導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路工程技術(shù)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市道路施工是推動(dòng)城市發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所以必須要將準(zhǔn)備工作做到位。應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面。

（1）施工圖紙要進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，掌握合同技術(shù)規(guī)范的相關(guān)內(nèi)容，會(huì)審圖紙要嚴(yán)格，充分熟悉和了解技術(shù)交底和施工工藝。必須對(duì)施工現(xiàn)場進(jìn)行深入的勘察，達(dá)到全面了解現(xiàn)場實(shí)際情況的程度。

（2）一項(xiàng)工程的參與方一般比較多，要將他們之間的關(guān)系協(xié)調(diào)好，還要明確好監(jiān)理流程。

（3）受到市政工程城市道路的復(fù)雜性的影響，多種管線施工的現(xiàn)象是比較常見的，需要和施工單位積極聯(lián)系，達(dá)到有效配合。還要實(shí)現(xiàn)施工計(jì)劃的科學(xué)化，從而有條不紊的計(jì)劃施工工序和時(shí)間，使各項(xiàng)施工都能夠在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)順利完成。

2施工技術(shù)

2.1路基處理

（1）進(jìn)行測(cè)量放樣，并設(shè)置道路紅線，清除道路上存在的雜物和垃圾，填筑路基時(shí)切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。

（2）排水溝的挖掘工作要以一定的規(guī)范要求為準(zhǔn)則，還要將水系引入溝中，是為了降低地下水位和地表含水量，杜絕在路基中產(chǎn)生積水。

（3）應(yīng)按照設(shè)計(jì)斷面并采用分層填筑的方法進(jìn)行填土路基的填筑壓實(shí)，分層填筑的厚度要與壓實(shí)機(jī)械功能相適應(yīng)。壓實(shí)度是否達(dá)到要求，要以壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)來衡量，壓實(shí)時(shí)還要依照一定的順序，以便保證壓實(shí)的均勻性，實(shí)行相關(guān)的路基施工及驗(yàn)收規(guī)范，還要定期檢查土的壓實(shí)度和含水量，進(jìn)而保證壓實(shí)質(zhì)量。

2.2石灰土基層處理

（1）要選擇恰當(dāng)?shù)臋C(jī)械設(shè)備對(duì)要檢測(cè)的土基進(jìn)行碾壓。碾壓時(shí)，很容易出現(xiàn)各種問題，大多是土過于干燥或過于濕潤、表面不結(jié)實(shí)、比較松散等，針對(duì)上述情況需要采取相應(yīng)的解決對(duì)策，例如適量的灑水，換土、摻石灰等，然后測(cè)量放樣，還要保證測(cè)量放樣的準(zhǔn)確度，做好標(biāo)記。

（2）要以正確的方式來施工放樣，并在路基上再次設(shè)置中線。進(jìn)行水平測(cè)量，并按照要求要標(biāo)高于道路兩邊。

（3）在石灰土整型時(shí)，宜使用人工整型。然后以實(shí)際情況為標(biāo)準(zhǔn)采用推土機(jī)進(jìn)行碾壓，還要結(jié)合實(shí)際測(cè)定的壓實(shí)系數(shù)判定縱橫斷面標(biāo)高，掛線以相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)。整型的過程中，為防止受到干擾的可能性，應(yīng)禁止車輛通行，還要清理粗細(xì)集料窩。

（4）完成整型后，還要檢查混合料的含水量，使其能夠在一個(gè)最佳的含水量水平線上，再應(yīng)用輕型的機(jī)械設(shè)備對(duì)其進(jìn)行1-2遍的穩(wěn)壓，再應(yīng)用重型機(jī)械設(shè)備進(jìn)行碾壓，注意要采取由兩側(cè)向中心的碾壓的方式，兩段接縫的地方是也格外引起重視的，要反復(fù)碾壓5-6遍，檢查壓實(shí)度，倘若壓實(shí)度不夠，就需要繼續(xù)碾壓，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)程度才可算結(jié)束。

（5）要做好接縫處理工作，并采用對(duì)接形式進(jìn)行搭接部分的接縫工作。攤鋪、碾壓完成后，要在養(yǎng)護(hù)時(shí)間內(nèi)保持潮濕狀態(tài)，只有灑水設(shè)備才能在其上運(yùn)行。

2.3瀝青封層

（1）瀝青規(guī)格要以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)，用量大約是每平方米一千克，吸油時(shí)要采用干燥、清潔、沒有雜質(zhì)的石屑，這樣強(qiáng)度與耐磨性都能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，還要確保集料也在標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)。

（2）在施工瀝青封層時(shí)，要使用瀝青灑布車，用量應(yīng)在每平方米一千塊左右，從內(nèi)到外沿路基縱向勻速噴灑。要以實(shí)際要求為準(zhǔn)在瀝青分層噴灑后撒布集料，要運(yùn)用層鋪法的施工要求來對(duì)下封層進(jìn)行撒布集料。在石屑撒布后采用輕型碾壓設(shè)備靜壓2遍左右，保證碾壓的平穩(wěn)。碾壓完成后，應(yīng)對(duì)交通進(jìn)行短時(shí)間的封閉，并且還要在一段時(shí)間內(nèi)控制車輛行駛情況和必要的養(yǎng)護(hù)管理。

2.4瀝青混凝土面層攤鋪和碾壓

混合料卸車后，要及時(shí)的按照一定順序攤鋪，應(yīng)保證攤鋪厚度和松實(shí)度在一個(gè)水平線上，并且級(jí)配均勻。還要對(duì)油溫進(jìn)行必要的檢查，溫度適宜才能碾壓，工程的實(shí)際需要是碾壓設(shè)備選擇的根本和前提。石油瀝青碾壓時(shí)溫度應(yīng)不大于140℃，最終溫度應(yīng)大于65℃。碾壓的方式是由路邊向中心，速度應(yīng)保持在25-30米/分之間為宜。一次碾壓后，要檢查路面，如果出現(xiàn)凹凸不平的問題，必須及時(shí)處理。

2.5人行道

（1）施工前要整平基底，選擇適宜的機(jī)械來碾壓，如果出現(xiàn)松散、起皮，要進(jìn)行及時(shí)解決，還要保證基底密實(shí)度大于90％。

（2）人行道路板鋪設(shè)。準(zhǔn)確測(cè)量控制點(diǎn)高程，并進(jìn)行掛線，路板鋪設(shè)時(shí)應(yīng)對(duì)其位置和高程隨時(shí)檢查。臥漿法是鋪設(shè)人行道路板經(jīng)常會(huì)采用的方法，要保證路板鋪設(shè)后表面是平整的，不會(huì)產(chǎn)生松動(dòng)，還要盡量的確保人行道路板達(dá)到美觀。鋪設(shè)完成后要及時(shí)檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)解決。

3排水施工技術(shù)

3.1施工測(cè)量和溝槽開挖

（1）施工測(cè)量。依照設(shè)計(jì)圖紙來施放管道中心線，還要確認(rèn)檢查井位置。以實(shí)際測(cè)定的地面高度為準(zhǔn)來確定槽深和上口寬度，使用石灰線對(duì)管道和檢查井的開槽邊線進(jìn)行放出。

（2）溝槽開挖。要將警示標(biāo)志設(shè)立在溝槽兩側(cè)，還要以溝槽的深度、土質(zhì)、地下水等具體情況，在開挖前對(duì)施工人員進(jìn)行說明技術(shù)和安全交底。機(jī)械設(shè)備是溝槽開挖主要要借助的，同時(shí)還要減少機(jī)械挖槽對(duì)土壤的破壞程度。溝槽開挖時(shí)，槽底絕對(duì)不能存在積水，還要在溝底開挖排水溝和集水坑。

3.2雨水管道基礎(chǔ)及安裝

（1）開槽施工。放線要以此為基準(zhǔn)，這是為了能夠良好的控制安管中心線。管子安裝后，應(yīng)該使用干凈的石塊將管子固定好，還要將管座及時(shí)做好。

（2）頂管施工。要使用水泥平衡施工來進(jìn)行管道施工，減少施工路面發(fā)生開裂、下沉的可能性，將沉降點(diǎn)設(shè)置好以便于監(jiān)測(cè)。管道施工完成后，以施工要求為準(zhǔn)進(jìn)行工作井、接收井內(nèi)管道的施工，再進(jìn)行窨井砌筑。

3.3溝槽回填

人工溝槽回填是一般情況下會(huì)采用的方法，道路設(shè)計(jì)相關(guān)要求是應(yīng)該作為參考的。此過程中還有一項(xiàng)必不可少的工作--密實(shí)度試驗(yàn)，密實(shí)度需要達(dá)到設(shè)計(jì)與規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。

4結(jié)束語

篇2

1 路線設(shè)計(jì) ................................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.1 線形設(shè)計(jì)一般原則 ............................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.3 平面設(shè)計(jì)方法 .................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設(shè)計(jì) ........................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計(jì)算 ......................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標(biāo)計(jì)算 ............................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設(shè)計(jì) ........................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設(shè)計(jì) ................................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計(jì) .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設(shè)計(jì)依據(jù) ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實(shí) ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護(hù) .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計(jì)算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數(shù)量計(jì)算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11

3 排水設(shè)計(jì) ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15

3.2 設(shè)計(jì)依據(jù) ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設(shè)計(jì) .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設(shè)計(jì) ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設(shè)計(jì) ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設(shè)計(jì) .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設(shè)計(jì) ............................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點(diǎn) ................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計(jì)

公路的橫斷面，是指公路中線上各點(diǎn)的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護(hù)坡道以及隔離柵、環(huán)境保護(hù)等設(shè)施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計(jì)交通量、交通組成、設(shè)計(jì)車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下一些要求：

（1）設(shè)計(jì)應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的具體要求。

（2）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡?/p>

（4）沿河線的橫斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據(jù)規(guī)范，二級(jí)公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設(shè)計(jì)簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設(shè)計(jì)

公路路基是路面的基礎(chǔ)，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。

2.1 一般路基設(shè)計(jì)

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造

（1）路堤

路基設(shè)計(jì)標(biāo)高高于天然地面標(biāo)高時(shí)，需要進(jìn)行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側(cè)設(shè)置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟(jì)濟(jì)合理，可以在適當(dāng)位置設(shè)置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當(dāng)?shù)钠旅娣雷o(hù)和加固措施。

（2）路塹

路基設(shè)計(jì)標(biāo)高低于天然地面標(biāo)高時(shí)，需要進(jìn)行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設(shè)置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流，路塹的上方設(shè)置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點(diǎn)，上述對(duì)路堤和路塹的要求均應(yīng)滿足。

2.1.2 設(shè)計(jì)依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

2.1.3 路基填土與壓實(shí)

（1）填土的選擇

路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，取決于土的性質(zhì)和當(dāng)?shù)氐淖匀灰蛩?。并與填土的高度和施

工技術(shù)有關(guān)。在填土?xí)r應(yīng)綜合考慮，據(jù)《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》可知，二級(jí)公路的路基填料最小強(qiáng)度和最大粒徑如下表：

路基壓實(shí)度及填料要求表

（2）不同土質(zhì)填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應(yīng)

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應(yīng)做成平臺(tái)。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內(nèi)形成水囊。

（3）路基壓實(shí)與壓實(shí)度

路堤填土需分層壓實(shí)，使之具有一定的密實(shí)度。土的壓實(shí)效果同壓實(shí)時(shí)的含水量

有關(guān)。對(duì)于路基的不同層位應(yīng)提出不同的壓實(shí)要求，上層和下層的壓實(shí)度應(yīng)高些，中間層可低些。

據(jù)《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，高速公路路基壓實(shí)度應(yīng)滿足下表：

路基壓實(shí)度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達(dá)不到其上面構(gòu)造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時(shí)能達(dá)到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，

造成路面嚴(yán)重破壞，處理好路基，是設(shè)計(jì)的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動(dòng)靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對(duì)地基提出了較高的要求。

本設(shè)計(jì)所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質(zhì)也良好。對(duì)于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內(nèi)，一般通過清淤泥換填法進(jìn)行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對(duì)于地質(zhì)條件差，且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段，邊坡采用護(hù)面墻進(jìn)行防護(hù)。

2.3 路基防護(hù)

路基防護(hù)是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設(shè)計(jì)的主要項(xiàng)目之一。

路基的防護(hù)的方法，一般可分為坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)兩類。坡面防護(hù)主要有植物防護(hù)和工程防護(hù)兩類。對(duì)于土路堤的坡面鋪砌防護(hù)工程，最好待填土沉實(shí)或夯實(shí)后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護(hù)方式。鋪砌的坡面應(yīng)預(yù)先整平，坑洼處應(yīng)填平夯實(shí)。沖刷防護(hù)有間接和直接防護(hù)兩類。對(duì)于沖刷防護(hù)，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設(shè)砌石護(hù)坡、石籠和混凝土預(yù)制板等。

（1）路堤邊坡防護(hù)

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護(hù)；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護(hù)坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護(hù)圖》。

（2）路塹邊坡防護(hù)

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護(hù)；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護(hù)坡。

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應(yīng)用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設(shè)置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動(dòng)，確保路基穩(wěn)定，同時(shí)可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護(hù)臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設(shè)置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時(shí)可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設(shè)置

在路段K0+960～K1+100右側(cè)，為收縮坡腳、加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性，設(shè)置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。

（4）擋土墻排水設(shè)施

擋土墻的排水處理是否得當(dāng)，對(duì)巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設(shè)施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設(shè)置地面排水溝以截留地表水。夯實(shí)回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時(shí)應(yīng)加設(shè)鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實(shí)墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當(dāng)高度處設(shè)置一排或數(shù)排泄水孔。設(shè)計(jì)中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應(yīng)根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設(shè)置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設(shè)置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設(shè)計(jì)中，沿墻身10m設(shè)置一道變形縫，縫寬20mm，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應(yīng)小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項(xiàng)

①施工前應(yīng)做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設(shè)計(jì)情況有出入，應(yīng)按實(shí)際情況調(diào)整設(shè)計(jì)；

③墻趾部分的基坑，在基礎(chǔ)施工完后應(yīng)及時(shí)回填夯實(shí)，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應(yīng)填塞飽滿，漿砌擋土墻應(yīng)錯(cuò)縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺(tái)階轉(zhuǎn)折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應(yīng)達(dá)設(shè)計(jì)強(qiáng)度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應(yīng)確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機(jī)具和填料性質(zhì)，分層

填筑壓實(shí)，壓實(shí)度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設(shè)不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi)，不得有大型機(jī)械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實(shí)機(jī)碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時(shí)，應(yīng)先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺(tái)階等）再填土，以免順原地面滑動(dòng)。

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性。因此，面層應(yīng)具有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應(yīng)當(dāng)耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴(kuò)散到下面的墊層和土基中去。它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，具有良好的擴(kuò)散應(yīng)力的能力及足夠的水穩(wěn)定性。基層厚度大時(shí)，可設(shè)為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強(qiáng)度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應(yīng)力加以擴(kuò)散，以減小土基產(chǎn)生的應(yīng)力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強(qiáng)度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級(jí)公路路面的特點(diǎn)是強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應(yīng)較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或?yàn)r青路面。

2.5.3 瀝青路面設(shè)計(jì)

2.5.3.1 設(shè)計(jì)資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計(jì)，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

路面設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態(tài)

按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

路面設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

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水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

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土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設(shè)計(jì)

2.5.4.1 設(shè)計(jì)資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計(jì)，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設(shè)計(jì)中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

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石灰水泥粉煤灰土 15cm

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土基

②中濕狀態(tài)

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普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析

（1）瀝青路面的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級(jí)減振，因此行車舒適性好、噪音??；

②柔性路面對(duì)路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強(qiáng)；

③瀝青路面修復(fù)速度快，碾壓后即可通車。

缺點(diǎn)：

①壓實(shí)的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個(gè)雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點(diǎn)到軟化點(diǎn)之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機(jī)高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會(huì)帶來平整度劣化，而且材料軟化會(huì)形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；

③水泥混凝土是無機(jī)膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強(qiáng)度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時(shí)期，會(huì)與所有巖石一樣，產(chǎn)生風(fēng)化現(xiàn)象，水泥石風(fēng)化與瀝青老化相比，時(shí)間長10倍以上，不構(gòu)成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術(shù)和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點(diǎn)：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對(duì)低噪音水泥路面尚未開展研究和應(yīng)用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應(yīng)力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對(duì)路基穩(wěn)定性要求高，對(duì)不均勻沉降的適應(yīng)性差。

③水泥路面強(qiáng)度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復(fù)難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護(hù)期較長。

鑒于瀝青路面對(duì)公路周圍的土地、地下水等會(huì)造成污染，造價(jià)要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，也提升當(dāng)?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配

路基土石方是公路工程的一項(xiàng)主要工程量，在公路設(shè)計(jì)和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評(píng)價(jià)公路側(cè)設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一。在編制公路施工組織計(jì)劃和工程概預(yù)算時(shí)，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。

地面形狀是很復(fù)雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計(jì)算只能是近似的，計(jì)算的精確度取決于中樁間距、測(cè)繪橫斷面時(shí)于點(diǎn)的密度和計(jì)算公式與實(shí)際情況的接近程度等。計(jì)算時(shí)一般應(yīng)按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計(jì)算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設(shè)計(jì)線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計(jì)算，下面介紹幾種常用的面積計(jì)算方法。

①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計(jì)算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個(gè)梯形與三角形條塊，每個(gè)小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當(dāng)b=1m時(shí)，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當(dāng)面積較大卡規(guī)張度不

夠用時(shí)，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計(jì)算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進(jìn)一步提高精度，可增加測(cè)量次數(shù)最后取其平均值。

②坐標(biāo)法

已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點(diǎn)坐標(biāo)（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標(biāo)法的精度較高，適宜于用計(jì)算機(jī)計(jì)算。

計(jì)算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數(shù)量計(jì)算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計(jì)算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計(jì)算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數(shù)量計(jì)算應(yīng)注意的問題：

（1）填挖方數(shù)量分別計(jì)算，（填挖方面積分別計(jì)算）；

（2）土石方應(yīng)分別計(jì)算，（土石面積分別計(jì)算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺(tái)階等部分應(yīng)計(jì)算挖方工程量，同時(shí)還應(yīng)計(jì)算填方工程量；

（4）路基填、挖方數(shù)量中應(yīng)考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數(shù)量中應(yīng)扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調(diào)配

土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計(jì)價(jià)土石方的數(shù)量和運(yùn)量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟(jì)合理的調(diào)運(yùn)條件下移挖作填，達(dá)到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價(jià)。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調(diào)往附近填方

棄土

（一）土石方調(diào)配原則

（1）就近利用，以減少運(yùn)量：在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運(yùn)輸量。

（2）不跨溝調(diào)運(yùn)：土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對(duì)施工運(yùn)輸?shù)挠绊懀话愦鬁喜蛔骺缭秸{(diào)運(yùn)。

（3）高向低調(diào)運(yùn)：應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運(yùn)土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運(yùn)。

（4）經(jīng)濟(jì)合理性： 應(yīng)進(jìn)行遠(yuǎn)運(yùn)利用與附近借土的經(jīng)濟(jì)比較（移挖作填與借土費(fèi)用的比較）。

遠(yuǎn)運(yùn)利用的費(fèi)用：運(yùn)輸費(fèi)用、裝卸費(fèi)等

借土費(fèi)用：開挖費(fèi)用、占地及青苗補(bǔ)償費(fèi)用、棄土占地及運(yùn)費(fèi)

為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，用以分析工程用土是調(diào)運(yùn)還是外借。

土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距問題，但這不是唯一的指標(biāo)，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時(shí)移挖作填雖然運(yùn)距超出一些：運(yùn)輸費(fèi)用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對(duì)整體來說也未必是不經(jīng)濟(jì)的。

（5）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進(jìn)行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。

（6）土方調(diào)配對(duì)于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點(diǎn)，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應(yīng)不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。

（二）土石方調(diào)配方法

土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計(jì)算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計(jì)算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進(jìn)行調(diào)配，其優(yōu)點(diǎn)是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成。具體調(diào)配步驟是：

（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計(jì)算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運(yùn)輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時(shí)參考。

（2）弄清各樁號(hào)間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

（3）在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運(yùn)輸方式定出合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，供土石方調(diào)配時(shí)參考。

（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運(yùn)到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運(yùn)方向和數(shù)量用箭頭標(biāo)明在縱向利用調(diào)配欄中。

（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會(huì)同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點(diǎn)，然后將借土或棄土的數(shù)量和運(yùn)距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。

（6）土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進(jìn)行復(fù)核檢查：

橫向調(diào)運(yùn)十縱向調(diào)運(yùn)十借方=填方

橫向調(diào)運(yùn)十縱向調(diào)運(yùn)十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進(jìn)行復(fù)核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復(fù)核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計(jì)算過程有無錯(cuò)誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計(jì)算計(jì)價(jià)上石方數(shù)量、運(yùn)量和運(yùn)距等，為編制施工預(yù)算提供上石方工程數(shù)量。

（三）關(guān)于調(diào)配計(jì)算的幾個(gè)問題

（1）經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運(yùn)，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運(yùn)路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟(jì)的。但如調(diào)運(yùn)的距離過長，以致運(yùn)價(jià)超過了在填方附近借土所需的費(fèi)用時(shí)，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟(jì)。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個(gè)限度距離問題，這個(gè)限度距離即所謂“經(jīng)濟(jì)運(yùn)距”，其值按下式計(jì)算：

經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 L經(jīng) = B+ L免 T

式中：B——借土單價(jià)（元／m3）；

T——遠(yuǎn)運(yùn)運(yùn)費(fèi)單價(jià)（元／m3·km）；

L兔——免費(fèi)運(yùn)距（km）。

由上可知，經(jīng)濟(jì)運(yùn)距是確定借土或調(diào)運(yùn)的限界，當(dāng)調(diào)運(yùn)距離小于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距時(shí)，采取縱向調(diào)運(yùn)是經(jīng)濟(jì)的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運(yùn)距

土方調(diào)配的運(yùn)距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計(jì)算起見，這個(gè)距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計(jì)算，稱平均運(yùn)距。

在縱向調(diào)配時(shí)，當(dāng)其平均運(yùn)距超過定額規(guī)定的免費(fèi)運(yùn)距，應(yīng)按其超運(yùn)運(yùn)距計(jì)算土石方運(yùn)量。

（3）運(yùn)量

土石方運(yùn)量為平均運(yùn)距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：m3·km

在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運(yùn)距每10m劃為一個(gè)運(yùn)輸單位，稱之為“級(jí)”，20m為兩個(gè)運(yùn)輸單位，稱為二級(jí)，余類推，在土方計(jì)算表內(nèi)可用符號(hào)①、②表示，不足10m時(shí)，仍按一級(jí)計(jì)算或四舍五人。于是：

總運(yùn)量=調(diào)配（土石方）方數(shù)×n

式中：n——平均運(yùn)距單位（級(jí)），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運(yùn)距；

L免——免費(fèi)運(yùn)距。

在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應(yīng)予以計(jì)價(jià)。但對(duì)于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計(jì)價(jià)。如果是路外借土，那當(dāng)然要計(jì)價(jià)，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應(yīng)再計(jì)價(jià)，否則形成雙重計(jì)價(jià)。因此計(jì)價(jià)土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：

計(jì)價(jià)土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量

一般工程上所說的土石方總量，實(shí)際上是指計(jì)價(jià)土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時(shí)工程、小橋涵工程等項(xiàng)目的土石方數(shù)量。對(duì)于獨(dú)立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應(yīng)另外計(jì)算。

具體計(jì)算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配表》

3 排水設(shè)計(jì)

3.1 公路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容

公路排水設(shè)計(jì)可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等；

（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)（面層、基層

和墊層）內(nèi)部，或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強(qiáng)度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設(shè)計(jì)依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

3.3 路基排水設(shè)計(jì)

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型

（1）邊溝：設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設(shè)計(jì)

挖方路基及填土高度低于路基設(shè)計(jì)要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應(yīng)設(shè)計(jì)縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應(yīng)小于0.4m。邊溝的縱坡度應(yīng)盡量與路線縱坡保持一致。當(dāng)路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時(shí)，邊溝應(yīng)采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設(shè)計(jì)流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設(shè)計(jì)流量 m3；

q——設(shè)計(jì)重現(xiàn)期和降雨歷時(shí)內(nèi)的平均降雨強(qiáng)度 ，min；

?——徑流系數(shù)；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設(shè)計(jì)

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個(gè)排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當(dāng)?shù)氐匦巍Ｅ潘疁系牟贾?，必須結(jié)合地形自然條件，因勢(shì)利導(dǎo)，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時(shí)，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應(yīng)改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應(yīng)根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應(yīng)盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時(shí)，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實(shí)際需要而定，通常在500米以內(nèi)。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計(jì)算同邊溝，在此不另行計(jì)算。

3.4 路面排水設(shè)計(jì)

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設(shè)施的設(shè)計(jì)，按暴雨強(qiáng)度采用當(dāng)?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設(shè)計(jì)重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級(jí)公路2—3年，二級(jí)公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當(dāng)路基橫斷面為路塹時(shí)，橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)。當(dāng)路基橫斷面為路堤時(shí)，可采用兩種方式排除路面表面水：

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關(guān)鍵詞:道路工程施工 工程測(cè)量 質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)： O213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、引言

城市的市政道路是城市主要交通樞紐，它不僅承受著交通的壓力，還需要考慮到與其他專業(yè)管線的的統(tǒng)籌銜接。在早期施工過程中，要合理設(shè)計(jì)道路的位置，評(píng)估其特點(diǎn)，設(shè)計(jì)出的方案要順應(yīng)城市的綜合需求，要從多方面進(jìn)行策劃考慮，如排水、熱力、電力、燃?xì)狻㈦娦诺裙芫€的平面布置和互相交叉。選擇施工的道路最好能避開管線復(fù)雜交叉區(qū)域，大幅度的改動(dòng)路線與管線，不僅花費(fèi)時(shí)間多，而且施工成本高。還可能道路剛好完成就出現(xiàn)破路埋管等不良現(xiàn)象。因此，在選擇施工路線時(shí)要全方位考慮，并與相關(guān)單位作好協(xié)商溝通工作，務(wù)必探討出一套理想的施工方案。二、道路施工測(cè)量方法

在道路施工中，最先進(jìn)行的是將工程的平面位置及高程精確的放樣于設(shè)計(jì)位置，其工作質(zhì)量的優(yōu)劣，直接影響到工程其他檢查項(xiàng)目如幾何尺寸、厚度、平整度等能否達(dá)標(biāo)。道路工程前期的測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)核及布設(shè)控制線、后期放樣及測(cè)量復(fù)核工作是道路各分項(xiàng)工程的基礎(chǔ)，其控制水平的高低直接影響整體工程質(zhì)量的優(yōu)劣，是道路工程前期準(zhǔn)備工作的重中之重。而施工過程中及時(shí)提供準(zhǔn)確的平面位置及高程，更直接影響到分項(xiàng)工程的質(zhì)量及進(jìn)度。

2.1平面位置的控制：工程前期的測(cè)量準(zhǔn)備工作是：對(duì)建設(shè)單位提供的測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)核并布設(shè)控制線；后期是包括對(duì)原狀地貌進(jìn)行的橫、縱斷面測(cè)量及碎部放樣和測(cè)量復(fù)核。首先，工程開工之前對(duì)作為施工過程中起算數(shù)據(jù)的點(diǎn)進(jìn)行校核：業(yè)主單位提供給施工單位的起算平面點(diǎn)及高程點(diǎn)是施工單位在本施工段落內(nèi)的勘測(cè)階段點(diǎn)或是城市等級(jí)網(wǎng)點(diǎn)。如果是城市等級(jí)網(wǎng)點(diǎn)由于已經(jīng)受各級(jí)專業(yè)測(cè)繪單位反復(fù)校核，可確保準(zhǔn)確無誤。對(duì)于勘測(cè)設(shè)計(jì)階段選線、定線過程中所遺留的點(diǎn)位則必須進(jìn)行復(fù)核，由于勘測(cè)過程中道路的線型長，點(diǎn)位多是為測(cè)圖而設(shè)，其精度是根據(jù)地形圖的精度要求所確定的，雖然現(xiàn)階段設(shè)計(jì)單位基本上已普及全站儀及GPS，這使勘測(cè)階段所遺留的這些點(diǎn)位精度也相當(dāng)高，經(jīng)過嚴(yán)密平差后的成果能夠滿足整體道路的施工生產(chǎn)需要，但是提供給各個(gè)施工段落的點(diǎn)是控制局部的，并且往往勘測(cè)階段點(diǎn)位的制作及埋設(shè)未必穩(wěn)固?？睖y(cè)時(shí)間與道路施工時(shí)間也會(huì)存在一定時(shí)間間隔，這需要施工單位在正式開工前必須對(duì)非國家等級(jí)測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核。

2.2 高程測(cè)量：道路工程的高程控制網(wǎng)現(xiàn)今也有全站儀三角高程水準(zhǔn)網(wǎng)代替水準(zhǔn)儀水準(zhǔn)網(wǎng)的趨勢(shì)。規(guī)范中對(duì)道路工程高程控制點(diǎn)的精度要求較結(jié)構(gòu)工程略寬，現(xiàn)今的全站儀三角高程水準(zhǔn)網(wǎng)在嚴(yán)密平差后的精度亦能達(dá)到較高的水平，可以滿足道路工程的需要。在地勢(shì)起伏較大的山嶺重丘區(qū)，全站儀更能發(fā)揮巨大優(yōu)勢(shì)。且儀器垂直角測(cè)量誤差、受環(huán)境影響引起的折光系數(shù)等誤差都對(duì)測(cè)量結(jié)果引起一定誤差，因而在細(xì)部放樣中除非地形條件十分惡劣，在道路工程的路面工程中各工序都應(yīng)使用水準(zhǔn)儀放樣高程點(diǎn)。

2.3全站儀、GPS定位技術(shù)在施工單位的普及基本上是在2000年后，施工單位技術(shù)人員對(duì)新儀器的操作及使用經(jīng)驗(yàn)還較少，技術(shù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)的高低直接影響到數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，這要求在使用高精度先進(jìn)的測(cè)繪儀器時(shí)，必須在操作過程中和計(jì)算上進(jìn)行各種校核工作，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤后，再進(jìn)行使用。

三、道路工程施工的質(zhì)量控制

經(jīng)濟(jì)社會(huì)，質(zhì)量管理理所當(dāng)然與經(jīng)濟(jì)掛鉤，但這只是一種手段，而不是真正的目的，在實(shí)際操作過程中，千萬不能本末倒置。有一種現(xiàn)象值得重視，那就是敲掉多少片梁、砸掉多少個(gè)這種風(fēng)氣好像還很流行。但如果不分輕重緩急，敲砸成風(fēng)，那就必須要好好深思了。所以，應(yīng)看到問題的另一面，敲、砸和返工證明你質(zhì)量管理沒有準(zhǔn)備好或者是做過頭了。有關(guān)質(zhì)量管理措施，我們一定要以保證質(zhì)量、提高質(zhì)量為前提，從而對(duì)質(zhì)量精益求精，措施一定要合理得當(dāng)、面面俱到。質(zhì)量管理措施要強(qiáng)硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒有什么通融的余地，公私分明，往往質(zhì)量管理搞不下去的原因，就是已形成的指令被人情所溶解了。平時(shí)嚴(yán)格要求項(xiàng)目中所有工程技術(shù)人員，對(duì)質(zhì)量問題該說到的必須說到，說到的必須做到，做到的必須記錄在案，形成一種凡事有人負(fù)責(zé)，凡事有章可循，凡事有據(jù)可查的良好工作習(xí)慣，以良好的工作質(zhì)量來保證工程質(zhì)量，達(dá)到建設(shè)優(yōu)質(zhì)工程的目標(biāo)。

3.1 提高管理人員與施工人員的綜合素質(zhì)與業(yè)務(wù)水平

一個(gè)好的道路的修建，不僅需要優(yōu)質(zhì)的原材料，還需要施工人員具備高操的技術(shù)和良好的職業(yè)操守。同時(shí)還需要管理人員具備專業(yè)的業(yè)務(wù)水平，與人性化的管理理念，不斷的學(xué)習(xí)新技術(shù)。施工人員與管理者必須要有吃苦耐勞的精神，因?yàn)樾藿ǖ缆肥且豁?xiàng)較為辛苦的工作。樹立強(qiáng)烈的責(zé)任感，避免施工中的疏忽，修建的道路真正做到高質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 構(gòu)建科學(xué)合理、精干高效的市政道路管理體系

道路密切聯(lián)系著人們的生活，其職能服務(wù)于各個(gè)經(jīng)濟(jì)部門，它具有強(qiáng)烈的系統(tǒng)協(xié)調(diào)性。在道路實(shí)施之前，應(yīng)該制定一套完整的施工管理體系，這樣保障了施工部門修建的道路高質(zhì)量，更讓道路修建工程透明化。在施工過程重要全面考慮，評(píng)估可能會(huì)出現(xiàn)的狀況，如后期招標(biāo)需要一定體系來預(yù)防不良現(xiàn)象的發(fā)生?？傊咝Ы∪氖姓芾眢w系，不僅加強(qiáng)了道路管理，真正實(shí)現(xiàn)了道路現(xiàn)代化。健全的市政道路管理體系必須做到統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，管理層分工明確、專業(yè)管理等。尤其政府部門要起到領(lǐng)頭作用，和諧各部門之間的關(guān)系，加強(qiáng)監(jiān)督管理力度，確保工程質(zhì)量的控制。

3.3把好材料的質(zhì)量關(guān)

在施工過程中原材料的優(yōu)劣直接關(guān)系的工程道路的質(zhì)量好壞，材料質(zhì)量占總體質(zhì)量的75％.因此，必須重點(diǎn)選擇材料。選取正規(guī)廠家購買合格的材料，避免一些劣質(zhì)材料濫竽充數(shù)，相關(guān)部門作好質(zhì)檢工作，避免劣質(zhì)材料進(jìn)入施工現(xiàn)場，在施工期間還要禁止偷工減料的現(xiàn)象發(fā)生另外，加大材料的管理隊(duì)伍，選擇的材料監(jiān)管員必須具備良好的職業(yè)道德、熟練的檢驗(yàn)技術(shù)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富。嚴(yán)格把好的材料質(zhì)量關(guān)，才能有效保障整個(gè)施工過程使用的材料合格，同時(shí)提高道路的質(zhì)量。

3.4 現(xiàn)場跟蹤檢查是工程質(zhì)量管理的最實(shí)用辦法

在道路修建過程中，往往會(huì)出現(xiàn)一些問題，都是通過現(xiàn)場跟蹤檢查而發(fā)現(xiàn)的。管理人員是時(shí)常對(duì)施工現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)督檢查，務(wù)必做到“三勤”，即腿勤、眼勤、手勤。若是在檢查過程中發(fā)現(xiàn)異常狀況，要及時(shí)處理，避免異常狀況惡化，讓質(zhì)量事故扼殺于萌芽階段，從而降低不必要的經(jīng)濟(jì)損失。對(duì)于施工技術(shù)好的施工員給予表揚(yáng)與獎(jiǎng)勵(lì)，調(diào)動(dòng)施工員工作積極性。

對(duì)道路工程施工質(zhì)量控制，首先應(yīng)加強(qiáng)管理和監(jiān)控。加強(qiáng)質(zhì)量管理的方法包括：項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)負(fù)總責(zé)；審核與分析有關(guān)的技術(shù)報(bào)告或報(bào)表；各相關(guān)部門應(yīng)恪守各自的職責(zé)，做好本職工作；確?？刂朴行?。

四、結(jié)束語

伴隨著城市化的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，加快了城市建設(shè)的步伐，城市道路的壓力也不斷增加。這就要求提高城市道路的通行能力，提高城市道路的工程施工質(zhì)量。嚴(yán)格要求，加強(qiáng)對(duì)城市道路工程施工的質(zhì)量控制，針對(duì)工程常見的質(zhì)量問題要加以防治，能有效地提高城市道路工程的質(zhì)量。從而更好的強(qiáng)化質(zhì)量管理水平，完善施工工藝和方法，提高施工質(zhì)量，將所有的質(zhì)量隱患消除在萌芽狀態(tài)，才能使施工單位的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大化。

參考文獻(xiàn)：

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【4】周志堅(jiān) 市政道路工程質(zhì)量控制 [期刊論文] 《江西建材》 -2012年1期

篇4

論文摘要:本文通過對(duì)交通工程專業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的探討、各院校交通工程專業(yè)特色及學(xué)科優(yōu)勢(shì)的總結(jié),闡述交通工程專業(yè)特色發(fā)展的重要意義,并針對(duì)就業(yè)提出如何實(shí)現(xiàn)該專業(yè)特色發(fā)展的思路。

一、引言

隨著我國高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場競爭進(jìn)一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競爭力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學(xué)科,與所有其他學(xué)科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗(yàn)。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域的開拓精神,達(dá)到最終提升專業(yè)素質(zhì)的作用;同時(shí)對(duì)專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設(shè)的一個(gè)重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會(huì)發(fā)展和需要的緊密結(jié)合。

二、專業(yè)特色內(nèi)涵

所謂特色,《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨(dú)特的色彩、風(fēng)格”。可以說,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個(gè)專業(yè)的建設(shè),在某一方面或整體的實(shí)力、聲譽(yù)明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內(nèi)涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個(gè)層面:一是知名度;二是相對(duì)優(yōu)勢(shì)的實(shí)力;三是相對(duì)穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢(shì),創(chuàng)建出該專業(yè)的一個(gè)或多個(gè)不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領(lǐng)域的實(shí)力、聲譽(yù)的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。

三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性

交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導(dǎo)致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產(chǎn)生了交通工程學(xué),并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內(nèi)容[1]。

在我國,交通工程學(xué)的研究始于20世紀(jì)70年代初。經(jīng)過30年的發(fā)展,我國交通工程學(xué)從無到有,已經(jīng)在交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領(lǐng)域得到較大的發(fā)展,形成了一個(gè)完整的體系。目前,我國交通工程方面已經(jīng)建立學(xué)術(shù)和研究機(jī)構(gòu)培養(yǎng)專業(yè)人才,已經(jīng)初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術(shù),充分發(fā)展并應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù),將現(xiàn)代新理論、新技術(shù)與交通工程理論相結(jié)合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。

隨著我國改革開放的不斷深入,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)達(dá)、交通負(fù)擔(dān)卻很沉重的城市里,如何正確進(jìn)行交通預(yù)測(cè)和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學(xué)、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,最終實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個(gè)值得全社會(huì)關(guān)注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設(shè)和管理、交通管理、交通工程設(shè)計(jì)等知識(shí)可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設(shè)、交通運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調(diào)控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內(nèi),交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國民經(jīng)濟(jì)中起到越來越大的作用。從事該領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴(kuò)招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國普通高校畢業(yè)生人數(shù)達(dá)495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達(dá)19.9%,這直接導(dǎo)致了就業(yè)競爭激烈的局面。如何在就業(yè)競爭中突顯本專業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì),是目前我們對(duì)專業(yè)特色研究的一個(gè)重要原因。交通工程專業(yè)作為一個(gè)新興專業(yè),它所包括的學(xué)習(xí)內(nèi)容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個(gè)優(yōu)勢(shì),又是此專業(yè)必須突破的一個(gè)瓶頸。目前在我國,開設(shè)交通工程專業(yè)的高校并不多,全國只有63家,而且側(cè)重點(diǎn)也各有不同。但通過調(diào)查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學(xué)生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應(yīng)用于教學(xué)中更具有重要的實(shí)際意義。

四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討

1.交通工程專業(yè)與相關(guān)專業(yè)相比的專業(yè)特色國家教育部在對(duì)普通高等學(xué)校本科專業(yè)進(jìn)行的最新調(diào)整中,將交通運(yùn)輸類中原“交通運(yùn)輸”、“載運(yùn)工具運(yùn)用工程”和“道路交通管理工程”三個(gè)專業(yè)歸納為新的“交通運(yùn)輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設(shè)計(jì)與運(yùn)輸工程”和“道路交通防治工程”三個(gè)專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運(yùn)輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對(duì)湖南省內(nèi)開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)的高校進(jìn)行調(diào)查分析,交通運(yùn)輸偏重于交通運(yùn)輸組織、交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術(shù),均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎(chǔ)課程的設(shè)置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內(nèi)容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個(gè)方面,并不斷外延至很多其它方面的學(xué)科,主要有:汽車工程、運(yùn)輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學(xué)、環(huán)境工程、自動(dòng)控制、應(yīng)用數(shù)學(xué)、電子計(jì)算機(jī)等,同時(shí)它還與多種學(xué)科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會(huì)出現(xiàn)同一工作性質(zhì)的部門容納了多個(gè)專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢(shì),這便需要我們?cè)诒究茖W(xué)習(xí)當(dāng)中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學(xué)生涉獵多方面的知識(shí),更提倡根據(jù)自身的愛好和特點(diǎn),側(cè)重培養(yǎng)某方面的素質(zhì),包括該方面扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)的掌握以及實(shí)際運(yùn)用能力的培養(yǎng)。

2.高等教育大眾化形勢(shì)下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備、組織管理學(xué)以及其它工程技術(shù)的內(nèi)容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎(chǔ)和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強(qiáng)學(xué)科建設(shè)的基礎(chǔ)上,再輔以專門化的方向,才能增強(qiáng)學(xué)生對(duì)工程實(shí)踐的適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。事實(shí)上,要充分發(fā)揚(yáng)交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應(yīng)面。只有基礎(chǔ)扎實(shí)、知識(shí)面廣,才能達(dá)到厚基礎(chǔ)寬專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)。

在對(duì)國內(nèi)知名院校進(jìn)行廣泛的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展調(diào)研,在深入湖南交通運(yùn)輸領(lǐng)域的相關(guān)單位和科研院所進(jìn)行詳細(xì)的人才需求方向及能力調(diào)查,在收集、整理和分析國內(nèi)外本學(xué)科專業(yè)建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上,得出一個(gè)結(jié)論便是各個(gè)學(xué)院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢(shì)和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo),面對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對(duì)交通規(guī)劃、管理、控制及安全設(shè)施、設(shè)計(jì)等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域從事交通運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術(shù)人才。該培養(yǎng)目標(biāo)在專業(yè)建設(shè)上體現(xiàn)了以下特點(diǎn):

(1)專業(yè)建設(shè)積極主動(dòng)地適應(yīng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展趨勢(shì),人才培養(yǎng)直接面向社會(huì)人才市場的需求。

(2)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)要求課程建設(shè)要反映出交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)υ搶I(yè)的共同要求,從而構(gòu)建專業(yè)知識(shí)平臺(tái),真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學(xué)生的知識(shí)面和就業(yè)面。

3.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色

目前國內(nèi)開設(shè)交通工程專業(yè)的學(xué)校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學(xué)校的專業(yè)特色及優(yōu)勢(shì)相結(jié)合,充分利用學(xué)校的教學(xué)資源;并根據(jù)其所在地域特點(diǎn),利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)促進(jìn)交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學(xué)科,以城市的發(fā)展為契機(jī)進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢(shì)區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機(jī)遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學(xué)科的教學(xué)平臺(tái),培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號(hào)控制方面的綜合性專業(yè)人才。

(2)依托道路工程專業(yè),以全國公路網(wǎng)的建設(shè)為機(jī)遇促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。此類學(xué)校交通工程專業(yè)以國家道路網(wǎng)暢通計(jì)劃的政策為導(dǎo)向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)及施工與管理等方面知識(shí)及相關(guān)研究能力的高級(jí)工程技術(shù)及管理人才。

(3)依托汽車機(jī)電專業(yè)的優(yōu)勢(shì),以人、車、路的發(fā)展為動(dòng)力進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)為了適應(yīng)當(dāng)代交通科學(xué)的發(fā)展,通過學(xué)科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡(luò)流理論中引入大量有關(guān)環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內(nèi)容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)方面的人才[4]。

各學(xué)校通過注重構(gòu)建專業(yè)平臺(tái),培養(yǎng)學(xué)生綜合能力,達(dá)到擴(kuò)大學(xué)生寬口徑就業(yè)的目的,同時(shí)也增強(qiáng)了該專業(yè)就業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì);而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預(yù)測(cè)和規(guī)劃為依據(jù),符合社會(huì)和交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì),也促進(jìn)了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。

4.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色

我國城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎(chǔ)上,本世紀(jì)初交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全國公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實(shí)施工程已全面展開,交通工程實(shí)用型高級(jí)技術(shù)人才在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)將面臨嚴(yán)重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場。

城市、公路交通不論是對(duì)整個(gè)國家,還是對(duì)某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級(jí)公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎(chǔ)設(shè)施為代表的現(xiàn)代化道路建設(shè)工程,有別于我國傳統(tǒng)的道路建設(shè),現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍面臨知識(shí)結(jié)構(gòu)的更新,并對(duì)培養(yǎng)道路工程建設(shè)人才提出了更高的要求。因此,道路工程設(shè)施設(shè)計(jì)、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當(dāng)前乃至未來一段時(shí)期的就業(yè)方向。在保證學(xué)生掌握本專業(yè)知識(shí)框架的基礎(chǔ)上,突出此方向就業(yè)的個(gè)性發(fā)揮很重要,應(yīng)要求學(xué)生在校期間應(yīng)牢固掌握與道路施工建設(shè)有關(guān)的知識(shí);進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)操作,提高自己對(duì)知識(shí)的感官認(rèn)知和實(shí)際應(yīng)用能力;參加施工單位實(shí)習(xí),在實(shí)際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實(shí)踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設(shè)中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設(shè)計(jì)與施工,還能將交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交通安全等方面知識(shí)運(yùn)用到工作中,有利于道路建設(shè)質(zhì)量的提升。

先進(jìn)國家道路交通的發(fā)展趨勢(shì)表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè),將永遠(yuǎn)滯后于汽車數(shù)量增加對(duì)道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進(jìn)程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運(yùn)用先進(jìn)計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息通訊技術(shù)于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點(diǎn),也是我國交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢(shì)。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進(jìn)程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢(shì)必對(duì)本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強(qiáng)基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí),應(yīng)該關(guān)注城市交通發(fā)展的新動(dòng)態(tài);掌握相關(guān)軟件的操作和運(yùn)用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對(duì)當(dāng)前的交通問題進(jìn)行分析、研究,甚至可以鼓勵(lì)學(xué)生進(jìn)行此方面的科技立項(xiàng),充分調(diào)動(dòng)他們的學(xué)習(xí)性和創(chuàng)新性。

有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明,隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢(shì)?，F(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對(duì)當(dāng)今交通系統(tǒng)技術(shù)的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機(jī)地促進(jìn)與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業(yè)生應(yīng)該在學(xué)校做好充分的準(zhǔn)備,這需要學(xué)校與學(xué)生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應(yīng)該設(shè)置具有自身師資特色的課程,并且積極建設(shè)各類實(shí)驗(yàn)室,培養(yǎng)學(xué)生學(xué)科興趣,激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新精神,提高學(xué)生實(shí)踐能力;作為學(xué)生應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)基礎(chǔ)知識(shí),根據(jù)自身的興趣和需求加強(qiáng)某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競爭力,發(fā)揚(yáng)自己的專業(yè)特色。

五、結(jié)語

研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實(shí)意義是,一方面能促進(jìn)交通工程專業(yè)的教學(xué)特色和實(shí)踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢(shì)、特色教學(xué)和特色實(shí)踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應(yīng)用到教學(xué)中,能有效地推動(dòng)該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學(xué)生的就業(yè)競爭力,專業(yè)特色形成后,能推進(jìn)該專業(yè)的建設(shè),有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn):

[1]胡學(xué)忠.交通工程學(xué)歷史發(fā)展?fàn)顩r分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.

[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.

篇5

關(guān)鍵詞：道路 路基 施工 實(shí)用 防護(hù) 排水 填料

一、路基的壓實(shí)技術(shù)

路基壓實(shí)是保證路基質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，路堤、路塹和路堤基底均應(yīng)進(jìn)行壓實(shí)，且技術(shù)等級(jí)越高的公路，對(duì)路基的壓實(shí)要求越嚴(yán)格。

路基壓實(shí)的作用，是提高填料的密實(shí)度，減小孔隙率；增強(qiáng)填料顆粒之間的接觸面，增大凝聚力，提高內(nèi)摩阻力，減少形變，為路基的正常工作提供良好的基礎(chǔ)。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)條件是保證路基質(zhì)量最有效和經(jīng)濟(jì)的方法。

1、路基填料

規(guī)范規(guī)定了對(duì)路基填料應(yīng)有條件的選用。對(duì)路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的標(biāo)準(zhǔn)，采用CRB值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的概念。對(duì)上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。

當(dāng)路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)采取摻和粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對(duì)其它等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí)，也要采用高速公路和一級(jí)公路的規(guī)定值。

2、路基的壓實(shí)

土質(zhì)路基的壓實(shí)過程，其本質(zhì)上是土體在壓力作用下，克服土顆粒間的內(nèi)聚力和摩擦力，使原有結(jié)構(gòu)受到破壞，固體顆粒重新排列，大顆粒之間的間隙被小顆粒填充，變成密實(shí)狀態(tài)，達(dá)到新的平衡。在施工作業(yè)中，表現(xiàn)為土壤體積被壓縮，而達(dá)到一定程度后，這個(gè)過程不再持續(xù)。當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。對(duì)于提高路基土壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95%，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。此外，還增加了對(duì)路堤基層的壓實(shí)度不宜小于93%規(guī)定。

3、特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實(shí)

我國東北的大興安嶺、長白山、三江平原、松遼平原等地及青藏高原和西北地區(qū)的湖、盆、洼地和高寒山地均分布有沼澤，在內(nèi)陸湖、塘、盆地、江、河、湖、海岸和山間洼地則分布有近代沉積的軟土。在這些地區(qū)修筑路基，若不加處理，往往會(huì)發(fā)生路基失穩(wěn)或過量沉陷，導(dǎo)致公路破壞或不能正常使用。

4、黃土路基建筑及壓實(shí)

（1）黃土路堤施工時(shí)，應(yīng)做好填挖界面的結(jié)合清楚坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺(tái)階。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺(tái)階時(shí)，可采用土工釘加強(qiáng)結(jié)合。若地基土層具有強(qiáng)濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時(shí)，可考慮采用重錘夯實(shí)，石灰樁擠密實(shí)加固。

（2）黃土含水量過小，應(yīng)均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量在進(jìn)行碾壓也可摻入適量石灰處理，降低含水量。 摻灰后應(yīng)將土、灰拌勻，其最大干密度應(yīng)通過擊實(shí)試驗(yàn)確定。

（3）老黃土透水性差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應(yīng)通過試驗(yàn)決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應(yīng)分層填筑，分層壓實(shí)，大于10cm的塊料，必須打碎，并應(yīng)在接近上的壓實(shí)最佳含水量是碾壓密實(shí)。

（4）根據(jù)設(shè)計(jì)及時(shí)修筑外側(cè)邊緣的攔水，截水溝構(gòu)造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對(duì)高度大于20m的路堤，應(yīng)按設(shè)計(jì)預(yù)留竣工后路堤自重壓密固結(jié)產(chǎn)生的壓縮下沉量。

二、路基路面的排水

最通常采用的地面排水設(shè)施時(shí)邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用將砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級(jí)公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對(duì)路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

1、路面排水

路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡大于等于2%

雨水排除路面有兩種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20-50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢(shì)平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段。

2、地下排水

路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的沙礫料反濾層多改用有反濾功能的土木織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)合成纖維的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

三、路基防護(hù)

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴漏在空間，不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。

1、坡面防護(hù)

坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，高等級(jí)公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時(shí)，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護(hù)。但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)造價(jià)高、易破損等諸多問題，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護(hù)。

2、沖刷防護(hù)

防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚氨酯類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3、支擋防護(hù)

擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、較高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，翻身圬工體積小，也已廣泛用于公路路基的防護(hù)。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

總結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不同環(huán)境的需要，道路施工技術(shù)在不斷地變化著，這些變化使施工更方便更完善。這篇論文僅簡單的說了一些路基路面的新技術(shù)及防范措施等。今后一定對(duì)道路工程技術(shù)做更深一步的研究及探討。同時(shí)也希望我們有更多的新技術(shù)被發(fā)明，使國家的道路更平坦，人們的生活更平坦更順暢。

參考文獻(xiàn)

[1]《最新公路與橋梁一級(jí)施工實(shí)用技術(shù)第一卷》

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關(guān)鍵詞：山區(qū)，農(nóng)村公路，施工，風(fēng)險(xiǎn)管理

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

我國是一個(gè)多山的國家，尤其在廣西、云南、貴州等西南部省區(qū)，主要為山區(qū)。山區(qū)獨(dú)特的地質(zhì)、地貌和氣候條件，為公路工程施工帶來挑戰(zhàn)。隨著國家對(duì)農(nóng)村公路建設(shè)的重視，對(duì)農(nóng)村公路建設(shè)投資的逐年增加，全國各地掀起農(nóng)村公路，特別是通村公路的建設(shè)熱潮（詳見表1）。

表1 農(nóng)村公路建設(shè)完成投資情況［1］

表2我國農(nóng)村公路里程占公路總里程比重［1］

然而，由于農(nóng)村低等級(jí)公路施工過程中，相對(duì)高等級(jí)公路來說，技術(shù)水平比較落后，所以經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)各種事故，對(duì)人身安全和財(cái)產(chǎn)損失帶來威脅。

由表2可知，我國的公路主要由農(nóng)村公路組成。因此，重視山區(qū)農(nóng)村公路施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理，具有極大的現(xiàn)實(shí)意義。本文應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管理理論，分析總結(jié)農(nóng)村公路施工過程中的主要風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容，并提出管理這些風(fēng)險(xiǎn)的建議。

2 我國山區(qū)農(nóng)村公路施工的主要風(fēng)險(xiǎn)

2.1 風(fēng)險(xiǎn)的基本概念

到目前為止，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)沒有統(tǒng)一的定義，因不同學(xué)者所研究領(lǐng)域的不同而提出了不同的觀點(diǎn)?！讹L(fēng)險(xiǎn)管理概論》（劉鈞著，2008）總結(jié)了不同領(lǐng)域的學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)概念的幾種主要認(rèn)識(shí)，詳見表3。

表3 對(duì)風(fēng)險(xiǎn)概念的幾種認(rèn)識(shí)［2］

編號(hào) 對(duì)風(fēng)險(xiǎn)概念的認(rèn)識(shí)

1 是損失發(fā)生的可能性

2 是損失的不確定性

3 是實(shí)際結(jié)果與預(yù)期結(jié)果的偏差

4 是實(shí)際結(jié)果偏離預(yù)期結(jié)果的概率

2.2山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)的特征

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理理論，可以歸納出山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)的特征如下：

（1）山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)具有客觀性。例如，暴雨、濃霧、落石等自然災(zāi)害客觀存在，在公路施工過程中也不可避免，只有認(rèn)識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)律性，用科學(xué)的方法來管理，才能盡量避免或者減輕相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的影響。。

（2）山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)具有突發(fā)性。雖然山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)形成原因復(fù)雜，時(shí)間較長，但就具體的一次風(fēng)險(xiǎn)所造成的災(zāi)害來說，具有一定的突然性。

（3）山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)具有損害性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生必然會(huì)造成一定的損害。

（4）山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)具有隨機(jī)性。與其它風(fēng)險(xiǎn)類似，山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)的隨機(jī)性也體現(xiàn)在空間上、時(shí)間上和損失程度上。

（5）山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)具有發(fā)展性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展性，是指人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，新的道路工程技術(shù)也會(huì)帶來新的風(fēng)險(xiǎn)。

2.3山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)

由作者對(duì)廣西某縣所做的調(diào)查得知，山區(qū)農(nóng)村公路施工主要面臨暴雨、濃霧、山體滑坡、泥石流和落石等自然災(zāi)害方面的風(fēng)險(xiǎn)，各種風(fēng)險(xiǎn)的具體影響，詳見圖1。

圖1 山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要自然風(fēng)險(xiǎn)

3我國山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)管理

3.1 風(fēng)險(xiǎn)管理的基本概念

《風(fēng)險(xiǎn)管理概論》（劉鈞著，2008）認(rèn)為，風(fēng)險(xiǎn)管理的概念，可以從幾個(gè)方面進(jìn)行理解，詳見表4。

表4 對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理概念的幾種認(rèn)識(shí)［2］

山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是工程項(xiàng)目管理人員運(yùn)用相關(guān)技術(shù)，發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素的過程。識(shí)別的過程主要有如下三個(gè)方面：（1）發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源，即及時(shí)找到風(fēng)險(xiǎn)所在；（2）認(rèn)知風(fēng)險(xiǎn)源，即管理人員判斷和測(cè)定風(fēng)險(xiǎn)源；（3）風(fēng)險(xiǎn)危害預(yù)見，即預(yù)見不同風(fēng)險(xiǎn)可能造成損失的程度。

山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)是利用相應(yīng)的技術(shù)，如交通工程技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)等，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的結(jié)果進(jìn)行判斷分析，并運(yùn)用數(shù)學(xué)方法對(duì)特定風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的頻率和損失程度做出估計(jì)。

3.3 山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)管理基本流程

由于山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)具有客觀性、突發(fā)性、損害性、隨機(jī)性和發(fā)展性，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理理論，可以應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管理的方法對(duì)其進(jìn)行管理，具體包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)判斷、風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)控制等步驟，基本流程詳見圖2。

圖2 山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)管理基本流程圖

4 結(jié)論

由《農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》可知，農(nóng)村公路包括縣道、鄉(xiāng)道、村道，近些年會(huì)大力發(fā)展農(nóng)村公路，特別是通村公路。大量的農(nóng)村公路建設(shè)工程，施工過程中的安全問題至關(guān)重要。

鑒于山區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)施工所面臨自然環(huán)境的特點(diǎn)，本文從風(fēng)險(xiǎn)定義出發(fā)，分析了山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)特征和主要內(nèi)容，從風(fēng)險(xiǎn)管理的角度，論述了山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和估計(jì)，并做出了山區(qū)農(nóng)村公路施工風(fēng)險(xiǎn)管理的基本流程圖，以期望能促進(jìn)農(nóng)村公路建設(shè)過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

關(guān)鍵詞： 市政工程識(shí)圖 項(xiàng)目化 課程改革

市政工程技術(shù)專業(yè)是杭州科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院浙江省省級(jí)特色專業(yè)、省級(jí)優(yōu)勢(shì)專業(yè)，我們通過在市政企業(yè)廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，校企合作研討，對(duì)市政工程技術(shù)專業(yè)職業(yè)崗位、崗位工作過程和任務(wù)及相應(yīng)的職業(yè)能力進(jìn)行分析，以浙江省教育廳立項(xiàng)新世紀(jì)教改課題“以崗位能力培養(yǎng)為核心的市政專業(yè)項(xiàng)目化課程體系改革與實(shí)踐”為載體，制訂了全新的專業(yè)人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建了項(xiàng)目貫穿的課程體系，強(qiáng)調(diào)崗位能力的培養(yǎng)，尤其是工程識(shí)圖等基本能力的培養(yǎng)。

《市政工程識(shí)圖》課程是市政工程專業(yè)項(xiàng)目貫穿課程體系中的一門重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，同時(shí)是一門技術(shù)應(yīng)用性很強(qiáng)的課程，直接承擔(dān)著施工員等崗位識(shí)圖基本能力的培養(yǎng)，在市政工程技術(shù)專業(yè)中處于非常重要的位置。

通過本課程的學(xué)習(xí)，能使學(xué)生進(jìn)一步掌握工程制圖的三面投影理論，掌握市政工程圖紙繪制的基本規(guī)則與生成方法，初步識(shí)讀市政工程施工圖紙。

一、目前狀況

高職人才培養(yǎng)的重點(diǎn)是職業(yè)能力培養(yǎng)，目前出版的教材、上課內(nèi)容等還是基于學(xué)科體系進(jìn)行壓縮和組編，沒有體現(xiàn)工作過程的環(huán)節(jié)和任務(wù)載體，缺少過程知識(shí)和能力培養(yǎng)的要素，主要表現(xiàn)如下：

1.現(xiàn)行《市政工程識(shí)圖》課程雖然表面上與行業(yè)企業(yè)合作，但課程教學(xué)內(nèi)容學(xué)科性、理論性較強(qiáng)，大量篇幅集中在三面投影理論介紹上，還是延續(xù)以前本科的教學(xué)內(nèi)容，缺乏與培養(yǎng)崗位的針對(duì)性，沒有體現(xiàn)以就業(yè)為導(dǎo)向的指導(dǎo)方針，與高職的培養(yǎng)目標(biāo)不相符合。

2.現(xiàn)行《市政工程識(shí)圖》課程在實(shí)際授課過程中存在課程內(nèi)容理論多而實(shí)踐少的現(xiàn)象，教學(xué)中選用的實(shí)際工程項(xiàng)目過少，學(xué)生缺乏動(dòng)手練習(xí)，課程教學(xué)不能很好地承擔(dān)市政工程技術(shù)專業(yè)“項(xiàng)目貫穿”課程體系中的課程任務(wù)，與專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)不匹配，所培養(yǎng)的學(xué)生動(dòng)手能力差，職業(yè)能力得不到很好的鍛煉。

3.教師在授課過程中，受職業(yè)習(xí)慣的影響，比較關(guān)注課程中的知識(shí)、技能等具體內(nèi)容，往往認(rèn)為學(xué)生只要獲得了這些知識(shí)和技能，便會(huì)具備能力，因而不重視課程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，按照原有教材編排體系完成教學(xué)，能力培養(yǎng)效果較差。

鑒于此，我們以《市政工程識(shí)圖》課程不合理的教學(xué)內(nèi)容及課程體系作為研討對(duì)象，以崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以崗位能力培養(yǎng)為核心，打破原有的以理論為主的課程學(xué)科結(jié)構(gòu)，重構(gòu)以能力為本位的課程結(jié)構(gòu)，即改變以三面投影理論知識(shí)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)課程的傳統(tǒng)，換之以工作任務(wù)為中心組織課程內(nèi)容，以崗位所需求的識(shí)圖能力為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)課程。

二、改革研究和實(shí)踐

1.課程改革理念及思路

在市政工程技術(shù)專業(yè)“項(xiàng)目貫穿”課程體系的總體框架指導(dǎo)下，對(duì)本課程實(shí)施項(xiàng)目化課程改革，打破原有的以立體三面投影理論為主的內(nèi)容結(jié)構(gòu)和課序，重構(gòu)教學(xué)內(nèi)容，以工作任務(wù)為中心整合相應(yīng)的知識(shí)、技能，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐的統(tǒng)一，以崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，將考證所需的專業(yè)知識(shí)融入項(xiàng)目化課程中。

（1）基于工作過程的項(xiàng)目化課程內(nèi)容設(shè)計(jì)

在《市政工程識(shí)圖》課程內(nèi)容的設(shè)計(jì)上體現(xiàn)能力本位，以施工員崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，基于工程項(xiàng)目工作過程進(jìn)行課程教學(xué)的整體設(shè)計(jì)與課程教學(xué)的單元設(shè)計(jì)，打破原有的以理論為主的內(nèi)容結(jié)構(gòu)和課序，重構(gòu)教學(xué)內(nèi)容，以工作任務(wù)為中心整合相應(yīng)的知識(shí)、技能，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐的統(tǒng)一，體現(xiàn)其內(nèi)容的先進(jìn)性、典型性、適用性、拓展性，培養(yǎng)學(xué)生在復(fù)雜的工作過程中做出判斷并采取行動(dòng)的綜合職業(yè)能力。

（2）基于任務(wù)驅(qū)動(dòng)的教學(xué)活動(dòng)組織設(shè)計(jì)

以工作過程為主線，以完成任務(wù)為目標(biāo)，教學(xué)活動(dòng)組織由易而難，結(jié)合工程實(shí)際選擇典型工程項(xiàng)目為載體，配以相應(yīng)的教學(xué)方法，在不同的教學(xué)場地，建立工作任務(wù)與知識(shí)、技能的聯(lián)系，再現(xiàn)真實(shí)工作情境，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，完成工作任務(wù)，為學(xué)生提供體驗(yàn)完整工作過程的機(jī)會(huì)，逐步實(shí)現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換，滿足學(xué)生職業(yè)生涯發(fā)展的需求。

2.課程改革實(shí)踐的主要工作

（1）構(gòu)建以各種市政工程項(xiàng)目為載體，市政工程施工圖紙為主要教材，設(shè)置市政道路工程圖、市政管道工程圖、市政橋梁工程圖、市政隧道與涵洞工程圖四個(gè)識(shí)圖項(xiàng)目貫穿教學(xué)，將原來教材中立體三面投影關(guān)系分散在設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，全面圍繞四個(gè)項(xiàng)目任務(wù)的完成開展教學(xué)；基于工程項(xiàng)目工作過程進(jìn)行課程教學(xué)的整體設(shè)計(jì)與課程教學(xué)的單元設(shè)計(jì)，完成了其項(xiàng)目化教學(xué)方案設(shè)計(jì)及課程標(biāo)準(zhǔn)的編寫。采用真實(shí)工程圖紙為案例，編印出版了《市政工程技術(shù)專業(yè)教學(xué)配套施工圖冊(cè)》。

（2）以“市政工程施工圖紙”為核心，以“工程識(shí)圖任務(wù)”驅(qū)動(dòng)教學(xué)。將市政工程制圖標(biāo)準(zhǔn)與真實(shí)工程圖紙內(nèi)容相互融合，形成一個(gè)有機(jī)整體，建立統(tǒng)一的課程體系，課程設(shè)計(jì)既避免了過去市政識(shí)圖與真實(shí)工程脫節(jié)的弊端，又使教學(xué)內(nèi)容以就業(yè)為導(dǎo)向，以職業(yè)能力為培養(yǎng)目標(biāo)的職業(yè)教育的課程屬性更加準(zhǔn)確。創(chuàng)設(shè)以典型范圖為載體的真實(shí)職業(yè)情境，使學(xué)生直接識(shí)讀真實(shí)工程圖紙，培養(yǎng)學(xué)生識(shí)圖能力。

（3）基于行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)模式，教學(xué)中遵循“信息、計(jì)劃、實(shí)施、檢查、評(píng)價(jià)”這一完整過程為行動(dòng)回路，注重教學(xué)的實(shí)踐性和學(xué)生的主體性，在項(xiàng)目化教學(xué)方案的指導(dǎo)下，開展教學(xué)，使學(xué)生在自己動(dòng)手的實(shí)踐活動(dòng)中，掌握職業(yè)技能，習(xí)得識(shí)圖知識(shí)，掌握識(shí)圖技能，從而構(gòu)建屬于自己的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)體系；采用過程性考核形式對(duì)學(xué)生的學(xué)習(xí)質(zhì)量水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。已在本院市政工程技術(shù)專業(yè)2012級(jí)、2013級(jí)、2014級(jí)三屆學(xué)生中實(shí)踐。

3.存在的不足

（1）多媒體課件從內(nèi)容和形式上都有待改進(jìn)，互動(dòng)效果須進(jìn)一步增強(qiáng)。

（2）課程內(nèi)容還有待進(jìn)一步序化，教學(xué)內(nèi)容需要整合與調(diào)整。

（3）加強(qiáng)教師教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和教研論文的撰寫，教學(xué)團(tuán)隊(duì)的整體教學(xué)水平有待進(jìn)一步提高。

篇8

關(guān)鍵詞：水泥攪拌樁 市政道路 軟土地基

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract: As everyone knows, municipal road soft soil large deformation often make the road settlement settlement deformation, serious impact on road quality and the use, therefore, do a good job of municipal road soft soil foundation treatment is very important. The paper briefly described the current municipal road common soft ground treatment method of characteristics, and through the actual project analysis of the cement mixing pile construction control in construction and the problems, put forward the corresponding control measures.

Key words: Cement mixing pile; Municipal Road; Soft soil foundation

引 言

隨著市政工程的迅猛發(fā)展，在市政道路的軟土地基處理已經(jīng)取得了明顯成效。如果對(duì)軟土地基的穩(wěn)定和沉降問題處理不當(dāng)，軟土地基在路堤荷載的作用下，地基會(huì)產(chǎn)生局部或整體剪切破壞，導(dǎo)致地基失穩(wěn)；或沉降變形過大，導(dǎo)致地基或路堤開裂破壞，影響構(gòu)造物的正常使用。目前常見的市政道路軟土地基處理方法主要有：置換、夯實(shí)、擠密、排水、膠結(jié)、加筋和熱學(xué)，這些在實(shí)際工程中都取得了不錯(cuò)的效果，論文重點(diǎn)通過水泥攪拌樁加固市政道路中軟土地基的施工，重點(diǎn)探討市政道路中軟土地基的處理對(duì)策。

1市政道路軟土地基處理方法概述

工程中解決軟土路基穩(wěn)定和沉降問題的主要措施有以下幾個(gè)方面：一是延長等載或超載施工預(yù)壓期，使軟土地基在預(yù)壓荷載的作用下，地基強(qiáng)度有所提高，地基的沉降盡可能多的在施工期間產(chǎn)生，達(dá)到有效消除工后沉降，使工后沉降滿足規(guī)范的要求。二是采用在地基中打設(shè)砂井、排水板、抽真空等處理措施，加快地基土的排水固結(jié)速率，盡可能使軟土地基在施工期內(nèi)產(chǎn)生較大的排水固結(jié)沉降，增大土體的強(qiáng)度，使路基穩(wěn)定性逐步提高。三是采用樁體軟土地基等加固措施，提高地基的承載力，使地基在高填路堤等外荷載的作用下，保持穩(wěn)定，并能有效的減小工后沉降和路基總沉降。四是采用臨時(shí)過渡路面，待過渡路面在外荷載的作用下，路基變形穩(wěn)定后，再正式修筑路面。五是采用提高路基設(shè)計(jì)標(biāo)高的方法預(yù)留沉降量來抵消路基的沉降。上述五種解決方案，雖然能夠在一定程度上解決軟土路基穩(wěn)定和沉降問題，但是缺點(diǎn)也是顯而易見的，方案一、二由于需要預(yù)壓或固結(jié)穩(wěn)定，會(huì)導(dǎo)致工期延長；方案三對(duì)深厚軟土的處理，深部質(zhì)量不易保證，同時(shí)造價(jià)昂貴；方案四、五對(duì)于要求建設(shè)周期短，質(zhì)量要求高的高速公路建設(shè)不適用。根據(jù)在我國多年的高速公路建設(shè)過程中積累的經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)不同埋藏深度不同厚度和不同特點(diǎn)的軟土地基，可以選擇換填、強(qiáng)夯、預(yù)壓排水固結(jié)、碎石樁、水泥土攪拌樁、CFG樁、甚至樁基等不同的技術(shù)方案對(duì)原地基進(jìn)行處理和加固。在廣泛發(fā)育著中等和較厚軟土地基的地區(qū)，深層攪拌樁是處理該類地區(qū)軟土地基的首選加固技術(shù)措施。

2工程概況

某公路全長 104 公里，鹽城境內(nèi) 73 公里，軟基處理占總長度的 2/3，整個(gè)穿越的地區(qū)廣泛的發(fā)育著中等或深厚的軟土地層。土質(zhì)變化大、不均勻、夾層交替，出現(xiàn)透鏡體。如何選擇合理的處理方法對(duì)軟土地基進(jìn)行處理，對(duì)工程質(zhì)量和總造價(jià)都具有重要影響，因此該段的軟土地基處理倍受建設(shè)和管理單位的重視。綜合考慮了地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)物條件、環(huán)境條件、材料供應(yīng)情況、機(jī)械施工設(shè)備和機(jī)械條件、工程費(fèi)用、工期要求和處理效果等八個(gè)方面的因素。重點(diǎn)考慮了工程費(fèi)用、工期要求和處理效果三個(gè)方面的因素。要在軟基處理過程中，有效的提高地基承載力，在快速填筑路基的施工中保持軟基的穩(wěn)定性，滿足加快施工速度，縮短施工工期的要求；同時(shí)使軟土地基快速的固結(jié)沉降，使工后的沉降符合規(guī)范的要求，達(dá)到有效降低工程造價(jià)的目的。本文在結(jié)合該市政公路建設(shè)周期和地基條件的特點(diǎn)，充分的考慮上述因素和要求的情況下，提出了采用水泥攪拌樁處理軟土地基的方法處理軟土地基。

3水泥深層攪拌樁的施工質(zhì)量控制

3.1水泥攪拌樁加固市政路基的施工

（1）機(jī)械設(shè)備

深層攪拌樁施工機(jī)械主要包括深層攪拌機(jī)、起吊設(shè)備和固化劑制備系統(tǒng)等，根據(jù)技術(shù)參數(shù)的不同，目前我國主要有SJB－30型深層雙軸攪拌機(jī)、SZB－600型深層單軸攪拌機(jī)以及DJB－1D4型深層單軸攪拌機(jī)等三種類型深層攪拌機(jī)，施工時(shí)可根據(jù)地基處理的設(shè)計(jì)樁徑、深度、施工工藝等方面的要求進(jìn)行選擇。

（2）施工工藝流程

深層攪拌樁的施工流程見圖一。

圖一 水泥攪拌樁的施工流程

a.定位：使用起重機(jī)（或塔架）懸吊深層攪拌機(jī)到達(dá)指定樁位，對(duì)中。

b.預(yù)攪下沉：待深層攪拌機(jī)的冷卻水循環(huán)正常后，啟動(dòng)攪拌機(jī)電機(jī)，放松起重機(jī)鋼絲繩，使攪拌機(jī)沿導(dǎo)向架攪拌切土下沉。

c.制備水泥漿：待深層攪拌機(jī)下沉到一定深度時(shí)，即開始按設(shè)計(jì)確定的配合比攪拌水泥漿，待壓漿前將水泥漿倒入集料斗中。

d.提升噴漿攪拌：待深層攪拌機(jī)下沉到達(dá)設(shè)計(jì)深度后，開啟灰漿泵將水泥漿壓入地基中，并且邊噴漿、邊旋轉(zhuǎn)，同時(shí)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)確定的提升速度提升深層攪拌機(jī)。

e.重復(fù)上、下攪拌：深層攪拌機(jī)提升到設(shè)計(jì)加固深度的頂面標(biāo)高時(shí)，集料斗中水泥漿應(yīng)正好排空。為使水泥漿和軟土充分?jǐn)嚢?，可再次將攪拌機(jī)邊旋轉(zhuǎn)邊沉入土中，至設(shè)計(jì)加固深度后再將攪拌機(jī)提升出地面。

f.清洗：向集料斗中注入適量清水，開啟灰漿泵，清洗全部管路中殘留的水泥漿，直至基本干凈。同時(shí)將粘附在攪拌頭的軟土清洗干凈。

g.移位：重復(fù)上述操作，進(jìn)行下一根樁的施工。

（3）施工中應(yīng)注意的問題

施工前應(yīng)確定攪拌機(jī)械的灰漿泵輸漿量、灰漿經(jīng)輸漿管到達(dá)攪拌頭噴漿口的時(shí)間和起吊設(shè)備提升速度等施工參數(shù)。施工時(shí)設(shè)計(jì)停漿（灰）面一般應(yīng)高出基礎(chǔ)底面標(biāo)高0.5 m，在開挖基坑時(shí)應(yīng)將上部 0.5 m 挖去。起吊設(shè)備要保持水平，在地面較為起伏時(shí)，一定要保持設(shè)備的水平，這樣才能保證施工的順利進(jìn)行和樁身的質(zhì)量。要保證施工安全，冷卻循環(huán)水在整個(gè)施工過程中不能中斷，應(yīng)經(jīng)常檢查進(jìn)水回水的溫度，回水溫度不應(yīng)過高。為保證水泥攪拌樁端、樁頂及樁身施工質(zhì)量，當(dāng)漿液達(dá)到出漿口后，應(yīng)噴漿座底 60 s，余漿上體過程中全部噴入樁體，使?jié){液完全到達(dá)樁端，使水泥漿與樁身土體充分?jǐn)嚢?。保證施工電壓。施工時(shí)應(yīng)保證連續(xù)性，因故停漿時(shí)，宜將攪拌頭下沉至停漿點(diǎn)以下一定深度（一般為0.5m），待恢復(fù)供漿后再噴漿提升；水泥漿液的供應(yīng)必須連續(xù)，一旦因故中斷，必須將攪拌頭下沉到停漿面以下 0.5 m 處，待恢復(fù)供漿后再攪拌提升，以防斷樁；若停機(jī)超過 3 h，為防止?jié){液硬結(jié)堵管，宜先拆卸輸漿管路，再清洗。預(yù)攪下沉?xí)r不宜沖水，當(dāng)遇到較硬土層下沉太慢時(shí)，方可適量沖水，但應(yīng)考慮沖水成樁，含水量的增加對(duì)樁身強(qiáng)度的影響。攪拌樁的垂直度偏差不得超過1%，樁位布置偏差不得大于50mm，樁徑偏差不得大于4%。當(dāng)攪拌樁作為承重樁開挖基坑時(shí)，基底標(biāo)高以上300 mm 宜采用人工開挖，以防止發(fā)生斷樁現(xiàn)象。攪拌頭噴漿提升的速度和次數(shù)必須符合施工工藝的要求，應(yīng)有專人記錄攪拌頭每次下沉的深度和提升的時(shí)間。深度記錄誤差不得大于100mm，時(shí)間誤差不得大于5s。制備好的水泥漿液不得離析，泵送要連續(xù)，攪拌漿液的罐數(shù)、固化劑和外摻劑的用量以及泵送漿液的時(shí)間等應(yīng)有專人記錄。

3.2水泥攪拌樁的工程檢測(cè)

對(duì)水泥土攪拌樁的質(zhì)量測(cè)試方法還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，檢測(cè)的方法多達(dá) 10 多種，各種方法都有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，目前工程中常用的檢測(cè)手段是輕型動(dòng)力觸探試驗(yàn)、鉆取芯樣法及無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)。鉆取芯樣法是目前檢查粉噴樁質(zhì)量重要方法及手段，該方法是對(duì)水泥攪拌樁進(jìn)行隨機(jī)抽查 2～3%，然后鉆探取芯。鉆取芯樣法能揭示水泥土攪拌樁的樁身水泥土狀態(tài)、樁長、水泥土的均勻性，以及水泥土的抗壓強(qiáng)度，是一種行之有效的方法，可對(duì)整體樁長進(jìn)行全面的質(zhì)量檢測(cè)。通過工程技術(shù)人員對(duì)巖芯的詳細(xì)觀察描述判定樁身質(zhì)量和水泥攪拌的均勻性及有效樁長。并通室內(nèi)對(duì)芯樣的綜合試驗(yàn)分析得出芯樣的抗壓強(qiáng)度等物理力學(xué)數(shù)據(jù)，再通過芯樣及原始土樣的化學(xué)分析計(jì)算還可求出水泥攪拌樁每米水泥摻入比。；試驗(yàn)前將芯樣在清水中浸泡 4h 后再進(jìn)行試驗(yàn)，可以使試樣接近樁身在實(shí)際條件下的含水量環(huán)境；對(duì)于每組 3 個(gè)芯樣的強(qiáng)度，取平均值，若最大或最小值大于平均值 20%，則應(yīng)舍去，取中間值作為該組芯樣的強(qiáng)度代表值。

根據(jù)施工記錄對(duì)每根樁進(jìn)行質(zhì)量評(píng)定：對(duì)每根成型的攪拌樁質(zhì)量檢點(diǎn)是水泥用量、水泥漿拌制的罐數(shù)、壓漿過程中是否有斷漿現(xiàn)象、噴漿攪拌提升時(shí)間以及復(fù)攪次數(shù)，以及施工機(jī)具參數(shù)。

通過對(duì)該市政道路水泥攪拌樁工程實(shí)例，采用了現(xiàn)場鉆孔取芯及室內(nèi)水泥土塊強(qiáng)度相結(jié)合的檢測(cè)方法，對(duì)該工程水泥土攪拌樁進(jìn)行檢測(cè)，取得較好的工程效果。

4結(jié)語

綜上所述，水泥攪拌樁是用于市政道路工程加固軟土地基的一種技術(shù)，我們要加大控制力度，嚴(yán)格各施工參數(shù)、施工工藝及施工工序，按施工組織設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)、技術(shù)規(guī)范及技術(shù)規(guī)程要求施工，并逐步進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)監(jiān)控、對(duì)比，這樣才能使樁身質(zhì)量得到進(jìn)一步的保證。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張曉昆、魏兆峰.水泥攪拌樁在高速公路工程中的應(yīng)用［J］.建筑技術(shù)開發(fā)，2008（03）

篇9

摘 要：高速公路一方面加強(qiáng)了區(qū)域間信息、物流的傳輸效率，對(duì)于協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展有重要幫助；另一方面也便利了人們的日常出行和工作辦公，弱化了空間的障礙影響。近年來，為了保障高速公路的運(yùn)行通暢和質(zhì)量安全，公路機(jī)電設(shè)備的應(yīng)用規(guī)模也不斷擴(kuò)大，并且結(jié)合了現(xiàn)代信息化控制系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜化和智能化，由于受高速公路工作環(huán)境的影響，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備老化、故障問題頻發(fā)，加強(qiáng)設(shè)備的維護(hù)管理工作勢(shì)在必行。

關(guān)鍵詞：高速公路 聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng) 故障問題 維護(hù)管理

中圖分類號(hào)：U495 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）07（a）-0079-02

據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，截至2015年，我國高速公路通車?yán)锍虜?shù)達(dá)到12.3萬km，超過美國躍居世界第一。面對(duì)如此龐大的高速公路體系，確保其聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性，不僅關(guān)系到道路物流運(yùn)輸?shù)臅惩?，而且與公路管理部門的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有直接聯(lián)系。文章首先分析了機(jī)電維護(hù)在聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)工作中的重要性，隨后指出了當(dāng)前高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)面臨的主要問題，最后結(jié)合工作實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，就如何提升維護(hù)管理質(zhì)量提出了幾點(diǎn)建議。

1 機(jī)電維護(hù)在聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)中的重要作用

1.1 聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)提高了公路通行能力

在國民經(jīng)濟(jì)水平不斷提升和汽車大眾化的雙重作用下，我國汽車保有量也隨之增加，間接地增加了高速公路的行車壓力。聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，一方面能夠維護(hù)道路運(yùn)行的正常秩序，確保高速公路交通環(huán)境的健康與順暢；另一方面也能保障高速公路管理部門自身的經(jīng)濟(jì)利益，為后期高速公路的日常養(yǎng)護(hù)和故障維修提供充足的資金保障。

1.2 聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)道路交通信息化管理提供了保障

信息化管理是現(xiàn)階段各行各業(yè)發(fā)展的必由之路，以高速公路為例，通過引網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)，一方面能夠依靠收費(fèi)平臺(tái)，收集大量的公路信息和物流數(shù)據(jù)，為后期高速公路建設(shè)、運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)的拓展提供了支持；另一方面，通過收費(fèi)系統(tǒng)匯集的所有故障信息，可以分析得出機(jī)電設(shè)備故障的發(fā)生原因，并在后期做到有針對(duì)性的管理和維護(hù)。聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)的最前端是高速公路上的感應(yīng)器、拍攝儀器等基本電子元件，這些前端信息收集設(shè)備將高速公路的實(shí)施狀況收集并上傳到數(shù)據(jù)庫內(nèi)，為后期管理人員調(diào)取數(shù)據(jù)提供了便利條件，同時(shí)也為道路交通的信息化建設(shè)提供了參考。

2 聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)存在的主要問題

2.1 缺乏統(tǒng)一規(guī)范體系，收費(fèi)系統(tǒng)運(yùn)行混亂

經(jīng)過近十幾年的發(fā)展，我國高速公路收費(fèi)系統(tǒng)逐漸趨于成熟和完善，尤其是在智能化、網(wǎng)絡(luò)化控制方面取得了長足進(jìn)步。但是從整體上看，國內(nèi)高速公路的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)與世界先進(jìn)水平相比仍然存在較大差距，其中最為明顯的是缺乏內(nèi)容健全、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

一是缺乏收費(fèi)系統(tǒng)工程質(zhì)量的評(píng)價(jià)和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的建設(shè)往往在道路工程的后期，部分道路建設(shè)企業(yè)為了維護(hù)自身經(jīng)濟(jì)效益，往往通過壓縮工程工期的方式來降低成本劃分和資金投入，這也就導(dǎo)致在工程交付前出現(xiàn)“趕工期”現(xiàn)象。在這種情況下，工程驗(yàn)收部門沒有嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)部門制定的工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)中的隱性故障問題不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，不僅給后期高速公路的使用安全造成了極大的隱患，而且后續(xù)的系統(tǒng)維修也會(huì)產(chǎn)生高額的費(fèi)用，給道路管理部門帶來較大的經(jīng)濟(jì)壓力。

二是系統(tǒng)故障檢測(cè)手段有限，維護(hù)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化體系尚未確立。當(dāng)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，系統(tǒng)維修人員只能通過主觀判斷確定故障源，設(shè)備維護(hù)通常以故障設(shè)備的整體更換為主，缺乏全面的系統(tǒng)檢測(cè)手段。由于沒有可參考的維護(hù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，因此最終的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)維護(hù)質(zhì)量也難以保證，很容易進(jìn)入“故障―維修―故障”的惡性循環(huán)過程。

2.2 專業(yè)技術(shù)人員缺乏，人員流動(dòng)性大

高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)是一項(xiàng)專業(yè)性強(qiáng)、涉及內(nèi)容廣的工程，根據(jù)整個(gè)系統(tǒng)的組成部分，包含了諸如電子信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)、機(jī)械工程技術(shù)等多門專業(yè)學(xué)科。同時(shí)，由于高速公路路況、環(huán)境等因素的影響，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)發(fā)生的故障也具有交叉性和不確定性，這就對(duì)于故障維修人員的綜合知識(shí)能力有著較高要求。但是從現(xiàn)階段國內(nèi)道路管理隊(duì)伍的整體情況看，專業(yè)化、綜合化的維護(hù)團(tuán)隊(duì)數(shù)量較少，難以滿足我國高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)管理需要。除此之外，道路管理部門內(nèi)部人事調(diào)動(dòng)相對(duì)頻繁，路政、收費(fèi)、管理、人事等崗位之間的人員調(diào)動(dòng)頻率較高，許多不具備專業(yè)技術(shù)，或是其他行業(yè)的從業(yè)人員被調(diào)到聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)管理崗位上，對(duì)設(shè)備故障的修復(fù)效果難以保障。

3 高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的維護(hù)管理策略

3.1 完善體制機(jī)制建設(shè)，明確維護(hù)管理標(biāo)準(zhǔn)

隨著我國高速公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，由于該系統(tǒng)內(nèi)容相對(duì)復(fù)雜，因此一個(gè)機(jī)電系統(tǒng)往往會(huì)涉及到多個(gè)部門，諸如機(jī)電系統(tǒng)設(shè)計(jì)部門、施工建設(shè)企業(yè)、質(zhì)量監(jiān)督企業(yè)等，但是由于缺乏統(tǒng)一的系統(tǒng)管理標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)行業(yè)在執(zhí)行系統(tǒng)建設(shè)時(shí)所采取的監(jiān)督方法也存在較大差異，這也是現(xiàn)階段高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)機(jī)電系統(tǒng)問題頻發(fā)的主要原因之一。因此，要想提升機(jī)電系統(tǒng)的整體質(zhì)量，當(dāng)務(wù)之急就是要明確行業(yè)內(nèi)部的管理和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，加快推進(jìn)體制機(jī)制的建設(shè)。首先，當(dāng)?shù)毓饭芾聿块T應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家制定的法律法規(guī)，建立收費(fèi)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，為后續(xù)高速公路的項(xiàng)目建設(shè)提供參考依據(jù)；其次，建立一套內(nèi)容完善、執(zhí)行到位的技術(shù)管理?xiàng)l例，為各個(gè)系統(tǒng)建設(shè)部門提供技術(shù)指導(dǎo)；最后，強(qiáng)化后期的系統(tǒng)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，從根本上消除機(jī)電系統(tǒng)的安全隱患。

3.2 收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)管理運(yùn)行機(jī)制

管理運(yùn)行機(jī)制是保障維護(hù)能力的基礎(chǔ)前提。收費(fèi)系統(tǒng)的管理機(jī)制應(yīng)包含資產(chǎn)管理、維護(hù)維修管理、檔案資料管理、備品備件管理、經(jīng)濟(jì)管理、應(yīng)急處置管理等。資產(chǎn)管理高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)備的管理也是高速公路資產(chǎn)管理的重要組成部分，它包括設(shè)備分類、統(tǒng)一編號(hào)、設(shè)備臺(tái)賬等。維護(hù)維修管理分為日常巡檢級(jí)、外部維護(hù)級(jí)、內(nèi)部維護(hù)級(jí)、關(guān)鍵部件維護(hù)級(jí)以及系統(tǒng)優(yōu)化級(jí)5級(jí)設(shè)置。檔案資料管理包括與運(yùn)維管理工作相關(guān)的規(guī)章制度、工作報(bào)告、來往文件、技術(shù)圖紙、維護(hù)維修原始資料等。

備品備件管理包括新購的備品備件的入庫與出庫、重要儀器儀表的管理與借用、工程移交的備件管理、更換下來的備件管理、已報(bào)廢的設(shè)備設(shè)施的管理以及其他相關(guān)資產(chǎn)的管理，統(tǒng)一規(guī)定備品備件的出入庫流程、備品備件配備原則等。經(jīng)濟(jì)管理涉及與運(yùn)維工作相關(guān)的合同管理、成本控制、成本計(jì)劃、預(yù)算定額等，在確保維護(hù)質(zhì)量的前提下，控制并降低維護(hù)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.3 建立完善的收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)管理信息化系統(tǒng)

在建立和完善的收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)體系、維護(hù)管理體系的前提下，可通過建立完善維護(hù)管理信息系統(tǒng)，使維護(hù)工作更加高效、規(guī)范；同時(shí)，信息系統(tǒng)的使用可實(shí)現(xiàn)更大區(qū)域內(nèi)的數(shù)據(jù)共享，從而可加強(qiáng)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)工作的經(jīng)驗(yàn)交流和合作；此外，在信息系統(tǒng)應(yīng)用至一定規(guī)模、一定程度后，信息系統(tǒng)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)可支持維護(hù)管理的科學(xué)決策，如制定年度維護(hù)資金預(yù)算、制定大中修維修計(jì)劃等，可通過科學(xué)決策提高收費(fèi)系統(tǒng)維護(hù)效果并降低維護(hù)成本。

參考文獻(xiàn)

[1] 李亞強(qiáng)，周宏，錢FF.高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的管理和維護(hù)[C]//第一屆全國公路科技創(chuàng)新高層論壇論文集智能交通與機(jī)電工程卷.2012.

篇10

關(guān)鍵詞：工程教育：人文素質(zhì)教育：創(chuàng)新教育：改革

伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)也發(fā)生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)蓬勃興起，城鎮(zhèn)化的速度不斷加速，民營建筑企業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速崛起，人們對(duì)生活和居住環(huán)境的要求不斷提升，這一切都對(duì)建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新起點(diǎn)的歷史時(shí)刻，針對(duì)國情中國選擇了創(chuàng)新型國家的發(fā)展模式，中國正面臨著經(jīng)濟(jì)增長方式從生產(chǎn)要素趨動(dòng)型向自主創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)型的根本轉(zhuǎn)變。創(chuàng)新型國家與和諧社會(huì)的建設(shè)需要高素質(zhì)的建筑人才、高水平原創(chuàng)性的科技成果和高質(zhì)量的社會(huì)服務(wù)。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進(jìn)國家學(xué)習(xí)的同時(shí)，結(jié)合國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際，加速提升和改造。

一、樹立人文素質(zhì)教育與工程教育并重的育人理念

作為一所以土木建筑及其相關(guān)學(xué)科為特色的西安建筑科技大學(xué)，我們強(qiáng)調(diào)工程教育和人文素質(zhì)教育并重，不斷加強(qiáng)了本科大學(xué)生的人文素質(zhì)教育并啟動(dòng)了學(xué)?！拔幕ㄔO(shè)工程”，具體做法是：

(1)在學(xué)校內(nèi)增設(shè)人文類、藝術(shù)類、法學(xué)類、理學(xué)類專業(yè)和系科，將學(xué)校由原來以工科為主的大學(xué)改造成為了以工程學(xué)科為主體，兼有文、理、藝、法、經(jīng)等學(xué)科的多科性大學(xué)。強(qiáng)調(diào)理科對(duì)工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學(xué)科的有機(jī)融合。

(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會(huì)名流和知名企業(yè)家主講的人文講座，聘請(qǐng)大批知名作家和評(píng)論家到校任教，提高教師的文化層次和素養(yǎng)，強(qiáng)化人文素質(zhì)教育。

(3)在學(xué)校創(chuàng)辦“校史館”、“賈平凹文學(xué)藝術(shù)館”、“建筑館”、“自然科學(xué)展示館”、“材料與礦物標(biāo)本陳列館”，舉辦各種文化藝術(shù)展覽和多種文學(xué)刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學(xué)生們“不養(yǎng)而成”。

(4)以大學(xué)生為主體，開展豐富的文化藝術(shù)活動(dòng)。創(chuàng)建了大學(xué)生文學(xué)社、讀書會(huì)、大成講壇、國旗隊(duì)、管弦樂團(tuán)、合唱團(tuán)、舞蹈團(tuán)、社會(huì)實(shí)踐小分隊(duì)等群眾性社團(tuán)，使工科大學(xué)生在各種文化藝術(shù)活動(dòng)中，增強(qiáng)大學(xué)生們?cè)诮虒W(xué)過程中的主體意識(shí)，實(shí)現(xiàn)自我教育、自我提高、自我養(yǎng)成。

幾年的文化素質(zhì)教育取得了令人滿意的效果。大學(xué)生的誠信程度不斷提高，出現(xiàn)了一批無人監(jiān)考班集體。學(xué)生們的社會(huì)責(zé)任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學(xué)生支農(nóng)團(tuán)”在推進(jìn)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)的實(shí)踐活動(dòng)中被國家樹立為學(xué)習(xí)的榜樣。

二、制定厚基礎(chǔ)、寬口徑的專業(yè)培養(yǎng)體系

在高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代里，中國的工程教育主要由各工業(yè)部委舉辦。各工業(yè)部委主要基于對(duì)物的制造來培養(yǎng)人，工程教育的出發(fā)點(diǎn)和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序?yàn)楸?。于是工業(yè)部委越化越小，工程教育的專業(yè)劃分越來越細(xì)，專業(yè)數(shù)目越來越多。學(xué)習(xí)蘇聯(lián)前的1952年，我國高等學(xué)校的專業(yè)數(shù)為215個(gè)，其中工程學(xué)科的專業(yè)數(shù)為15個(gè)。學(xué)習(xí)蘇聯(lián)后的1963年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的專業(yè)設(shè)置數(shù)為510個(gè)，其中工科類專業(yè)劇增到164個(gè)。1982年，我國的本科專業(yè)增加到1443個(gè)，增加后的工科專業(yè)達(dá)到255個(gè)。工科類專業(yè)經(jīng)歷了由學(xué)科設(shè)置專業(yè)到行業(yè)設(shè)置專業(yè)到由產(chǎn)品(或工序)設(shè)置專業(yè)的巨大變化。

以我國“土木工程”專業(yè)為例，1952年前僅此一個(gè)專業(yè)。1953年后開始設(shè)有“工業(yè)和民用建筑”專業(yè)和“結(jié)構(gòu)工程”專業(yè)，到20世紀(jì)80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設(shè)、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個(gè)專業(yè)。再如建筑材料類專業(yè)，1956年僅設(shè)有“混凝土及建筑制品專業(yè)”，到1982年就演變?yōu)樗?、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產(chǎn)等8個(gè)專業(yè)。

缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學(xué)生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創(chuàng)新的靈感，即使有一點(diǎn)思想的火花，也不會(huì)有實(shí)施的膽略和氣魄。所培養(yǎng)的學(xué)生匠氣十足，習(xí)慣于復(fù)制或重復(fù)性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協(xié)作共事。

而在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)的條件下，科學(xué)和技術(shù)呈指數(shù)形式增長，產(chǎn)品的生命周期越來越短，即使是一些傳統(tǒng)的產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)，其品種和工藝在高新技術(shù)的支撐下，也不斷經(jīng)歷著革命性的變化。隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異，企業(yè)之間的競爭愈加激烈，人們職業(yè)的變動(dòng)性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現(xiàn)代工業(yè)在高度分化基礎(chǔ)上的全面綜合化的大趨勢(shì)相違背，難以應(yīng)對(duì)產(chǎn)品替代、企業(yè)破產(chǎn)等引起的工程技術(shù)人員的工作性質(zhì)的轉(zhuǎn)移，更滿足不了創(chuàng)新型國家建設(shè)的需要。

高度發(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)對(duì)工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強(qiáng)學(xué)生的基礎(chǔ)理論、基本知識(shí)和基本技能的培養(yǎng)；另一方面需要?jiǎng)?chuàng)新精神和實(shí)踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業(yè)面的同時(shí)，加強(qiáng)基礎(chǔ)理論和基本素養(yǎng)的教育。

我國大學(xué)本科專業(yè)已經(jīng)從1982年的1343個(gè)縮減到1997年的249個(gè)。我校的工業(yè)與民用建筑專業(yè)拓展為土木工程專業(yè)后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業(yè)合并后成立了新的材料科學(xué)與工程專業(yè)，其專業(yè)面涵蓋原無機(jī)、金屬等類材料的十多個(gè)專業(yè)。

專業(yè)口徑的變化，自然引起了教學(xué)內(nèi)容和課程體系的巨大變革。構(gòu)建適應(yīng)科學(xué)技術(shù)和社會(huì)快速發(fā)展需要的、適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的教學(xué)內(nèi)容、課程體系和培養(yǎng)模式就顯得十分迫切了。

三、構(gòu)建“階段、平臺(tái)加模塊”的工程人才培養(yǎng)過程體系

專業(yè)知識(shí)和技能的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練是一個(gè)頗為復(fù)雜的循序漸進(jìn)得系統(tǒng)工程。根據(jù)高素質(zhì)、厚基礎(chǔ)、強(qiáng)能力的培養(yǎng)目標(biāo)要求，科學(xué)合理地設(shè)計(jì)系統(tǒng)、不斷建設(shè)和完善系統(tǒng)、認(rèn)真科學(xué)地實(shí)施該培養(yǎng)過程、適時(shí)檢測(cè)過程運(yùn)行狀態(tài)并及時(shí)進(jìn)行狀態(tài)參數(shù)的調(diào)整，同時(shí)及時(shí)地發(fā)現(xiàn)一些拔尖人才，根據(jù)他們的具體情況因材施教，將構(gòu)成工程人才培養(yǎng)的主線。這里面難點(diǎn)和重點(diǎn)是培養(yǎng)過程的設(shè)計(jì)、教學(xué)內(nèi)容和課程體系的建設(shè)。

我校的做法是將整個(gè)工程人才培養(yǎng)過程分解為三個(gè)階段、六個(gè)平臺(tái)和若干個(gè)模塊。三個(gè)階段為大學(xué)本科的“基礎(chǔ)教育階段”、“學(xué)科基礎(chǔ)教育階段”和“專業(yè)教育階段”。六個(gè)平臺(tái)指依知識(shí)傳授和工程人才培養(yǎng)的規(guī)律，按照“公共基礎(chǔ)教育平臺(tái)一專業(yè)啟蒙教育平臺(tái)一基礎(chǔ)理論平臺(tái)一技術(shù)基礎(chǔ)理論平臺(tái)一專業(yè)教育平臺(tái)一專業(yè)知識(shí)拓展平臺(tái)”一步步地推進(jìn)。

所謂的模塊是指組成某個(gè)平臺(tái)的若干個(gè)知識(shí)傳授或能力訓(xùn)練的課程或訓(xùn)練項(xiàng)目。公共基礎(chǔ)教育是全校學(xué)生必須接受的基本訓(xùn)練，也依大類學(xué)科不同(如理工、人文、藝術(shù)等)而略有區(qū)別。