公路隧道工程施工過程中的質(zhì)量問題。

1新奧法在公路隧道工程中的施工特點(diǎn)

1.1光面爆破

(1)科學(xué)合理地確定光面爆破參數(shù)。(2)準(zhǔn)確定位。采用精確的測(cè)量儀器(包括激光斷面儀等手段)確定炮眼的位置。(3)對(duì)鉆眼進(jìn)行認(rèn)真的檢查后按要求裝藥。光面爆破主要是根據(jù)公路隧道施工的實(shí)際需要,采取光面裝填炸藥的方式進(jìn)行爆破,這種爆破方式方向準(zhǔn)確,定位準(zhǔn)確,往往能夠取得積極的爆破效果,在實(shí)際的爆破過程中能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo),提高爆破施工的整體質(zhì)量,避免對(duì)其他部位造成不良的影響。因此,光面爆破是新奧法施工特點(diǎn)的一個(gè)重要體現(xiàn)。

1.2錨噴支護(hù)

(1)錨桿施工,根據(jù)設(shè)計(jì)要求和圍巖、監(jiān)控量測(cè)的反饋情況,定出孔位及錨桿長度。在錨噴支護(hù)過程中,應(yīng)當(dāng)按照施工需要進(jìn)行錨桿施工,其中錨桿的長度和錨桿的孔徑及位置應(yīng)當(dāng)根據(jù)施工圖紙要求和監(jiān)控測(cè)量的反饋情況進(jìn)行合理確定,確定好錨桿位置和長度之后就要對(duì)錨桿進(jìn)行安裝,保證錨桿安裝之后能夠達(dá)到質(zhì)量要求,提高錨桿施工的整體質(zhì)量,解決錨桿支護(hù)問題。(2)噴射混凝土施工,處理好開挖斷面(檢查尺寸,將巖壁面粉塵和雜物清洗干凈)。在錨桿安裝完畢之后就應(yīng)當(dāng)進(jìn)行噴射混凝土施工。所謂噴射混凝土施工,主要是根據(jù)確定好的尺寸對(duì)規(guī)定位置噴射混凝土,使混凝土能夠滿足施工需要,使混凝土的噴射能夠保證錨桿的固定達(dá)到相關(guān)要求。因此,噴射混凝土施工對(duì)錨桿的安裝和固定有著重要的影響。

1.3監(jiān)控量測(cè)

監(jiān)控量測(cè)是新奧法隧道施工最重要的工作內(nèi)容,也是確保施工質(zhì)量、安全生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)。現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)工作主要是為了掌握圍巖動(dòng)態(tài)過程、穩(wěn)定情況和掌握支護(hù)結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)和可靠程度,利用監(jiān)測(cè)結(jié)果來修改設(shè)計(jì),指導(dǎo)施工,預(yù)見事故和險(xiǎn)情,以便采取措施,防患于未然。對(duì)于新奧法施工而言,監(jiān)控量測(cè)是新奧法的重要優(yōu)勢(shì)之一,通過有效的監(jiān)控量測(cè)能夠得出施工質(zhì)量和施工測(cè)量的實(shí)際結(jié)論,為施工過程提供最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù),同時(shí)也解決施工過程當(dāng)中的測(cè)量精度問題。因此,在新奧法施工方法應(yīng)用過程中應(yīng)有效地做好監(jiān)控量測(cè)工作。

2公路隧道工程應(yīng)用新奧法施工的技術(shù)方案

2.1監(jiān)控量測(cè)斷面布置

在公路隧道工程施工過程中,在新奧法施工應(yīng)用過程中,應(yīng)當(dāng)做好監(jiān)控量監(jiān)控量測(cè)斷面的布置,其中應(yīng)當(dāng)合理地設(shè)定監(jiān)控量測(cè)點(diǎn),并且根據(jù)工程的施工要求和施工的質(zhì)量要求進(jìn)行檢測(cè)工作的開展,同時(shí)也應(yīng)當(dāng)根據(jù)量測(cè)的需要對(duì)量測(cè)精度進(jìn)行確定。采用新奧法施工時(shí),錨噴支護(hù)包括錨鋼筋網(wǎng)、拱架、鋼筋、鋼格柵、鋼支撐、噴混凝土等,可視地質(zhì)狀況及支護(hù)斷面大小采用。噴錨支護(hù)作業(yè)可采用錨桿、噴射混凝土噴錨聯(lián)合,鋼架噴射混凝土聯(lián)合、鋼格柵噴射混凝土聯(lián)合、鋼支撐噴射混凝土聯(lián)合,它具有支護(hù)及時(shí)與圍巖結(jié)合緊密的優(yōu)點(diǎn),具有一定的柔性,能有效地控制圍巖變形和提高自承能力,它既是施工臨時(shí)支護(hù),也是永久支護(hù)的一部分。

2.2開挖施工

(1)明洞及洞口段土石方施工,根據(jù)公路隧道工程的實(shí)際需要,明洞及洞口土石方開挖是重要的工程內(nèi)容,開挖過程中應(yīng)當(dāng)計(jì)算好開挖的工程量,并且對(duì)開挖的土石方進(jìn)行有效的運(yùn)輸,一邊開挖一邊將挖出的土石運(yùn)出施工現(xiàn)場(chǎng),保證施工現(xiàn)場(chǎng)達(dá)到施工要求,避免土石堆積給現(xiàn)場(chǎng)帶來不利的影響。(2)洞口錨噴支護(hù)施工,明洞及洞口段開挖一定尺寸之后,應(yīng)當(dāng)在洞口進(jìn)行錨噴支護(hù)施工,其中不但要對(duì)錨桿進(jìn)行固定,同時(shí)還要在固定端噴射混凝土,使錨噴支護(hù)能夠起到支撐作用,提高錨噴支護(hù)的整體效果。在具體的錨噴支護(hù)過程當(dāng)中,應(yīng)當(dāng)對(duì)錨噴支護(hù)的結(jié)構(gòu)以及錨噴支護(hù)的混凝土強(qiáng)度進(jìn)行規(guī)定。(3)明洞施工,在明洞開挖和支護(hù)之后,應(yīng)當(dāng)在明洞內(nèi)部做好洞壁的加固施工,通過在洞壁砌筑的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)洞壁的有效支撐,在支撐之后按照這一施工方式不斷地將隧道向前推進(jìn),使隧道的施工能夠在整體質(zhì)量上達(dá)標(biāo),提高隧道施工的安全性和整體質(zhì)量,滿足隧道施工的實(shí)際需要。

2.3洞身開挖

在隧道施工過程中,洞身的開挖是關(guān)鍵工序,洞身的開挖應(yīng)當(dāng)按照支護(hù)要求對(duì)開挖段的隧道進(jìn)行有效支護(hù),同時(shí)還應(yīng)當(dāng)采取有效的機(jī)械開挖方式對(duì)隧道進(jìn)行開挖,將挖出的土石及時(shí)運(yùn)出隧道,保證隧道的作業(yè)面能夠及時(shí)得到清理,提高隧道開挖的整體質(zhì)量和整體效率,保證隧道開挖質(zhì)量達(dá)標(biāo)。

2.4超前及初期支護(hù)

(1)錨桿施工,為了提高隧道的強(qiáng)度,避免隧道在開挖過程中發(fā)生坍塌的現(xiàn)象,應(yīng)當(dāng)進(jìn)行錨桿施工,通過錨桿對(duì)隧道內(nèi)部進(jìn)行有效的支護(hù),使錨桿成為隧道支護(hù)的重要結(jié)構(gòu),通過錨桿施工為隧道的支護(hù)奠定良好的基礎(chǔ)。同時(shí),通過錨桿結(jié)構(gòu)提高隧道支護(hù)質(zhì)量,使隧道支護(hù)能夠有合理的結(jié)構(gòu)作為支撐。(2)掛設(shè)鋼筋網(wǎng),除了要進(jìn)行錨桿施工之外,還應(yīng)當(dāng)在隧道的支護(hù)層面掛設(shè)鋼筋網(wǎng),防止隧道內(nèi)壁碎石滾落。通過鋼筋網(wǎng)的掛設(shè),能夠提高支護(hù)效果,使隧道內(nèi)部的隧道壁能夠在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上得到加強(qiáng),同時(shí)也能夠防止隧道發(fā)生裂縫或者碎石掉落的現(xiàn)象發(fā)生。因此,掛設(shè)鋼筋網(wǎng)是隧道支護(hù)的重要措施。(3)鋼支撐加工及安裝,考慮到隧道內(nèi)部的支撐需要,除了要掛設(shè)鋼筋網(wǎng)之外,還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行鋼支撐。根據(jù)隧道的實(shí)際尺寸進(jìn)行鋼支撐的加工和安裝,保證鋼支撐結(jié)構(gòu)能夠符合隧道的尺寸需要,并且根據(jù)隧道的實(shí)際尺寸進(jìn)行有效的調(diào)整,提高鋼支撐的有效性,保證鋼支撐能夠達(dá)到實(shí)際要求。(4)噴射混凝土,在隧道支撐時(shí),對(duì)于隧道進(jìn)行鋼支撐之后,應(yīng)進(jìn)行噴射混凝土,使隧道壁能夠得到有效固化,提高隧道壁的強(qiáng)度和承載力,保證施工完成的隧道壁能夠及時(shí)得到固化,提高隧道壁的支撐能力,避免隧道在不斷開挖過程中出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象。

2.5二次襯砌施工

考慮到隧道壁的強(qiáng)度要求,為了提高隧道壁的支撐效果,在隧道壁的支撐過程當(dāng)中,除了要噴射混凝土,還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行二次襯砌,使隧道壁在噴射混凝土的基礎(chǔ)上對(duì)隧道壁進(jìn)行二次襯砌,提高隧道壁的噴射效果,保證隧道內(nèi)部強(qiáng)度達(dá)標(biāo),提高強(qiáng)度和承載力,滿足隧道施工質(zhì)量要求。由于地質(zhì)條件地質(zhì)多變,尤其是在穩(wěn)定性很差的4級(jí)至6級(jí)圍巖中,單靠工程類比法進(jìn)行設(shè)計(jì)并施工,不能保證襯砌結(jié)構(gòu)的可靠性和合理性。因此,二次襯砌施工方法和模版類型的選擇,應(yīng)充分考慮到與圍巖條件、開挖方法和支護(hù)方法等的結(jié)合。

3結(jié)語

通過本文的分析可知,新奧法對(duì)公路隧道工程的施工有著重要的影響,我們只有掌握新奧法施工的特色,并且根據(jù)公路隧道工程的實(shí)際需要做好新奧法的應(yīng)用,才能夠?yàn)楣匪淼拦こ烫峁┬碌氖┕し椒?做到優(yōu)化施工流程,推動(dòng)工程的施工工藝的改革,使公路隧道工程的施工能夠在整體性、有效性、全面性等方面得到有效提高。為此,我們應(yīng)當(dāng)對(duì)新奧法施工有全面深入的認(rèn)識(shí),并結(jié)合公路隧道施工實(shí)際探討新奧法施工特點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1]朱超.大瑞鐵路羅家村隧道地質(zhì)環(huán)境與工程穩(wěn)定性研究[D].北京交通大學(xué),2011.

[2]徐沖.分岔隧道設(shè)計(jì)施工優(yōu)化與穩(wěn)定性評(píng)價(jià)[D].北京交通大學(xué),2011.

篇8

關(guān)鍵詞：軟弱地層；CDR法；施工技術(shù)

在我國地鐵施工中其施工進(jìn)度長期受到地質(zhì)條件及周邊經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等因素的影響，這一特性在隧道施工中更為明顯。在人口密度較大的區(qū)域地鐵隧道的施工會(huì)受到社會(huì)、環(huán)境等因素的影響。在地鐵隧道施工過程中其施工進(jìn)度會(huì)受到軟土、軟巖等地質(zhì)因素的影響較大。因此在軟弱地層大斷面淺埋隧道施工過程中CRD法作為新技術(shù)、新方法得到了廣泛應(yīng)用并保證了隧道工程高質(zhì)、高效完成同時(shí)取得了良好的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。CRD法的應(yīng)用可以較好地適應(yīng)于軟弱地層以及周邊地面環(huán)境要求較高的地區(qū)，從而促進(jìn)了我國地鐵工程施工水平的不斷進(jìn)步。

一、軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法應(yīng)用簡介

CRD法通常被稱為交叉中隔墻法，是一種在軟弱地層的隧道施工中得到廣泛應(yīng)用的施工方法。CRD法的應(yīng)用對(duì)于緩解隧道施工中地表沉陷現(xiàn)象有著良好的效果，因此在城市地下鐵道施工中得到了廣泛應(yīng)用。以下從施工特點(diǎn)、施工原理等方面出發(fā)，對(duì)軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法應(yīng)用流程進(jìn)行了分析。

1.施工特點(diǎn)

軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法具有很強(qiáng)的施工特點(diǎn)，這主要體現(xiàn)在CRD法施工需要將監(jiān)控量測(cè)技術(shù)與仿真模擬技術(shù)應(yīng)用到軟弱地層大斷面淺埋隧道的設(shè)計(jì)與施工中，并通過這些技術(shù)的合理應(yīng)用對(duì)隧道施工進(jìn)行適當(dāng)?shù)膭?dòng)態(tài)修正與參數(shù)支援，從而更好地確保施工的進(jìn)行。在這一過程中隧道施工人員需要運(yùn)用分臺(tái)階CRD法進(jìn)行進(jìn)行開挖支護(hù)工作并在隧道的拱部進(jìn)行開挖前需要先進(jìn)行超前大管棚的施工和小導(dǎo)管注漿。隧道施工人員在采用CRD法進(jìn)行施工時(shí)應(yīng)當(dāng)首先解決復(fù)雜地質(zhì)及環(huán)境條件下超淺埋超高斷面大跨暗挖隧道上部覆土不穩(wěn)定問題，從而為接下來的順利施工打下良好的基礎(chǔ)。

2.施工原理

CRD法的施工工藝原理采用預(yù)留核心土方法即在隧道施工過程中將大斷面隧道分成4個(gè)相對(duì)獨(dú)立的部分并進(jìn)行分部施工。在CRD法施工技術(shù)的應(yīng)用過程中隧道施工人員應(yīng)當(dāng)注重對(duì)設(shè)計(jì)流程進(jìn)行優(yōu)化（圖1），這一施工優(yōu)化流程包括了隧道斷面尺寸優(yōu)化、隧道開挖順序優(yōu)化、支護(hù)方法優(yōu)化及仿真設(shè)計(jì)優(yōu)化等內(nèi)容，隧道施工人員在進(jìn)行施工時(shí)應(yīng)當(dāng)通過輔助設(shè)備的合理應(yīng)用對(duì)隧道施工信息進(jìn)行合理優(yōu)化。在開挖順序的優(yōu)化過程中施工人員應(yīng)當(dāng)優(yōu)先1、2、3、4部導(dǎo)坑先行貫通，在這一步開挖完畢后再進(jìn)行5、6、7、8部分的開挖工作，從而促使軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法的施工流程的合理優(yōu)化。

二、軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法施工注意事項(xiàng)

在軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法施工過程中施工人員應(yīng)當(dāng)對(duì)施工中的相關(guān)因素進(jìn)行合理分析，以下從施工安全、施工環(huán)保、施工效益等方面出發(fā)，對(duì)軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法施工注意事項(xiàng)進(jìn)行了分析。

1.施工安全

由于軟弱地層大斷面淺埋隧道具有土地強(qiáng)度較差等特點(diǎn)因此施工人員在隧道施工過程中需要嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度及操作規(guī)程。與此同時(shí)施工企業(yè)在提升工程安全水平時(shí)應(yīng)當(dāng)注重增加相關(guān)投入并制定相應(yīng)措施同時(shí)處理好施工與環(huán)保的關(guān)系，從而更好地保護(hù)施工人員的人身安全和身體健康并更好地貫徹安全第一、預(yù)防為主隧道施工方針。在軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法的應(yīng)用過程中施工人員應(yīng)當(dāng)注重進(jìn)行安全宣傳的持續(xù)進(jìn)行。通過對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的施工用電進(jìn)行合理監(jiān)測(cè)可隧道施工人員以有效預(yù)防施工過程中觸帶現(xiàn)象的發(fā)生。在隧道開挖過程中施工人員應(yīng)當(dāng)注重對(duì)氧氣瓶與乙炔瓶進(jìn)行隔離存放并確保隔離的距離大于5米并在隧道施工中準(zhǔn)備相應(yīng)的滅火措施。在CRD的施工過程中施工人員進(jìn)行挖土作業(yè)時(shí)應(yīng)當(dāng)隨時(shí)注意土質(zhì)變化并當(dāng)發(fā)現(xiàn)隧道中的土質(zhì)出現(xiàn)異常情況時(shí)及時(shí)采取措施及上報(bào)上級(jí)部門，從而促使軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法施工安全水平的不斷提升。

2.施工環(huán)保

由于軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法施工過程中會(huì)產(chǎn)生較多的大氣污染與水源污染，隧道施工人員在施工過程中為了提升施工環(huán)保水平應(yīng)當(dāng)對(duì)暫時(shí)不使用的水泥和細(xì)顆粒散體材料進(jìn)行及時(shí)遮蔽，從而有效防止大氣污染的發(fā)生。在隧道施工材料的運(yùn)輸過程中運(yùn)輸車輛要進(jìn)行合理的遮蔽措施，從而防止飛揚(yáng)的施工材料細(xì)顆粒產(chǎn)生大氣污染。除此之外，在容易產(chǎn)生粉塵的隧道中施工人員應(yīng)當(dāng)通過灑水的持續(xù)進(jìn)行有效的減少隧道中的揚(yáng)塵。在防止水污染出現(xiàn)時(shí)施工人員應(yīng)當(dāng)在CRD法應(yīng)用過程中設(shè)置水污染沉淀池并將施工過后的廢水進(jìn)行沉淀后再進(jìn)行排放處理，從而防止水污染的產(chǎn)生。在噪聲污染的防治過程中施工人員應(yīng)當(dāng)在遵守《中華人民共和國建筑施工場(chǎng)界噪聲限制》的前提下進(jìn)行施工噪音的合理控制并通過選用低噪音設(shè)備同時(shí)采取合理的消音措施從而降低施工過程中的噪音并確保施工人員的身體健康。通過以上施工環(huán)保措施的有效進(jìn)行隧道施工人員可以促使軟弱地層大斷面淺埋隧道CRD法施工過程中環(huán)境污染盡可能的得到減少。

3.施工效益

CRD法施工技術(shù)的合理運(yùn)用可以有效地提升軟弱地層大斷面淺埋隧道的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。由于CRD法具有較為先進(jìn)的特性因此可以合理節(jié)省施工材料并減少施工設(shè)備和施工人員的投入從而做到有效縮短工期從而更好地直接節(jié)約工程成本并為隧道施工單位取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。而CRD法施工技術(shù)應(yīng)用的社會(huì)效益主要體現(xiàn)在這一技術(shù)的應(yīng)用可以有效提升施工水平并保證工程的施工安全和施工質(zhì)量并對(duì)其他隧道的施工控制具有重要參考價(jià)值。從而提升了隧道施工的整體水平并取得了良好的社會(huì)效益。

三、結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和隧道施工水平的不斷提升，在軟弱地層大斷面淺埋隧道施工過程中CRD法施工技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。隧道施工人員在CRD法施工技術(shù)的應(yīng)用過程中應(yīng)當(dāng)對(duì)其施工特點(diǎn)與施工原理有著清晰的了解，并在此基礎(chǔ)上通過對(duì)施工過程提升施工的安全水平、環(huán)保水產(chǎn)從而促進(jìn)軟弱地層大斷面淺埋隧道施工效益的有效提升。

參考文獻(xiàn)：

[1]喬?hào)|.大斷面黃土隧道中CRD法向雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的轉(zhuǎn)換[J].山西建筑.2013，1（2）：25-27

篇9

關(guān)鍵詞:高速鐵路；隧道工程；成本控制；價(jià)值分析

中圖分類號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、高速鐵路隧道工程中成本控制價(jià)值分析概述

1.1、高速鐵路隧道工程中成本控制進(jìn)行價(jià)值分析的意義

鐵路、城市交通、公路等基礎(chǔ)設(shè)施在我國國民經(jīng)濟(jì)中具有重要地位和作用，牽涉和關(guān)聯(lián)的行業(yè)眾多，能夠帶動(dòng)其它行業(yè)的發(fā)展，解決大量的就業(yè)人口，能夠?yàn)閲覄?chuàng)造巨大的物質(zhì)財(cái)富，屬于國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)。而鐵路隧道工程則成為這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵。

目前，高速鐵路隧道施工企業(yè)的管理只單純強(qiáng)調(diào)降低成本，質(zhì)量管理一味強(qiáng)調(diào)提高質(zhì)量，局限性較大，而價(jià)值工程可以彌補(bǔ)這些方法的不足，它從產(chǎn)品功能分析入手來研究產(chǎn)品的功能和成本的合理匹配，強(qiáng)調(diào)的是產(chǎn)品的功能提高與產(chǎn)品的成本降低的有機(jī)結(jié)合。目前，施工項(xiàng)目價(jià)值分析管理體系還不完善、不系統(tǒng)，而針對(duì)高速鐵路隧道工程的成本控制的研究則更少。本文想通過分析高速鐵路隧道工程施工特征及成本控制特點(diǎn)，運(yùn)用價(jià)值工程建立一套完善系統(tǒng)的控制體系。為高速鐵路隧道工程施工目標(biāo)成本制定、施工組織設(shè)計(jì)方案編制、材料選擇、機(jī)械設(shè)備選擇、施工管理等每一環(huán)節(jié)提供科學(xué)決策的理論基礎(chǔ)，以達(dá)到對(duì)整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)控制的目的。

1.2、高速鐵路隧道工程施工特征對(duì)成本管理的需求分析

由于工程施工是內(nèi)外關(guān)系復(fù)雜、高度社會(huì)化的特殊生產(chǎn)活動(dòng)，它與一般商業(yè)活動(dòng)有顯著的區(qū)別，高速鐵路隧道工程施工尤其如此。由于高速鐵路隧道工程具有投資大、周期長、風(fēng)險(xiǎn)高等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，為成本控制帶來較高的難度，所以合理、科學(xué)的成本控制方式是高速鐵路隧道施工亟需探索的，其必要性有以下幾個(gè)方面。

（1）高速鐵路隧道工程的整套性、固定性、長效性、多樣化，令工程建設(shè)不能全部按照同一模式進(jìn)行完全重復(fù)性質(zhì)的建設(shè)，而需單獨(dú)設(shè)計(jì)，采用不同的施工方法和組織，以致需要設(shè)計(jì)不同的成本控制方案。

（2）高速鐵路隧道工程項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)具有工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的所有特點(diǎn)，同時(shí)有其自身的特點(diǎn)，由于勘察設(shè)計(jì)資料有限，設(shè)計(jì)計(jì)算理論不完善和在隧道施工中會(huì)不可避免地遇到一些突發(fā)偶然事件等原因，使得高速鐵路隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)具有發(fā)生的偶然性和大量發(fā)生的必然性；由于隧道施工對(duì)場(chǎng)地周圍土體的擾動(dòng)大，造成了對(duì)場(chǎng)地周圍建筑物、居民生活和環(huán)境的影響，除本身的技術(shù)因素影響外，高速鐵路隧道施工還不得不與外部環(huán)境發(fā)生關(guān)系，這樣使得隧道施工風(fēng)險(xiǎn)不但具有內(nèi)部因素的多樣性，而且還具有鮮明的層次性。

（3）高速鐵路隧道工程耗費(fèi)大，周期長，不利資金周轉(zhuǎn)，如收支不平衡，往往引致沉重的財(cái)務(wù)費(fèi)用，增加不必要的成本。

1.3、高速鐵路隧道工程施工成本管理的現(xiàn)狀及存在問題

近十年來，高速鐵路隧道工程施工在改革大潮推動(dòng)中取得了巨大成績。新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料己不斷擴(kuò)大其應(yīng)用范圍，工程質(zhì)量也大大提高。但是由于隧道工程不同于其他行業(yè)的產(chǎn)品，具有固定性、單件性、體積龐大、使用壽命周期長等特點(diǎn)。正是由于這些特點(diǎn)，使得高速鐵路隧道施工在資金分配、資源調(diào)配、在施工時(shí)間、施工空間等方面存在著沖突和矛盾，造成工程施工管理難度很大，在我國高速鐵路隧道工程施工管理存在不少的問題，具體表現(xiàn)如下:

（1）沒有形成系統(tǒng)的造價(jià)方法體系

高速鐵路隧道施工企業(yè)在施工過程中，也運(yùn)用了技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理的方法，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。但這些方法的運(yùn)用不具備連續(xù)性和系統(tǒng)性，也就是說，在實(shí)踐中可能在項(xiàng)目中應(yīng)用，也可能并不使用，往往是出現(xiàn)問題后再考慮一些技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析工具和手段的運(yùn)用，在很大程度上出現(xiàn)了分析思路和方法的偏差，不能保證方法運(yùn)用的合理和得當(dāng)。這是因?yàn)?，臨時(shí)出現(xiàn)問題，而又急需解決，在短時(shí)間內(nèi)作出的決策就可能帶有一定的盲目性，僅僅憑經(jīng)驗(yàn)不能解決不同隧道工程項(xiàng)目施工中出現(xiàn)的各不相同的問題。

（2）管理手段陳舊，管理人員膨脹

我國大多數(shù)高速鐵路隧道施工企業(yè)的組織管理仍沿用傳統(tǒng)管理辦法。不可避免地出現(xiàn)施工組織設(shè)計(jì)不合理、材料選擇不合理、機(jī)械配置不合理等現(xiàn)象，造成勞務(wù)費(fèi)、管理費(fèi)以及材料費(fèi)用等損失。由于種種原因，高速鐵路隧道施工企業(yè)從上到下管理人員超過國家規(guī)定幾倍乃至十幾倍，人浮于事，效率低下?？偟膩碚f，缺乏一套科學(xué)合理且簡便易行的成本控制方法體系。

（3）技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有脫節(jié)現(xiàn)象

搞技術(shù)的人不懂經(jīng)濟(jì)，搞經(jīng)濟(jì)的人不懂技術(shù)，二者不能很好結(jié)合。特別是許多施工單位較為注意技術(shù)的先進(jìn)性、適用性、安全性，但對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的注意仍顯不夠，技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析開展的不夠。

（4）成本控制實(shí)施方法不完善

在多年傳統(tǒng)條件下的工程管理中，一直都是重進(jìn)度和質(zhì)量管理，對(duì)項(xiàng)目的成本控制僅停留在理論研究上，在工程施工實(shí)踐中卻未能真正有效運(yùn)用。項(xiàng)目成本管理方法一直處于初級(jí)階段，更多的集中于施工前目標(biāo)確定，而成本控制和管理的具體方法還不完善，沒有建立隨著工程施工的進(jìn)行采用動(dòng)態(tài)控制管理方法，中間控制有待加強(qiáng)。

2、高速鐵路隧道工程中成本控制要點(diǎn)

2.1、高速鐵路隧道工程中成本控制基本原理

價(jià)值工程是以最低的總成本為可靠實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品或作業(yè)的必要功能所進(jìn)行的著重于功能分析的有組織的活動(dòng)。在價(jià)值工程中，功能、成本、價(jià)值三者之間的關(guān)系是:價(jià)值=功能/成本，即V=F/C，為完成或?qū)崿F(xiàn)必要的功能，當(dāng)成本最低時(shí)，其價(jià)值達(dá)到最大。價(jià)值工程的目的就是要以投入最少的資源，輸出必要的功能，以獲取最大利潤。價(jià)值工程既不單純地追求利潤，忽視投入較少的資源，也不片面地追求功能，而尋求投入與產(chǎn)出、成本與功能之間的最佳匹配。對(duì)于施工企業(yè)而言，要根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的要求，應(yīng)用價(jià)值工程原理，制定提高價(jià)值的最佳方案，即在滿足必要功能的前提下降低工程成本。

根據(jù)V=F/C，提高價(jià)值的途徑主要有以下幾個(gè)方面:

（1）功能不變，成本降低；（2）成本不變，功能提高；（3）功能提高，成本降低；（4）成本略有提高，功能大幅度提高；（5）功能略有降低，成本大幅度降低。

價(jià)值工程就是要圍繞這些有利于提高價(jià)值的途徑，采取有利措施，更好地發(fā)揮單位成本功效，實(shí)現(xiàn)其最大價(jià)值。

2.2、高速鐵路隧道施工過程中的成本控制

（1）材料價(jià)格的控制

材料價(jià)格主要從購入價(jià)、運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸途中的損耗等方而進(jìn)行控制，首先要對(duì)購入價(jià)進(jìn)行控制，對(duì)大宗材料，要選擇三家及以上供貨商，采用招標(biāo)形式，在保證材料質(zhì)量的前提下，堅(jiān)持從廉采購的原則，對(duì)于零星小型材料，要確定固定的幾個(gè)供應(yīng)商，既能相互竟?fàn)?，又能“價(jià)低多購”，其次，按照各種材料的需求時(shí)段進(jìn)行批量采購，以此來降低材料采購成本。此外，還要對(duì)運(yùn)費(fèi)進(jìn)行有效控制，在同等價(jià)位、同等質(zhì)量的前提下，選擇就近購買，或選用經(jīng)濟(jì)比選的總價(jià)方式進(jìn)行材料采購，在購買損耗品的時(shí)候，要將采購人員的工資與材料的損耗進(jìn)行拄鉤，提高采購人員的責(zé)任心，嚴(yán)格辦理驗(yàn)收手續(xù)，準(zhǔn)確計(jì)量，把好進(jìn)料關(guān)實(shí)行兩人盤點(diǎn)簽字制度、三聯(lián)簽字領(lǐng)用制度，防止將損耗或短缺計(jì)入材料成本。

（2）材料用量的控制

材料用量按照材料成本可控與否可分為兩種方法進(jìn)行控制方面，對(duì)于可控的材料按照定額指標(biāo)控制和實(shí)際消耗控制，通過月底對(duì)材料的盤點(diǎn)，對(duì)實(shí)際消耗的材料數(shù)量與定額指標(biāo)數(shù)量進(jìn)行比較，若超出定額指標(biāo)數(shù)量，當(dāng)月從其勞務(wù)計(jì)價(jià)中扣除超額材料費(fèi)用另方面，對(duì)于小可控的材料實(shí)行材料費(fèi)用承包制，即根據(jù)需要完成工程量計(jì)算出所需材料，然后折算成現(xiàn)金，按月發(fā)放給施工班組。

（3）人工費(fèi)的控制

高速鐵路隧道工程施工是以人為主體的，人工費(fèi)占到高速鐵路隧道總成本的15%左右，確保人員的合理安排，使用得當(dāng)，減少浪費(fèi)就是人工費(fèi)控制的首要前提。在隧道施工中，為了提高單位勞動(dòng)生產(chǎn)力的效益，般實(shí)行工費(fèi)承包的辦法，刺激單位勞動(dòng)力的工作效率，使用經(jīng)濟(jì)手段提高單位勞動(dòng)力的工作能力，即多勞多得。人工用工數(shù)通過項(xiàng)日經(jīng)理與班組長簽訂的合同，計(jì)算出定額人工的工日，并將安個(gè)生產(chǎn)、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起承包給班組長，由班組長掌握實(shí)際用工日數(shù)，人工單價(jià)主要通過項(xiàng)目經(jīng)理與施工班組根據(jù)高速鐵路隧道項(xiàng)目內(nèi)部人工費(fèi)的計(jì)劃價(jià)格，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況協(xié)商確定。

對(duì)高速鐵路隧道施工的固定職工成本支出，要實(shí)行固定職工有計(jì)劃的分流措施，以降低固定工人成本費(fèi)用，對(duì)于高速鐵路隧道施工項(xiàng)目來說，當(dāng)任務(wù)不足時(shí)，固定職工經(jīng)常無事可做，但人工費(fèi)用還要照常支付，出現(xiàn)窩工現(xiàn)象，加大了工程的施工成本負(fù)擔(dān)，采取有計(jì)劃的分流措施，留骨干力量，有效降低工資中的固定成本部分，后勤服務(wù)人員的工資，依據(jù)崗位的不同，制定相應(yīng)的分配系數(shù)，工資計(jì)算中依據(jù)統(tǒng)一的基數(shù)乘以不同的系數(shù)，體現(xiàn)了崗位工資原則，當(dāng)然總的工資標(biāo)準(zhǔn)不得高于施工成本中核定的管理費(fèi)中的工費(fèi)部分。

（4）機(jī)械使用費(fèi)的控制

高速鐵路隧道施工機(jī)械費(fèi)約占高速鐵路隧道總成本的15%左右，機(jī)械設(shè)備的使用和管理也是成本控制的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，大體來說機(jī)械使用費(fèi)包括機(jī)械臺(tái)班費(fèi)、修理費(fèi)、人工費(fèi)、燃油費(fèi)、電費(fèi)，在實(shí)際施工過程中，任何一項(xiàng)機(jī)械費(fèi)的降低都能夠減少施工機(jī)械費(fèi)用。機(jī)械使用費(fèi)主要由臺(tái)班數(shù)量和臺(tái)班單價(jià)決定，根據(jù)隧道施工需要科學(xué)合理的選用機(jī)械，充分發(fā)揮機(jī)械效能，正確選擇隧道施工所需機(jī)械型號(hào)，運(yùn)用科學(xué)合理的方式組織機(jī)械施工，減少機(jī)械設(shè)備的閑置和損壞，高速鐵路隧道施工實(shí)行單項(xiàng)機(jī)械設(shè)備經(jīng)濟(jì)承包核算，提高機(jī)械設(shè)備的作業(yè)產(chǎn)量，根據(jù)對(duì)作業(yè)產(chǎn)量的考核進(jìn)行獎(jiǎng)懲，采用各種有效途徑降低機(jī)械設(shè)備的油耗，油和輪胎配件等，以降低機(jī)械費(fèi)用成本。

3、結(jié)束語

高速鐵路隧道施工管理作為一項(xiàng)大的工程，施工的過程中對(duì)施工材料、機(jī)械設(shè)備、混凝土使用等成本的控制，是實(shí)現(xiàn)高速鐵路隧道施工的質(zhì)量和社會(huì)效益的保障之一。施工過程中的成本控制工作貴在堅(jiān)持。高速鐵路隧道施工的控制人員要在執(zhí)行和落實(shí)的過程中，逐步的改進(jìn)和完善各項(xiàng)控制制度，從而實(shí)現(xiàn)鐵路隧道施工成本的有效控制。

參考文獻(xiàn):

[1]許亞敏.價(jià)值工程用于鐵路隧道工程施工成本控制的研究[D].西南交通大學(xué)，2004.

篇10

關(guān) 鍵 詞：寒區(qū)隧道；離壁襯砌；保溫隔熱；熱傳遞

Analysis on cold region tunnels off the wall lining insulation structure

Liu Quan

( Chang'an University，Xi'an 710064,China)

AbstractThis article isbased off the wall lining the texture and structure characteristics, discussed preventionare two ways of heat transfer: conduction, radiation, and try to eliminate or mitigate frost damage occurred, to achieve the purpose of the insulation to keep the cold region tunnels thermal, mechanical stability.

Keyword： Cold regions tunnel ；Separate lining ； Thermal insulation；Heat transfer

中圖分類號(hào)： U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1前言

在嚴(yán)寒或多年凍土區(qū)的鐵路公路隧道，凡是年平均氣溫低于-1C，都有不同程度的凍害。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施,青藏鐵路、西氣東輸工程以及南水北調(diào)西線工程等一些重大建設(shè)項(xiàng)目的進(jìn)行,寒區(qū)凍土工程和寒區(qū)隧道工程將越來越多。如果這些工程按照一般地區(qū)工程修建,那么凍害就在所難免,如天山二號(hào)、甘肅七道梁公路隧道以及青藏鐵路關(guān)角隧道等。為了防止隧道結(jié)構(gòu)凍害,保溫隔熱層被廣泛采用,青藏鐵路風(fēng)火山、昆侖山隧道等國內(nèi)高寒區(qū)隧道基本采用的是復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，采用保溫隔熱層、中心深埋水溝、防寒泄水洞及保溫水溝等溫飽隔熱措施的組合，形成可我國基本的防凍襯砌結(jié)構(gòu)型式。而國外高緯度地區(qū)如挪威已經(jīng)開發(fā)出的離壁式襯砌防凍襯砌結(jié)構(gòu)已經(jīng)在20多余公里的公路隧道得到成功應(yīng)用[1]。本文通過對(duì)離壁式襯砌結(jié)構(gòu)構(gòu)造特點(diǎn)與防凍機(jī)理上，以探究熱傳導(dǎo)熱傳遞的兩種方式：傳導(dǎo)、輻射的防止措施為基礎(chǔ)，提出了利用防止熱傳導(dǎo)的方式對(duì)隧道起到防寒保溫的作用。

2離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的構(gòu)造特點(diǎn)

離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的保溫隔熱是在襯砌混凝土和隔熱層之間設(shè)置了空氣層來達(dá)到保溫隔熱的效果。它采用錨噴襯砌作為永久支護(hù)，在距離錨噴層一定距離設(shè)置襯套層，襯套層僅起隔熱、防火和提高隧道內(nèi)表面平整度的作用，不承受巖體荷載，與圍巖之間不產(chǎn)生力學(xué)上的相互作用。離壁式襯砌主要有兩種結(jié)構(gòu)形式：一種是襯套系統(tǒng)均預(yù)制混凝土管片；另一種是襯套系統(tǒng)邊墻系統(tǒng)也采用預(yù)制混凝土管片。這兩種離壁式襯砌結(jié)構(gòu)均具有安裝過程簡單、耗時(shí)少、更換和維修方便等優(yōu)點(diǎn)。

對(duì)于交通量較大的特長隧道，離壁式結(jié)構(gòu)單層襯砌平整度高的特點(diǎn)大大降低了通風(fēng)阻力，實(shí)現(xiàn)了減少通風(fēng)阻力和滿足保溫隔熱的功能要求[2]。離壁式襯砌的主要作用不是承受圍巖壓力，而是防水和隔潮，并可防范個(gè)別落石的危險(xiǎn)。因此，離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的剖面形式簡單，力學(xué)性能好，可以一般適用于圍巖完整性好、節(jié)理裂隙較少，石質(zhì)堅(jiān)硬穩(wěn)定或基本穩(wěn)定的情況（如圖1）。巖壁表面一般應(yīng)噴射水泥砂漿，以免風(fēng)化剝落。對(duì)石質(zhì)較差或跨度較大的地下洞室，如用噴錨支護(hù)加固后，圍巖能維持穩(wěn)定，也可采用離壁式襯砌。

圖1 離壁式襯砌橫剖面圖

3離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的保溫隔熱原理

離壁式襯砌結(jié)構(gòu)主要是利用空氣的導(dǎo)熱系數(shù)低的特點(diǎn)，由于空氣在不考慮對(duì)流熱交換的情況下其導(dǎo)熱系數(shù)味0.03W/(M?K)，所以以空氣隔熱層代替隔熱材料對(duì)隧道進(jìn)行隔熱防凍[3]。隔熱材料與襯砌混凝土之間增加一層空氣作為隔熱層即離壁式保溫隔熱的敷設(shè)方式。

它的實(shí)質(zhì)就是通過增加空氣隔熱層的厚度來防止襯砌背后的圍巖發(fā)生凍結(jié)，離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的傳熱過程如圖2所示。

圖2離壁式襯砌結(jié)構(gòu)傳熱過程

4離壁式襯砌結(jié)構(gòu)保溫隔熱的優(yōu)化措施

4.1熱傳導(dǎo)的防止

離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的構(gòu)造特點(diǎn)，相當(dāng)于日常生活中的“保溫瓶”，它的特點(diǎn)就是在設(shè)置了空氣層，造成相對(duì)的“真空層”。這樣設(shè)置的目的為了減少熱傳導(dǎo)的傳遞。熱傳導(dǎo)傳出的熱量（即能量）由下式來決定：

式中的K為純熱傳導(dǎo)系數(shù)，為溫度梯度，為在一定距離Z處所取截面積，為傳導(dǎo)時(shí)間，負(fù)號(hào)表明由高溫外傳向低溫處，凈遷移的熱量

顯然，熱量的遷移跟熱傳導(dǎo)系統(tǒng)K有關(guān)，K值越大，熱傳導(dǎo)進(jìn)行的越容易;K值越小，熱傳導(dǎo)進(jìn)行就越困難，根絕熱傳導(dǎo)系數(shù)與壓強(qiáng)無關(guān)論知道，在常壓下，熱傳導(dǎo)系數(shù)與壓強(qiáng)無關(guān)[4]。

式中：k為波爾茲曼常數(shù)，M為氣體分子的質(zhì)量，C為理想氣體定容摩爾熱容量，d為氣體分子的有效直徑，T為熱力學(xué)溫度。

但隨著壓強(qiáng)的降低，傳導(dǎo)系數(shù)K則開始與壓強(qiáng)有關(guān)，但壓強(qiáng)降低到一定值之后,k隨著其他壓強(qiáng)的降低而與壓強(qiáng)成正比地減小，具體的講，襯砌間保溫層的距離為L，那么當(dāng)壓強(qiáng)時(shí)，若壓強(qiáng)再降低，則。因此離壁式襯砌的真空度越高，熱傳導(dǎo)系數(shù)的值越小，熱傳導(dǎo)就越難進(jìn)行。

4.2熱輻射的防止

離壁式襯砌結(jié)構(gòu)最外表面需要反射能力強(qiáng)的材料，如采用0.3mm厚的涂料與6.5~10.0mm厚的塑泡層結(jié)構(gòu)，這是為了防止熱輻射所采取的措施，因?yàn)闊彷椛潆姶牌扑哂械哪芰勘晃矬w吸收，根據(jù)斯忒藩定律：

式中：R叫輻射度：單位面積上輻射能的發(fā)射率，e為表面的發(fā)射系數(shù)，是斯忒藩―波爾茲曼參數(shù)；T為熱力學(xué)溫度。

由上式知道，輻射能量的多少余額表面發(fā)射系數(shù)e有關(guān)。而表面的發(fā)射系數(shù)由表面的性質(zhì)決定，一般講，表面越粗糙，發(fā)射系數(shù)就越大；表面越光滑，發(fā)射系數(shù)越小，發(fā)射出去的能量就越少。由于表面的光潔，還能將到達(dá)表面的熱輻射電波反射回去。表面越光滑，發(fā)射能力就越強(qiáng)。

5結(jié)論

本文系統(tǒng)闡述了離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原理及構(gòu)造特點(diǎn)，對(duì)其傳熱過程中熱傳遞的方式進(jìn)行了重點(diǎn)分析，采用了傳熱學(xué)理論研究了隧道內(nèi)熱傳導(dǎo)的兩種方式：熱傳導(dǎo)及熱輻射對(duì)隧道溫度場(chǎng)的影響，得出了幾點(diǎn)結(jié)論和探討：

隧道內(nèi)溫度傳遞主要是熱傳導(dǎo)和熱輻射兩種方式，是引起離壁式襯砌的主要因素，圍巖溫度往往是有地質(zhì)環(huán)境的低溫和隧道埋深所決定，因此控制隧道內(nèi)熱傳導(dǎo)和熱輻射是解決隧道防凍問題的主要途徑。

離壁式空氣層從傳熱的角度起到了隔熱作用，且對(duì)離壁空氣層的有限空間采用暖氣或電加熱等工程措施來防止支護(hù)襯砌結(jié)構(gòu)發(fā)生凍脹問題提供了可能。

采用單層襯砌結(jié)構(gòu)，具有結(jié)構(gòu)受力簡單、工序簡便、防水性能可靠等優(yōu)點(diǎn)，而且具有可修性，對(duì)提高施工效率和保證工程建設(shè)質(zhì)量具有重要意義。

離壁式襯砌結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)若開孔，一旦與外界有對(duì)流交換，空腔內(nèi)的溫度將下降很快，保溫隔熱的效果將很難達(dá)到要求。

參考文獻(xiàn)：

[1]曾宏明 .保溫瓶中熱傳遞的防止應(yīng)用[J].內(nèi)江科技，2007,12：120-121

[2]楊世銘，陶文銓.傳熱學(xué)（第三版）[M]。北京：高等教育出版社.2009