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篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；ATS

Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.

Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)

中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

1引言

城市軌道交通的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)涉及面廣、技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)繁多，各子系統(tǒng)、各部門協(xié)調(diào)配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運(yùn)營(yíng)和設(shè)備的正常工作。綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)由此應(yīng)運(yùn)而生。城市軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、通信系統(tǒng)、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）、屏蔽門系統(tǒng)（PSD）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）等多個(gè)分系統(tǒng)。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)將多個(gè)自動(dòng)化分系統(tǒng)，通過接口配置集合成一個(gè)統(tǒng)一的監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各集成和互聯(lián)系統(tǒng)的信息整合和共享、綜合監(jiān)視與操作，提升包括行車指揮、運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備維護(hù)、優(yōu)化配置等在內(nèi)的軌道交通整體自動(dòng)化水平，從而成為地鐵建設(shè)的主流趨勢(shì)之一。

2綜合監(jiān)控現(xiàn)階段應(yīng)用中的問題分析

從軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)在國內(nèi)的實(shí)際應(yīng)用開始，關(guān)于綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)之前，各個(gè)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，各個(gè)子系統(tǒng)之間基本上沒有信息共享，系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)也是非常有限的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)以后解決了各個(gè)系統(tǒng)間的信息共享問題，也提供了豐富的系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)功能。但是關(guān)于綜合監(jiān)控系統(tǒng)到底集成到什么樣的深度，各方的觀點(diǎn)卻不盡相同。現(xiàn)階段我國軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)，其監(jiān)控的對(duì)象主要是軌道交通系統(tǒng)的各種設(shè)備,還沒有對(duì)行車進(jìn)行監(jiān)控,這主要是出于安全的考慮。

此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯(lián)概念。一般認(rèn)為集成是指系統(tǒng)不單獨(dú)設(shè)置服務(wù)器等硬件設(shè)備，其功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件來完成。界面集成是指系統(tǒng)脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)仍然可以獨(dú)立完成其各項(xiàng)功能，只是把部分功能集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件上來?；ヂ?lián)則是指獨(dú)立系統(tǒng)將其數(shù)據(jù)接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)之中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)可以監(jiān)控該系統(tǒng)的設(shè)備。從綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺(tái)角度來看，不論是集成、界面集成還是互聯(lián)，其是將相關(guān)的數(shù)據(jù)接入綜合監(jiān)控軟件平臺(tái)之中，其功能都可以在總監(jiān)控系統(tǒng)軟件中實(shí)現(xiàn)，因此從軟件平臺(tái)的角度來看二者之間沒有實(shí)質(zhì)性的區(qū)別。從硬件配置和子系統(tǒng)功能是否可以脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨(dú)立實(shí)現(xiàn)的角度來說，界面集成與互聯(lián)也沒有本質(zhì)的區(qū)別，互聯(lián)系統(tǒng)和界面集成系統(tǒng)都可以脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行。

3綜合監(jiān)控發(fā)展方向

3.1向信息集成平臺(tái)的方向發(fā)展

隨著軌道交通建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展期，構(gòu)建綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)已成為綜合監(jiān)控集成技術(shù)發(fā)展的一個(gè)方向，必將促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)向信息化、智能化的方向發(fā)展。通過城市軌道交通信息集成平臺(tái)的研究，建立城市軌道交通各應(yīng)用系統(tǒng)獨(dú)自產(chǎn)生的多源異構(gòu)信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎(chǔ)上，構(gòu)建用于決策支持、風(fēng)險(xiǎn)控制和故障修復(fù)的框架、模型及方法，并開發(fā)相關(guān)模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統(tǒng)、面向乘客的城市軌道交通導(dǎo)示系統(tǒng)、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優(yōu)化軟件和城市軌道交通數(shù)據(jù)挖掘模擬系統(tǒng)。為城市軌道交通信息系統(tǒng)集成提供基礎(chǔ)，提升城市軌道交通信息利用效率、運(yùn)營(yíng)效益和公眾滿意度。

信息共享平臺(tái)基于綜合監(jiān)控系統(tǒng)，共享綜合監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集平臺(tái)和通信通道，除完成綜合監(jiān)控運(yùn)行功能外，設(shè)有數(shù)據(jù)庫的設(shè)備設(shè)施管理分區(qū)，包括全線設(shè)備設(shè)施靜態(tài)的臺(tái)賬數(shù)據(jù)，以及動(dòng)態(tài)的應(yīng)用數(shù)據(jù)和自動(dòng)生成的統(tǒng)計(jì)分析表。信息資源為各級(jí)管理人員日常工作應(yīng)用，同時(shí)還可為持續(xù)改革運(yùn)營(yíng)機(jī)制、提升企業(yè)現(xiàn)代化管理水平創(chuàng)造基礎(chǔ)條件，促進(jìn)“智慧地鐵”的建設(shè)。綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)既考慮災(zāi)情與故障的快速應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，又可通過本網(wǎng)絡(luò)滿足各級(jí)管理、維管人員的日常運(yùn)營(yíng)綜合信息的應(yīng)用，有利于發(fā)揮系統(tǒng)最大的效用。從數(shù)據(jù)使用角度來看，未來的軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該在數(shù)據(jù)的挖掘與使用方面有更大的發(fā)展。舉例來說，比如根據(jù)維修與故障數(shù)據(jù)的挖掘與分析來判斷設(shè)備的穩(wěn)定性與可靠性，為制定相應(yīng)的維修與更換計(jì)劃提供指導(dǎo)。對(duì)比同類設(shè)備的使用與維修數(shù)據(jù)，判斷不同生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的同類設(shè)備的可靠性，為設(shè)備采購提供指導(dǎo)意見等。比如根據(jù)車站的客流信息數(shù)據(jù)的挖掘與分析為運(yùn)行方案的調(diào)整與優(yōu)化提供數(shù)據(jù)參考。

軌道交通綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)涉及多個(gè)專業(yè)聯(lián)合運(yùn)作，接口和協(xié)調(diào)復(fù)雜，數(shù)據(jù)信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對(duì)數(shù)據(jù)查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實(shí)現(xiàn)。軌道交通綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)建設(shè)還須考慮保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)的可靠實(shí)現(xiàn)。綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)必須為實(shí)現(xiàn)主要功能恰當(dāng)?shù)丶捎杏玫男畔?，不能不分輕重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實(shí)踐中，對(duì)于集成哪些子系統(tǒng)以及子系統(tǒng)的接口功能確定都要從實(shí)際需求出發(fā)。

3.2向深度集成的方向發(fā)展

各線路的自動(dòng)化控制系統(tǒng)相互獨(dú)立，導(dǎo)致許多寶貴的信息資源無法共享，比如在列車運(yùn)行調(diào)度時(shí)，沒有考慮供電系統(tǒng)的承受能力，也就無法保證供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行和高效運(yùn)行。當(dāng)列車出現(xiàn)故障時(shí),由于信號(hào)系統(tǒng)的故障信息的延遲,可能會(huì)對(duì)車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、對(duì)車站廣播系統(tǒng)、PIS 系統(tǒng)的乘客信息顯示、逃生導(dǎo)向的顯示、火災(zāi)的聯(lián)動(dòng)及其通風(fēng)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)都會(huì)帶有一定的延遲。以行車調(diào)度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號(hào)系統(tǒng)的ATS子系統(tǒng)，同時(shí)集成與行車指揮有關(guān)的系統(tǒng)，以行車調(diào)度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監(jiān)控重要的發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)了對(duì)軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客、列車的全面監(jiān)控，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)信息共享和快速聯(lián)動(dòng)，真正做到為運(yùn)營(yíng)指揮部門服務(wù)，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮的自動(dòng)化水平。但是由于信號(hào)系統(tǒng)安全級(jí)別高，ATS和ATP/ATO系統(tǒng)聯(lián)系緊密，將會(huì)對(duì) ATC 系統(tǒng)本身帶來一定的不穩(wěn)定性,從而影響列車的運(yùn)行，因此，集成ATS后，綜合監(jiān)控系統(tǒng)直接負(fù)責(zé)行車指揮調(diào)度，要求綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能和可靠性更高。綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS需要整合ATS軟件開發(fā)平臺(tái)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件開發(fā)平臺(tái)，由于各信號(hào)系統(tǒng)開發(fā)商的ATS產(chǎn)品軟硬件方案不公開，給開發(fā)平臺(tái)的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對(duì)現(xiàn)行的運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)體制進(jìn)行調(diào)整，這些都給集成ATS帶來一定的風(fēng)險(xiǎn)，也對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國外，以行車調(diào)度指揮為核心的綜合監(jiān)控在國外已有成功實(shí)施的先例，如巴黎十四號(hào)線、香港西鐵、新加坡東北線，國內(nèi)，方案研究也正廣泛開展。

在國內(nèi)要進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS的嘗試，需考慮綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可實(shí)施、技術(shù)成熟、先進(jìn)等因素。綜合監(jiān)控集成方案應(yīng)與成熟的以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案相結(jié)合，并借助國內(nèi)信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，逐步加深對(duì)信號(hào)系統(tǒng)集成的深度和廣度。目前，只能實(shí)行分步實(shí)施的方案，先從實(shí)施難度小、信號(hào)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立的簡(jiǎn)單集成和軟件對(duì)接入手，再逐步實(shí)現(xiàn)完全集成。

綜合監(jiān)控對(duì)于ATS的集成無論采用哪種深度，都將使綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)行車指揮、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)維修的統(tǒng)一監(jiān)控和管理，并加強(qiáng)對(duì)軟硬件平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)資源的有效整合，使綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體自動(dòng)化程度提高一個(gè)層次。

目前，國內(nèi)對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車調(diào)度是運(yùn)營(yíng)管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，香港、新加坡及歐美軌道交通發(fā)達(dá)的城市對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS都有不同深度的研究，有的已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)。以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案使系統(tǒng)的集成度得到進(jìn)一步提高，實(shí)現(xiàn)了對(duì)軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客和列車的全面監(jiān)控，同時(shí)簡(jiǎn)化了系統(tǒng)間的接口，加強(qiáng)了系統(tǒng)間信息互通和資源共享，提升了整個(gè)軌道交通機(jī)電設(shè)備的整體運(yùn)營(yíng)性能，提供了一些新的功能和手段，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間快速聯(lián)動(dòng)和反應(yīng)，提高了軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性能。真正做到為運(yùn)營(yíng)指揮部門服務(wù)，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮自動(dòng)化水平，有利于機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備的綜合聯(lián)調(diào)，擴(kuò)大了綜合維修系統(tǒng)涉及的范圍，減少了軌道交通的運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員。從技術(shù)進(jìn)步的角度來看，技術(shù)進(jìn)步將會(huì)導(dǎo)致各個(gè)子系統(tǒng)之間的適度融合，不久的將來綜合監(jiān)控系統(tǒng)必然會(huì)把行車系統(tǒng)納入監(jiān)控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統(tǒng)綜合監(jiān)控。

另外，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展也可能朝著專業(yè)劃分方向，以路網(wǎng)為監(jiān)控對(duì)象，按照專業(yè)子系統(tǒng)進(jìn)行劃分，形成路網(wǎng)層面的各專業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)，這種監(jiān)控模式的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在操作人員和維護(hù)人員的高度專業(yè)化，維修的快速反應(yīng)方面。缺點(diǎn)是各個(gè)專業(yè)之間的配合協(xié)調(diào)工作復(fù)雜程度較高。

結(jié)束語

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通系統(tǒng)和自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，軌道交通系統(tǒng)作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強(qiáng)、功能更加豐富的方向發(fā)展，系統(tǒng)的功能將更能滿足運(yùn)營(yíng)方的管理和應(yīng)用需求，成為城市軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)最重要的工具。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決策，不僅有助于降低建設(shè)成本，最大限度地提高城市軌道交通項(xiàng)目的交通功能，還能促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所涵蓋的內(nèi)容非常之廣泛，進(jìn)而有必要探究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的目標(biāo)之后，再構(gòu)建優(yōu)化決策的相關(guān)決策指標(biāo)體系。外帶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃受影響的因素比較多，可見對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化決策是一個(gè)需要綜合考慮政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)、技術(shù)及國際因素等的復(fù)雜大系統(tǒng)的測(cè)評(píng)分析課題，也是一個(gè)需各方面專家參與并且是多層次、廣目標(biāo)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。故而對(duì)方案 評(píng)價(jià)、決策宜采用多層次、多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法。

1 城市需要進(jìn)行軌道交通建設(shè)的緣由

1.1 建設(shè)城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運(yùn)交通運(yùn)量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運(yùn)量的需求

按照常規(guī)而言，若一個(gè)客運(yùn)交通方向上的單向高峰期客流量每小時(shí)超過5-8千人次，則此客運(yùn)交通方向上建設(shè)城市軌道交通線路就成為必然，不然勢(shì)必影響此方向上的地面常規(guī)公交線路的服務(wù)質(zhì)量，將導(dǎo)致出現(xiàn)車內(nèi)擁擠、晚點(diǎn)嚴(yán)重、車速偏低、道路堵塞等現(xiàn)象。

若一條地面常規(guī)公共線路承受不了超強(qiáng)的客流量時(shí)，亦或是為了勉強(qiáng)應(yīng)對(duì)高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時(shí)、安全隱患），勢(shì)必有必要考慮對(duì)城市軌道交通路線進(jìn)行修建，理所當(dāng)然遵循“超前預(yù)測(cè)、提前規(guī)劃、適時(shí)建設(shè)”的原則。

2）應(yīng)對(duì)城市交通整體客運(yùn)量需求.

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料可以分析預(yù)測(cè)得出，在人口密度比較大、人口絕對(duì)量相對(duì)高的發(fā)展中國家大城市的遠(yuǎn)期客運(yùn)交通發(fā)展趨勢(shì)，其攻克地面交通擁堵不堪，適應(yīng)高強(qiáng)度陣發(fā)性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設(shè)科學(xué)合理的城市軌道交通網(wǎng)?，F(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通在城市客運(yùn)交通總量中所占有的比例還是相對(duì)比較高的，比如說現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家的部分城市，其軌道交通完成的客運(yùn)量一般占到公共客運(yùn)交通總量的一半以上，更有甚者占據(jù)總客運(yùn)交通量的一半左右。

（2）城市客運(yùn)交通運(yùn)距需求

鑒于城市軌道交通系統(tǒng)速度快、客運(yùn)量大，進(jìn)而可以滿足較遠(yuǎn)運(yùn)輸距離的客運(yùn)需求。倘若依據(jù)乘客比較合理的在途時(shí)間為一小時(shí)而言（相對(duì)較高標(biāo)準(zhǔn)為40分鐘），城市軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異不小。加大對(duì)城市軌道交通線路的建設(shè)力度，可以促使緩解城市中心區(qū)域人口高度密集的現(xiàn)狀，同時(shí)也可以通過交通的促進(jìn)來推動(dòng)城市郊區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展，保障現(xiàn)代化大都市進(jìn)行科學(xué)的布局與調(diào)整。

（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求

城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力及科學(xué)技術(shù)水平的核心體現(xiàn)是其現(xiàn)代化發(fā)展。作為其重要標(biāo)志之一的是城市交通的現(xiàn)代化?？梢哉f城市軌道交通既是滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的需要，也是城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。

（4）城市可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求

當(dāng)今城市的發(fā)展已經(jīng)步入了以“環(huán)境保護(hù)”、“資源利用”兩個(gè)可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)作為考核評(píng)價(jià)指標(biāo)的時(shí)段，故而城市軌道交通系統(tǒng)必須具有環(huán)境優(yōu)化保護(hù)、資源優(yōu)化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個(gè)特點(diǎn)：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時(shí)間、費(fèi)用、服務(wù)態(tài)度等指標(biāo)最佳；

3）公民交通行為對(duì)環(huán)境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對(duì)城市的科學(xué)發(fā)展起到引導(dǎo)支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設(shè)的充分性

無需進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)城市，可以表示為一個(gè)單一的方向或長(zhǎng)途客運(yùn)大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發(fā)展的整體需求，但交通建設(shè)需要巨大的投資，較高的施工技術(shù)要求，高運(yùn)營(yíng)管理要求和設(shè)備的制造要求，但也提出了更高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，因此，在著重強(qiáng)調(diào)城市軌道交通建設(shè)的必要性的時(shí)候，不可小覷城市軌道交通建設(shè)的充分性。

（1）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)必須能夠滿足城市軌道交通的建設(shè)。其主要衡量指標(biāo)一般是城市整體發(fā)展水平（比如說人均GDP、財(cái)政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的水準(zhǔn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)兼具現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)、學(xué)科的交叉整合，故而，單獨(dú)依靠國外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，恐難促使其投資與運(yùn)營(yíng)成本的降低，發(fā)展得不到持續(xù)。

（3）觀念意識(shí)水準(zhǔn)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的要求。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃指導(dǎo)必須高瞻遠(yuǎn)矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識(shí)勢(shì)必導(dǎo)致規(guī)劃的不妥、建設(shè)滯后、運(yùn)營(yíng)管理不科學(xué)。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的多目標(biāo)決策問題的特點(diǎn)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市總體規(guī)劃深化的必要性軌道交通建設(shè)分析，流量分析和預(yù)測(cè)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的選擇和接觸碼線規(guī)劃，環(huán)境規(guī)劃，建設(shè)和土地時(shí)序分析控制規(guī)劃。它涉及到城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)問題，

其核心問題是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題及線網(wǎng)客流需求預(yù)測(cè)，通過設(shè)計(jì)產(chǎn)生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進(jìn)而評(píng)價(jià)方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內(nèi)容具體到一個(gè)城市范圍內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后實(shí)施的實(shí)踐比較長(zhǎng)，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配城市結(jié)構(gòu)形態(tài)；

（2）線網(wǎng)規(guī)模滿足客流量的要求；

（3）線網(wǎng)密度適應(yīng)人口分布特點(diǎn)；

（4）線網(wǎng)建設(shè)順序及進(jìn)度適應(yīng)城市發(fā)展方向及經(jīng)濟(jì)能力；

（5）線網(wǎng)覆蓋范圍匹配城市總體規(guī)劃。

3 多目標(biāo)決策方法在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的應(yīng)用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進(jìn)行優(yōu)劣的主觀評(píng)價(jià)完全依靠訂貨計(jì)劃，所需的數(shù)據(jù)量很小，它需要在一個(gè)很短的時(shí)間內(nèi)作出決定。

在運(yùn)用層次分析法，建立了兩個(gè)層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個(gè)人的偏好對(duì)判斷影響較大，誤判可能導(dǎo)致決策失誤，故而在使用AHP進(jìn)行決策時(shí)主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉(zhuǎn)換方法

消除并選擇轉(zhuǎn)換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優(yōu)點(diǎn)是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價(jià)值，直接在選定的方案進(jìn)行排序，排序的意義不僅對(duì)方案的優(yōu)劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細(xì)化和更好地提取程序進(jìn)行排序，所謂的多準(zhǔn)則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實(shí)際應(yīng)用并不廣泛。

此方法具有以下三個(gè)方面特征：（1）相比，個(gè)別項(xiàng)目的情況低矩陣指數(shù)反映唯一的缺點(diǎn)，該方案沒有反映各指標(biāo)的整體弱點(diǎn)；（2）分選過程過于復(fù)雜。當(dāng)出現(xiàn)四個(gè)以上的替代品時(shí)，應(yīng)根據(jù)強(qiáng)和弱的正相關(guān)關(guān)系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個(gè)非常復(fù)雜和精細(xì)的工作，不方便在計(jì)算機(jī)上實(shí)現(xiàn)；（3）需要一個(gè)主觀參數(shù)設(shè)置過，它在分析過程中人為地引入一些參數(shù)，并且參數(shù)設(shè)置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計(jì)算方法，以減少魯莽性的分析結(jié)果。

3.3 模糊綜合評(píng)價(jià)方法

模糊綜合評(píng)價(jià)（模糊）不僅由對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)分值的大小來評(píng)價(jià)和排序，亦可依據(jù)模糊評(píng)價(jià)集上的值按最大隸屬度原則去評(píng)定對(duì)象所屬的等級(jí)。這是數(shù)學(xué)方法來克服團(tuán)結(jié)的傳統(tǒng)弊端的結(jié)果。

該方法簡(jiǎn)單可行，評(píng)價(jià)過程中大量應(yīng)用的主觀判斷，因?yàn)榕袛嗑哂幸欢ǖ闹饔^性的權(quán)重的因素，在一般情況下，模糊綜合評(píng)價(jià)是一種基于主觀信息的綜合評(píng)價(jià)方法。實(shí)踐證明，該結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性依賴于合理的選擇因素的綜合評(píng)價(jià)，因素正確的重量分布和構(gòu)成運(yùn)營(yíng)商的綜合評(píng)價(jià)。

3.4 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)度分析是結(jié)合了定性和定量分析方法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，更好地解決方案是難以準(zhǔn)確量化評(píng)估和統(tǒng)計(jì)問題，不包括人為因素造成的影響，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。

缺點(diǎn)是與時(shí)間序列的特征所需要的采樣數(shù)據(jù)，并且只是判斷對(duì)象的優(yōu)劣做出鑒別，并不反映絕對(duì)水平。

此外，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計(jì)算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個(gè)合理的選擇標(biāo)準(zhǔn)。重量分配指標(biāo)體系，該方法評(píng)估對(duì)象的應(yīng)用是選擇恰當(dāng)與否直接影響到評(píng)估的最終結(jié)果的一個(gè)關(guān)鍵問題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個(gè)近排序方法簡(jiǎn)單加權(quán)法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術(shù)訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡(jiǎn)稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點(diǎn)評(píng)價(jià)法）。該方法通過多目標(biāo)決策問題/解決方案的理想選擇0和/負(fù)理想解0手段的使用空間，每個(gè)訂貨計(jì)劃（項(xiàng)目對(duì)象）作為空間中的一個(gè)點(diǎn)，它的中心思想所帶來的理想點(diǎn)排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個(gè)有效的點(diǎn)，依據(jù)計(jì)算排序方案對(duì)于理想點(diǎn)的相對(duì)貼近程度來排序。

4 結(jié)束語

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不能理解成一條一條線路的簡(jiǎn)單疊加，其在空間的布局和時(shí)間的選擇上均存在著一個(gè)優(yōu)化的問題，只有在規(guī)劃時(shí)充分意識(shí)到這一點(diǎn)，才能杜絕出現(xiàn)線路走向不理想，換乘模式不科學(xué)，運(yùn)營(yíng)管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

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篇3

［關(guān)鍵詞］　軌道交通；土地利用；聯(lián)合開發(fā)

［基金項(xiàng)目］　河南省科技廳軟科學(xué)研究項(xiàng)目（編號(hào) 102400450302）

［作者簡(jiǎn)介］　李攀科，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，碩士，研究方向：管理學(xué)，河南　鄭州，450052；李亞，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院助教，碩士，研究方向：軌道交通運(yùn)輸，河南　鄭州，450052

［中圖分類號(hào)］ F53 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1007-7723（2012）04-0082-0004 隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，各大城市的交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。建設(shè)城市軌道交通，對(duì)緩解城市化進(jìn)程帶來的交通壓力意義重大。目前，城市軌道交通的建設(shè)熱潮正在全國興起，鄭州也不例外。2009年2月6日，鄭州市地鐵規(guī)劃獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，2009年3月，鄭州地鐵1號(hào)線工程動(dòng)工，同年9月份鄭州地鐵2號(hào)線工程動(dòng)工，兩條地鐵線路現(xiàn)今正在如火如荼地建設(shè)中，竣工時(shí)間分別定為2013年、2015年。

一、軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)的背景

眾所周知，城市軌道交通作為社會(huì)公益事業(yè)，耗資巨大，鄭州地鐵1號(hào)線一期工程成本為5.9億元/公里，2號(hào)線一期工程成本為5.93億元/公里，工程總投資達(dá)268.45億元。由于軌道交通投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回報(bào)率不高等特點(diǎn)，導(dǎo)致私人投資無心也無力介入。我國城市軌道交通的建設(shè)到目前為止一般采用政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式，這使得政府債務(wù)負(fù)擔(dān)很重。此外，在城軌交通的運(yùn)營(yíng)過程中，其收益一般只通過票價(jià)、商鋪?zhàn)饨鸷蛷V告收入，這些收益往往不足以負(fù)擔(dān)其運(yùn)營(yíng)成本，仍然需要政府進(jìn)一步補(bǔ)貼。

城軌交通不僅面臨著投資，同時(shí)也面臨著贏利的雙重壓力，因此迫切需要尋求良好的融資模式和市場(chǎng)化運(yùn)作來緩解這兩大難題。香港地鐵公司是國際上比較少見的能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)贏利的公司，而它的贏利便是靠地鐵沿線物業(yè)收益來彌補(bǔ)建設(shè)資金的短缺，表1是香港地鐵1992～2001年這十年的經(jīng)營(yíng)情況。

由此可見，土地增值是除車費(fèi)以外的最大收入來源。把城市軌道交通建設(shè)與沿線的土地開發(fā)結(jié)合起來，通過物業(yè)增值的收益來彌補(bǔ)軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的巨大成本是籌措建設(shè)資金的重要手段，同時(shí)也是獲取運(yùn)營(yíng)收益的一個(gè)有效渠道。本文在分析國內(nèi)各大城市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)模式的基礎(chǔ)上，對(duì)鄭州市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)的模式進(jìn)行了初步探討，以促進(jìn)軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、 國內(nèi)軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)的既有模式

（一）香港模式——“地鐵＋物業(yè)”的特許經(jīng)營(yíng)模式

香港地鐵作為全球地鐵公司中為數(shù)不多的贏利豐厚的地鐵公司，其所秉承的“地鐵+物業(yè)”特許經(jīng)營(yíng)投融資模式多年來始終是各國爭(zhēng)相效仿的對(duì)象?！暗罔F＋物業(yè)”模式，簡(jiǎn)單地說，就是以地鐵為中心，沿線開發(fā)土地物業(yè)，兩者相互配合，形成一種良性循環(huán)。香港地鐵公司物業(yè)開發(fā)的做法主要有兩種：一是城市軌道交通經(jīng)營(yíng)企業(yè)向政府索要沿線土地的使用權(quán)，開發(fā)沿線高密度商貿(mào)建筑；二是城市軌道交通經(jīng)營(yíng)企業(yè)向政府索要沿線土地的使用權(quán)后，采用PPP等項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)等結(jié)構(gòu)融資方式，與其他房地產(chǎn)公司達(dá)成協(xié)議，合作進(jìn)行城市軌道上蓋物業(yè)開發(fā)、出售等。

香港地鐵公司在1975～1986年間修建的三條地鐵線上共計(jì)開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中包括3個(gè)購物中心150500m2的零售店、128500m2的寫字樓以及28000套公寓。這18個(gè)不動(dòng)產(chǎn)項(xiàng)目的收益有40億港元，而三條地鐵線的總建設(shè)成本大約為250億港元，其不動(dòng)產(chǎn)項(xiàng)目的收益占總建設(shè)成本的16%左右。

（二）上海軌道交通11號(hào)線嘉定段——“站點(diǎn)綜合體開發(fā)”模式

以往，上海軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的市政用地開發(fā)權(quán)是由市政府相關(guān)部門審批，而軌道交通沿線商業(yè)開發(fā)的物業(yè)開發(fā)權(quán)則是在線路建設(shè)完成之后通過公開招投標(biāo)方式選擇房產(chǎn)開發(fā)商的。但上海軌道交通11號(hào)線嘉定段的建設(shè)卻運(yùn)用了與以往不同的開發(fā)模式，亦即項(xiàng)目公司不僅能夠擁有軌道建設(shè)的市政用地開發(fā)權(quán)還能獲得地鐵沿線商業(yè)用地的物業(yè)開發(fā)權(quán)。

上海軌道交通11號(hào)線被稱作嘉定新一輪發(fā)展的生命線，11號(hào)線貫穿嘉定區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中的“四大板塊”，該項(xiàng)目計(jì)劃在這條線的9個(gè)站點(diǎn)區(qū)域開發(fā)約133公頃的土地，預(yù)計(jì)建設(shè)229.3萬m2的住宅、商業(yè)和公共建筑等。上海軌交11號(hào)線嘉定段實(shí)行軌道交通與物業(yè)同步規(guī)劃、同步建設(shè)以及同步開發(fā)，有效發(fā)揮軌道交通的集聚和導(dǎo)向效應(yīng)，并且將沿線物業(yè)收益反哺軌道建設(shè)投資運(yùn)營(yíng)。嘉定區(qū)效仿的模板就是香港機(jī)場(chǎng)快線香港站綜合體開發(fā)。所謂“站點(diǎn)綜合體開發(fā)”，也就是在滿足站點(diǎn)綜合交通功能的前提下將站點(diǎn)上蓋及周邊物業(yè)實(shí)施一體化的綜合開發(fā)。上海地鐵此次試圖借鑒香港地鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，并尋求相關(guān)政策方面的支持，以開創(chuàng)出內(nèi)地軌道交通建設(shè)的全新模式來。

（三）深圳市軌道交通4號(hào)線——港鐵運(yùn)作模式“一波三折”挺進(jìn)內(nèi)地

深圳市政府和香港地鐵公司早在2004年1月15日就達(dá)成軌道交通的BOT協(xié)議。其運(yùn)營(yíng)期定為30年，協(xié)議中香港地鐵公司拿出60億元投資建設(shè)深圳軌道交通4號(hào)線，而深圳市政府則交給其北部龍華鎮(zhèn)4號(hào)線沿線車站和車廠的290萬m2地塊的物業(yè)開發(fā)權(quán)。香港地鐵公司計(jì)劃用30年的車票收入以及沿線車站和290萬m2地塊的土地增值收入作為資金來建設(shè)4號(hào)線長(zhǎng)達(dá)16公里的地鐵線路。當(dāng)時(shí)這被稱為“中國內(nèi)地首次引入軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的創(chuàng)新模式。” 但這一計(jì)劃最終未獲國家發(fā)改委批復(fù)，至2009年，該設(shè)想終止。

此間，作為國企的深圳地鐵卻開始效法港鐵，于2009年，以招拍掛方式成功獲得三塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，包括前海、深大北、塘朗山車輛段，其中前海地塊建面高達(dá)141萬m2。在每一塊地鐵上蓋地塊內(nèi)，深圳地鐵都承建一定比重的保障房。這一“地鐵+上蓋物業(yè)+保障房”的模式，被深圳視為緩解地鐵財(cái)政、發(fā)展保障房、穩(wěn)定房?jī)r(jià)的法寶。也因此，深圳地鐵雖引入了港鐵模式，但卻后來居上。

2011年，香港地鐵在經(jīng)過6年的波折之后，通過招拍掛的合法程序，以近20億元的底價(jià)，拿到深圳首宗土地——龍華地鐵4號(hào)線20余萬m2的上蓋地塊。香港地鐵公司承諾，如果該項(xiàng)目獲得凈利潤(rùn)，將與深圳市分享，用于支持深圳的軌道交通發(fā)展。這是香港地鐵公司獨(dú)特的運(yùn)作模式首次成功挺進(jìn)內(nèi)地。在此之前，香港地鐵雖躋身于北京地鐵四號(hào)線，但是卻放棄了對(duì)其沿線土地的開發(fā)權(quán)。

三、鄭州地鐵1號(hào)線與土地聯(lián)合開發(fā)模式及步驟探析

鄭州地鐵1號(hào)線為一條東西方向的直徑線，全長(zhǎng)34.84km，共設(shè)28個(gè)車站，其中有7個(gè)軌道交通換乘樞紐。其線路功能住戶要貫穿城市東西發(fā)展主軸，覆蓋城市東西主軸客流走廊，聯(lián)系高新片區(qū)、須水片區(qū)、西部服務(wù)片區(qū)、城市核心區(qū)、新客站片區(qū)，為核心區(qū)與西部地區(qū)、東部地區(qū)提供快速聯(lián)系，引導(dǎo)促進(jìn)新客站片區(qū)、須水片區(qū)和高新區(qū)的發(fā)展，東西方向強(qiáng)化城市軸線發(fā)展。

地鐵1號(hào)線的沿線既有需要改造的舊城區(qū)，也有尚需發(fā)展的新城區(qū)，這些區(qū)域有不少土地正因地鐵的通過而迅速增值。土地增值的收益，對(duì)緩解地鐵建設(shè)資金緊張問題的作用不可小覷。

（一）鄭州地鐵1號(hào)線可選擇的土地聯(lián)合開發(fā)模式

聯(lián)合開發(fā)的前提是獲取沿線土地的優(yōu)先開發(fā)權(quán)。鄭州市軌道有限公司要想獲取沿線土地的優(yōu)先開發(fā)權(quán)還需要政府的大力支持，鄭州市政府應(yīng)積極探索軌道交通沿線土地資源開發(fā)和利用的新機(jī)制，對(duì)現(xiàn)有的土地管理制度進(jìn)行完善和創(chuàng)新，賦予軌道公司沿線土地的整理權(quán)、開發(fā)權(quán)。

根據(jù)實(shí)際情況，鄭州地鐵1號(hào)線可選擇的土地聯(lián)合開發(fā)模式有以下幾種：

1. 自行開發(fā)模式

沿線土地由軌道公司自己開發(fā)經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)和土地開發(fā)、相關(guān)物業(yè)建設(shè)同步進(jìn)行。自行開發(fā)能最大程度地獲取土地增值所帶來的收益，但是這種方式的風(fēng)險(xiǎn)也大，而且對(duì)軌道公司的資金實(shí)力、建設(shè)能力、經(jīng)營(yíng)能力要求都很高。對(duì)于鄭州市而言，這種模式要謹(jǐn)慎選用。

2. 出讓土地模式

即將土地出讓給開發(fā)商進(jìn)行獨(dú)立開發(fā)，土地出讓收益作為軌道交通建設(shè)費(fèi)用。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是能較快、較省心地籌集到建設(shè)資金，但其獲利是一次性的、短期的，不具備可持續(xù)性，而且開發(fā)的大部分利潤(rùn)被房地產(chǎn)開發(fā)商占有。這種方式對(duì)于適用于急需建設(shè)資金的軌道開發(fā)項(xiàng)目。對(duì)于鄭州市而言，可以針對(duì)不同地塊，有選擇性地使用此模式。

3. 合作開發(fā)模式

所謂合作開發(fā)模式，即沿線土地由軌道交通公司和房地產(chǎn)開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)，大多數(shù)是由軌道交通公司提供用地，房產(chǎn)開發(fā)商提供開發(fā)資金、開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，并負(fù)責(zé)具體的開發(fā)工作，軌道交通公司按協(xié)議的規(guī)定分享收益。這種合作開發(fā)模式最常見，香港地鐵就是采用這種方式運(yùn)作的。在合作開發(fā)模式中，又可分為軌道公司參股開發(fā)和合約開發(fā)兩種。參股開發(fā)即軌道公司持有一定的股份，按照股份比例分享房產(chǎn)收益；而合約開發(fā)是指軌道交通公司不直接參股沿線土地物業(yè)開發(fā)，而是把土地以一定條件轉(zhuǎn)讓給房產(chǎn)開發(fā)商。軌道公司可以基于土地增值依據(jù)以及合約依據(jù)，分享一定比例的物業(yè)開發(fā)和運(yùn)作利潤(rùn)，并將此作為軌道交通建設(shè)費(fèi)用。此方式對(duì)軌道公司的優(yōu)點(diǎn)有三：一是幾乎不用承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)；二是能夠較快得到土地出讓收益；三是可得到持續(xù)性的物業(yè)運(yùn)營(yíng)收益。但是這需要有合理的利益分配機(jī)制，政府要盡可能降低私人投資者的政策、金融、法律風(fēng)險(xiǎn)，而且通過一定機(jī)制保證私人投資者的基本收益；否則，私人投資者的投資積極性不高。

（二）土地聯(lián)合開發(fā)的步驟

1. 成立聯(lián)合開發(fā)的專門機(jī)構(gòu)

首先，在有聯(lián)合開發(fā)的意向之后，就需要成立一個(gè)專門的職能部門來管理和控制此項(xiàng)事宜。因?yàn)槁?lián)合開發(fā)是牽涉到政府、軌道公司、開發(fā)企業(yè)及其他團(tuán)體和個(gè)人的行為。這個(gè)專門機(jī)構(gòu)的成立非常必要，它要為軌道交通的建設(shè)及各項(xiàng)土地開發(fā)活動(dòng)進(jìn)行全方位的協(xié)調(diào)。

2. 實(shí)地調(diào)查沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)及房產(chǎn)市場(chǎng)

接下來，在進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃前，需要對(duì)鄭州市沿線地區(qū)的土地利用現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀和其他公共資源進(jìn)行實(shí)地考察和分析。

3. 制定詳細(xì)的聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃

在掌握鄭州市沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、土地及房產(chǎn)開發(fā)等情況后，下一步就著手制定詳細(xì)的開發(fā)規(guī)劃。政府部門、軌道公司和開發(fā)企業(yè)應(yīng)致力于完成計(jì)劃需做的各項(xiàng)工作，如此才能促成整個(gè)開發(fā)規(guī)劃中各個(gè)聯(lián)合開發(fā)細(xì)節(jié)的順利實(shí)施。

4. 獲取沿線相關(guān)土地

了解具體的聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃后，聯(lián)合開發(fā)的專門機(jī)構(gòu)要同政府部門加緊協(xié)商以便順利獲取沿線土地的開發(fā)及經(jīng)營(yíng)權(quán)，并交由聯(lián)合開發(fā)執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行開發(fā)。

5. 選擇聯(lián)合開發(fā)模式

拿到土地開發(fā)權(quán)后要針對(duì)不同的地塊選擇不同的土地開發(fā)模式，如自行開發(fā)、出讓開發(fā)、合作開發(fā)等。對(duì)于自行開發(fā)經(jīng)營(yíng)的土地應(yīng)慎重考慮并確定合適的物業(yè)開發(fā)類型。

6. 確定聯(lián)合開發(fā)順序

在實(shí)施土地開發(fā)前，還須根據(jù)聯(lián)合開發(fā)主管機(jī)構(gòu)反饋的各種信息，及沿線區(qū)域的土地、交通、房產(chǎn)等狀況來確定沿線各地塊最有利的開發(fā)時(shí)機(jī)。

7. 實(shí)施土地開發(fā)

最后一步便是將具體的土地開發(fā)工作付諸實(shí)施。對(duì)于選擇自行或合作開發(fā)模式的地塊，軌道交通公司要具體實(shí)施并參與對(duì)沿線土地的開發(fā)；對(duì)于采用出讓模式的地塊，軌道交通公司應(yīng)對(duì)接手的房產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行監(jiān)督和協(xié)調(diào)。

根據(jù)國內(nèi)各軌道交通公司的成功經(jīng)驗(yàn)分析，要實(shí)現(xiàn)軌道交通利潤(rùn)化，必須進(jìn)行商業(yè)化經(jīng)營(yíng)。對(duì)沿線土地實(shí)行協(xié)調(diào)控制既可以使軌道交通建設(shè)成為政府引導(dǎo)城市發(fā)展、改善城市結(jié)構(gòu)、分流城市人口的重要手段，同時(shí)又能利用沿線軌道交通物業(yè)的發(fā)展來實(shí)現(xiàn)軌道建設(shè)與土地經(jīng)營(yíng)的互動(dòng)。對(duì)于鄭州市軌道交通而言，在合適的政策支持下完善經(jīng)營(yíng)機(jī)制，建立以城市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)為一體的規(guī)劃設(shè)計(jì)就有可能緩解其軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資金壓力，實(shí)現(xiàn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。

［參考文獻(xiàn)］

［1］郝成,李靜.北京、香港、紐約城市軌道交通投融資模式對(duì)比分析［J］.百家論壇,2009,（1）.

［2］徐旭暉. 軌道交通與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展模式分析［J］.甘肅科技縱橫,2004,(5).

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通車地通信無線網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

當(dāng)前，列車控制系統(tǒng)已經(jīng)成為我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的主流，但是在已經(jīng)開通或者是待建城市軌道交通CBTC項(xiàng)目中，許多城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路在使用CBTC時(shí)因受到車地通信狀態(tài)不穩(wěn)定的因素影響，多數(shù)仍沿用傳統(tǒng)落后的后備降級(jí)模式運(yùn)營(yíng)，使得多數(shù)專家質(zhì)疑CBTC信號(hào)制式的穩(wěn)定性和可靠性，當(dāng)前城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的焦點(diǎn)已經(jīng)集中到了車地?zé)o線通信，這就為我們軌道交通信號(hào)系統(tǒng)工作人員提出了全新的研究方向。

CBTC系統(tǒng)概述。

基于通信的列車控制(Commullications一basedTrainContrOI，CBTC)系統(tǒng)是脫離軌道電路的一個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)，采用高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)據(jù)通信，通過車載和地面安全設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的控制。歐洲連續(xù)式列車控制系統(tǒng)是CBTC技術(shù)的源頭，多年的發(fā)展歷程使其取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。包括阿爾斯通、西門子、阿爾卡特等多家列車控制系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商均進(jìn)入了CBTC系統(tǒng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，具有自己的科技產(chǎn)品。溫哥華、巴黎、倫敦、武漢、香港等多個(gè)城市都已經(jīng)將CBTC系統(tǒng)應(yīng)用到城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中。迄今為止最大的，實(shí)現(xiàn)不同廠商CBTC系統(tǒng)設(shè)備互連互通的cBTc項(xiàng)目正在紐約地鐵進(jìn)行，并準(zhǔn)備將該技術(shù)用于改造紐約地鐵信號(hào)系統(tǒng)。

無線CBTC系統(tǒng)的組成。

無線CBTC系統(tǒng)主要由3部分組成:無線移動(dòng)通信系統(tǒng),列車控制系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng).列車控制系統(tǒng)又包括:中央控制室,無線閉塞中心(RBC,Radio Block Center)和車載子系統(tǒng).其中,高可靠的無線移動(dòng)通信系統(tǒng)是RBC、車載子系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng)的基礎(chǔ)。無線移動(dòng)通信系統(tǒng)主要是進(jìn)行車地通信,在移動(dòng)的列車和地面控制設(shè)備之間實(shí)時(shí)雙向傳輸行車信息,由無線車-地通信技術(shù)提供技術(shù)保障.列車通過相應(yīng)的地面設(shè)備,如信標(biāo)燈、應(yīng)答器,可以獲知自身的位置及速度等信息.通過可靠的無線移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò),列車將位置、車次、列車長(zhǎng)度、實(shí)際速度、制動(dòng)潛能、運(yùn)行狀況(診斷數(shù)據(jù))等信息以無線的方式發(fā)送給RBC;RBC則開始追蹤列車并發(fā)送移動(dòng)權(quán)限、允許速度、限速、緊急停車等命令.因而,無線CBTC系統(tǒng)中,無線移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)取代了軌道電路的信息傳輸?shù)匚籟2].

CBTC系統(tǒng)的車-地通信系統(tǒng)按車-地信息采集方式分為連續(xù)式和點(diǎn)式傳輸方式.連續(xù)式能連續(xù)不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時(shí)地向車上反映,使司機(jī)隨時(shí)掌握列車速度,有利于保證行車安全和提高行車效率。

無線CBTC系統(tǒng)屬于連續(xù)式車-地信息傳輸方式,按數(shù)據(jù)傳輸媒介可分為:無線電臺(tái)、裂縫波導(dǎo)管、漏纜和GSM-R(GSM for Railway)等方式。其中,無線電臺(tái)、漏纜常用在城市軌道交通中,如無線電臺(tái)、裂縫波導(dǎo)管方式在地鐵使用,漏纜可在磁懸浮使用等;GSM-R是鐵路專用無線通信,在我國一些新建鐵路線使用,如在青藏線使用。

城市軌道交通信號(hào)CBTC系統(tǒng)中的車－地通信技術(shù)應(yīng)用。

3.1 CBTC系統(tǒng)中主要的車－地信息交換。

在固定閉塞技術(shù)中，線路上有固定的區(qū)段劃分，這一區(qū)段只要有車占用，就意味著整個(gè)區(qū)段是占用的。而移動(dòng)閉塞在線路上沒有區(qū)段的劃分，以前車的尾部或進(jìn)路邊界為追蹤的目標(biāo)，這就是固定閉塞和移動(dòng)閉塞的區(qū)別。所以，在固定閉塞技術(shù)中一定要采用軌道空閑檢查設(shè)備來檢查列車的位置，而移動(dòng)閉塞則靠車載設(shè)備自主定位來描述軌道的占用情況。

從車－地信息交換的角度來看，移動(dòng)閉塞與固定閉塞不同，線路固定數(shù)據(jù)都存儲(chǔ)在車載設(shè)備的數(shù)據(jù)庫中，在進(jìn)入正常的 CBTC 移動(dòng)閉塞模式之后，車－地雙向通信的關(guān)鍵內(nèi)容包括：

（1）軌旁到車載的移動(dòng)授權(quán)信息（亦稱 MA，EOA 等）；

（2）車載到軌旁的位置報(bào)告；

（3）運(yùn)營(yíng)調(diào)整信息及維護(hù)信息等。

當(dāng)然車－地信息中還包括其他的內(nèi)容，如 IP 尋址、ATS 調(diào)整、維護(hù)事件或故障報(bào)警、車站設(shè)備控制、旅客信息、校驗(yàn)及時(shí)間戳等。不同供貨商會(huì)根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)有不同的信息結(jié)構(gòu)。

3.2 CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式。

CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式通常由點(diǎn)式通信技術(shù)和連續(xù)式通信技術(shù)兩種技術(shù)。

點(diǎn)式通信技術(shù)在線路上的某些特定位置安裝固定的應(yīng)答器（信標(biāo)），當(dāng)列車通過時(shí)，經(jīng)車載查詢器（天線）的激勵(lì)，應(yīng)答器會(huì)根據(jù)互感原理，把數(shù)據(jù)發(fā)送給車載接收設(shè)備，這就是點(diǎn)式通信。

連續(xù)式通信技術(shù)是基于 WLAN的無線通信方式。經(jīng)過近十年的技術(shù)發(fā)展，與世界上多個(gè)互聯(lián)互通試驗(yàn)工程的經(jīng)驗(yàn)，雖然做到真正意義上的互聯(lián)互通還有很長(zhǎng)的路要走，但是對(duì)于 CBTC 系統(tǒng)所采用的無線通信系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了一定的共識(shí)。首先，從技術(shù)發(fā)展角度來說，采用商務(wù)現(xiàn)貨供應(yīng)（COTS）的產(chǎn)品；其次，把 ISO 七層模型中的低層統(tǒng)一采用IEEE802.11 WLAN 標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 CBTC系統(tǒng)的無線傳播方式。

目前我國多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)供貨商采用的傳播方式主要分為空間自由傳播和導(dǎo)行傳播兩種。

空間自由傳播是目前使用最多最常見的一種傳播方式。它利用電磁波在空氣中從發(fā)射天線到接收天線傳遞數(shù)據(jù)，而無需線纜介質(zhì)?？臻g自由傳播的方式節(jié)省軌旁設(shè)備，在軌道交通狹窄的隧道安裝上具有優(yōu)勢(shì)。理論上空間自由傳播的無線小區(qū)最大距離在 400 ～ 500 m 之間。

導(dǎo)行傳播因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶攸c(diǎn)，對(duì)無線覆蓋的要求不是空間上的，而是線性的，所以采用漏纜或漏泄波導(dǎo)管作為傳輸介質(zhì)，形成一個(gè)沿走行軌的無線覆蓋網(wǎng)，在軌道交通的復(fù)雜傳輸環(huán)境中具有優(yōu)勢(shì)。

結(jié)束語：

基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)代表了城市軌道交通信號(hào)列車控制系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展方向。在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中有效的運(yùn)用CBTC通信系統(tǒng)技術(shù)誓將對(duì)其發(fā)展必將起到促進(jìn)的作用。因此，盡快開展基于無線通信的CBTC系統(tǒng)的研究并進(jìn)行有效的應(yīng)用，已經(jīng)成為國內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)契機(jī)。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 劉宏杰，陳黎潔． CBTC 列車安全定位中通信中斷時(shí)間的研究［J］． 鐵道學(xué)報(bào)，2012，34( 6) : 40-45．

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關(guān)鍵詞：云計(jì)算；軌道交通；速度與安全；智能化；信息技術(shù) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：TP311 文章編號(hào)：1009-2374（2015）03-0115-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0247

在當(dāng)前以科技鑄就的高鐵時(shí)代，列車的速度與安全問題也再次被人們提及，當(dāng)列車速度不斷獲得突破時(shí)，如何保證軌道交通的安全，使軌道交通向著速度與安全并重的智能化方向發(fā)展，也成為人們?nèi)找骊P(guān)注的焦點(diǎn)話題。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新，人們對(duì)軌道交通也提出了智能化要求，基于此，以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的云計(jì)算也就應(yīng)運(yùn)而生，將其應(yīng)用于軌道交通，不僅可以滿足人們住得舒適、行得方便的要求，而且為軌道交通向著智能化的發(fā)展方向奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1 云計(jì)算概述

云計(jì)算的概念應(yīng)從Amazon Elastic Compute Cloud產(chǎn)品與Google分布式計(jì)算項(xiàng)目說起，是網(wǎng)絡(luò)計(jì)算、分布式處理與并行處理的進(jìn)一步發(fā)展，借助網(wǎng)絡(luò)為處理手段，將巨大的計(jì)算處理程序分解成為諸多分程序的組成，再由諸多服務(wù)器組成的龐大系統(tǒng)進(jìn)行分析、計(jì)算之后，所得到的最終結(jié)果反饋給用戶。應(yīng)用云計(jì)算技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)在數(shù)秒之內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者處理完成上千、上萬甚至上億的信息，為用戶提供強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

將云計(jì)算按照服務(wù)類別進(jìn)行劃分，可將其分為私有云、公共云以及混合云三種；私有云屬企業(yè)管理，是在公司防火墻之內(nèi)，為企業(yè)內(nèi)部提供的云服務(wù)；公共云是由供應(yīng)商（第三方）完全承載與管理，在公司防火墻之內(nèi)，是由供應(yīng)商提供的云服務(wù)；混合云也就是指將私有云與公共云混合。

將云計(jì)算按照應(yīng)用模式進(jìn)行劃分，可以將其分為PaaS、IaaS與SaaS三種：PaaS是從云計(jì)算平臺(tái)上，將較為簡(jiǎn)單、易懂、易用的接口與能力抽象出來，使用戶在此平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)自己應(yīng)用的快速搭建，比如說的，就是整個(gè)Salesforce架構(gòu)的重心所在，它將底層的物理基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行控制與整合，并為上層定制應(yīng)用提供PaaS服務(wù)，繼而再以SaaS的形式將提供給用戶使用；IaaS為使用者提供的是最基礎(chǔ)也是最簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)與計(jì)算存儲(chǔ)等能力，實(shí)現(xiàn)用戶以自己的需求為出發(fā)點(diǎn)自主搭建業(yè)務(wù)平臺(tái)，比如說亞馬遜的Elastic Compute Cloud（AWS）；SaaS則負(fù)責(zé)將軟件或者是應(yīng)用作為服務(wù)提供給用戶使用，用戶通過諸多網(wǎng)絡(luò)設(shè)備都能夠?qū)Υ顺绦蜻M(jìn)行使用，比如說Google的Gmail，可以實(shí)現(xiàn)為百萬用戶同時(shí)提供服務(wù)，這也將云計(jì)算的運(yùn)算能力充分體現(xiàn)出來，Gmail上的所有用戶將其信息都可以存儲(chǔ)在網(wǎng)絡(luò)中，用戶則可以通過任意的一臺(tái)計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)訪問。

也就是說，云計(jì)算實(shí)現(xiàn)了將計(jì)算任務(wù)的廣泛分布，滿足了用戶各不相同的需求，使其能夠按照自己的需求，得到計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)空間以及信息等服務(wù)。這也進(jìn)一步將云計(jì)算的虛擬化、規(guī)模大、通用與安全性、低廉、可拓展性等諸多特點(diǎn)展現(xiàn)出來，為軌道交通的速度與安全提供基本保證，為軌道交通向著智能化方向發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2 軌道交通中云計(jì)算的實(shí)際應(yīng)用

軌道交通作為一個(gè)龐大、復(fù)雜的系統(tǒng)，其中包括電力、軌道信號(hào)、視頻監(jiān)控、列車控制等諸多子系統(tǒng)，而在每個(gè)子系統(tǒng)中又存在諸多的傳感器與信號(hào)采集終端，這些傳感器的作用就是持續(xù)產(chǎn)生信息，包括列車位置、數(shù)目等，這些信息不僅表現(xiàn)為文本形式，還表現(xiàn)為圖像、視頻或者是二進(jìn)制的數(shù)據(jù)包，對(duì)于這些非結(jié)構(gòu)化以及半結(jié)構(gòu)化的類型數(shù)據(jù)如何處理，才能將系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)精準(zhǔn)、全面地反映出來，實(shí)現(xiàn)為軌道交通系統(tǒng)的各個(gè)部門提供可靠的數(shù)據(jù)，是當(dāng)前軌道交通系統(tǒng)亟待解決的一個(gè)重要問題。而云計(jì)算所解決的問題則正與軌道交通系統(tǒng)面臨的問題相符。

2.1 信號(hào)提供

伴隨軌道交通速度的日益突破，人們關(guān)注的焦點(diǎn)也都集中在了安全上，交通安全作為重要的一個(gè)方面，首先要確保的就是系統(tǒng)穩(wěn)定。面對(duì)當(dāng)前諸多軌道交通事故的頻發(fā)，必須要做好對(duì)事故的及早處理，且深究原因，避免安全事故的再次發(fā)生，這也就需要將交通系統(tǒng)的綜合監(jiān)控應(yīng)用其中。

傳統(tǒng)軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，主要是將單一的車站作為基本單位，對(duì)其單條線路實(shí)現(xiàn)監(jiān)控與處理，這樣一來不僅信息量少，而且多條線路之間的信息也無法實(shí)現(xiàn)共享，很容易就出現(xiàn)“信息孤島”的問題，繼而在對(duì)交通事故的預(yù)防或者處理時(shí)，無法有精準(zhǔn)、全面的信息數(shù)據(jù)作為參照?；诖耍瑢⒃朴?jì)算引入其中，實(shí)現(xiàn)全新軌道交通管理解決方案的建立與健全，將虛擬化技術(shù)作為基礎(chǔ)，在云計(jì)算平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)對(duì)管理系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)的全新構(gòu)建，繼而使交通信息資源可以獲得全面的共享與整合，分析后將精準(zhǔn)的信息資源在第一時(shí)間予以反饋。

另外，應(yīng)用分布式存儲(chǔ)系統(tǒng)，還可以快速實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的備份與恢復(fù)；一旦由于事故或其他因素致使數(shù)據(jù)發(fā)生損毀后，及時(shí)進(jìn)行恢復(fù)與整理，可以更進(jìn)一步滿足軌道交通對(duì)信息管理提出的要求，使軌道交通系統(tǒng)更為全面、可靠、強(qiáng)大，實(shí)現(xiàn)基本的安全保障。

2.2 數(shù)據(jù)處理

隨著軌道交通在速度方面不斷得到突破，對(duì)其安全的要求也有了極大的提高，同時(shí)，高速也就意味著更快、壓力更大的數(shù)據(jù)即時(shí)處理，這也對(duì)軌道交通信息系統(tǒng)的管理與運(yùn)行提出了更為嚴(yán)格的要求。

將在高速移動(dòng)環(huán)境下對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、分析作為根本出發(fā)點(diǎn)，云提供商主要就軌道交通行業(yè)的ICT融合的管理信息提出解決方案，在將云計(jì)算百萬級(jí)服務(wù)器集群為主要依據(jù)基礎(chǔ)的前提下，對(duì)其提供了在云端的鐵路數(shù)據(jù)中心以及鐵道系統(tǒng)辦公管理，進(jìn)一步保障了軌道交通服務(wù)的可靠、優(yōu)質(zhì)、及時(shí)性。

同時(shí)，基于云計(jì)算的云式移動(dòng)運(yùn)算（CMC）也應(yīng)運(yùn)而生，云式移動(dòng)計(jì)算體系將云計(jì)算軟件基礎(chǔ)架構(gòu)、B3G寬帶移動(dòng)通信技術(shù)以及CMC安全等技術(shù)核心全囊括在內(nèi)，為在無線通信環(huán)境下超高速移動(dòng)計(jì)算關(guān)鍵技術(shù)的實(shí)現(xiàn)提供了可靠保障，可以將因?yàn)楦咚俣斐傻男盘?hào)數(shù)據(jù)干擾排除，精準(zhǔn)地獲取各路面、空中數(shù)據(jù)信息，實(shí)現(xiàn)了軌道交通的綠色、環(huán)保性以及高效營(yíng)運(yùn)。

2.3 車輛云調(diào)度

當(dāng)前人們的出行必然會(huì)考慮選擇怎樣的交通工具或者考慮出行路線及時(shí)間等各方面內(nèi)容，這也就是屬于車輛調(diào)度的內(nèi)容。在實(shí)現(xiàn)軌道交通的智能化過程中，車輛調(diào)度也逐漸從傳統(tǒng)的人工分析向著計(jì)算機(jī)智能模式轉(zhuǎn)變。車輛調(diào)度中所需要的數(shù)據(jù)包括各個(gè)方面，像路況、車況以及各個(gè)時(shí)間段客流量等，對(duì)此進(jìn)行分析來滿足乘客、司機(jī)的不同信息需求。

從數(shù)據(jù)的采集與反饋方面來看，將云計(jì)算技術(shù)應(yīng)用其中，可以實(shí)現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)監(jiān)控視頻的智能化分析，云計(jì)算通過對(duì)其的智能化分析，繼而實(shí)現(xiàn)高效率的智能監(jiān)控。同時(shí)，根據(jù)用戶提出的不同服務(wù)要求，采用不同的QoS參數(shù)也可以確保滿足每個(gè)用戶的需求。從車輛配送程序制定方面來看，云計(jì)算服務(wù)平臺(tái)就相當(dāng)于一個(gè)虛擬資源庫，實(shí)現(xiàn)高效的云配送目的。

3 軌道交通應(yīng)用云計(jì)算的意義

當(dāng)前，人們?cè)谏a(chǎn)與發(fā)展中都在大力提倡“開源、節(jié)流”，而這也正與云計(jì)算的價(jià)值不謀而合?！伴_源”也就是指計(jì)算機(jī)將互聯(lián)網(wǎng)的硬件與軟件服務(wù)器資源進(jìn)行整合，本地計(jì)算機(jī)通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送一個(gè)需求指示，就會(huì)有大量所需要的資源傳輸至本地計(jì)算機(jī)中；而“節(jié)流”則體現(xiàn)在用戶使用方面，在使用計(jì)算機(jī)技術(shù)時(shí)，不需要再予以高昂的數(shù)據(jù)中心建設(shè)作為成本，極大程度上控制了成本投入，特別是為中、小企業(yè)節(jié)省了不必要的開支。因此，云計(jì)算的應(yīng)用對(duì)軌道交通的信息化建設(shè)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

4 結(jié)語

將云計(jì)算應(yīng)用到軌道交通中去，是實(shí)現(xiàn)軌道交通智能化的重要手段，也是實(shí)現(xiàn)軌道交通速度與安全的重要信息技術(shù)支持。但我國當(dāng)前軌道交通的云計(jì)算還是處于萌芽中，應(yīng)用成功的案例屈指可數(shù)，因此，想要真正實(shí)現(xiàn)云計(jì)算與軌道交通的結(jié)合，還需深入研究。

參考文獻(xiàn)

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[5] 哈蘭.鐵路云計(jì)算應(yīng)用及信息安全性問題研究[J].信息系統(tǒng)工程，2013，21（6）.

篇6

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，其安全問題也引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注，加強(qiáng)安全管理，提高應(yīng)急效率，對(duì)城市軌道交通的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文基于物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)及其在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用前景，對(duì)城軌交通安全應(yīng)急體系概況和物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行分析，探討物聯(lián)網(wǎng)在城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用情況，以此來提高城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率。

【關(guān)鍵詞】物聯(lián)網(wǎng) 城市軌道交通 安全應(yīng)急 應(yīng)用

近年來，我國城市軌道交通事業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，現(xiàn)已投入運(yùn)營(yíng)的線路總里程穩(wěn)居世界第一，而且在建項(xiàng)目也在逐年增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2020年，城市軌道交通線路規(guī)劃總里程將達(dá)到6100公里。全國各大城市著力發(fā)展軌道交通的同時(shí)，出現(xiàn)的一些安全問題也引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注，相關(guān)安全應(yīng)急工作受到了高度重視，鑒于各行業(yè)對(duì)物聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，并取得了顯著的成果，將其應(yīng)用于城市軌道交通的安全應(yīng)急領(lǐng)域，也得到了認(rèn)可，對(duì)這一課題進(jìn)行研究，有利于完善城軌交通安全應(yīng)急體系，推進(jìn)城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況及物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況

城軌交通安全應(yīng)急體系由多種信息系統(tǒng)構(gòu)成，主要包括數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、公共廣播系統(tǒng)（PA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ACT）和火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）等，這些系統(tǒng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域，作為底層支持系統(tǒng)，保障著城軌交通的安全運(yùn)營(yíng)。

具體而言，安全應(yīng)急體系主要包括四項(xiàng)內(nèi)容：一是組織體系，即安全應(yīng)急的組織架構(gòu)，由管理機(jī)構(gòu)、功能部門和專業(yè)隊(duì)伍構(gòu)成，其中，管理機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)城軌交通運(yùn)營(yíng)的安全維護(hù)和應(yīng)急管理工作，不同城市情況不同，設(shè)置形式也有所不同;功能部門主要負(fù)責(zé)相關(guān)安全問題的處理，應(yīng)急工作需要與多部門聯(lián)合開展，涉及到消防、醫(yī)療、環(huán)保、安全監(jiān)管、新聞媒體等;專業(yè)隊(duì)伍負(fù)責(zé)線路的運(yùn)營(yíng)、調(diào)度、維護(hù)和監(jiān)控，需要通信、供電、設(shè)備維護(hù)等各類專業(yè)人員的配合行動(dòng)。二是法制體系，即安全應(yīng)急的預(yù)案、管理?xiàng)l例、工作規(guī)范等法規(guī)文件，其中，預(yù)案包括不同級(jí)別部門的預(yù)案，主要分為決策層預(yù)案、控制層預(yù)案和操作層預(yù)案，與其他的管理?xiàng)l例等文件一同從制度上保障城軌交通的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。三是運(yùn)作體系，即安全應(yīng)急的運(yùn)作原則，主要包括統(tǒng)一指揮、分工協(xié)作、分級(jí)響應(yīng)等內(nèi)容，應(yīng)急響應(yīng)流程為接警判斷級(jí)別應(yīng)急指揮中心啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急行動(dòng)應(yīng)急恢復(fù)事故總結(jié)完善預(yù)案。四是保障體系，即安全應(yīng)急的信息、保障、設(shè)備、隊(duì)伍、資金等保障，以此構(gòu)成安全應(yīng)急保障系統(tǒng)，其中信息系統(tǒng)的作用作為重要。

1.2 物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)及應(yīng)用

嚴(yán)格意義來講，物聯(lián)網(wǎng)是互聯(lián)網(wǎng)的分支，在虛擬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，賦予“物件”所屬身份，便于人們識(shí)別，通過人對(duì)物理世界的智能化管理，實(shí)現(xiàn)人與物的智能對(duì)話。物聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用過程中，體現(xiàn)為三個(gè)特點(diǎn)：第一是全面感知的特點(diǎn)，利用智能計(jì)算技術(shù)，如傳感器、二維碼等，可對(duì)物體信息進(jìn)行采集;第二是可靠傳輸?shù)奶攸c(diǎn)，將物理對(duì)象接入信息網(wǎng)絡(luò)，與互聯(lián)網(wǎng)融合，實(shí)現(xiàn)信息的共享;第三是智能處理的特點(diǎn)，運(yùn)用智能計(jì)算技術(shù)對(duì)采集的信息和獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，為智能化決策提供依據(jù)。概括而言，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，主要指的是通過智能視頻分析技術(shù)對(duì)各線路人流量和密度進(jìn)行監(jiān)控，利用智能傳感器對(duì)獲取的溫度、煙霧等信息進(jìn)行分析，對(duì)異常情況進(jìn)行預(yù)警，還能夠通過情報(bào)板向公眾及時(shí)通報(bào)運(yùn)營(yíng)狀況，向應(yīng)急控制中心提供信息服務(wù)。

2 物聯(lián)網(wǎng)在城軌交通安全應(yīng)急的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用模型

2.1 關(guān)鍵技術(shù)

結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)以及城軌交通的實(shí)際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，應(yīng)考慮到以下四種智能技術(shù)問題：

一是傳感技術(shù)，物聯(lián)網(wǎng)的核心構(gòu)件是傳感器，通過敏感原件來檢測(cè)周圍環(huán)境，并采集分布區(qū)域的信息，如光電信號(hào)的變化，并向應(yīng)用層傳輸數(shù)據(jù)，接受應(yīng)用層發(fā)出的指令，這是安全應(yīng)急系統(tǒng)自動(dòng)檢測(cè)和自動(dòng)控制得以實(shí)現(xiàn)和基礎(chǔ)，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，對(duì)安全應(yīng)急領(lǐng)域的各類災(zāi)害信息、機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)信息、機(jī)電設(shè)備狀態(tài)信息、人員流動(dòng)信息等進(jìn)行探測(cè)，降低電磁等干擾因素對(duì)探測(cè)結(jié)果的影響，使系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)、準(zhǔn)確地反映機(jī)車及設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，提高智能分析能力。探討傳感技術(shù)，還要考慮到傳感器網(wǎng)絡(luò)、無線傳輸技術(shù)（包括無線局域網(wǎng)、藍(lán)牙、超寬帶等內(nèi)容）、節(jié)點(diǎn)定位技術(shù)，在此不做一一列述。

二是視頻分析技術(shù)，城軌交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)引入視頻分析技術(shù)，利用智能攝像頭收集信息，組建基于物聯(lián)網(wǎng)的安全應(yīng)急防控系統(tǒng)，該系統(tǒng)運(yùn)用的視頻分析技術(shù)，可以細(xì)化為人臉檢測(cè)、人形檢測(cè)、火災(zāi)識(shí)別、危險(xiǎn)動(dòng)作識(shí)別等技術(shù)，其中，人臉檢測(cè)技術(shù)是根據(jù)人臉特征，來識(shí)別人員的身份，該技術(shù)的檢測(cè)方法分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種，識(shí)別方法分為二維和三維兩種，后一種是近年來研究的熱點(diǎn)，其準(zhǔn)確度明顯高于二維，這也是人臉檢測(cè)和識(shí)別技術(shù)發(fā)展的重要方向;火災(zāi)識(shí)別技術(shù)可以感知到早期火災(zāi)煙霧，根據(jù)其變化特征來探測(cè)火災(zāi)，這是一種新型的火災(zāi)探測(cè)方法，借助數(shù)據(jù)融合和模式識(shí)別技術(shù)提取圖像特征數(shù)據(jù)，并進(jìn)行共性分析，識(shí)別火災(zāi)。視頻火災(zāi)識(shí)別流程如圖1。

三是自組網(wǎng)技術(shù)，通過自組網(wǎng)可以構(gòu)建成一個(gè)臨時(shí)性的自治系統(tǒng)，其中的移動(dòng)節(jié)點(diǎn)可以自動(dòng)移動(dòng)，與無線信道連接形成的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)也會(huì)隨著節(jié)點(diǎn)的變化而變化，自組網(wǎng)在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施上可獨(dú)立運(yùn)行，具有強(qiáng)魯棒性、強(qiáng)抗毀性、生存時(shí)間短、配置速度快等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用于城軌交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，能夠更好地適應(yīng)火災(zāi)等突發(fā)性事故現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，滿足快速布置網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、靈活通信的要求，為救援工作和應(yīng)急指揮創(chuàng)造有利條件。

四是數(shù)字融合和數(shù)字挖掘技術(shù)，所謂數(shù)據(jù)融合，是對(duì)傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析和處理，對(duì)各方面的信息進(jìn)行歸類、各級(jí)別的信息進(jìn)行過濾、各層次的信息進(jìn)行篩選，獲取有意義的信息，為工作人員對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境的探測(cè)、診斷提供必要的依據(jù);所謂數(shù)據(jù)挖掘，是對(duì)獲取的信息進(jìn)行深層次的挖掘，這是一個(gè)提取有意義信息的處理過程，該功能的實(shí)現(xiàn)需要數(shù)據(jù)庫技術(shù)的支持，其基本流程為數(shù)據(jù)選擇數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)縮減目標(biāo)挖掘模式解釋及評(píng)價(jià)。前一種技術(shù)重視模式的識(shí)別，后一種技術(shù)重視模式的發(fā)現(xiàn)。

2.2 應(yīng)用模型

安全應(yīng)急系統(tǒng)的構(gòu)建，應(yīng)借助控制中心的網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)有專業(yè)系統(tǒng)基礎(chǔ)上融入物聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，達(dá)到感知、處理、決策、聯(lián)動(dòng)智能化的目標(biāo)，提高城軌交通安全監(jiān)管水平和應(yīng)急相應(yīng)效率。在此對(duì)基于功能和層次的兩種應(yīng)用模型進(jìn)行探討：

一是功能模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合安全應(yīng)急的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，從功能上看，可以設(shè)定為三大模塊，即安全監(jiān)控、應(yīng)急指揮和應(yīng)急管理。

二是層次模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合其自身三層架構(gòu)，對(duì)其進(jìn)行細(xì)分，可以設(shè)定為五個(gè)層次，即采集層、接入層、承載層、支撐層和應(yīng)用層。其中，采集層既要負(fù)責(zé)收集數(shù)據(jù)信息，又要對(duì)其來源進(jìn)行控制，它處于整個(gè)架構(gòu)的最底層，對(duì)應(yīng)的是現(xiàn)場(chǎng)級(jí)設(shè)備，視頻采集、射頻識(shí)別等信息感知設(shè)備負(fù)責(zé)采集城軌交通安全方面的數(shù)據(jù)，廣播、消防等終端設(shè)備負(fù)責(zé)監(jiān)控設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，終端感知設(shè)備智能化的實(shí)現(xiàn)，有利于物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用效率的提高;接入層是連接采集層和主干網(wǎng)絡(luò)的過渡層，由無線傳感網(wǎng)、終端設(shè)備接入點(diǎn)等構(gòu)成，物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的聯(lián)通就是在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的;承接層是整個(gè)架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)通道，負(fù)責(zé)各類數(shù)據(jù)的傳輸，其主體為軌道交通專網(wǎng);支撐層實(shí)際上就是一個(gè)服務(wù)支撐平臺(tái)，由主機(jī)設(shè)備、數(shù)據(jù)庫、各類服務(wù)器構(gòu)成，是系統(tǒng)的數(shù)據(jù)運(yùn)算中心;應(yīng)用層最終要服務(wù)于用戶，因此要考慮到用戶的多重需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)定使用權(quán)限和職責(zé)范圍。

3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案

火災(zāi)是城軌交通安全的主要威脅，對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)和預(yù)警是安全應(yīng)急管理工作的重點(diǎn)，基于物聯(lián)網(wǎng)的功能模型和層次模型，對(duì)火災(zāi)方面的監(jiān)測(cè)和預(yù)警進(jìn)行探討，設(shè)計(jì)有針對(duì)性的解決方案，以此來驗(yàn)證物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域的有效性。作為安全監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，火災(zāi)監(jiān)測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)城軌交通火災(zāi)、有毒氣體等災(zāi)害的監(jiān)測(cè)和報(bào)警任務(wù)，該系統(tǒng)的智能化建立在火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)基礎(chǔ)上，融入物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)形成的，該系統(tǒng)按照中央級(jí)、車站級(jí)和現(xiàn)場(chǎng)級(jí)等三級(jí)控制方式設(shè)置而成，由主控和分控兩級(jí)管理，通過對(duì)防災(zāi)指令的接受來達(dá)到控制設(shè)備運(yùn)行的目的。根據(jù)《火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》、《FAS系統(tǒng)施工及驗(yàn)收規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，制定解決方案，對(duì)FAS系統(tǒng)的設(shè)備信息狀態(tài)進(jìn)行測(cè)試和驗(yàn)證，評(píng)估其是否符合設(shè)計(jì)要求，能否將報(bào)警信息傳遞到控制中心，通常采用全測(cè)和抽測(cè)相結(jié)合的方法，對(duì)各站點(diǎn)實(shí)施全測(cè)，對(duì)各回路實(shí)施抽測(cè)。該系統(tǒng)的智能處理體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是火災(zāi)信號(hào)的智能處理，主要依托BP算法，借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（見圖2）。

二是應(yīng)急聯(lián)動(dòng)的智能處理，遵循聯(lián)動(dòng)原理，按照聯(lián)動(dòng)規(guī)則向各專業(yè)系統(tǒng)發(fā)送模式指令，報(bào)警區(qū)域的滅火設(shè)備啟動(dòng)，通常布置的是氣體滅火系統(tǒng);空調(diào)系統(tǒng)停止運(yùn)行，通風(fēng)排煙設(shè)備啟動(dòng);此外，消防電源設(shè)備、應(yīng)急照明設(shè)備、廣播系統(tǒng)等同時(shí)啟動(dòng)，進(jìn)行火災(zāi)模式運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制干預(yù)。

4 結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通的發(fā)展，除了要解決交通供求平衡的問題，還要重視對(duì)其安全問題的解決，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)以及城軌交通的實(shí)際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，具有明顯的優(yōu)勢(shì)。基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案，對(duì)安全應(yīng)急工作提供了一定的指導(dǎo)建議，有助于城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率的提高，安全應(yīng)急體系的完善，從而更好地推進(jìn)我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介

曲騰飛，男，現(xiàn)為渤海大學(xué)學(xué)生，研究方向物聯(lián)網(wǎng)。

鄂旭，男，博士學(xué)位?，F(xiàn)為渤海大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院教授，通訊作者。研究方向物聯(lián)網(wǎng)。

篇7

【關(guān)鍵詞】軌道交通；票制；票價(jià)；北京市

引言

1965年北京市開始建設(shè)地鐵，至今我國已有北京、上海、廣州、深圳等10多個(gè)城市陸續(xù)建成地鐵及輕軌線路。軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展具有明顯的促進(jìn)作用，因此成為我國大城市公共交通的發(fā)展方向。北京市軌道交通票價(jià)近年來一直實(shí)行的是福利性低價(jià)，帶來便利的同時(shí)也帶來了諸多問題，如何建立與軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、財(cái)政補(bǔ)貼相匹配的票制票價(jià)體系，是保證北京軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要問題。

1.北京軌道交通票制票價(jià)優(yōu)化的必要性分析

北京市軌道交通票制票價(jià)不斷調(diào)整，基本實(shí)行人工售檢票和單一票價(jià)制以及分線單一票價(jià)制，實(shí)行過地鐵公共電汽車聯(lián)合月票，換乘票價(jià)最高達(dá)到5元。2007年10月之后至今，除機(jī)場(chǎng)快軌外全部統(tǒng)一降為2元，取消換乘票價(jià)。近幾年來地鐵客流連創(chuàng)新高，但也帶來諸多問題。

1.1 局部運(yùn)量過大引發(fā)安全隱患，降低了乘客乘車的舒適性

早晚高峰的壓力矛盾比較突出，滿載率較高。站臺(tái)、電梯、通道出入口以及車廂都在一定程度上難以滿足大客流的需求，運(yùn)量擁擠，運(yùn)力供不應(yīng)求，很大程度上降低了顧客乘坐地鐵的舒適度，局部地區(qū)軌道交通運(yùn)量嚴(yán)重超限，存在安全隱患。2009年全網(wǎng)小時(shí)最大滿載率為133%，2010年為135%，2011年為138%。

1.2 實(shí)行低票價(jià)，財(cái)政補(bǔ)貼逐年攀升

自2007年10月之后采用的是單一的福利低價(jià)，政府補(bǔ)貼日益增長(zhǎng)，不堪重負(fù)。財(cái)政補(bǔ)貼數(shù)額由2006年0.99億元至2011年的22億元，增長(zhǎng)了20倍，同期運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)2倍，里程增長(zhǎng)2.3倍。

1.3 票制票價(jià)形式缺乏動(dòng)態(tài)性

由于物價(jià)增長(zhǎng)以及人力、電力等費(fèi)用的不斷上漲，造成地鐵成本逐年增長(zhǎng)，另外，人們收入也在不斷提高，但是票價(jià)一直未變，缺乏動(dòng)態(tài)性。

北京軌道交通的最高價(jià)和最低價(jià)相同，占人均日收入水平遠(yuǎn)低于上海、廣州、深圳、天津等其他幾大城市；與世界其他大城市相比，北京公共交通票價(jià)占人均收入比例也是屬于很低的水平，見圖1。因此，北京軌道交通票價(jià)水平有很大的提升空間。

除此之外，單一票制很難體現(xiàn)地鐵調(diào)節(jié)、分散中遠(yuǎn)途客流的作用，低票價(jià)不利于引進(jìn)民間投資，不利于激發(fā)運(yùn)營(yíng)企業(yè)降低成本的積極性等，因此，很有必要對(duì)北京市軌道交通的票制票價(jià)改革進(jìn)行探討。

2.國內(nèi)外城市軌道交通票制票價(jià)情況

國內(nèi)外軌道交通票制一般包括單一票制、里程計(jì)程票制、區(qū)段計(jì)程票制及區(qū)域票制。

通過對(duì)國內(nèi)外主要城市的票制票價(jià)進(jìn)行了調(diào)查和總結(jié)，如表1。

上海和廣州采用里程計(jì)程票制，上海起步價(jià)為3元，每10公里增加1元；廣州起步2元，其后每增加1元的里程數(shù)分別是4、6、8公里，增長(zhǎng)情況是遞遠(yuǎn)遞減。深圳與廣州類似。香港有多種票制，近年市民用的八通卡是區(qū)段計(jì)程票制，天津也是。香港的起步價(jià)很高為3.7元，增長(zhǎng)幅度很低，最低幅度為0.1元，最高價(jià)為5.8元，天津市起步價(jià)較低，為2元，每區(qū)段增長(zhǎng)幅度為1元，最高票價(jià)為5元。

國內(nèi)外軌道交通票制票價(jià)的情況對(duì)北京啟示如下：（1）結(jié)合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有輔助票制，如優(yōu)惠票制、計(jì)時(shí)票制等；（3）票價(jià)制定方法多元化。

3.票價(jià)的相關(guān)理論和研究模型綜述

國內(nèi)外運(yùn)輸方式的票價(jià)制定一般應(yīng)用以下模型。

3.1 供求關(guān)系定價(jià)模型

是用需求與供給函數(shù)來表示影響因素與城市交通需求與供給之間的關(guān)系。這種模型中供求關(guān)系的函數(shù)比較復(fù)雜，難以確定。

3.2 邊際成本定價(jià)模型

邊際成本定價(jià)源于廠商理論，當(dāng)運(yùn)量的邊際收益等于邊際成本時(shí)，利潤(rùn)最大。該模型是能充分體現(xiàn)運(yùn)輸成本，并有適當(dāng)?shù)睦麧?rùn)，刺激企業(yè)追求費(fèi)用節(jié)約，進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)量和利潤(rùn)。計(jì)算邊際成本要進(jìn)行預(yù)測(cè)和估計(jì)，從而影響結(jié)果的準(zhǔn)確性。

3.3 平均成本定價(jià)模型

該模型是企業(yè)能夠回收投資和運(yùn)營(yíng)成本，獲得正常利潤(rùn)。運(yùn)價(jià)是在平均成本基礎(chǔ)上加平均利潤(rùn)所得。一般來說，適合于運(yùn)輸市場(chǎng)不太活躍、競(jìng)爭(zhēng)不太激烈、客流比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式。

3.4 考慮整個(gè)社會(huì)綜合效益的定價(jià)模型

該模型是綜合平衡全社會(huì)各行各業(yè)的投入產(chǎn)出，謀求總體的效益最大化。不僅考慮經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值，而且考慮社會(huì)協(xié)調(diào)健康發(fā)展、公共福利等社會(huì)效益。做出這種判斷既有經(jīng)濟(jì)學(xué)又有倫理學(xué)的成分，但是其中的一些參數(shù)難以確定。

總之，軌道交通作為公共交通產(chǎn)品，本文認(rèn)為定價(jià)方法應(yīng)是在社會(huì)平均運(yùn)輸成本的基礎(chǔ)上，充分考慮市場(chǎng)的供求狀況，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求以及社會(huì)承受能力等來制定價(jià)格。國內(nèi)外城市軌道交通票價(jià)一般也普遍采用平均成本定價(jià)模型來確定。

4.北京軌道交通未來票制票價(jià)優(yōu)化研究

4.1 票價(jià)制定基本原則

（1）體現(xiàn)公益性。城市軌道交通要滿足人們?nèi)粘９ぷ骱蜕畹淖罨境鲂行枰?/p>

（2）考慮居民的承受能力。票價(jià)不宜制定太高，保證絕大部分居民能夠享受方便快捷的運(yùn)輸服務(wù)。

（3）考慮企業(yè)成本的補(bǔ)償性以及投資者的回報(bào)。

（4）兼顧政府的財(cái)政政策。軌道交通屬于國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，一般政府要根據(jù)財(cái)政政策來指導(dǎo)宏觀運(yùn)價(jià)政策，從而對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)控。票價(jià)要與政府的財(cái)政政策相符。

（5）城市交通發(fā)展規(guī)劃。票價(jià)要有利于乘客換乘，利于既有地鐵線路與城鐵的銜接，還要利于地鐵與沿線公共汽車、出租車等的分工與協(xié)作。

4.2 北京市軌道交通票制票價(jià)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)

4.2.1 未來關(guān)鍵指標(biāo)的預(yù)測(cè)

應(yīng)用2006-2011年北京地鐵公司運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)運(yùn)量與運(yùn)營(yíng)里程有較強(qiáng)的線性關(guān)系，R?=0.793，從而可初步預(yù)測(cè)至2020年的運(yùn)量。運(yùn)營(yíng)成本與運(yùn)營(yíng)里程也有很強(qiáng)的線性關(guān)系，R?=0.956，從而可以預(yù)測(cè)到2020年人均運(yùn)營(yíng)成本約為4元左右。需要說明的是運(yùn)營(yíng)成本中不包含線路的折舊費(fèi)。

4.2.2 票價(jià)水平的定量設(shè)計(jì)

根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本水平，應(yīng)該適當(dāng)提高總體票價(jià)水平，按3-5元/人次左右票價(jià)執(zhí)行。經(jīng)計(jì)算，假設(shè)2011年開始，新的票價(jià)水平提升為3-5元時(shí)，考慮到升價(jià)后，運(yùn)量會(huì)有所減少，因此，分別假設(shè)了預(yù)測(cè)運(yùn)量不變、下降10%的情況下，2011年，2015年及2020年的補(bǔ)貼情況如表2所示：

當(dāng)定價(jià)在3元時(shí)，低于成本，政府給予企業(yè)較多的補(bǔ)貼，產(chǎn)生的整體社會(huì)影響相對(duì)比較平緩，但對(duì)政府仍有一定的財(cái)政壓力；當(dāng)定價(jià)在5元時(shí)，已經(jīng)高于成本水平，意味著軌道交通偏向于私人物品屬性，此時(shí)，政府可以少給運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，但對(duì)乘客的社會(huì)影響較大；當(dāng)定價(jià)在4元時(shí)，介于二者之間，對(duì)整體社會(huì)影響不大，每年仍需政府財(cái)政補(bǔ)貼。

4.2.3 票制票價(jià)方案的研究

（1）票制的設(shè)計(jì)與選擇

可以有如下三大類票制方案：第一類方案：?jiǎn)我黄敝萍虞o助票制。仍然實(shí)行3-5元的單一票制，加高低峰票制，優(yōu)惠票制，旅游票制等。該類方案簡(jiǎn)單易行，在非高峰時(shí)期只需要持卡直接進(jìn)入盡可。與現(xiàn)行制度接近，容易被接受。但是在反映公平性方面欠佳。

第二類方案：里程計(jì)程票制。以4-6公里為起步里程，隨著里程增加一定程度給予加價(jià)。這類方案能夠計(jì)費(fèi)準(zhǔn)確，公平合理，但是較為復(fù)雜，對(duì)于現(xiàn)金購票乘客存在一定的結(jié)算麻煩。

第三類方案：區(qū)段計(jì)程票制。這類方案比單一票制精確比里程計(jì)程票制粗糙，復(fù)雜程度間于二者之間。

相比較而言，第三類方案采用區(qū)段計(jì)程票制相對(duì)公平合理，而且操作較為容易，易于接受。

（2）區(qū)段計(jì)程票價(jià)方案的設(shè)計(jì)

考慮北京軌道交通的實(shí)際情況，計(jì)程區(qū)段定為5—8個(gè)左右比較合適。按2010年軌道交通出行距離分布測(cè)算，可以根據(jù)起步價(jià)不同，以及增長(zhǎng)站數(shù)的不同制定多種不同的票價(jià)結(jié)構(gòu)。如以1-3元起步，每3-5站加價(jià)1元，設(shè)計(jì)多方案，票價(jià)水平在3-5元左右。舉例如表3：

4.2.4 輔助票制

（1）高峰期票價(jià)的方案設(shè)計(jì)

倫敦地鐵每天9：00以后屬于非高峰時(shí)間，票價(jià)較便宜，周末的票價(jià)也會(huì)比平常便宜。在非高峰時(shí)段出售單日旅行車票，當(dāng)日可以無限次搭乘地鐵和巴士。紐約的地鐵車票有：①高峰單程票和非高峰單程票之分。

從北京軌道交通路網(wǎng)2011年工作日分時(shí)段進(jìn)站量變化趨勢(shì)可以看出，7：00-9：00進(jìn)站客流量最大，占全日進(jìn)站量的24.63%；其次是17：00-19：00進(jìn)站客流量，占全日進(jìn)站量的21.37%，明顯高于其它時(shí)段。根據(jù)2010年北京工作日高峰時(shí)段出行目的調(diào)查，早高峰中購物占13.5%、休閑娛樂健身5.9%，總和約為20%，這部分客流量的大部分應(yīng)該可以通過高峰期加價(jià)得以延期或者轉(zhuǎn)換其他方式。因此，本文認(rèn)為可以對(duì)超載嚴(yán)重的線路在高峰期加價(jià)2-4元，高峰期票價(jià)為5-9元左右，如5、10、13號(hào)線等。這需要相關(guān)政府部門進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整和控制。

（2）其他輔助票種方案的簡(jiǎn)要說明

上班族的需求屬于剛性需求，因此可以設(shè)置比較優(yōu)惠的周票、月票、季票和年票，設(shè)計(jì)老人兒童優(yōu)惠票、低保收入優(yōu)惠票等。

4.3 相關(guān)配套措施

建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，可以采用票價(jià)與平均職工工資水平的增長(zhǎng)率及電價(jià)增長(zhǎng)率掛鉤，當(dāng)其增長(zhǎng)一定程度時(shí)對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整。在研究軌道交通票制票價(jià)時(shí)，應(yīng)同時(shí)研究地面公交票制票價(jià)、出租車價(jià)格、停車收費(fèi)等。進(jìn)一步完善北京市綜合交通體系，主要應(yīng)該加密中心城軌道交通線網(wǎng)，完善和理順地面公交線網(wǎng)、自行車及步行等系統(tǒng)的暢通。

5.結(jié)論

北京市軌道交通單一的低票價(jià)帶來了諸多經(jīng)營(yíng)問題，根據(jù)國內(nèi)外部分主要大城市軌道交通的票制票價(jià)模式及補(bǔ)貼情況，本文分析建議北京市未來可以采用區(qū)段計(jì)程票制，票價(jià)水平可以提升到平均3-5元左右，在局部嚴(yán)重超載線路輔以高峰票制，并采取其他輔助優(yōu)惠票制保障上班族、老人兒童的權(quán)益，同時(shí)對(duì)票價(jià)應(yīng)該建立與平均職工工資水平的增長(zhǎng)率等掛鉤的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。

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作者簡(jiǎn)介：

篇8

研究方法:車站基坑圍護(hù)樁根據(jù)各開挖工況按豎向彈性地基梁計(jì)算，并計(jì)入圍護(hù)結(jié)構(gòu)的先期位移值以及支撐的變形，上部結(jié)構(gòu)由車站地下一層結(jié)構(gòu)和結(jié)構(gòu)底板下樁基聯(lián)合組成復(fù)合深基礎(chǔ)，車站結(jié)構(gòu)分別按橫向、縱向彈性地基上的框架進(jìn)行計(jì)算。

研究結(jié)果:松江新城站基坑開挖過程中圍護(hù)樁變形較小，各項(xiàng)監(jiān)測(cè)數(shù)值均在允許范圍內(nèi)，車站整體剛度較好，結(jié)構(gòu)整體沉降量較小，沒有出現(xiàn)不均勻沉降。

研究結(jié)論:地鐵車站作為上部物業(yè)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的一部分與樁基礎(chǔ)共同承擔(dān)上部荷載的設(shè)計(jì)方法是可行的，對(duì)于地鐵車站與樁基組成的復(fù)合基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)中還有許多問題值得探討，這是今后工作的研究方向。

關(guān)鍵詞:預(yù)留物業(yè)開發(fā);結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);結(jié)論

近些年來隨著城市地鐵工程的大量興建，地鐵車站的形式也多種多樣。許多車站由于位于地塊內(nèi)，為了合理高效地利用土地資源，通常需要考慮地塊的規(guī)劃，結(jié)合物業(yè)開發(fā)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。本文將詳細(xì)介紹上海軌道交通9號(hào)線松江新城站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

1 工程概況

上海軌道交通9號(hào)線一期工程松江新城站位于規(guī)劃的松江新城中部，滬杭高速公路以北的嘉松南路東側(cè)綠化帶下，車站西側(cè)為“行政中心”和“市民廣場(chǎng)”，東側(cè)綠地規(guī)劃為低密度住宅，北端有規(guī)劃的公交樞紐，是9號(hào)線一期工程的起點(diǎn)站。

篇9

關(guān)鍵詞：生源減少 軌道交通類高職院校 可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.23.013

由于人口出生率的下降，高校生源也將明顯減少，以適齡入學(xué)人口為主要生源的軌道交通類高職院校如何度過生源危機(jī)，是擺在院校面前的重要課題。同時(shí)，由于軌道交通類高職院校自身存在辦學(xué)特色不鮮明、專業(yè)設(shè)置不完善和專業(yè)比例不合理、品牌專業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、學(xué)生質(zhì)量不高等問題，以及區(qū)域教育資源配置不合理困境，包括區(qū)域結(jié)構(gòu)布局缺乏科學(xué)性、院校間專業(yè)設(shè)置重復(fù)性等，也致使軌道交通類高職院校的發(fā)展陷入生源危機(jī)。在生源下降不可避免的情況下，實(shí)現(xiàn)院校的可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為軌道交通類高職教育戰(zhàn)線同仁的共識(shí)。

1 軌道交通類高職院校生源減少的原因

1.1 適齡入學(xué)人口減少

根據(jù)全國及我省適齡人口入學(xué)情況統(tǒng)計(jì)表明，2011年之后適齡入學(xué)人口會(huì)逐漸減少，滿足不了高校招生能力的需求，高職院校將會(huì)面臨更為惡劣的生源危機(jī)。2010年，湖南省的高職院校在第二次征集志愿計(jì)劃后，仍有3萬多的缺口。從學(xué)生報(bào)到情況統(tǒng)計(jì)報(bào)到率，大部分的院校都不理想，甚至部分地方性的高職院校和行業(yè)優(yōu)勢(shì)不明顯的高職院校，其報(bào)到率只有30%。

1.2 軌道交通類高職院校的特點(diǎn)

現(xiàn)在的交通類高職院?；旧隙冀唤咏o地方上管理，但實(shí)際上與地方院校相比，不管是服務(wù)定位還是專業(yè)定位上依然存在比較明顯的差異。地方院校和行業(yè)院校的主要差別在于，前者著重于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其專業(yè)課的種類多，學(xué)生就業(yè)面廣，辦學(xué)適應(yīng)性較強(qiáng)；后者則受制于行業(yè)特殊性的限制，專業(yè)面窄，就業(yè)方向則相對(duì)集中，對(duì)行業(yè)有較強(qiáng)的依賴性。生源受行業(yè)用工需求的影響，這也是軌道交通類高職院校生源危機(jī)的原因之一。

2 生源減少狀態(tài)下軌道交通類高職院校可持續(xù)發(fā)展的問題解析

當(dāng)今社會(huì)，生源危機(jī)的存在嚴(yán)重影響了大部分高職院校的生存和發(fā)展。由于軌道交通類高職類院校自身存在的特點(diǎn)，它們之間的實(shí)力懸殊大，將會(huì)帶來更為激烈的生源競(jìng)爭(zhēng)。那么，生源危機(jī)到底對(duì)軌道交通類高職院?？沙掷m(xù)發(fā)展有什么樣的影響呢？

2.1 促進(jìn)軌道交通類高職院校的專業(yè)優(yōu)化

第一，生源危機(jī)的存在使得高考學(xué)生對(duì)學(xué)校和專業(yè)的選擇有了更多的選擇權(quán)，在嚴(yán)峻的就業(yè)問題面前，家長(zhǎng)們更愿意讓自己的孩子選擇一些有優(yōu)勢(shì)和有特色專業(yè)的院校，其它一些沒有特色，師資力量匱乏，辦學(xué)條件差，滿足不了社會(huì)需求的劣勢(shì)專業(yè)必然會(huì)被整合或者淘汰。第二，近幾年來，鐵路行業(yè)的快速發(fā)展帶來技術(shù)技能型人才的旺盛需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新修高速線路年需機(jī)車車輛專業(yè)人才4500余人；城市軌道交通從業(yè)人員到2015年預(yù)計(jì)至少要達(dá)到25萬人，未來5年的缺口在9萬人以上。這就促使軌道交通類高職院校調(diào)整專業(yè)設(shè)置，集中精力和財(cái)力整合教育資源，突出辦學(xué)特色，注重提高教育質(zhì)量，不斷促進(jìn)高職院校的專業(yè)優(yōu)化。

2.2 推動(dòng)軌道交通類高職院校的優(yōu)勝劣汰

在軌道交通類高職院校之間由于生源危機(jī)讓生存和發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)顯得格外激烈。師資條件、辦學(xué)實(shí)力、專業(yè)突出等條件較好的高職院校，會(huì)吸引很多優(yōu)秀的高考生源報(bào)名，使得學(xué)校進(jìn)入良好的循環(huán)階段。相對(duì)的，一些師資條件較差、缺乏專業(yè)特色而且學(xué)校地理位置較偏遠(yuǎn)的院校，對(duì)于高考的學(xué)生們就會(huì)越來越缺乏吸引力，就會(huì)給學(xué)校的辦學(xué)規(guī)模和專業(yè)設(shè)置造成困難和問題，最后會(huì)面臨關(guān)閉被其他學(xué)校合并的狀況。

2.3 生源質(zhì)量下降

生源少，勢(shì)必降分錄取，那么生源質(zhì)量會(huì)較差，一定程度上增加了學(xué)生日常教學(xué)與管理工作的難度。因此，容易出現(xiàn)兩極分化，部分學(xué)生基礎(chǔ)較差，明顯感到學(xué)習(xí)困難，壓力大，另一部分基礎(chǔ)好的學(xué)生則對(duì)教學(xué)現(xiàn)狀存在不滿，教學(xué)工作者的難度由此增加。生源質(zhì)量的下降影響到入職新生的質(zhì)量，進(jìn)而影響到課堂教育的質(zhì)量，往往因得不到學(xué)生的積極響應(yīng)與配合而很難進(jìn)行下去，這讓教師們很受挫，也影響到他們的積極性。另外，高職院校管理工作隊(duì)伍人數(shù)沒有實(shí)質(zhì)性的增加，也讓他們的工作顯得力不從心。

3 生源減少狀態(tài)下軌道交通類高職院?？沙掷m(xù)發(fā)展的對(duì)策

3.1 強(qiáng)化就業(yè)優(yōu)勢(shì)

能夠吸引生源的有效手段就是就業(yè)優(yōu)勢(shì)。軌道交通類高職院校畢業(yè)后主要的就業(yè)單位是路局、地鐵公司和軌道交通設(shè)備制造廠等企業(yè)。如果學(xué)生畢業(yè)后的就業(yè)問題能夠解決，那么高職院校的生源問題也就能解決了。所以，只有把就業(yè)問題作為辦學(xué)的導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)就業(yè)和招生之間互動(dòng)，才能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的生源競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳。辦學(xué)方面要突出就業(yè)優(yōu)勢(shì)，根據(jù)社會(huì)企業(yè)需求設(shè)立特色專業(yè)，根據(jù)崗位要求重新構(gòu)建課程體系，針對(duì)目標(biāo)崗位群定向培養(yǎng)職業(yè)素質(zhì)。

3.2 突出強(qiáng)化自身辦學(xué)特色，充分發(fā)揮鐵路特有專業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)

當(dāng)下的生源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，院校的特色及特色專業(yè)課成為學(xué)生選擇的必要條件。如何才能使軌道類高職院校辦出自己的特色？軌道交通類的院校與其他普通類院校的區(qū)別：軌道交通主要服務(wù)于軌道交通行業(yè)，準(zhǔn)確對(duì)接軌道交通行業(yè)企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展的需要，靈活地設(shè)置相應(yīng)專業(yè)，課程的設(shè)置要有相應(yīng)的就業(yè)崗位群。只有這樣，才能建立院校自己的辦學(xué)特色，適應(yīng)和服務(wù)軌道交通行業(yè)的發(fā)展。軌道類高職院校前身基本是原來的鐵路中（高）職院校，鐵路特有專業(yè)在自己幾十年辦學(xué)過程中取得了豐富的辦學(xué)成果和較高的社會(huì)聲譽(yù)，是鐵路高職院轉(zhuǎn)變辦學(xué)體制以后參與生源競(jìng)爭(zhēng)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)和有利條件。軌道交通類高職院校必須重視自身的特色建設(shè)，鐵路特有的專業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮其專業(yè)優(yōu)勢(shì)，在辦學(xué)上，要發(fā)掘特色，設(shè)置有特色的鐵路專業(yè)課，充分發(fā)揮特色專業(yè)課的影響力，配備專業(yè)教師，凝聚師生人心，提高院校社會(huì)聲譽(yù)，從而形成品牌效應(yīng)，帶來更多的生源。

3.3 及時(shí)調(diào)整專業(yè)課程設(shè)置

高職院校在設(shè)置專業(yè)課和課程方面，要遵循市場(chǎng)就業(yè)需求原則，從服務(wù)于地方或區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面著手，根據(jù)市場(chǎng)需求及時(shí)調(diào)整專業(yè)或?qū)I(yè)方向、課程設(shè)置和課程內(nèi)容。如果院校所設(shè)專業(yè)沒有對(duì)口的崗位設(shè)置，畢業(yè)生就業(yè)問題就會(huì)更加嚴(yán)峻，不僅對(duì)社會(huì)、企業(yè)有所影響，也會(huì)影響到學(xué)生對(duì)院校的綜合評(píng)價(jià)，從而涉及到院校在社會(huì)上的聲譽(yù)，最終影響到生源。所以，堅(jiān)持市場(chǎng)需求導(dǎo)向原則是高職院校專業(yè)課設(shè)置的必要條件，軌道交通類高職院校應(yīng)每年對(duì)專業(yè)市場(chǎng)需求進(jìn)行調(diào)研，確定就業(yè)崗位群所需要的專業(yè)能力、社會(huì)能力和方法能力，重構(gòu)課程體系，調(diào)整專業(yè)課程設(shè)置。

3.4 培養(yǎng)引進(jìn)骨干名師隊(duì)伍

教師是立校之本，只有一流的教師隊(duì)伍，才能打造一流的學(xué)校，而骨干教師又是學(xué)校師資隊(duì)伍的中流砥柱。當(dāng)下的軌道交通類高職院校，辦學(xué)經(jīng)費(fèi)不足，尤其是鐵路專業(yè)大部分配備不上專業(yè)的指導(dǎo)老師，學(xué)校自然是打造不出精品的、有特色的專業(yè)，更培養(yǎng)不出現(xiàn)在社會(huì)所需的優(yōu)秀人才。所以，目前的高招形勢(shì)非常嚴(yán)峻，高職院校要了解并認(rèn)清目前的生源危機(jī)問題，科學(xué)、理性、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)靥幚恚囵B(yǎng)并擴(kuò)大師資力量，這樣才能在生源市場(chǎng)中站穩(wěn)腳，具有強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力。

4 結(jié)束語

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我國高校未來的適齡人口將呈現(xiàn)逐年遞減的態(tài)勢(shì)。在生源減少背景下，軌道交通類高職院校必須搶占先機(jī)，建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略支點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)院校科學(xué)發(fā)展。堅(jiān)持以人為本，了解和遵循教育發(fā)展的規(guī)律，當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和院校自身的發(fā)展之間的關(guān)系要尋求正確的處理方法，走可持續(xù)發(fā)展道路，讓軌道交通類的職業(yè)院校有更好的發(fā)展空間。

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篇10

［關(guān)鍵詞］線路施工；教學(xué)模式；職業(yè)能力

［中圖分類號(hào)］G71 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2011）49-0211-02

1 前 言

當(dāng)前,高職教育教學(xué)模式的研究主要針對(duì)以職業(yè)能力的需要作為考核內(nèi)容和以真實(shí)工作任務(wù)作為載體方面,即把教學(xué)模式的目標(biāo)作為課程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)與出發(fā)點(diǎn)。筆者由此為切入點(diǎn),依托我院城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)“雙元雙環(huán)一體,雙師雙軌并行”的人才培養(yǎng)模式,融入“工學(xué)結(jié)合”的理念,對(duì)《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式進(jìn)行初步分析,以工作任務(wù)引領(lǐng),以項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)來進(jìn)行系統(tǒng)化的課程內(nèi)容建設(shè),打破原有的傳統(tǒng)學(xué)科式的教學(xué)體系,系統(tǒng)地研究分析城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)、施工、管理、維護(hù)的工作過程路徑,科學(xué)的總結(jié)劃分工作任務(wù)模塊,使課程內(nèi)容與工作內(nèi)容直接對(duì)接,建立一種真實(shí)的學(xué)習(xí)情境。培養(yǎng)學(xué)生以運(yùn)營(yíng)、施工、管理、維護(hù)能力為主線,貫穿課程始終,依托課堂、實(shí)訓(xùn)基地、實(shí)訓(xùn)中心,采用工學(xué)交替,頂崗綜合實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)的方式,達(dá)到能力培養(yǎng)目標(biāo),為企業(yè)、行業(yè)培養(yǎng)出一線需要的高素質(zhì)、高級(jí)技能型人才。因此,本文的研究符合我院開設(shè)軌道交通工程技術(shù)專業(yè)以城市軌道交通工程項(xiàng)目施工與維護(hù)技術(shù)為主線的辦學(xué)思想。

2 主要研究?jī)?nèi)容

2.1 以任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教學(xué)模式

以任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教學(xué)模式目標(biāo)在于確定學(xué)生在職業(yè)能力所掌握的程度和職業(yè)能力可持續(xù)自身塑造發(fā)展的完成,以此來設(shè)計(jì)各種真實(shí)工作任務(wù),并使之指向既定的目標(biāo)。所以,從整體上對(duì)《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學(xué)模式的研究,其目的就是使城市軌道交通專業(yè)的學(xué)生更符合工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案的崗位定位和職業(yè)能力銜接。

2.2 課程標(biāo)準(zhǔn)制定和以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教材開發(fā)

①以就業(yè)為目標(biāo),職業(yè)技能為導(dǎo)向作為主體結(jié)構(gòu),把工學(xué)結(jié)合的工作任務(wù)驅(qū)動(dòng)的教學(xué)模式融入在《城市軌道交通線路施工與維修》課程的建設(shè)過程中,授課內(nèi)容將以不同工作任務(wù)教學(xué)劃分,相應(yīng)支撐工作任務(wù)的知識(shí)點(diǎn)在每一項(xiàng)任務(wù)中得以滲透；②制定以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的《城市軌道交通線路施工與維修》課程的課程標(biāo)準(zhǔn),在對(duì)職業(yè)活動(dòng)內(nèi)容進(jìn)行分解和細(xì)化的基礎(chǔ)上,通過課程標(biāo)準(zhǔn)的合理制定,從知識(shí)和技能兩個(gè)方面對(duì)完成各項(xiàng)具體工作任務(wù)所需職業(yè)能力進(jìn)行規(guī)定和提出要求,以此構(gòu)成一個(gè)完整的通用準(zhǔn)則；③傳統(tǒng)的教材設(shè)計(jì)主要是在教學(xué)邏輯規(guī)律認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上,對(duì)各學(xué)科中所掌握的知識(shí)點(diǎn)和知識(shí)環(huán)節(jié),以章節(jié)的方式由淺入深進(jìn)行循環(huán)式編寫。而作為工學(xué)結(jié)合的課程教材,其關(guān)鍵點(diǎn)是提供工作過程的任務(wù),以工作任務(wù)作為行動(dòng)導(dǎo)向進(jìn)行知識(shí)點(diǎn)的滲透和穿插,因此,《城市軌道交通線路施工與維修》的教材編寫將以具體的任務(wù)或案例為主,同時(shí)提供符合其職業(yè)發(fā)展特征的學(xué)習(xí)要素,并加以技能的操作練習(xí),最終實(shí)現(xiàn)由學(xué)生到技能人才的轉(zhuǎn)變。所以開發(fā)以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教材是實(shí)現(xiàn)高職教育人才培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)之一,即培養(yǎng)基礎(chǔ)理論知識(shí)適度、技術(shù)應(yīng)用能力強(qiáng)、操作能力佳的高素質(zhì)、高級(jí)技能型人才。

2.3 “教―學(xué)―做”一體化的實(shí)踐教學(xué)

教學(xué)實(shí)踐將以培養(yǎng)既有理論,又重實(shí)踐能力的技能人才作為改革的方向,在以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)課程體系改革基礎(chǔ)上,采用“必要,夠用”的原則,把工學(xué)結(jié)合理念中的“教―學(xué)―做”一體化的實(shí)踐教學(xué)方式和方法,應(yīng)用到《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學(xué)活動(dòng)中,加大力度提高學(xué)生的實(shí)踐能力,特別是對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)本身實(shí)踐的理解能力和加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)創(chuàng)新技能元素的應(yīng)用能力。另外,加大實(shí)踐教學(xué)的力度,改變以往授課過多,動(dòng)手太少的“象牙塔”式惡性循環(huán)模式。提升實(shí)踐教學(xué)反饋速度,開出適應(yīng)《城市軌道交通線路施工與維修》課程實(shí)踐教學(xué)的技能性創(chuàng)新項(xiàng)目,確定實(shí)踐項(xiàng)目的層次推廣與實(shí)際操作技能的有機(jī)結(jié)合。

3 課程開發(fā)步驟

首先,由學(xué)院和長(zhǎng)春市軌道交通有限責(zé)任公司成立專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì),共同探討《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式,學(xué)院教師與長(zhǎng)春市軌道交通有限責(zé)任公司人員一起,進(jìn)行職業(yè)崗位能力分析,確定測(cè)量員、試驗(yàn)員、技術(shù)員、造價(jià)員等就業(yè)崗位,依據(jù)軌道交通項(xiàng)目施工流程,通過確定典型的工作任務(wù),從而確定行動(dòng)領(lǐng)域,構(gòu)建工作任務(wù)與課程職業(yè)能力之間的映射關(guān)系,把真實(shí)性的工作任務(wù)轉(zhuǎn)換成學(xué)習(xí)性的工作任務(wù),即完成行動(dòng)領(lǐng)域到學(xué)習(xí)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)換。其次,構(gòu)建工作過程系統(tǒng)化的課程內(nèi)容,并且把支撐工作任務(wù)的知識(shí)點(diǎn)在每項(xiàng)任務(wù)中滲透,在對(duì)職業(yè)活動(dòng)內(nèi)容進(jìn)行分解和細(xì)化的基礎(chǔ)上,制定課程標(biāo)準(zhǔn)等教學(xué)文件,制定的課程標(biāo)準(zhǔn)包括學(xué)習(xí)性工作任務(wù)內(nèi)容的框架、教學(xué)方法與手段、任務(wù)考核方案和標(biāo)準(zhǔn),教學(xué)文件還包括課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程設(shè)計(jì)、學(xué)習(xí)工作單、實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)書等。最后,以制定的課程標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù),開發(fā)融入工學(xué)結(jié)合理念的《城市軌道交通線路施工與維修》的教材,針對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生具體實(shí)施。

4 教學(xué)方法與手段

①在教學(xué)方法上,本課程改變滿堂灌的教學(xué)形式,采用“案例教學(xué)法”、“六步教學(xué)法”等教學(xué)方式,增強(qiáng)學(xué)生的主觀能動(dòng)性,活躍課堂氣氛,挖掘?qū)W生潛能,增強(qiáng)他們專業(yè)素養(yǎng),提高教學(xué)效果。②遵循“以就業(yè)為導(dǎo)向,以能力為根本,以職業(yè)為載體”的高職教育理念,積極推行“雙元雙環(huán)一體,雙師雙軌并行”的人才培養(yǎng)模式,根據(jù)學(xué)生實(shí)際情況,分層次教學(xué),因材施教,從體制上保證他們能成才,成好才。③在教學(xué)手段上,積極將現(xiàn)代教學(xué)手段融入到教學(xué)過程當(dāng)中,提高教學(xué)效果。運(yùn)用多媒體課件、電化教學(xué)等手段,根據(jù)授課內(nèi)容,穿插圖片和施工錄像內(nèi)容,幫助再現(xiàn)生產(chǎn)過程、展示結(jié)構(gòu)、動(dòng)態(tài)演示工作原理、創(chuàng)設(shè)企業(yè)生產(chǎn)情境、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。④教學(xué)內(nèi)容上,注重本課程作為職業(yè)核心課的重要性,因?yàn)楦呗毥逃奶攸c(diǎn)就是突出專業(yè)應(yīng)用能力和實(shí)際動(dòng)手能力的培養(yǎng),畢業(yè)后很快能從事相關(guān)工作。因此,在教學(xué)過程中,按技能需要為依據(jù),合理安排大量實(shí)訓(xùn)教學(xué)的時(shí)間和順序,循序漸進(jìn),逐步增強(qiáng)他們的動(dòng)手能力和在實(shí)際操作中解決問題的能力。

5 課程考核

課程成績(jī)由日?？己顺煽?jī)、期末考試成績(jī)兩部分組成,分別占30％、70％。

(1)日?？己顺煽?jī)。由考勤成績(jī)、課堂紀(jì)律、學(xué)生評(píng)價(jià)、教師日常評(píng)價(jià)組成。

①考勤成績(jī)、課堂紀(jì)律?？记诔煽?jī)和課堂紀(jì)律以上課出勤情況為依據(jù)。②學(xué)生自評(píng)、小組內(nèi)互評(píng)、教師評(píng)價(jià)。學(xué)生以小組為單位按照每個(gè)學(xué)習(xí)單元的任務(wù)進(jìn)行布置,并填寫學(xué)生工作表,完成任務(wù)后,進(jìn)行自評(píng)、互評(píng)并提交給教師。教師評(píng)價(jià)內(nèi)容：課堂提問、個(gè)人提交的作業(yè)或案例、小組提交成果、自評(píng)互評(píng)表等。

(2)期末考試。主要考核城市軌道交通線路施工、維修與養(yǎng)護(hù)的基本知識(shí)、理論綜合及分析應(yīng)用能力。

6 結(jié) 論