導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨運的發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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畢業(yè)論文開題報告：供應(yīng)鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設(shè)計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務(wù)專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學(xué)明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認(rèn)為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學(xué)者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應(yīng)對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學(xué)者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評價

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計算機機房，目前管理學(xué)院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢.商品儲運與養(yǎng)護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應(yīng)鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應(yīng)鏈管理.北京：科學(xué)出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應(yīng)鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴(yán)建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應(yīng)鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運商務(wù)，2012(18):32-40

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[關(guān)鍵詞]“一帶一路”；連云港；鐵路；港口；公路；航空

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口發(fā)展

1.1港口發(fā)展現(xiàn)狀

作為一個以港口命名的城市，連云港的發(fā)展同港口密切相關(guān)。然而我們可以清醒地看到，港口在搶占“一帶一路”機遇過程中的競爭壓力在不斷增大。港口的發(fā)展主要面臨以下幾個問題：

①經(jīng)濟欠發(fā)達，港口的整體運營效益有待提高。連云港市是最先開放的14個沿海城市中經(jīng)濟發(fā)展比較遲緩的，工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，沒有形成相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈和較好的商品流通市場。②港口服務(wù)意識不高。雖然與其他港口相比，連云港在隴海線有著一定距離優(yōu)勢，但在目前交通發(fā)達的情況下，距離的優(yōu)勢已不再明顯。要想提高港口自身的競爭能力，就必須努力提升口岸服務(wù)意識和管理水平等軟硬件條件。③專門人才的匱乏。主要存在的問題有：人才結(jié)構(gòu)不合理，專業(yè)化人員嚴(yán)重不足。人才層次和結(jié)構(gòu)上的不合理，阻礙了連云港港管理水平的提升。④港城發(fā)展不協(xié)調(diào)。一方面，臨港臨海工業(yè)項目較少，規(guī)模不大，依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較弱；另一方面，港口功能并無實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，其主要功能仍是運輸功能，港口在帶動相關(guān)地區(qū)的運輸業(yè)、加工業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推動城市第三產(chǎn)業(yè)方面有很大的局限性。⑤港口的生態(tài)環(huán)境建設(shè)無法與港口發(fā)展相適應(yīng)。隨著港口建設(shè)的推進，港區(qū)的空氣污染嚴(yán)重，碳排放量增加制約了港口經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

因此，連云港應(yīng)該采取積極有效的方法改善港口的發(fā)展，發(fā)揮連云港港口在“一帶一路”中的重要作用。

1.2應(yīng)對措施

①政府應(yīng)該加大對港口發(fā)展的扶持力度，突出港口建設(shè)，提高港口的整體運營能力。首先應(yīng)該在政府的支持下推進30萬噸級的航道建設(shè)，其次擴大港口的吞吐規(guī)模，最后推進集疏運體系建設(shè)和加快口岸配套設(shè)施建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善不僅可以推動港口的建設(shè)，還可以帶動連云港相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動當(dāng)?shù)谿DP增長。②增加對具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)支持與投入，發(fā)展支柱型企業(yè)。支柱型企業(yè)對一個地區(qū)的發(fā)展具有強烈的拉動作用。同時具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)與小微企業(yè)之間應(yīng)該學(xué)會資源共享，避免惡意競爭，保持企業(yè)和諧發(fā)展的環(huán)境。③改善港口服務(wù)水平，提高競爭意識。當(dāng)前船舶日益向大型化發(fā)展，但要想在激烈的競爭中脫穎而出，就必須提高港口的自身服務(wù)水平、硬件水平和管理水平。④引進物流人才，提高專業(yè)化程度。連云港自由港的建設(shè)，涉及港口、物流、外貿(mào)、金融、企業(yè)管理、法律等多方面，建設(shè)一支高素質(zhì)的國際化的人才隊伍，是建設(shè)連云港港口的關(guān)鍵。要實現(xiàn)這些就必須做到以下幾點：一是加大人才機制改革和人才培訓(xùn)的力度；二是大力引進一批急需的高層次專門人才；三是企業(yè)還可以從生產(chǎn)成本的角度對其內(nèi)部員工進行專業(yè)的培訓(xùn)并予以內(nèi)部提升，從而為連云港港口的發(fā)展提供堅強的人力和智力支持。[1]⑤推動港產(chǎn)城融合發(fā)展。優(yōu)化港口空間布局。按照“深水深用、淺水淺用”原則，對五大港區(qū)科學(xué)定位、優(yōu)化布局、合理分工、錯位發(fā)展。⑥引導(dǎo)對港口運輸衍生品的開發(fā)，重視港口的金融服務(wù)。促進港產(chǎn)的證券化有利于在金融市場上融通資金，促進港口物流進一步發(fā)展。有利于搭建物流與銀行、證券交流、合作的平臺，引導(dǎo)創(chuàng)新性物流金融。⑦突出生態(tài)建設(shè)，進一步推進港口的可持續(xù)發(fā)展。首先應(yīng)加強港口環(huán)境綜合整治，其次推進防止船舶污染海洋環(huán)境應(yīng)急能力建設(shè)，最后推進綠色低碳港口建設(shè)和健全生態(tài)環(huán)境長效機制。建立港口空氣PM2.5監(jiān)測與機制，定期公布空氣污染指數(shù)，適時啟動應(yīng)對機制。推進生產(chǎn)流程標(biāo)準(zhǔn)化，建立港口環(huán)境日常維護長效機制。

2鐵路發(fā)展

2.1鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

在近三年中，連云港的戰(zhàn)略地位不斷提升，在融入“一帶一路”戰(zhàn)略機制中抓住了發(fā)展機遇，連鹽、連鎮(zhèn)、連青鐵路開工建設(shè)，徐連高鐵列入中鐵總公司2016年度開工計劃。連云港經(jīng)濟的快速發(fā)展和港口地位的不斷提升，對鐵路建設(shè)提出新的要求。鐵路建設(shè)對于提升連云港城市綜合競爭力，擴大對外經(jīng)濟交往，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將產(chǎn)生驚人的推動反應(yīng)。

鐵路系統(tǒng)存在的問題有：①連云港鐵路運輸主干線單一，鐵路網(wǎng)不夠密集。隴海蘭新線鐵路是連云港境內(nèi)唯一一條運行的鐵路干線，港口貨物主要以鐵路運輸為主，隨著港口貨物吞吐量的快速增長，鐵路干線的單一性將降低港口貨物的運輸效率，難以滿足城市規(guī)劃、工業(yè)布局及港口的運輸需求。②大陸橋運輸?shù)膲合淞枯^大。班次不足以及鐵路運輸能力有限等原因?qū)е麻L期存在壓箱問題，增加了港口堆存壓力。

2.2完善措施

①建議連云港交通運輸局在隴海―蘭新鐵路過境貨物運輸業(yè)務(wù)上，統(tǒng)一國內(nèi)受理平臺，整合國內(nèi)各個物流中心和配送基地向中哈（連云港）物流合作基地聚集。加快建設(shè)覆蓋中西部的新亞歐大陸橋公共物流信息平臺，盡快推動隴海蘭新鐵路沿線區(qū)域通關(guān)一體化。利用各大物流中心的不同優(yōu)勢，積極開展信息互換、執(zhí)法互助、資源整合，統(tǒng)籌聯(lián)合中西部力量，打造全國性國際化的物流合作基地，發(fā)揮連云港的區(qū)位優(yōu)勢，使中哈合作基地產(chǎn)生規(guī)模化效應(yīng)。②成立連云港“一帶一路”投資發(fā)展基金，為連云港鐵路、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金支持。一直以來，連云港在港口、鐵路建設(shè)等方面所面臨的障礙主要是資金不足。由于資金不足，基礎(chǔ)設(shè)施在短期內(nèi)沒有質(zhì)的突破，從而抑制了業(yè)務(wù)的發(fā)展。③建議連云港全面規(guī)劃鐵路貨運系統(tǒng)布局，適應(yīng)鐵路運輸集中化、專業(yè)化等原則。鐵路貨運系統(tǒng)布局要與城市總規(guī)劃相協(xié)調(diào)，形成結(jié)構(gòu)合理、分工明確和科學(xué)布局的鐵路貨運系統(tǒng)布局。④要加快發(fā)揮連云港市在江蘇沿海經(jīng)濟開發(fā)中的帶頭作用。連鹽鐵路建設(shè)從根本上解決了江蘇沿海地區(qū)和蘇北地區(qū)的交通運輸瓶頸問題，沿海開發(fā)進程將顯著加快。以連云港構(gòu)建交通運輸樞紐，建設(shè)形成支撐沿海經(jīng)濟開發(fā)的鐵路網(wǎng)，將有效提高連云港引領(lǐng)沿海經(jīng)濟開發(fā)、促進產(chǎn)業(yè)集聚的能力，實現(xiàn)港口、產(chǎn)業(yè)與城市相互發(fā)展。⑤建議連云港鐵路貨運部門健全大客戶的資料信息，鎖定目標(biāo)客戶。全方位采用大客戶受理服務(wù)模式，實現(xiàn)貨運快速報價，為大客戶進行上門服務(wù)，執(zhí)行貨主利益至上原則，提高連云港港口站的知名度和信譽。⑥要完善鐵路部門人員上崗培訓(xùn)，提高在崗人員的服務(wù)能力和素養(yǎng)。鐵路貨運崗位面向一線窗口，員工必須有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)。鐵路部門必須加強對收入崗位人員的專項培訓(xùn)，以提高綜合業(yè)務(wù)服務(wù)水平，強調(diào)不同崗位間的協(xié)同合作。

3公路發(fā)展

3.1公路發(fā)展現(xiàn)狀

連云港港公路集疏運體系由3條國家高速公路主干線、1條臨海高等級公路、3條國道、8 條省道、3條疏港通道等共同構(gòu)成，公路集疏運體系提高了港口貨物的進出港速度，從而加快連云港現(xiàn)代航運的發(fā)展。近年來，連云港港的公路運輸貨運量和周轉(zhuǎn)量的增長呈穩(wěn)步發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但貨運量同比增長率的增長幅度并不大，下降幅度較為明顯，貨運周轉(zhuǎn)量的同比增長率逐年下降，且下降幅度較快。

主要存在問題有：①公路運輸信息化系統(tǒng)不夠完善。車輛運輸?shù)膭討B(tài)信息不能及時上傳到相應(yīng)的信息平臺上，導(dǎo)致交通信息溝通受到阻礙，不利于運輸管理。②公路貨運站功能比較單一。大部分公路貨運站只能用于簡單的倉儲、保管、裝卸，無法充分發(fā)揮功能。③公路運輸存在返程空車率較高、能耗大等問題，從而導(dǎo)致運輸效率較低、成本較高。④參與公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營者較多，運輸種類繁雜，缺乏統(tǒng)一、高效的管理。

3.2應(yīng)對措施

①提高信息化程度，加強公路運輸信息化系統(tǒng)建設(shè)。將公路運輸管理與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效結(jié)合，有利于提高公路運輸?shù)墓芾硇?。同時可以將運輸動態(tài)上傳至相關(guān)平臺，實現(xiàn)信息實時共享，加強公路運輸?shù)囊?guī)范化運行的模式。②擴大重要公路交通節(jié)點上的貨運站的規(guī)模，引進新設(shè)備，完善其設(shè)施。充分發(fā)揮貨運站的功能。③發(fā)展先進物流運輸方式，大力發(fā)展集裝箱甩掛運輸及專業(yè)運輸。目前連云港新增甩掛運輸車100輛，集裝箱甩掛運輸量達到4萬標(biāo)箱，專用載貨車輛占全市營運載貨汽車比率已達到46%。④合理安排公路運輸計劃，降低回程“空放”的概率。這樣有利于提高公路運輸?shù)男?，降低運輸成本，使得效益最大化。

4航空發(fā)展

4.1航空發(fā)展現(xiàn)狀

連云港市只有一個白塔埠機場，而且還是軍民兩用的機場，目前已開通20條航線，但航空運輸目前尚未形成規(guī)模。規(guī)劃中的連云港新機場――連云港花果山國際機場，在2016年開建，進一步加快了連云港市對外開放的步伐。連云港空港每年旅客吞吐量和貨物吞吐量呈不斷增長趨勢，但貨物吞吐量的增長幅度較低。因此，連云港應(yīng)重視航空運輸?shù)陌l(fā)展，擴大航空運輸規(guī)模，提高旅客和貨物吞吐量。

航空系統(tǒng)的存在問題有：①連云港市的民用機場太少，航空瓶頸尚未打破，唯一的機場航線數(shù)量不能滿足百姓的日常出行需求，導(dǎo)致連云港航空貨物吞吐量發(fā)展過于緩慢。②軍民兩用機場使得雙方在航班安排、飛行管理等方面要求不同，產(chǎn)生多重矛盾，影響機場發(fā)展和管理。

4.2完善措施

①將軍民兩用機場分開管理，優(yōu)化軍民雙方管理模式，積極推進連云港新機場的項目開展，使連云港新機場盡早發(fā)揮作用。利用連云港的現(xiàn)有機場，優(yōu)先開通連云港與哈薩克斯坦之間的航班，方便兩地來往，加強兩地合作。②連云港市政府要積極出臺扶持政策，大力支持航空運輸發(fā)展，積極開拓貨源，開辟貨運航線，建立完善的航空貨運管理制度，健全航運服務(wù)功能。③連云港市政府要大力發(fā)展港口、航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)，加快建設(shè)國際航運中心。連云港可以參照上海建設(shè)國際航運中心的做法，但要建設(shè)服務(wù)區(qū)域區(qū)別于其他航運中心的新型國際航運中心，建設(shè)服務(wù)方式上體現(xiàn)東方橋頭堡特點的新型國際航運中心。④連云港要發(fā)揮好自己的突出特色、比較優(yōu)勢，加快構(gòu)建一批具有全國影響力的產(chǎn)業(yè)集群，形成對周邊區(qū)域的輻射帶動作用。一定要堅定不移地擴大對外開放，既要“引進來”，又要“走出去”，要懂得借鑒其他機場建設(shè)的模式，但也不能完全參照，還要根據(jù)連云港市的自身發(fā)展情況。

今天的一小步，就是明天的一大步，終將匯成“一帶一路”戰(zhàn)略引領(lǐng)連云港后發(fā)先至的腳步。

篇3

1中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國實行改革開放政策特別是加入世界貿(mào)易組織以來，我國國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，國內(nèi)、國際貿(mào)易往來頻繁，進出易突飛猛進，在國家政策引導(dǎo)支持、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化以及市場需求進一步多樣化等諸多因素共同推動下，中國航空物流業(yè)進入了一個高速發(fā)展時期，十幾年來國內(nèi)航空貨運業(yè)務(wù)量量年均增長20%以上，為世界航空貨運發(fā)展速度的3倍，航空物流已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點。

1.1中國航空物流發(fā)展的優(yōu)勢

我國航空物流發(fā)展存在著以下三大方面內(nèi)在優(yōu)勢，這些優(yōu)勢讓大家看到了中國航空物流極具發(fā)展?jié)摿Φ氖锕狻?/p>

①硬件基礎(chǔ)越來越完備。十一五期間，我國對許多機場進行了新建、擴建或改建，國內(nèi)機場布局日益完善，機場等級提高，現(xiàn)代化程度增強，同時與航空物流發(fā)展密切相關(guān)的新技術(shù)、新設(shè)備廣泛應(yīng)用，機隊規(guī)模以年均兩位數(shù)以上速度快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)更加完善。

②航空貨運市場規(guī)模大，增長潛力巨大。中國正處于經(jīng)濟高速發(fā)展期，國內(nèi)國際貿(mào)易量持續(xù)增長、全球經(jīng)濟一體化趨勢以及航空貨物運輸需求多樣化成為航空物流發(fā)展的重要推動力，中國已成為世界航空貨運發(fā)展最具潛力的最重要的市場之一。

③國家對現(xiàn)代物流重大政策的扶持。大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，被列為國家十二五規(guī)劃。

1.2中國航空物流發(fā)展的劣勢

在我國航空貨運業(yè)快速發(fā)展的同時也存在著許多不容忽視的問題，直接導(dǎo)致中國航空物流的發(fā)展和前進上舉步維艱，這是中國航空物流發(fā)展的劣勢所在。這些問題主要有：

第一、貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地面配套與延伸服務(wù)存在諸多不足。

長期以來民航業(yè)發(fā)展存在著重客輕貨的現(xiàn)象，盡管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務(wù)仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務(wù)品質(zhì)的要求。

一是國內(nèi)與航空物流相配套的專業(yè)貨運機場和貨運機坪少，沒有形成完善的資源優(yōu)化配置和資源充分利用模式。

二是國內(nèi)貨運飛機數(shù)量少，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規(guī)模擴張較快，全貨機數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。

三是國內(nèi)航空物流的產(chǎn)業(yè)鏈相對不健全，國內(nèi)航空物流綜合運輸服務(wù)體系尚不完善，進而無法滿足一些客戶的綜合消費需求而導(dǎo)致貨源流失。

四是最為急需的是全國航空物流公共信息平臺還沒有搭建起來。由于幾乎所有航空公司、大中型機場和具備一定規(guī)模的貨代企業(yè)都投入了大量資金，自行設(shè)計開發(fā)或聯(lián)合開發(fā)了內(nèi)部貨運系統(tǒng)系統(tǒng)，但由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、使用技術(shù)不同、設(shè)備互不兼容，功能不夠完善，無法實現(xiàn)信息共享，全國貨運系統(tǒng)信息資源的整體功能優(yōu)勢得不到充分利用，嚴(yán)重制約了我國航空物流的發(fā)展和整體經(jīng)濟效益的提高。

第二、航空物流競爭日趨激烈。主要表現(xiàn)在：

①在世界范圍“天空開放”趨勢的影響下，中國民航業(yè)加快了對內(nèi)對外的開放步伐。

②我們和國外的貨運航空公司實力懸殊。進入中國市場的外航大多是本國航空公司中的佼佼者，具有長期的運營經(jīng)驗，擁有雄厚的機隊規(guī)模和發(fā)達的航線網(wǎng)絡(luò)。

③國內(nèi)貨運市場上存在著其它運輸方式的競爭，形成了公路、鐵路、水路和航空運輸?shù)母窬帧?/p>

④航空公司和貨運公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務(wù)水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。

第三、國內(nèi)航企貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、工業(yè)制成品等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主。

第四、國際貨源大量流失到周邊機場。受限于航線結(jié)構(gòu)、機場服務(wù)能力等因素，我國大陸國際航空貨物大量由香港機場、韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等中轉(zhuǎn)。

2中國航空物流發(fā)展分析與對策探討

中國航空物流發(fā)展優(yōu)劣并存，機遇大于挑戰(zhàn)。面對客觀現(xiàn)實環(huán)境，我們必須創(chuàng)新思維，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，抓住難得的機遇，審時度勢趨利避害，加速壯大實力，在逆境中求生存、謀發(fā)展。

2.1加強合作，做到優(yōu)勢互補

面對中國航空物流競爭激烈、基礎(chǔ)薄弱、資源不足、服務(wù)單一、成本過高和信息不暢的發(fā)展劣勢，中國貨運航空有限公司的運營模式讓我們在對中國航空物流發(fā)展堪憂的同時增加了一份自信。該公司在2010年9月8日與上海郵政速遞物流有限公司簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作雙方在航空運力、貨源支持和新產(chǎn)品項目開發(fā)等多個層面展開深入合作，這充分標(biāo)志著合作雙方踏上全方位、多領(lǐng)域、深層次合作的新里程，同時為中國航空物流發(fā)展指明了一條康莊大道。

2.2揚長避短，實現(xiàn)資源共享

如何有效利用現(xiàn)有條件，做到資源效益的充分發(fā)揮，對于中國航空物流的發(fā)展有著極其重要的價值和意義。隨著物流向著高端領(lǐng)域逐漸發(fā)展的總體趨勢，由原來單一運輸式逐步向倉儲、配送、托管甚至代銷的多元化服務(wù)模式上發(fā)展。這同時也為中國的服務(wù)行業(yè)不但是航空物流業(yè)提出了新的要求，不實行有效的資源整合利用，達不到資源的優(yōu)化配置和充分利用，就注定會喪失客源和市場。

中國航空物流業(yè)要實現(xiàn)發(fā)展壯大的理想，首先，應(yīng)該揚長避短。與鐵路運輸、水路運輸和公路運輸加強強強聯(lián)手，構(gòu)架強勁的“三路一空”海陸空一體的立體互動聯(lián)運物流網(wǎng)絡(luò)。

其次，應(yīng)該實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)資源共享。信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)作為發(fā)展現(xiàn)代航空物流業(yè)的三大支柱之一，在航空物流上的作用顯得越來越明顯，面對我國尚未搭建起統(tǒng)一的航空物流業(yè)信息平臺這一現(xiàn)狀，中國航空物流應(yīng)該主動在海關(guān)聯(lián)檢、政府監(jiān)管、貨運和客戶之間構(gòu)建聯(lián)系溝通的橋梁，發(fā)揮中間紐帶作用，以贏得客戶的方式來提高航空物流的競爭能力。

2.3加快聯(lián)合重組力度和步伐

國內(nèi)航空貨物運輸應(yīng)當(dāng)走聯(lián)合發(fā)展之路。國內(nèi)航空公司與物流企業(yè)、公鐵運輸公司應(yīng)當(dāng)通過投資、參股、兼并、聯(lián)合重組等方式，打造2～3家重量級的大型航空貨運物流企業(yè)，整合共同的市場優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢和人力優(yōu)勢資源，共同經(jīng)營和進一步優(yōu)化國內(nèi)貨運航空網(wǎng)絡(luò)，在迅速占領(lǐng)和鞏固國內(nèi)航空貨運市場基礎(chǔ)上，走出國門發(fā)展圍城，參與全球航空物流競爭，在競爭激烈的國際航空物流中分到應(yīng)得的一份“蛋糕”。

2.4打造“透明”航空物流信息平臺

由于觀念、管理體制、物流硬件、標(biāo)準(zhǔn)化等方面的不足，目前第三方物流存在小、少、弱、散的局限性，不足以整合社會所有的物流資源，要解決當(dāng)今物流瓶頸，需要有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商作為第四方物流，通過整個供應(yīng)鏈的影響力，提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案。

與西方發(fā)達國家相比，國內(nèi)航空物流在管理手段和管理方法上特別是信息化基礎(chǔ)方面不僅通信設(shè)備及線路、傳真設(shè)備、計算機及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等信息技術(shù)硬件設(shè)施缺乏，在物流信息系統(tǒng)建設(shè)上也明顯滯后。最為突出的問題有兩個：一是企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺。

篇4

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉儲

中圖分類呈：F273.1 文獻標(biāo)識碼:A

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時間內(nèi)完成貨物運輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟的復(fù)蘇和我國經(jīng)濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長的勢頭。國內(nèi)航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區(qū)的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。

與此同時，國內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化。現(xiàn)如今，中國航空物流主要運輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價值高、時效性強的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國航運市場呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運能力低。經(jīng)營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運輸?shù)呢浳镌龆唷Ｔ谖锪鞣蕉?，無論國內(nèi)還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸?shù)男枨螅瑖鴥?nèi)航空運輸能力的增長還不能適應(yīng)運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數(shù)量以及響應(yīng)時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內(nèi)航空公司貨機的數(shù)量僅為美國聯(lián)邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數(shù)量少，運力有限，而且各項硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內(nèi)航空公司都加大了貨運業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運業(yè)務(wù)作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業(yè)性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內(nèi)航空運輸市場面臨嚴(yán)重的危機。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近60家國外航空公司在國內(nèi)開展國際貨運業(yè)務(wù)，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業(yè)務(wù)相對成熟，貨運的均價更是低于國內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉庫及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點布局不合理、集約化與規(guī)?；降?、設(shè)施總體利用率低等問題，國內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國際著名物流企業(yè)。

三、面對嚴(yán)峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設(shè)備等，實現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時間。充分利用信息技術(shù)，實現(xiàn)港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現(xiàn)跨地區(qū)、跨運輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)兩個方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單以及過程查詢。

3.加強國際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對于中國當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低物流成本。現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。公路是最具有門到門運輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機構(gòu)，對就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時間最長、費用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國際航運企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運業(yè)、計算機技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭，實質(zhì)上就是人才的競爭。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢。

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優(yōu)勢明顯。隨著經(jīng)濟的快速成長和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

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篇5

我國航空物流發(fā)展存在問題對策

航空物流在我國的物流運輸業(yè)中發(fā)揮著十分關(guān)鍵的作用。目前，我國的物流運輸業(yè)在逐步發(fā)展和狀大，航空物流需求內(nèi)涵也在提升和深化，但是，縱觀目前我國的航空物流發(fā)展現(xiàn)狀，由于在基礎(chǔ)發(fā)展環(huán)境、資源分布和配置和專業(yè)人員素質(zhì)等諸多方面，面臨管理領(lǐng)域上的“瓶頸”問題，航空物流發(fā)展前景令人堪憂。因此，有必要針對當(dāng)今我國航空物流方面存在的問題，積極尋求行之有效的良策，以進一步提高我國的航空物流管理和發(fā)展水平，切實滿足人們對于航空物流行業(yè)的需要，更好地促進航空物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

一、當(dāng)前我國航空物流發(fā)展中存在的問題

航空物流是指以航空的方式運輸貨物，利用航空運輸業(yè)對貨物進行有效率的流通或者儲存。航空物流作為我國物流中主要的組成部分之一，在我國的國際貿(mào)易中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，當(dāng)前我國航空物流存在的主要問題有以下幾個方面。

（一）航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施有待完善

隨著社會經(jīng)濟和國際貿(mào)易的逐漸發(fā)展，我國的航空物流業(yè)務(wù)逐漸增加，航空物流面臨不容忽視的壓力，然而當(dāng)前我國的航空物流基礎(chǔ)設(shè)施卻明顯難以滿足市場需要。目前，我國的航空物流中心主要是集中在東部沿海城市，地理位置分布不均衡，無形中增加了偏遠城市和地區(qū)的物流成本，以及物流耗時長，因此，航空物流難以覆蓋至全國的物流市場需要。此外，當(dāng)前我國的航空物流投資中往往忽視了技術(shù)的投資，尤其是信息技術(shù)的投資，對于網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)發(fā)展十分迅速的當(dāng)今時代而言，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的運用和普及，無疑會成為有力的發(fā)展助推利器之一；但是我國航空物流的網(wǎng)絡(luò)信息平臺建設(shè)卻不盡如人意，導(dǎo)致航空物流工作的效率和質(zhì)量受到一定的影響。

（二）航空的物流整合工作需要進一步規(guī)范

當(dāng)前我國的航空業(yè)務(wù)發(fā)展十分迅速為人們的生活和工作提供了眾多的便利。但是，長期以來，由于航空業(yè)務(wù)中在客運和貨運的調(diào)節(jié)存在一定的問題，即在航空業(yè)務(wù)中是以客運為主業(yè)，貨運只能扮演“配角”，同時鐵路運輸發(fā)展的沖擊等因素，導(dǎo)致當(dāng)前的航空物流不可避免受到一定程度的影響。由于當(dāng)前我國的航空物流中心分布不均勻，航空物流的資源未能得到合理有效地利用，隨著我國物流的業(yè)務(wù)量逐漸增加，因物流資源分布不合理導(dǎo)致的航空物流損失也在逐漸增加。

（三）我國航空物流缺少專業(yè)的管理人員

目前，我國的航空物流發(fā)展對于航空物流工作人員的素質(zhì)要求在逐漸提高，但是我國的航空物流管理人才還比較缺乏，對于當(dāng)前航空物流管理中存在的問題難以及時有效地解決，導(dǎo)致航空物流工作受到一定的影響。另外隨著航空物流業(yè)務(wù)的增加對于航空物流工作人員的素質(zhì)要求也逐漸增加，而當(dāng)前的工作人員大都缺少對于國際貿(mào)易知識和相關(guān)的法律知識的了解，導(dǎo)致工作中難以及時有效地處理工作中存在的貿(mào)易問題。整個行業(yè)的日益蓬勃發(fā)展，必須攻克專業(yè)人才隊伍建設(shè)、培育和狀大這一重要課題。

二、我國航空物流發(fā)展中存在問題的對策

綜上所述，必須采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促進我國航空物流業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

（一）完善航空物流基礎(chǔ)設(shè)施

在今后的航空物流管理工作中需要加強對物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，應(yīng)合理分布和整合國內(nèi)的航空物流中心，以有效覆蓋國內(nèi)的市場需求，并建立貨物處理中心和現(xiàn)代化的貨物倉儲設(shè)施，并配置專業(yè)的機械設(shè)備。此外，還需要建立完善的物流信息平臺，以及時了解物流信息狀況，有效地提高物流管理的工作效率，減少物流信息差錯；同時還需要加強地面交通的建設(shè)，保障貨物能夠順利進入機場通道，縮短貨物運輸耗時，提高航空物流的整體工作效率。

（二）加強航空物流之間的合作

在今后的航空物流工作中，應(yīng)加強物流中心之間的合作，實現(xiàn)資源的有效利用和經(jīng)濟利益的雙贏，且航空物流不僅僅需要和國內(nèi)的物流中心進行相關(guān)的合作，充分利用我國的水運和鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，建立比較完善的物流網(wǎng)絡(luò)，同時還需要尋找新的合作機會，加強與國外物流中心的合作，以提高物流資源的利用效率，拓寬物流業(yè)務(wù)渠道，切實促進航空物流的發(fā)展。此外，為確保航空物流業(yè)的整體穩(wěn)健發(fā)展，滿足航空物流業(yè)的發(fā)展需求，應(yīng)合理加大航空業(yè)務(wù)中貨運的占比，通過進一步整合所有的航空物流資源，降低鐵路運輸?shù)任锪鞣绞降挠绊懀⒃诤娇瘴锪髡线^程中，進一步縮小和調(diào)節(jié)客運和貨運比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人員的素質(zhì)

就目前我國航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢而言，必須著手解決當(dāng)前我國的航空物流工作中專業(yè)的管理人員稀缺的問題，以及開展人員知識更新、強化職業(yè)道德觀念和提升專業(yè)管理執(zhí)行力等工作。一方面，需要加強對現(xiàn)有的航空物流管理人員的培訓(xùn)工作；另一方面，需要及時引進具有豐富的管理經(jīng)驗和管理技術(shù)的航空物流管理人員，以提高航空物流的管理水平。此外，還應(yīng)開展航空物流工作人員和管理人員綜合素質(zhì)培訓(xùn)工作，面向該類從業(yè)人員普及海關(guān)、商檢、稅務(wù)等方面的知識，培養(yǎng)過硬的專業(yè)理論知識，并掌握必要的航空物流營銷與經(jīng)營知識，而作為管理人員還需要掌握電子商務(wù)知識和計算機知識等?？傊ㄟ^開展形式多樣化的培訓(xùn)工作，循序漸進做好從業(yè)人員隊伍素質(zhì)建設(shè)工作，切實為航空物流的發(fā)展輸送綜合素養(yǎng)過硬的人才。

三、結(jié)語

航空物流作為我國物流業(yè)務(wù)中的重要組成部分，在提高我國物流效率，緩解物流壓力方面發(fā)揮出重要的作用。但是近年來我國的貿(mào)易量逐漸增加，航空物流面臨的工作壓力也隨之增加，在今后的航空物流工作中需要進一步完善我國的航空物流管理工作，提高管理人員的素質(zhì)，加強物流中心之間的合作，充分利用我國的航空物流資源，促進我國航空物流的穩(wěn)健發(fā)展。

參考文獻：

[1]孔祥哲.淺析我國航空物流發(fā)展中存在的問題及對策[J].科技致富向?qū)В?012，（8）.

篇6

[關(guān)鍵詞]航空物流業(yè) 發(fā)展不平衡 貨運樞紐 信息平臺

中圖分類號：E274.1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0062-01

2013年全國“兩會”期間，有關(guān)國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業(yè)務(wù)的整合聲音響起。航空物流作為新興的第三產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的重要組成部分。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，人們對物流過程的要求增加，各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流在現(xiàn)代物流中所占的地位顯得更加突出。

發(fā)展現(xiàn)狀

1、增長速度快

自2006年以來，國航空物流對全國貨物運輸?shù)呢暙I日益增加，民航貨運周轉(zhuǎn)量增長趨勢顯著提升。航空運輸?shù)目傊苻D(zhuǎn)量在2011年達到了577.4億噸公里，同時全國運輸機場的貨郵吞吐量也達到了1157.8萬噸，雖然占總物流業(yè)貨物量的比例還不是很大，這受限于它的運輸成本和運輸能力，但是其發(fā)展?jié)摿驮鲩L速度不容小覷。無論是客運還是貨運，民航運輸量的增長速度都最快且遠遠大于鐵路、公路、水運、三種運輸方式，民航運輸業(yè)雖然起步較晚，在交通運輸中占的比重較小，但其發(fā)展前景最為廣闊，是未來一段時期內(nèi)重點發(fā)展的方向之一，具有很高的投資價值。

2、區(qū)域發(fā)展不平衡

航空物流在各地區(qū)的發(fā)展存在較大的差距。航空物流的發(fā)展很不平衡，東部地區(qū)的航空物流明顯領(lǐng)先于其他各地區(qū)，貨郵吞吐量占總吞吐量的8成，這是由于航空物流相對于其他物流方式費用比較昂貴，而東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r優(yōu)于其他地區(qū)，這使得航空物流在東部地區(qū)的發(fā)展更為迅速。

3、航空物流園區(qū)和貨運樞紐興起

航空物流園區(qū)是以航空飛機及機場地面相應(yīng)物流設(shè)施為核心，為航空公司、航空貨運等物流企業(yè)提供公共物流設(shè)施、物流信息服務(wù)及綜合物流服務(wù)的物流園區(qū)。我國各地掀起了一股航空物流園的建設(shè)熱潮。目前國家三大國際航空物流園區(qū)――北京空港物流園區(qū)，廣州空港物流園區(qū)、深圳航空物流園區(qū)正在良好地運作中。國內(nèi)航空公司正在吞吐量較大的機場建立貨運基地，同時外國航空公司也紛紛在國內(nèi)一些機場建立貨運基地或貨運中心。

市場表現(xiàn)

1.需求空間大

目前，中國國民經(jīng)濟保持著高速持續(xù)增長的勢頭，中國國民經(jīng)濟的增長、人均收入水平的提高都會進一步增加中國航空市場的需求。民航總局預(yù)測本世紀(jì)頭20年我國航空運輸平均增長速度在10%左右。同時國內(nèi)航空公司供給力度遠遠趕不上高速增長的需求，為國際航空公司的發(fā)展留下了充足的市場空間。

基于GM（1，1）的需求預(yù)測

在市場需求預(yù)測方面，本文利用時間序列數(shù)據(jù)，以航空年貨運量為指標(biāo)，通過灰色預(yù)測模型中最常用的GM（1，1） 模型進行定量分析。

灰色數(shù)學(xué)研究的對象是“小樣本”、“貧信息”的不確定信息，對數(shù)據(jù)及其分布的限制要求小，一般利用時間序列數(shù)據(jù)，通過GM（1 ，1） 模型進行預(yù)測。影響物流需求量的一個重要因素是經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，而經(jīng)濟發(fā)展是一個多層次、多因素的復(fù)雜系統(tǒng)，無法用定量確切描述物流需求量和經(jīng)濟發(fā)展間的關(guān)系，但是在系統(tǒng)各層次、各因素相對穩(wěn)定的情況下，可以從一組時間序列數(shù)據(jù)中尋求物流量本身的變化規(guī)律，并據(jù)此建立定量分析的數(shù)學(xué)模型，預(yù)測未來年度的貨運量。

設(shè)原始時間序列數(shù)據(jù)為：

由它產(chǎn)生的一次累加生產(chǎn)數(shù)列為：

其中：

利用一次累加生成數(shù)列擬合微分方程：

解上述微分方程，得到時間響應(yīng)函數(shù)：

由于序列是的一階累加序列， 根據(jù)通過累減計算，可得的估計值：

本次研究中，時間序列數(shù)據(jù)是2006―2012年的全國航空貨運量，以此模型來預(yù)測未來2013―2017年的航空貨運量，作為需求預(yù)測。

我國目前普遍采用物流量作為衡量物流需求規(guī)模的度量指標(biāo)，然而在我國現(xiàn)階段，沒有對物流量的具體統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此我們在進行市場需求預(yù)測時，把貨運量作為進行物流量分析的類比指標(biāo)，來進行物流需求的預(yù)測和分析。

全國實際民航貨運量2006―2012年（單位：萬噸）分別為341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60?；贕M（1，1）模型得到的貨運量預(yù)測值2012―2017年分別為576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。

2.競爭力度強

產(chǎn)業(yè)競爭者：國內(nèi)現(xiàn)有的專業(yè)航空貨運公司有中貨航、國貨航等，同時我國加入WTO后意味著更開放的發(fā)展，航空物流內(nèi)部企業(yè)間的競爭更加激烈，這種競爭如果不能在一個規(guī)范的基礎(chǔ)和完善的環(huán)境中進行，航空物流業(yè)的發(fā)展將受到很大限制。

替代品：航空物流業(yè)的競爭產(chǎn)業(yè)――海洋、鐵路、公路運輸業(yè)的開放，對航空物流業(yè)構(gòu)成直接威脅；火車提速、高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善，鐵路、公路貨運已經(jīng)向航空物流的運輸速度發(fā)起挑戰(zhàn)。

供應(yīng)商：航材、航油的壟斷經(jīng)營，使得航空公司的經(jīng)營成本始終居高不下。航空公司兩頭受壓：上游供給多為壟斷，成本居高不下；下游面臨完全競爭的銷售市場。

購買方：運力供給的相對過剩、航空公司之間的惡性競爭、人和貨主的不斷壯大，都使得客戶的議價能力大大提高，航空公司被迫提高服務(wù)質(zhì)量、降低價格。

潛在進入者：2013年全國“兩會”期間，有關(guān)國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業(yè)務(wù)的整合聲音再次響起，此外，一些地方航空公司與民營航空公司迅速加入市場競爭的陣營；一些外國航空貨運巨頭以合資、聯(lián)盟、聯(lián)運等方式進入我國市場。

發(fā)展戰(zhàn)略

加大投資力度，建立運輸網(wǎng)絡(luò)

橫向建立貨運聯(lián)盟，國際航空物流中，單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)盟合作可以滿足航空公司擴大全球航空運輸網(wǎng)絡(luò)、增加航空運量、降低運輸成本、實現(xiàn)優(yōu)勢互補等需求。同時貨運聯(lián)盟可以在采購、產(chǎn)品合作、銷售和收入管理以及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等環(huán)節(jié)實現(xiàn)比客運聯(lián)盟更高級別的合作。

縱向整合供應(yīng)鏈，對供應(yīng)鏈進行整合，可以提高供應(yīng)鏈的整體效率，從而提高供應(yīng)鏈的市場競爭力，中國的航空公司要進軍物流領(lǐng)域，應(yīng)當(dāng)積極尋找有實力的合作伙伴，組成跨行業(yè)合作聯(lián)盟，組建航空物流公司，做到優(yōu)勢互補，共同提供一體化物流服務(wù).

建立貨運樞紐，貨運樞紐機場具有航線覆蓋面廣，延伸能力強，輻射范圍大，服務(wù)功能強等特點，因此我國構(gòu)建樞紐機場對促進民航業(yè)發(fā)展具有積極作用，不僅能提高航空公司的運作效率和，節(jié)省成本；還可以給機場帶來可觀和穩(wěn)定的收益，增強機場競爭力和可持續(xù)發(fā)展的動力。

建立信息平臺，強化信息管理

物流活動與信息技術(shù)具有緊密的聯(lián)系，信息經(jīng)濟條件下，物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的業(yè)務(wù)性質(zhì)與定位，提高對信息化建設(shè)的重視程度，將先進的信息技術(shù)融入到企業(yè)的日常經(jīng)營管理中，提高企業(yè)對各方面信息的響應(yīng)速度，要合理地確定信息化融合的方向及比重，正確選擇信息化融合的組織與運作方式，采用科學(xué)的決策方法來選擇自己的軟件開發(fā)商，建立起競爭合作型產(chǎn)業(yè)組織。大力推進地方的信息化建設(shè)，完善網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，縮小不同物流企業(yè)、不同人群之間的數(shù)字鴻溝。加大物流人才的培養(yǎng)力度，為物流企業(yè)輸送既懂物流知識又懂信息化相關(guān)技術(shù)的復(fù)合型物流人才。

參考文獻

[1] 《航空貨運戰(zhàn)略――從供應(yīng)鏈的角度進行研究》方家弟http：//.cn，2004.

篇7

關(guān)鍵詞：民航 SWOT分析 發(fā)展策略

1.在中短途運輸上高鐵與民航直接對抗競爭的局面不可避免

近幾年來，我國高速鐵路進入爆發(fā)式發(fā)展時期，動車組以及武廣高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵、鄭西高鐵等的陸續(xù)開通，顛覆了傳統(tǒng)意義的火車出行體驗，極大豐富了人們的出行選擇，也在一定程度上改變了“賣方為大”的運輸市場格局。

與民航相比，高鐵票價相對便宜，換乘便利，舒適度高，乘客活動自由度較大，再加上因省去往返機場、換取登機牌、安檢和托運行李等環(huán)節(jié)而節(jié)約的時間，就乘客整體行程所耗費時間和精力而言，高鐵與民航的差別并不明顯。在短途出行上高鐵往往要優(yōu)于民航。2011年鐵道部推出的網(wǎng)上訂票、高鐵直接刷身份證進出站等措施，進一步提高便捷性。因此，高鐵的開通給民航帶來巨大沖擊，上海、武漢、廣州，鄭州、西安，成都、重慶，太原等地周邊短途支線航線及相互之間的航線，因為高鐵的開通而客座率驟減，甚至停飛。

從世界范圍的實際運行情況來看，高鐵運行3小時以內(nèi)的市場上，高鐵的市場份額通常超過50%，距離越短，高鐵的市場份額愈大；在高鐵運行3小時以上的市場上，民航的市場份額大于50%，距離越遠，市場份額越大。900公里（按照高鐵時速300公里/小時計算）是高速鐵路與民航市場份額競爭的臨界點。在中短途行程中，高鐵與民航的競爭可以用短兵相接來形容。

按照《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，從2010年至2040年，在30年的時間內(nèi)，高鐵將全國主要省市區(qū)，特別是各區(qū)域的中心城市，連接起來，形成“五縱六橫七連線”的國家網(wǎng)絡(luò)大框架，幾乎覆蓋了我國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的地區(qū)。這與現(xiàn)有的民航航線網(wǎng)絡(luò)高度重合。高鐵與民航直接對抗競爭的局面將不可避免。

2.民航與高鐵的swot分析

面對強勁對手帶來的激烈競爭，民航首先要明確自身的優(yōu)劣勢，立足自身優(yōu)勢，揚長避短。下文即從民航與高鐵對比的角度進行swot分析，辨析民航的優(yōu)勢、機遇和挑戰(zhàn)，理清民航未來發(fā)展脈絡(luò)和思路。（見表1、表2）

3.民航發(fā)展策略

從上述的swot分析可以看出，面對高鐵的競爭，民航的發(fā)展策略是比較清晰的。

3.1民航立足自身特點 發(fā)揮比較優(yōu)勢 實現(xiàn)差異化發(fā)展

3.1.1細分市場

（1）民航應(yīng)當(dāng)避開與高鐵的直接競爭，利用自身的速度優(yōu)勢，著力發(fā)展中長途客運市場。

（2）開拓國際航線。國外長途運輸是鐵路運輸?shù)能浝?，卻是民航的強項。因此，開拓國際市場，發(fā)展國際航線運輸，是做大蛋糕的有效途徑。

（3）開發(fā)中西部市場、偏遠和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。因為地形限制，高鐵主要在東部展開，而對地形無要求的民航，可以進入高鐵無法觸及的廣大中西部地區(qū)。

（4）高鐵主要經(jīng)過和停留在大城市，民航可以發(fā)展二三線城市。

（5）開拓航空貨運市場。目前航空貨運市場規(guī)模小、貨運能力低、經(jīng)營范圍窄，與經(jīng)濟發(fā)展和物流業(yè)需求不相適應(yīng)。應(yīng)當(dāng)進一步擴大貨運運能。

（6）發(fā)展通用航空，不斷拓展服務(wù)范圍和服務(wù)項目，完善多機型、多層次、多用途的服務(wù)格局。

3.1.2細分客戶

民航主要面向?qū)r間敏感、對乘坐舒適度要求高的中高端客戶，因此，需要進一步優(yōu)化乘機流程，提升飛機軟硬件標(biāo)準(zhǔn)，提高正點率，實現(xiàn)服務(wù)全面升級。

3.1.3 精準(zhǔn)定位

將發(fā)展著力點集中在已有優(yōu)勢方面。服務(wù)和效率是民航的核心競爭力，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)擴大服務(wù)范圍，提升服務(wù)品質(zhì)，以最優(yōu)質(zhì)服務(wù)、最高效率為自身賣點。

3.2 優(yōu)化、完善班線和機場布局，調(diào)整運能，促使運能最優(yōu)化

3.2.1在高鐵競爭力強的線路，實行低成本策略，發(fā)展低成本航空，提高價格競爭力。

3.2.2在與高鐵重合的干線和黃金線路用座級合理的支線飛機，節(jié)約成本，使運力最優(yōu)化。

3.2.3使用“空中快線”模式，提高航班頻率，選擇合適尺寸、運力適宜的機型，以更便捷、更順暢的航空服務(wù)吸引乘客。

3.2.4發(fā)展支線航線，提高支線航空的通達和通暢能力，將短程航線和遠程航線相結(jié)合，增加中轉(zhuǎn)客流。

3.2.5增強應(yīng)對能力。根據(jù)市場變化，靈活安排航線，調(diào)整班次，滿足目標(biāo)客戶需求；改革定價機制，靈活調(diào)整運價。

3.2.6加快建立功能完善的航空樞紐和民航網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮快速、便利、暢通的整合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，縮短中轉(zhuǎn)時間，提高飛機利用率，增加客量，從而增加效益。

3.2.7優(yōu)化機場布局，合理新建支線機場，使機場建設(shè)與空城管理規(guī)劃、綜合運輸規(guī)劃和旅游發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，形成布局合理、功能完善、層次分明的機場體系。

3.3民航與高鐵優(yōu)勢互補，實行“空鐵聯(lián)運”，建立零換乘的無縫銜接

3.3.1 民航班線與高鐵的運行時刻相銜接，將城際高鐵作為為機場提供高效率運作的陸路網(wǎng)絡(luò)，擴大機場的服務(wù)半徑。

3.3.2建設(shè)一體化的綜合交通樞紐，將高鐵軌道直接引入機場，乘客可以直接換乘。

3.3.3民航與高鐵進行深度合作，實行空鐵聯(lián)運票，實現(xiàn)客戶資源共享和市場效應(yīng)疊加。

3.3.4發(fā)展“多式聯(lián)運”，提高綜合競爭力。

3.3.5把高鐵系統(tǒng)發(fā)展考慮在民航自身發(fā)展的范圍之內(nèi)，著眼于綜合交通樞紐建設(shè)和整合發(fā)展，把機場建設(shè)成綜合性的大型運輸樞紐，使機場成為節(jié)點、高鐵成為枝蔓，形成一體化的運輸網(wǎng)絡(luò)，從而使高鐵成為民航發(fā)展的重要幫手。

3.4改革企業(yè)模式和管理方式，降低管理成本和維護成本

目前，民航的管理體制和管理水平距離國際一線的航空公司仍有很大差距，管理層級多，管理水平低，管理成本高，凈利潤低。因此，各航空企業(yè)需要學(xué)習(xí)先進的管理方式和管理經(jīng)驗，降低管理成本，以提高效益。同時，我國航空油料采購、儲存加油系統(tǒng)、航材采購等領(lǐng)域仍然是壟斷經(jīng)營，這在很大程度上使得航空運輸企業(yè)的經(jīng)營成本居高不下。因此，民航急需打破壟斷、引入競爭，從各個環(huán)節(jié)降低服務(wù)成本。

盡管面對著高鐵的強有力競爭，民航依然有很大的發(fā)展空間。經(jīng)濟的發(fā)展、人民收入提高、潛在龐大的市場以及國家的重視和政策支持等，都給民航發(fā)展帶來機遇。民航應(yīng)當(dāng)繼續(xù)立足自身優(yōu)勢，苦練內(nèi)功，進一步開拓多個市場，改革自身管理體制，通過優(yōu)化航線和機場布局，促使運能最優(yōu)化，以最快效率和最優(yōu)服務(wù)吸引乘客。同時，著眼于建設(shè)綜合交通樞紐，與高鐵、公路、水路等各有所長、優(yōu)勢互補、統(tǒng)籌發(fā)展，更好地進行銜接和換乘，實現(xiàn)社會效益最大化。

參考文獻：

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【關(guān)鍵詞】進港 出港 貨運站 快 計算機數(shù)字化處理 人工分揀

【中圖分類號】G64，U[8] 【文獻標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）11-0232-02

國際航空貨運站分為國際出港和國際進港。作者從一筆貨物入庫開始，跟蹤它的流向，描述貨物在每個環(huán)節(jié)的操作過程。再分析各個環(huán)節(jié)中存在的問題，尋找解決這些問題的方法。

一、國際出港物流操作

1.入庫和單證準(zhǔn)備

（1）發(fā)貨人將貨物拉到出港區(qū)外平臺，準(zhǔn)備入庫。

（2）發(fā)貨人需要遞交入倉所需資料： 托運書、標(biāo)簽、本人身份證、裝箱單、安全證書等。這些材料需交給“單證室”，單證室接到單證后，輸入電腦，然后通知倉管收貨。

（3）倉管于是開始檢查上述材料。包括：①國際貨物托運書；②安全證明，否則貨站平臺不予通行；③裝箱單。

（4）該批貨物的單證齊全，貨物被放行，然后安排貨物“入倉通道”。通過外平臺向內(nèi)平臺遞送，過X光機和過磅。貨站內(nèi)平臺稱完重量后，收取該批貨物，操作室會出具一張小票，叫“出港貨物收運記錄表”。

（5）過磅之后，托運人去文件室交錢，貨物則被安置在存儲區(qū)。如果貨物的數(shù)量不多，或者與白云國際貨站沒有簽約承租場地的情況下，貨物會被安置在“其他”區(qū)域。

2.打板和配載

（1）貨物在儲存區(qū)等待航班，航班快到的時候，文件室會首先接到來自航空公司的貨物裝機“計劃表”，文件室會將此計劃表送交組板室。

（2）組板室接到“計劃表”后，隨即會制作“BUP”表（即打板計劃），該BUP表由組板室遞交給文件室，文件室根據(jù)BUP表動手制作Load Statement。

（3）這張單據(jù)傳真給航服。所謂航服（航空服務(wù)部門）換個名字叫作“機場配載”或“外場配載”。雖然文件室也給貨物做配載，但側(cè)重于：根據(jù)貨物的重量/體積來來分配噸位給各個貨代。機場的配載側(cè)重于：貨物應(yīng)該裝在飛機的前艙還是后艙？裝在前艙/后艙的哪個具置？還有配載機油、行李和人員。

（4）機場配載完成后，將會給文件室傳真一張“機場組裝”表格，這張表格上有飛機的機型，通過看機型，打板人員就知道這輛飛機的艙門尺寸，前艙/后艙的體積，然后根據(jù)貨物的屬性來打板。接到文件室發(fā)來的打板通知，組板室立即安排人員去倉庫拉貨，出倉庫時需要和倉管交接。填寫“國際出貨交接表”。

（5）組板室拉走貨物后，倉管需要在“出口操作室拉貨清倉表”中注明被拉走的貨物。

（6）然后貨物進入“打板區(qū)”，打板分為：散斗打板；集裝板打板；集裝箱打板。貨物裝進集裝箱后，箱體外表會覆蓋上一層塑料紙防雨。

3.送至外場交付地勤

（1）貨物需要第二次稱重，即復(fù)磅。過磅時，貨和車一塊過，稱個總重量，然后再減去車的重量，所以過磅后的重量與內(nèi)平臺操作室第一次過磅數(shù)貨站允許有5公斤左右的出入。

（2）然后組板室會出具貨郵交接單，貨機分為：全貨機和客貨機。

（3）最后貨物被拖到露天外場，因貨物包裝良好，故貨物不會受影響。地勤公司每天會固定時間來外場收貨，至此，貨站的工作結(jié)束。

二、國際進港貨物流

國際進港貨物流主要是在操作室里實現(xiàn)的。操作室的功能分為三個模塊：分揀；存儲；提貨。

1.分揀和存儲

（1）貨物交接單的制作： 航班到達后，地勤公司即會從飛機上拉貨下架，并用叉車運送至進港倉庫。地勤公司到達貨站倉庫時，要與倉庫進行交接。業(yè)務(wù)袋中有2份貨郵艙單和貨物托運單，一份留存文件室，另一份送達倉庫操作室。操作室即會根據(jù)貨郵艙單和貨運單與地勤公司核對，雙方核對之后即會出具交接單。

（2）交接完畢，操作室把貨物分成： ①大票貨物， 放到A，B兩個存儲位置；②小票散貨，根據(jù)該票貨物的貨運單的尾數(shù)分別安置它們的相應(yīng)卡位；③特種貨物分為：貴重貨物，危險品，鮮活產(chǎn)品；④不正常貨物；⑤特小貨物；⑥過期貨物，這些貨物有專屬的安放位置。

（3）然后會制作：①進港貨物分揀表；②貨物破損表。

（4）分揀表和破損表做完后，還要在監(jiān)管倉庫貨物管理表上登記貨物信息。

2.提貨

（1）報關(guān)：文件室派人去飛機上取業(yè)務(wù)袋，文件室會核對運單與艙單。然后登錄系統(tǒng)上去海關(guān)報關(guān)。報關(guān)完畢后，文件室將運單與艙單送達操作室。（注：飛機上的貨與文件是分開兩個流向的，貨由地勤公司運至操作室，業(yè)務(wù)袋則由文件室派人去飛機上?。?/p>

（2）驗章：發(fā)貨分為兩種情況，A.貨物的終點站是廣州；B.貨物在廣州中轉(zhuǎn)。此時發(fā)貨員需要查看海關(guān)的蓋章。驗訖章，則是中轉(zhuǎn)；放行章，則是終點站。當(dāng)貨主前來收貨時，發(fā)貨員會著重審核三章：海關(guān)放行章；商檢檢驗檢疫章；收費章。

（3）揀貨：驗完三章后，發(fā)貨員會在貨運單上查找貨物信息并在運單上做標(biāo)記。在貨運單標(biāo)注完畢后，讓提貨人在倉本單上簽字。

（4）提貨人簽字后，發(fā)貨員會在系統(tǒng)上登記“出貨明細記錄表”。

（2）安排人員帶著提貨單（即貨運單上的某一聯(lián)）前往提貨。

（6）出完貨后，收回提貨單。

（7）還要在系統(tǒng)上進行收尾工作（提貨處理；通關(guān)操作；海關(guān)消號）

（8）系統(tǒng)上登記完之后，在操作平臺上的“運單查詢管理”上就會顯示該批貨物的整個過程。

三、實際操作中需要改進的地方

1.貨物在進倉庫過機稱體重時，體積需另外計算。機器功能還有待改進。

2.倉庫里空氣污染嚴(yán)重、氣溫偏高。貨物入庫后堆積如山，出庫時容易遺漏。所以建議設(shè)立大型貨架，分門別類堆放。

3.各倉庫之間無明顯隔離，貨物容易被錯放、錯拉。導(dǎo)致落貨，因而引起下一航班貨物滯留。

4.組板室和文件室的交接主要以書面紙質(zhì)材料為主，這樣就延緩了配載和組板的速度。

5.出倉貨物在登機前一段時間，貨物被停放在外場，萬一突發(fā)暴雨、冰雹將有損貨物。

6.進港倉庫的貨物登記主要以書面記錄為主，分揀也以人工搜查為主。這樣就導(dǎo)致貨物在入庫之后找起來特別麻煩，因而在收貨人提貨的時候就會發(fā)生缺貨、少貨現(xiàn)象。

7.不正常貨物的處理不到位，倉庫里有很多放了幾個月仍然無人認(rèn)領(lǐng)的貨物。

8.收貨人過來提貨，在窗口等待的時間很長。

四、如何提高操作部門的效率

航空貨運與海運、路運相比，其優(yōu)勢在于“快”，以普貨為例子，從收貨到裝機需要一天，貨物到達目的港后要經(jīng)過分揀處理才能發(fā)出提貨通知，收貨人收到信息后來機場提貨。整個過程需要2到3天時間。雖然空中運輸只有幾個小時，但地面處理卻需花3天到4天時間。航空運輸95%的時間都被消耗在了地面處理上。要提高效率， 必須提高地面處理速度。

出港：首先要改進硬件環(huán)境， 雖然貨運站在稱重、量體積上已經(jīng)實現(xiàn)機器自動計算。但在貨物收運直至貨物到達的整個流程中，國內(nèi)尚無一家貨運站可以實現(xiàn)全數(shù)字化運行。這使得國內(nèi)的航空貨站工作效率低于國外同行，差錯率高于國外同行。我們要達到國際水準(zhǔn)，實現(xiàn)全航運系統(tǒng)數(shù)字化趨勢不可阻擋。

出倉：操作室根據(jù)航班時間安排組板、出倉、臨時加貨、散貨出倉。這是目前我們各大貨運站的做法。大部分的工作都是由倉管人員去現(xiàn)場清點和手工制表來完成。為了能夠做到最佳裝載、最佳出倉效率，數(shù)字化必須要推及到貨站的各個部門。計算機根據(jù)不同指令分別釋放出加工好的數(shù)據(jù)包。通過自控系統(tǒng)進行貨物出倉。而組好板的貨物則在計算機集中管理調(diào)配下，提前由堆垛機做好最佳出倉組合，以便提高出倉效率。

進港：由錄入貨物信息，打印分倉單，分揀核對貨物，錄入不正常貨物信息，轉(zhuǎn)港貨物處理，發(fā)提貨單等環(huán)節(jié)組成。目前影響提貨速度的是：分揀、核對、發(fā)提貨通知。我國的做法是人工查找。由倉管人員根據(jù)貨物的尾數(shù)和黃板的尾數(shù)來追蹤貨物的位置。這樣的方法極大的阻礙了發(fā)貨速度。我認(rèn)為最好的方法就是現(xiàn)代電子分揀技術(shù)，給每批貨都貼上條形碼，不管貨物被堆到了哪個位置，倉管人員拿著掃描器在倉庫里搜索就可以自動顯示貨物的位置。

在做出提貨通知上，則可以采用電子信箱、電話、手機等手段盡早通知貨主前來提貨，以減少庫房積壓時間，提高庫房使用單位周轉(zhuǎn)率。

總的來說，我國航空物流企業(yè)已在運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)上投入了巨資。但是在物流信息服務(wù)系統(tǒng)上的投資很少。信息平臺包括了：條形碼技術(shù)、射頻識別、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等等。我國的航空公司花了巨資購買世界最先進的機型。但是沒有完整的信息技術(shù)系統(tǒng)。大部分的貨運站操作都是依靠人力來完成。所以為了提高作業(yè)效率，必須建立標(biāo)準(zhǔn)的航空貨運信息管理體系。

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關(guān)鍵詞：航空貨運；競爭；戰(zhàn)略

中圖分類號：F560.84 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-02

SWOT分析法常常被用于制定公司發(fā)展戰(zhàn)略和分析競爭對手情況，在戰(zhàn)略分析中，它是最常用的方法之一。S、W是內(nèi)部因素，O、T是外部因素。本文主要是分析上海XX航空貨運企業(yè)“能夠做的”（即組織的強項和弱項）和“可能做的”（即環(huán)境的機會和威脅）之間的有機組合。

一、優(yōu)勢分析

上海XX航空貨運公司主要有以下競爭優(yōu)勢：

上海XX航空貨運公司，成立于2001年6月，是由國家商務(wù)部、中國民航總局和海關(guān)總署批準(zhǔn)的大型一類國際貨運企業(yè)。公司在國內(nèi)沿海、長江下游長三角地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)點超70個，是中國航空運輸協(xié)會副主任單位，國際航空運輸協(xié)會、國際貨運協(xié)會聯(lián)合會、中國國際貨運協(xié)會會員單位。

1.優(yōu)異的服務(wù)質(zhì)量

全球權(quán)威的航空服務(wù)調(diào)查和咨詢機構(gòu)SKYTRAX主席普萊斯特德說：“不論是哪個聯(lián)盟的公司，只要在服務(wù)上更勝一籌，在今后的10年中就會獲得更大的市場?！睂嶋H上，在航空貨運市場上亦是如此。上海XX航空貨運公司堅持“更安全運送、更快捷交付、更廣博通達”的服務(wù)特色，不斷完善大客戶SOP、專項SOP，逐步擴大服務(wù)保障工作覆蓋面、形成與客戶的溝通機制、開展客戶滿意度調(diào)查，從多方面做好服務(wù)保障工作，切實提高服務(wù)質(zhì)量，建立健全規(guī)范制度及運作機制，制定細化工作流程及工作標(biāo)準(zhǔn)，健全考核、獎懲標(biāo)準(zhǔn)。同時推行精細化管理，SQ考核小組穩(wěn)步推進相關(guān)工作，將服務(wù)質(zhì)量納入制度化管理。

2.完善的營銷網(wǎng)絡(luò)

公司在北京、上海、深圳、香港等大空港設(shè)有十多家實體分公司，從擁有資源向控制資源發(fā)展，擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)點七十多家，并與眾多知名航空公司及物流供應(yīng)商建立了密切的合作關(guān)系，為客戶提供多渠道的空運貨代服務(wù)。

3.稀缺的倉庫資源

公司在浦東機場第一監(jiān)管區(qū)內(nèi)擁有占地24000平米的自建倉庫，占地面積是浦東機場監(jiān)管區(qū)內(nèi)僅次于中外運、東方集團的第三大倉庫。同時，公司倉庫內(nèi)建有一棟獨立的小樓租賃給海關(guān)辦公，而監(jiān)管區(qū)內(nèi)只有一家有此優(yōu)勢，監(jiān)管區(qū)內(nèi)進口業(yè)務(wù)均由該海關(guān)進行查驗，查驗場也就在小樓背后，相對于區(qū)內(nèi)其它公司，進口海關(guān)查驗的便利性是公司的獨特優(yōu)勢。因此，尤為適合進口倉儲業(yè)務(wù)的操作。

二、劣勢分析

競爭劣勢是指某種企業(yè)缺少或做的不好的東西，或指某種會使企業(yè)處于劣勢的條件。企業(yè)要發(fā)展，就要找到自己的競爭劣勢并努力將其克服。

上海XX航空貨運公司主要有以下競爭劣勢：

1.企業(yè)品牌不夠鮮明

企業(yè)品牌不鮮明主要是由市場定位沒有細分化、產(chǎn)品差異化不明顯、品牌定位不清晰、品牌個性缺失等四方面原因組成。在過去幾年中，該公司對市場沒有深入研究和細分，幾乎是無差異營銷模式。不僅如此，服務(wù)產(chǎn)品雖然努力做到精益求精，但是在產(chǎn)品設(shè)計上往往也與其他企業(yè)雷同，服務(wù)產(chǎn)品的自銷售能力低下。航空貨運的品牌定位不清晰，沒有明確概念，當(dāng)下其他貨代在做什么，他們也在做什么，沒有預(yù)見性。以上這些導(dǎo)致服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)性，與行業(yè)內(nèi)其他鮮明品牌想比，表面上是產(chǎn)品競爭，其實是品牌競爭。

2.人力資源結(jié)構(gòu)失衡

上海XX航空貨運公司目前的組織結(jié)構(gòu)，采用部門首長制，公司賦予了首長極大的權(quán)力。這種方式的好處在于，如果首長能力強、責(zé)任到位，整個部門的運作近乎完美，適合于小規(guī)模企業(yè)，但弊端是，若首長能力不及，部門幾乎發(fā)揮不出能量，一旦部長離開，部門或許會陷入癱瘓，并且，企業(yè)規(guī)模越大，這一弊端就越明顯。上海XX航空貨運公司還處于初創(chuàng)階段，企業(yè)尚未取得規(guī)模效益和穩(wěn)定的市場，但是隨著業(yè)務(wù)的擴張，開始明顯表現(xiàn)出了人力資源結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)象：組織結(jié)構(gòu)分布不合理、短缺與閑置并存；內(nèi)部潛力有待挖掘，勞動生產(chǎn)率有待提高。

3.專業(yè)人才比較缺乏

對于該公司來說，近幾年招聘的基層員工主要是從事相關(guān)專業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，管理人才主要是內(nèi)部公開競聘為主，必要時才進行外部招聘。加之多年來，該公司主要承接低毛利率的代操作為主的業(yè)務(wù)，直接客戶的開發(fā)和市場營銷激勵機制幾乎空白。這就直接或間接導(dǎo)致了目前企業(yè)里營銷人才和高層管理人才的缺乏。當(dāng)前市場營銷類和經(jīng)營管理類人才位居滬上所需求職崗位前三甲。因此對于XX航空貨代公司來說，對這兩類人才也是迫切需求。

三、機會分析

機會是影響企業(yè)戰(zhàn)略的重大因素。機會就是對企業(yè)行為富有吸引力的領(lǐng)域，在這一領(lǐng)域中，該企業(yè)將擁有相對的競爭優(yōu)勢。企業(yè)管理者應(yīng)當(dāng)確認(rèn)每一個機會評價每一個機會的成長和利潤前景，選取那些可與企業(yè)財務(wù)和組織資源匹配、企業(yè)獲得的競爭優(yōu)勢的潛力最大的最佳機會。

上海XX航空貨運公司面臨的機會主要有：

1.突出的區(qū)位優(yōu)勢

隨著浦東和虹橋機場擴建工程分別于2008年和2010年建成投運，上海機場具備了四座航站樓、五條跑道、三個貨郵轉(zhuǎn)運中心、一個虹橋綜合交通樞紐、一個浦東機場綜合保稅區(qū)的總體規(guī)模，具有年貨郵470萬噸的處理能力，具備了世界級樞紐機場的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

2.巨大的市場潛力

上海的經(jīng)濟增長帶來的強大的推動力。近年來，上海經(jīng)濟增長速度、人均收入水平及航空運輸市場發(fā)展速度在全國各大城市中位居前列。自2002年至2012年的11年間兩場航空運輸量呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，年貨郵吞吐量從107.5萬噸增長到338.0萬噸，貨郵吞吐量年平均增長率14.89%（其中浦東機場貨郵吞吐量年平均增長率24.6%；虹橋機場貨郵吞吐量年平均增長率2.46%）。通航上海的航班公司也從45家增加到90家，通航城市從129個增加到231個（其中國內(nèi)117個，國際及港澳臺地區(qū)114個），基本涵蓋除南美洲以外的主要國際航點和60%左右的國內(nèi)城市，網(wǎng)絡(luò)覆蓋度基本達到國際大型樞紐機場水平。據(jù)權(quán)威部門預(yù)測，2015年上海航空貨運業(yè)占全國的比重不會低于30%，上海國際貨物市場份額約占全國70%左右，上海地區(qū)航空貨郵吞吐量為550萬噸。

四、威脅分析

在企業(yè)的環(huán)境中，總是存在某些對企業(yè)的盈利能力和市場地位構(gòu)成威脅的因素。企業(yè)管理者應(yīng)當(dāng)及時確認(rèn)危及公司未來利益的威脅，做出評價并采取相應(yīng)的戰(zhàn)略行動來抵消或減輕它們所產(chǎn)生的影響。

上海XX航空貨運公司面臨的威脅主要有：

1.寡頭壟斷的競爭格局

根據(jù)所有制的不同，中國空運貨代市場存在著大型國有空運貨代、中外合資空運貨代、民營空運貨代、外商獨資空運貨代、中小型空運貨代五類主體。大型國有空運貨代憑借政府政策和先入為主的卡位優(yōu)勢，曾經(jīng)占據(jù)了中國空運貨代業(yè)的絕大部分市場份額。直到今天，大型國有空運貨代依然是中國空運貨代市場的重要組成部分。例如：中外運、中遠空運。外資公司在中國加入WTO后進入國內(nèi)，例如北京康捷空空運服務(wù)有限公司、日本日通公司。中外合資空運貨代依靠管理方法、人才、資金和技術(shù)等方面的優(yōu)勢，占據(jù)了外資企業(yè)空運貨代業(yè)務(wù)供給的大部分市場份額。民營空運貨代、外商獨資空運貨代、中小型空運貨代將自己的目標(biāo)市場定位于某個細分市場，例如專營化機械空運貨代業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)規(guī)模不大，市場份額很小。

2.全球金融危機的影響

因美國次級貸而引起的全球金融危機對于航空業(yè)造成了巨大的負(fù)面影響。受金融危機影響，國內(nèi)商務(wù)活動、貿(mào)易減少，收入不確定性增加使部分客戶主動節(jié)約成本，這些都對國內(nèi)航空業(yè)需求帶來影響，使上海XX航空貨運公司的處境更顯艱難。

五、差異化競爭戰(zhàn)略的實施措施建議

在對上海XX航空貨運公司的SWOT分析中可以看到：該公司內(nèi)部擁有優(yōu)異的服務(wù)質(zhì)量、完善的營銷網(wǎng)絡(luò)、稀缺的倉庫資源等三個方面的優(yōu)勢，但也存在品牌不夠鮮明、人力資源結(jié)構(gòu)失衡、專業(yè)人才比較缺乏等三個方面的劣勢：外部面臨突出的區(qū)位優(yōu)勢、巨大的市場潛力、競爭秩序逐步規(guī)范等二個方面的有利條件，但面臨寡頭壟斷的競爭格局、金融危機影響等二個方面的不利因素?？偟膩碚f，該公司的內(nèi)部優(yōu)勢大于劣勢，優(yōu)勢較為明顯；外部機會大于威脅，有較多的發(fā)展機會，適合于采用增長型的戰(zhàn)略。

具體措施建議如下：

1.提高市場營銷能力

上海XX航空貨運公司應(yīng)在產(chǎn)品定位、服務(wù)、消費群體和市場渠道四個方面的差異化上著手，全面提高公司的市場營銷能力。

（1）產(chǎn)品定位的差異化

企業(yè)產(chǎn)品定位的關(guān)鍵是差異化，產(chǎn)品定位的差異化是市場競爭的必然。定位的最終目標(biāo)是要讓產(chǎn)品在預(yù)期消費者頭腦中占據(jù)有利位置，為企業(yè)實施發(fā)展戰(zhàn)略提供方向。上海XX航空貨運公司要想在激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，最重要的就是找準(zhǔn)自己的市場定位，這樣才能在競爭中體現(xiàn)自己的特點。

（2）服務(wù)的差異化

服務(wù)差異化是服務(wù)型企業(yè)在面時較強的競爭對手而在服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)方式和服務(wù)質(zhì)量等方而采取有別于競爭對手而又突出自己特征，以戰(zhàn)勝競爭對手.在服務(wù)市場立住腳跟的一種做法。上海XX航空貨運公司就是要通過服務(wù)差異化突出自己的優(yōu)勢，與競爭對手相區(qū)別。

（3）市場渠道的差異化

所謂渠道差異化，就是指改變單純追求營銷手段差異化的思維模式，通過為下游客戶和終端客戶提供實實在在的增值服務(wù)，從而改變企業(yè)與上下游客戶之間的簡單買賣關(guān)系，建立顧客忠誠。

2.大力推進信息化建設(shè)

現(xiàn)在全球經(jīng)濟危機的爆發(fā)無疑將影響到公司在IT方面的進一步投入。目前從上海XX航空貨運公司的信息技術(shù)部傳出來消息，公司管理層面臨著如此大的經(jīng)營壓力，被普遍認(rèn)為是成本中心的IT，將首當(dāng)其沖成為削減投入的一個主要方面。

上海XX航空貨運公司在這一問題上應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮，要把目光放到未來，信息化程度仍然是重要的競爭要素。今天簡單地砍掉一些信息技術(shù)方面的投入，可能會導(dǎo)致未來幾年在行業(yè)競爭方面處于劣勢。管理層應(yīng)認(rèn)真考慮一下，在渡過經(jīng)濟蕭條期之后，行業(yè)的競爭態(tài)勢將會是怎么樣的？

3.重視品牌發(fā)展

在當(dāng)前的市場中，航空業(yè)競爭的同質(zhì)化現(xiàn)象非常嚴(yán)重。在價格水平相差不大的情況下，要體現(xiàn)公司的競爭優(yōu)勢，其中非常關(guān)鍵的一點在于公司的品牌效應(yīng)，在于客戶對公司有認(rèn)同感。因此品牌的知名度對公司的差異化戰(zhàn)略十分重要，它是企業(yè)核心價值和競爭力的一部分，用以顯示其相較于其它競爭品牌的優(yōu)越之處。

上海XX航空貨運公司自成立運營以來，在品牌提升和企業(yè)文化宣傳方面具有一定的優(yōu)勢。公司在差異化戰(zhàn)略中的競爭優(yōu)勢，必須有明確的品牌發(fā)展戰(zhàn)略。

4.完善人力資源管理

人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃的主要任務(wù)應(yīng)將個人期望與公司差異化戰(zhàn)略目標(biāo)結(jié)合起來，尤其關(guān)注培訓(xùn)規(guī)劃和薪酬福利規(guī)劃的建立和完善，創(chuàng)造一個創(chuàng)新的環(huán)境，培養(yǎng)員工具有高度的創(chuàng)造性與協(xié)作精神。特別注重引進營銷人才和高級管理人才。

5.戰(zhàn)略控制和持續(xù)改進

要根據(jù)市場變化，隨時進行戰(zhàn)略調(diào)整。要建立跟蹤監(jiān)視市場變化的預(yù)警系統(tǒng)，對航空公司的發(fā)展領(lǐng)域和方向，專業(yè)化和多元化選擇，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，資本結(jié)構(gòu)和資金籌措方式，規(guī)模和效益的優(yōu)先次序等進行不斷的調(diào)研和戰(zhàn)略重組。這樣就能使公司的發(fā)展始終能夠適應(yīng)市場要求，達到駕馭市場的目的，獲得長期的競爭優(yōu)勢。此外，良好的評價與控制體系是戰(zhàn)略控制和持續(xù)改進的重要組成部分。上海XX航空貨運公司外部政策、法制、市場、技術(shù)環(huán)境多變，內(nèi)部企業(yè)戰(zhàn)略、組織規(guī)模和結(jié)構(gòu)、管理機制也存在不斷調(diào)整的可能，對于差異化戰(zhàn)略的有效評價和控制，不僅能及時發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略中的缺憾，為本階段戰(zhàn)略的實施提供必要的準(zhǔn)備，還能為下一階段戰(zhàn)略決策提供可靠的信息。

參考文獻：

[1]中國民航總局.2002-2012年全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報.

[2]陶學(xué)宗，張戎，吳琴.上海航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢分析.

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路現(xiàn)代物流對策

一、我國鐵路運輸現(xiàn)狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，公路和航空交通運輸發(fā)展迅速，鐵路貨運業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現(xiàn)為貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運量(周轉(zhuǎn)量)中所占的比重逐年下降。而更嚴(yán)重的是，當(dāng)前在全國范圍內(nèi)來看，鐵路所承運的大部分物質(zhì)為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設(shè)備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現(xiàn)象。

鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產(chǎn)和作業(yè)的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，貨運手續(xù)繁瑣復(fù)雜，無法適應(yīng)“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應(yīng)多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴(yán)重不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

（二）鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢分

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢分析：

（1）信息網(wǎng)優(yōu)勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò),以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合,在保證系統(tǒng)安全獨立運行的前提下,實現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享,擴大了運輸服務(wù)功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè),為運輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為我國國民經(jīng)濟的大動脈的,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢,尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線,以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。

（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構(gòu)和系統(tǒng)

具備一定的物流服務(wù)管理基礎(chǔ),具有貨運和延伸服務(wù)的機構(gòu)和管理經(jīng)驗,對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。經(jīng)過多年發(fā)展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業(yè)方法,積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務(wù)”的管理經(jīng)驗。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網(wǎng)絡(luò)運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內(nèi)外眾多的廠礦和企業(yè)保持長期協(xié)作關(guān)系，為鐵路運輸進一步向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢分析

（1）組織管理機制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)

鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環(huán)節(jié)還處于分散經(jīng)營狀態(tài),突出表現(xiàn)在:組織機構(gòu)多,管理層次多,路局、站段各部門實體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

（2）物流設(shè)施技術(shù)水平和標(biāo)準(zhǔn)化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系難辭其咎，這一問題導(dǎo)致各個物流企業(yè)之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設(shè)施設(shè)備，同樣也由于標(biāo)準(zhǔn)不配套，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業(yè)機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設(shè)施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業(yè)的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運輸企業(yè)的信譽度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導(dǎo)致市場競爭意識淡薄,不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務(wù)意識淡薄,服務(wù)態(tài)度差,服務(wù)水平低,“門難進、臉難看、事難辦”,嚴(yán)重影響了鐵路的形象和信譽,這也在一定程度上導(dǎo)致鐵路的運輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業(yè)人才

鐵路傳統(tǒng)運輸方式的技術(shù)含量相對單一,鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)有人才對流通加工服務(wù)、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現(xiàn)代物流提供的服務(wù)了解甚少,難以帶動物流的發(fā)展。鐵路業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要限制因素。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對策

（一）加快鐵路運輸業(yè)改革

明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業(yè)法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標(biāo):建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制要求的、符合運輸生產(chǎn)規(guī)律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，即主、輔分離，精干運輸主業(yè)資產(chǎn)，剝離輔助行業(yè)資產(chǎn)。其次，政企分開，劃分責(zé)任，把具有國有資產(chǎn)所有權(quán)或監(jiān)管權(quán)的政府管理職能與具有國有資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任的企業(yè)行為區(qū)分開來。

（二）制定我國鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，是保證鐵路物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，降低物流運作成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提。首先，必須根據(jù)物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對鐵路物流業(yè)所涉及的各類物流術(shù)語、名詞進行統(tǒng)一的規(guī)定。其次，對與物流服務(wù)配套的一些基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容進行制定。從而可以提高設(shè)備的利用率、物流作業(yè)效率。

（三）積極拓展鐵路傳統(tǒng)物流增值業(yè)務(wù)

增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運輸延伸出來的服務(wù)，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業(yè)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動貨運營業(yè)站作為物流結(jié)點功能的建立。其次，在配送服務(wù)方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標(biāo)簽、自動補貨等服務(wù)。

（四）加快專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進

現(xiàn)代企業(yè)的競爭最終就是人才的競爭?，F(xiàn)代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應(yīng)重視人才在企業(yè)物流管理中的重要作用。可以采取內(nèi)外部結(jié)合的方式:一方面要多層次地加大對企業(yè)內(nèi)部物流從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)；另一方面要建立與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的用人制度，吸納企業(yè)急需的專業(yè)人才，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

（五）加快貨運技術(shù)創(chuàng)新,提升現(xiàn)代化和信息化水平

加快貨運安全保障體系建設(shè),形成監(jiān)測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運安全綜合檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)；加快貨運信息化建設(shè)步伐,加強信息質(zhì)量考核和信息綜合應(yīng)用；加快建設(shè)鐵路保價與貨運事故處理信息管理系統(tǒng),提高貨運管理信息化水平；加強安全技術(shù)攻關(guān),組織貨運、裝卸新技術(shù)、交流展示貨運、裝卸科技和管理創(chuàng)新成果,促進貨物運輸技術(shù)創(chuàng)新。