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關鍵詞：交通工程 施工管理 質量控制 現(xiàn)狀 措施

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（a）-0051-01

當前城市建設在快速的進行中，在交通工程施工中，施工管理是交通工程建設中的關鍵，是施工質量的保證，為此在交通工程施工的過程中，需要加強施工管理，加強施工質量控制。從目前的交通工程施工現(xiàn)狀進行分析，在交通工程施工管理中存在一些問題，影響著施工質量的提升，為此本文從交通工程的施工管理和質量控制現(xiàn)狀進行分析，針對現(xiàn)狀提出相應的措施，提高交通工程施工管理質量。

1 交通工程施工管理和質量控制現(xiàn)狀

在中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和刺激下，交通工程的建設施工迅速的發(fā)展起來，雖然交通工程建設施工快速發(fā)展起來，也在快速的進行，但是在交通工程施工管理和質量控制中還存在一些問題，影響著交通工程施工質量的提升。在交通工程施工中，其施工管理和質量控制中存在的問題主要有以下幾種。

1.1 交通工程的施工設計方案不合理

交通工程施工質量的保障之一，就是施工設計方案，施工方案的好壞，決定著交通工程的施工質量。在交通工程施工設計階段，如何設計方案中，項目施工評估、項目施工可行性報告等等，不科學、不合理，按照這個施工設計方案進行施工，必然會產(chǎn)生施工問題，為交通工程施工留下安全隱患。

1.2 交通工程施工質量管理沒有豐富的經(jīng)驗

在交通工程施工中，因為采取的施工管理體制不同，造成交通工程施工管理水平不同。在一些偏遠地區(qū)的交通工程施工中，交通工程施工管理沒有得到重視，交通工程的施工質量沒有人關心等等，一旦在交通工程施工中出現(xiàn)質量問題，就無法找到相關的責任人。因為交通工程施工質量管理缺乏經(jīng)驗，在施工中又不重視施工管理，因此為交通工程施工質量留下安全隱患。

1.3 交通工程施工對的施工能力低

在交通工程施工中，使用的施工團隊有剛剛入行的施工隊，整體的施工技術、施工能力相對較低[1]。中國是世界上多民族國家，很多少數(shù)民族生活在偏遠的地區(qū)，偏遠地區(qū)的交通工程建設和城市地區(qū)的交通相比，存在很大的差距，交通工程的施工質量也存在很大的差異性，因為施工人員的施工技術和施工能力，相對較低，因此影響著交通工程的施工質量。

2 提高交通工程施工管理和質量控制的措施

針對目前在交通工程施工管理和質量控制中出現(xiàn)的問題，想要提升交通工程的施工管理和施工質量，就需要將目前交通工程施工中存在的問題進行解決，在交通工程施工中，要避免發(fā)展施工質量問題和事故，將交通工程的施工設計方案進行優(yōu)化，規(guī)范施工，提升交通工程的施工質量。將交通工程的施工管理和施工質量控制提升，可以從以下幾個方面進行。

2.1 優(yōu)化交通工程施工設計方案

交通工程的施工設計方案，在交通工程施工中發(fā)揮著巨大的作用，是施工質量的重要保障，為此在交通工程施工的過程中，優(yōu)化施工設計方案，加強施工設計方案設計質量的控制，在施工之前，根據(jù)施工設計方案，對施工現(xiàn)場的實際情況進行研究，避免施工人員因為不了解施工設計方案，而造成施工質量問題。

2.2 保證施工材料的質量合格

在交通工程施工中，影響施工質量的因素還有施工材料，施工材料的質量嚴重的影響著交通工程的施工質量和施工安全性。為了保證交通工程的施工質量，降低施工質量安全施工的發(fā)生率，需要加強施工材料的管理，保證施工材料的質量達標。在施工材料管理中，不僅需要加強施工材料質量的管理和控制，還需要針對施工材料的安全，采取相應的保護措施，避免長時間的存放，外界環(huán)境對施工材料的質量造成損傷。

2.3 加強交通工程施工全過程的管理和控制

交通工程施工中，為了保證施工質量，需要加強施工管理，這個施工管理需要從交通工程施工的全過程進行。將交通工程施工中的相關制度和規(guī)范進行完善，保證交通工程施工的施工管理和施工質量控制有參考的依據(jù)，針對交通工程施工中，產(chǎn)生的質量安全問題的處理，有相關的參考標準。

2.4 加強交通工程施工全過程的監(jiān)督

在交通工程施工中，施工設計方案、施工技術、施工材料等是施工質量的保障，但是在交通工程施工管理的整個過程中，施工監(jiān)督也起著關鍵性的作用。在交通工程施工中，加強施工監(jiān)督，可以保證避免施工中出現(xiàn)各種施工質量問題，所以在交通工程施工中，需要嚴格的實施監(jiān)督管理，針對施工中造成施工質量的人員進行懲罰[2]。完成施工后，也需要加強交通工程的監(jiān)管，對產(chǎn)生的裂縫等施工問題進行有效的處處理，提升交通工程的施工管理和施工質量控制。

3 結語

交通是經(jīng)濟發(fā)展的前提，是人們出行安全的保障，為此在交通工程施工中，需要加強施工管理和施工質量控制，降低施工質量安全事故的發(fā)生。加強交通工程施工管理和施工質量控制，將交通工程施工中的存在的問題解決，提升施工質量，為經(jīng)濟的發(fā)展和人們生命安全提供保障。

參考文獻

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關鍵詞：樓面混凝土澆筑；裂縫原因；防治措施

中圖分類號：TU375 文獻標識碼：A 文章編號：

目前施工現(xiàn)場的質量通病之一就是樓面砼澆筑的龜紋裂縫，這種現(xiàn)象在施工中極易出現(xiàn)。工程的各項程序驗收過程中，澆水保養(yǎng)和下道工序施工以后，往往出現(xiàn)裂縫中通過砼的毛細孔往板底滲水現(xiàn)象，這樣對于驗收效果來說非常難看，有時也被有些甲方和監(jiān)理稱為質量事故。除非能夠解釋商品混凝土質量問題的原因，否則對于總包單位來說往往很難解釋。對于混凝土裂縫原因進行分析，一方面包括商品砼站的原因，另外一方面還有施工中的搓平保養(yǎng)和覆蓋不到位等方面原因，還存在為了趕進度和工期，不到早期強度就上人上料的情況[1,2]。本文結合施工現(xiàn)場實際情況，對于樓面砼澆筑的裂縫控制和處理進行相關的分析和思考。

1 現(xiàn)澆樓面裂縫控制的意義

現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構的建筑物隨著建筑業(yè)飛速發(fā)展而逐步壯大，人們對于建筑工程質量的關心程度也越來越高。對于目前建筑施工來說，較難克服的質量通病之一則是現(xiàn)澆結構樓屋面板的裂縫。一系列的投訴、糾紛以及索賠要求都會發(fā)生，特別是在住宅工程樓板的裂縫發(fā)生以后。盡管這些不會危及到結構的安全的裂縫具有較小的危害性，還不可否認也對于建筑物存在一定影響。比如，外墻的裂縫如果開裂較為嚴重的情況下，墻面的滲漏則極為容易給內裝飾帶來污染，造成外觀損壞；對于磚混結構的建筑來說，建筑物的使用壽命及抗震性則肯定要受到貫穿墻體的裂縫影響；外抹灰開裂則容易造成使用壽命的縮短，以及在外抹灰進水情況下，外抹灰層在冬季凍脹后容易脫落，也是周圍行人的安全隱患。所以來說，對于現(xiàn)澆樓面裂縫控制具有很強的現(xiàn)實意義。

2 裂縫產(chǎn)生的原因

2.1 商品砼廠家的原因

第一，計量不準：粉煤灰參量偏大，不均勻的進行各種參合劑參量配合，塌落度超標水灰比偏大，存在沒有在規(guī)定時間內進行商品混凝土廠家的各種級配、計量控制儀器的檢驗工作。

第二，砂粒過細，而其中的含泥量比較大，這樣使得達不到混凝土的級配要求比較困難。

第三，混凝土灌車運輸商品砼的過程中，司機隨意加水，再加上堵車等原因時間長、氣溫高的環(huán)境因素，這樣致使混凝土的坍落度沒有原來設計原狀。

2.2 施工現(xiàn)場的原因

第一，兩次搓平操作在砼澆筑振搗抹平后沒有按照規(guī)定完成，忘記需要考慮一定的間隔時間和氣溫的情況；或者，由于人員少或者氣溫上升較快等，有效地搓平抹面操作對已經(jīng)澆筑完成的混凝土面層沒有及時完成。

第二，對于剛進場的1-3車料沒有按照要求對于砼罐車進行塌落度測試，更沒有對于每車都做測試。

第三，沒有考慮天氣溫較高的原因，致使?jié)仓臏蕚涔ぷ鞑蛔?，沒有安排好混凝土澆筑的時間掌握。

第四，塑料薄膜的覆蓋對于搓平后的砼斤進行實際覆蓋，或者在覆蓋過程中存在封閉不嚴、不及時等錯誤方法，這樣容易致使氣溫升高混凝土內水份蒸發(fā)干縮裂縫。

第五，其他無法定性分析的原因。

3 裂縫控制

第一，商品砼廠家應該提供必要的相關的技術資料，同時施工方應該積極與商品混凝土廠家聯(lián)系，這些主要包括營業(yè)執(zhí)照，各種計量儀器的有效校檢報告和資質等級證書等等。

第二，砼施工方案做詳細的技術交底工作應該在砼澆筑前進行準備，施工技術人員要對作業(yè)班組應該準確交代，使得施工程序的要點明明白白，相關的材料、人員配備以及機具都準備充分，從思想上，應該使得砼施工作業(yè)人員高度重視質量控制的重要性。

第三，做好商品砼站施工當日的實地考察工作。技術人員，特別是施工當天的現(xiàn)場質量技術人員應該跟隨砼罐車去實地考察，對于商品砼站的砂石粒徑，含泥量和計量情況進行檢查，主要檢查是否滿足施工要求，是否與設計的標號相匹配。

第四，重視澆筑現(xiàn)場的過程的控制。（1）每車做塌落度測試應該對于來現(xiàn)場的先前幾輛砼罐車進行嚴格檢查，不符合要求的不能允許進入施工現(xiàn)場；對于中途的砼罐車也應該做好間隔2-3車必須做塌落度測試，同時記錄好測試結果，這樣才能嚴格控制商品混凝土坍落度。（2）作業(yè)面的澆筑準備應該高度重視，包括鋼筋模板澆水濕潤，鋪設腳手板等等，注意作業(yè)人員不得在鋼筋上踩踏。其他的準備工作主要包括業(yè)班組的人員配備、分工及澆筑機具材料的提供等等方面；（3）主要砼鋪平振搗后用刮杠刮平問題，用木抹子抹平第一遍在稍間隔些時間以后完成，第二遍搓平搓毛在再間隔一段時間后完成，同時，鐵抹子抹光之后在使用毛刷子刷紋；（4）用一次性塑料布覆蓋正確覆蓋在毛抹光刷紋后操作，正確的方法是前面刷紋后面覆蓋，整卷滾著走；（5）上人上料必須要砼表面的強度達到一定技術要求后才能進行，這不能考慮工期的影響，輕落輕放吊裝鋼管，為了使得搭設的鋼管不直接與混凝土面層接觸，搭設鋼管排架砼表面必須用不少于10×10 木方墊上。（6）根據(jù)當天天氣情況，不包括冬天，應該做好相關的澆水養(yǎng)護工作，就是使用覆蓋麻袋或草包，安排專人專職定時進行一周左右的妥善保濕養(yǎng)護。為了達到降低成本和提高工效，采用噴HL等品種和養(yǎng)護液進行養(yǎng)護另外，應該及時恢復覆蓋彈放軸線時掀開的塑料布，這樣可以有效避免或減少對施工的影響。

第五，加強模板體系的質量要求

砼的表面質量直接受到模板質量的好壞的直接影響，施工中的樓面裂縫也可能是受到模板的原因，對于上述問題在施工中應該采用下列問題進行處理：為了嚴禁模板漏漿，應該做到；為了避免模板變形、支撐下沉，應該做到使用有足夠剛度的模板支撐體系，同時不能隨意改變技術人員確定的施工方案；拆模申請單制度應該在施工中嚴格執(zhí)行，同條件養(yǎng)護試塊合格才是允許拆模的條件。

4 關于裂縫產(chǎn)生后的處理思考

由于施工單位的施工人員和管理人員自身素質問題，在施工現(xiàn)場及施工管理工作中不可能避免會出現(xiàn)砼表面的裂縫，下面幾點處理方法是筆者在實際工作中處理砼裂縫的總結：

第一，充分的澆水濕潤裂縫的表面，沿裂縫用干素水泥灰進行堆灑，基本形成一條止水帶，同時水泥漿能夠自然的浸入裂縫，是因為水分會很快浸透所灑的干水泥。主要在施工過程中注意的一點就是，絕對不能用刷子在干水泥撒上后而進行涂刷，堵住裂縫則是應該是通過未擾動的被浸濕的水泥漿自然的凝固硬化。因為砼表面無灰塵雜質的原因，這樣處理應該越早越好。

第二，裂縫的后期處理的思考：用“水泥基”沿著裂縫涂灌（刷）一遍底層，然后使用具有一定彈性的裂砂漿抹進行一遍涂抹，這樣能有效保護和控制混凝土表面產(chǎn)生的龜紋裂縫。

5 結語

樓面的砼澆筑出現(xiàn)的龜紋裂縫的原因是多種多樣的，筆者通過實踐總結發(fā)現(xiàn)，用一次性塑料布覆蓋則是最佳的處理和控制辦法。對于裂縫產(chǎn)生的原因就是商品砼站的，此方法對于裂縫控制也能具有一定效果，因為砼表面的水分在塑料布覆蓋下得不到蒸發(fā)，這樣實際上就也就控制住了裂縫的產(chǎn)生。

參考文獻：

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關鍵詞：智能管理 S7-400冗余 自動化

安鋼七米焦爐及煤氣凈化回收綜合智能管理控制系統(tǒng)項目屬于安鋼集團公司重要的技改項目之一，該項目以七米焦爐為主體，該焦爐為JNX70-2型，由中冶焦耐技術工程公司設計，其結構為雙聯(lián)火道、廢氣循環(huán)、焦爐煤氣下噴、高爐煤氣側入的復熱式下調焦爐，是當今世界上先進的成熟的焦炭生產(chǎn)技術，它具有對原燃料適應性強，產(chǎn)品質量好和生產(chǎn)成本低等特點。

1 設計開發(fā)部分

1.1 自動化控制系統(tǒng)概述。該自動化控制系統(tǒng)采用西門子公司S7-400系列冗余PLC控制系統(tǒng)，共包括8個控制系統(tǒng)，即焦爐加熱控制系統(tǒng)，冷凝鼓風控制系統(tǒng)，煤氣回收粗苯硫銨控制系統(tǒng)，煤氣回收輔助工藝控制系統(tǒng)，焦爐裝煤出焦除塵控制系統(tǒng)，運焦篩焦控制系統(tǒng)，篩焦除塵控制系統(tǒng)，脫硫控制系統(tǒng)。8個控制站功能上相互獨立，各自負責完成本區(qū)域內所有控制功能。在控制級預留與自帶PLC設備成套系統(tǒng)通訊的接口。遠程站、變頻器、儀表等都可通過工業(yè)以太網(wǎng)或Profibus-DP協(xié)議與控制器進行通訊和數(shù)據(jù)傳輸。集中控制室中控室綜合智能管理系統(tǒng)完成所有生產(chǎn)工序的集中監(jiān)視、控制和管理。實現(xiàn)集中管理分散控制的企業(yè)管理模式，實現(xiàn)所有數(shù)據(jù)共享的管理模式。S7-400系列是西門子公司先進的計算機軟、硬件技術，面向所有過程控制應用的先進過程控制系統(tǒng)。操作方便、功能齊全、組合自由、網(wǎng)絡開放、數(shù)據(jù)標準、兼容性強、覆蓋面廣是該控制系統(tǒng)的優(yōu)點。

1.2 控制系統(tǒng)設計的特點。①控制系統(tǒng)之間采用環(huán)形工業(yè)以太網(wǎng)進行數(shù)據(jù)通訊，傳輸節(jié)點采用工業(yè)以太網(wǎng)交換機，傳輸介質為光纜，其優(yōu)點是傳輸速率快，抗干擾能力強，傳輸速率最大可達100M/s。預留與上一級網(wǎng)絡的傳輸接口，使生產(chǎn)數(shù)據(jù)能及時上傳。②控制系統(tǒng)開放性好。系統(tǒng)硬件、軟件采用了通用的工業(yè)標準，使系統(tǒng)能與多個供貨商的設備接口。③控制系統(tǒng)電控和儀控使用同一種控制器，使用戶能更有效地利用系統(tǒng)資源。

2 控制系統(tǒng)選型方案

通過論證結合焦炭生產(chǎn)特點，參考其他同行企業(yè)先進的經(jīng)驗，確定控制系統(tǒng)采用目前國內先進焦化廠使用較多、性能穩(wěn)定控制功能強大的西門子公司S7-400系列冗余PLC控制系統(tǒng)。根據(jù)各個控制站控制功能要求，焦爐加熱控制系統(tǒng)，冷凝鼓風控制系統(tǒng)，煤氣回收粗苯硫銨控制系統(tǒng)，煤氣回收輔助工藝控制系統(tǒng)，脫硫控制系統(tǒng)，運焦篩焦控制系統(tǒng)六大控制系統(tǒng)均采用414-4-2HCPU的冗余PLC自動化系統(tǒng)。焦爐裝煤出焦除塵、篩焦除塵煤粉制備兩個系統(tǒng)采用315-2CPU的PLC自動化系統(tǒng)。數(shù)字量輸入/輸出模塊采用16點24VAC模塊。模擬量輸入/輸出模塊采用8點模塊。所有數(shù)字量輸出信號均采用繼電器隔離，對于兩線制4-20mA輸入信號采用配電器供電，同時起信號隔離作用。安裝在控制柜內?？刂葡到y(tǒng)采用不間斷電源（UPS電源）供電，UPS電源具備旁路功能，并配置旁路隔離變壓器。UPS電源配備后備電池，電池后備時間30分鐘。對于需要直流電源的系統(tǒng)設備，在機柜內提供電源變換器。每套PLC控制系統(tǒng)I/O站通過PROFIBUS-DP網(wǎng)絡與CPU組成完整的控制系統(tǒng)。整個生產(chǎn)區(qū)共8套PLC通過百兆光纖雙環(huán)網(wǎng)組成管理控制系統(tǒng)，交換機采用N-TRON公司系列交換機，其中管理交換機設在中控室，完成對8套PLC控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換，并通過單機版形式與中控室計算機完成生產(chǎn)控制。操作員站及工程師站均采用了DIGGCOM主流配置工控機，顯示器采用22寸液晶顯示器，保證完成強大的控制功能。

3 S7-400控制系統(tǒng)功能簡介

3.1 硬件配置部分。焦爐加熱控制系統(tǒng)，冷凝鼓風控制系統(tǒng)，煤氣回收粗苯硫銨控制系統(tǒng)，煤氣回收輔助工藝控制系統(tǒng)，脫硫控制系統(tǒng)，運焦篩焦控制系統(tǒng)六大控制系統(tǒng)均采用414-4-2HCPU的冗余PLC自動化系統(tǒng)。焦爐裝煤出焦除塵、篩焦除塵煤粉制備兩個系統(tǒng)采用315-2CPU的PLC自動化系統(tǒng)。系統(tǒng)遠程站、現(xiàn)場儀表均通過三級開放網(wǎng)絡Profibus-dp、Ethernet/IP構成分布式控制系統(tǒng)。

3.2 軟件配置部分。工控機以Windows XP Professional SP3中文版系統(tǒng)作為支撐平臺。西門子公司的STEP7作為下位機控制軟件和WINCC軟件開發(fā)上位機監(jiān)控軟件。除可以完成一般性監(jiān)控軟件可以完成的功能外，又可以通過加入各種控件腳本編程完成更加復雜的功能，并通過OPC協(xié)議，實現(xiàn)各種數(shù)據(jù)的管理。

為了使操作人員及時地掌握整個計算機控制系統(tǒng)運行情況，準確地控制系統(tǒng)平穩(wěn)運行，方便操作，本系統(tǒng)需建立各類監(jiān)控顯示畫面，主要包括工藝生產(chǎn)過程總貌畫面、設備控制畫面、參數(shù)表畫面、趨勢畫面、報表畫面、聯(lián)鎖控制以及報警顯示等畫面。

4 結論

安鋼七米焦爐及煤氣凈化回收綜合智能管理控制系統(tǒng)應用以來，技術先進，自動化水平高，操作簡便，運行穩(wěn)定可靠，經(jīng)濟效益顯著，社會效益和經(jīng)濟效益均明顯，在同行業(yè)中處于領先水平，具有推廣價值。

參考文獻：

[1]普良紅.煤氣凈化回收工藝的改進[J].煤氣與熱力，1991（01）.

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關鍵詞 交通；控制；飛行；管理模式

中圖分類號V1 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）114-0071-02

大數(shù)據(jù)時代下，我們面臨著海量的信息，在空中交通管理也是如此，單一的管理模式已經(jīng)不能滿足發(fā)展需要，通信技術已經(jīng)非常發(fā)達，如果能將海量數(shù)據(jù)進行共享，那對飛行的安全將會有非常大的幫助，也使得空中交通管理事業(yè)能進一步穩(wěn)固發(fā)展。飛機具有在所有天氣條件下周游全球空域進行測量以及報告的高分辨率的氣象數(shù)據(jù)的獨特的能力，這些數(shù)據(jù)可以為航空通信的業(yè)務提供非航空領域的高經(jīng)濟價值。要做到這些，就必須確保技術滿足服務水平和安全水平。不同的飛機裝備具有不同的綜合性的設計、不同的消息的廣播頻率、不同的覆蓋密度和交通需求水平。

航空管理是一個復雜的工作，由于社會和經(jīng)濟的發(fā)展，空中飛行具有快速增加的趨勢，所以安全工作也是越來越需要保證。空中交通管理容易出現(xiàn)管理不到位的現(xiàn)象，這些情況不僅可以導致乘客成為受害者，對于工作的專業(yè)人員也會帶來危機事件的壓力，甚至可能會嚴重阻礙身體，情感，認知和社會功能。航空管理系統(tǒng)的一個關鍵地點是機場，特別是機場的上空，必須要做到有利機的地面工作的順利進行。這些操作的復雜性使得系統(tǒng)非常脆弱，因此，一個有效的安全管理系統(tǒng)的開發(fā)和實施就顯得尤為重要。對于航空交通安全管理，目前的做法，是不完善的。通常情況下，航空安全建議的緩解措施是偏頗的，影響也是有限的。航空管制部門，作為空中導航服務提供商，與機場管理協(xié)調部門的配合會影響管理工作順利進行。

1 空中管理系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析以及背景介紹

目前的空中交通管理系統(tǒng)是由三層構成，即空域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制?？罩薪煌ü苤剖且粋€實時的服務，以確保交通安全，避免或解決任何潛在的沖突。舉個例子來說，曾經(jīng)有一個突況發(fā)生時，兩個飛機彼此距離太近，違反了水平和垂直10公里的距離，以及現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)標準300的高度差。

當前，現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)中，空域由控制部門的空中交通管制人員監(jiān)控。每個部門的特點是為飛機獲準進入這一時期的最大數(shù)量的能力進行監(jiān)測控制，保持在這個限制是必要的，唯有這樣才能夠確保交通運行條件是絕對安全的?？罩薪煌ü苤茊T的主要任務是防止出現(xiàn)安全沖突的情況，隨著空中交通事業(yè)連續(xù)發(fā)展了幾十年，空中核心區(qū)域的扇區(qū)越來越飽和，從而也帶來越來越頻繁的威脅。提高空中交通系統(tǒng)的整體能力的方法之一是普遍劃分成更小的控制部門，然而，這種策略是不可持續(xù)的，因為空中交通系統(tǒng)的規(guī)模無疑會呈現(xiàn)復雜化、多元化的趨勢，而且小部門由于缺乏足夠好的科學儀器或者經(jīng)費，監(jiān)測起來比大部門難。此外，空中交通系統(tǒng)規(guī)模的增大、多元化的變化，導致越來越多的管制員的工作量大大復雜化。筆者認為需要一種創(chuàng)新的策略方法來減少監(jiān)控行為和空中交通管制員的工作量。如果我們考慮一個恒定的負載，通過重新定義現(xiàn)有的部門的動態(tài)空域配置，這樣的模式可以減少空中交通管制層所涉及的費用。

2 新型管制模式概念的創(chuàng)想

當入境航班降落在跑道上，然后表面滑行到指定的跑道，這就需要地面處理（即服務）。大部分車輛和人員參加了機場的停機坪上的操作（例如地面車輛和設備）。這些車輛包括拖曳飛機的，參與維護和建設工作的車輛，或在冬季除雪的設備。當前，空中交通管理最需要做到的就是預防兩架正在飛行的飛機發(fā)生摩擦，或它們地面障礙物之間發(fā)生碰撞，哪怕這些摩擦和碰撞都很輕微，并且要維持并加速空中交通的有序運行。機場管理局負責管理和對于機場運營的監(jiān)督。在地面上的安全意味著機場需要進行道面管理和維護，并且提供基礎設施的工作條件，地面處理負責維修飛機（如加載，加油）。因此，成功的地面服務運作需要各利益相關方的相互作用，這種相互作用可以是直接的或間接的。例如，飛行員在地面調度員的命令下才能夠安全的起飛或著陸。由于系統(tǒng)的復雜性，機場地面操作是十分關鍵和重要的。如果出現(xiàn)意外，要確保風險（如事故/事件）被及時的識別、評估，并能夠采取有效措施進行適當?shù)臏p輕，航空利益的相關者都需要一個安全管理系統(tǒng)。一個系統(tǒng)的安全管理，是基于安全政策和安全目標的，這需要提供足夠的工具組織來確保防止任何低安全性能的出現(xiàn)。在實際應用中的安全風險管理是通過報告和數(shù)據(jù)收集，調查和鑒定來評估的。機場地面風險管理關注的是收集、調查，分析主要事故類型，比如：不明物體入侵/碰撞，野生動物的襲擊，和外物損傷。

3 對于空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展模式的建議

大量的研究已經(jīng)在不同的方向進行提高空中交通業(yè)務的探討，他們主要是針對現(xiàn)代化的空中交通基礎設施進行分析，探討如何減少空中交通的環(huán)境影響，同時保持目前的安全水平。這些研究方向重點解決在目前的空中交通框架內出現(xiàn)的問題。另一些人提出了空中交通管理的替代模式，自由飛行是一個范例，即飛機的運行選擇一種自治的方式，按照他們首選的軌跡，在確保自己的安全以及相對于其余的飛機安全的情況下進行空中管制。

機場地面作業(yè)的新模式為機場地面的風險管理提供了一個強大的工具。這是通過全面的考慮空中管理人員的操作與所有專業(yè)相關者的觀點而綜合提出的。新型的模式可以確定飛行員是不是對操作員的指令有直接反應，或者是否可能會間接地影響他們的行動。該模式適用于機場運營商，航空公司、監(jiān)管機構和從業(yè)人員來進行業(yè)務運營安全管理。此外，目前從整體的角度有了對空中管理部門操作安全的量化分析。這些數(shù)據(jù)分析會幫助空中交通管理部門在決策過程中提出安全建議。

參考文獻

[1]Boeing Air Traffic Management，“ RevolutionaryConcepts That Enable Air Traffic Growth While Cutting Delays，” June 2001.

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關鍵詞:小城市；交通管理；規(guī)劃；研究

中圖分類號：U121文獻標識碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設由原來的老城區(qū)逐步向七星新中心和南巖工業(yè)區(qū)推進，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導致新昌縣城區(qū)內 “行路難、停車難”問題比較突出。

為改善城區(qū)道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規(guī)劃。

1 編制目的

充分發(fā)揮交通管理效能，科學組織，合理限制，均衡調控，充分挖掘道路交叉口、路段、網(wǎng)絡的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學、實用、完善的交通管理政策和執(zhí)行保障體系。

2 現(xiàn)狀交通特征與問題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數(shù)3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達75%，機動化發(fā)展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續(xù)上升，公交發(fā)展相對滯后，分擔率不足10%。

（2）道路設施

出入境車輛需穿越新昌縣城區(qū)，對新昌縣城區(qū)城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區(qū)道路建設時間較久，路網(wǎng)結構不合理，東西向道路供給不足，出現(xiàn)瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設置機非隔離帶。部分節(jié)點設計存在問題，交叉口渠化設計不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設置不合理，公交進出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。

（4）停車

汽車保有量的快速發(fā)展，使得新昌停車設施出現(xiàn)了嚴重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導致目前新昌縣各類小區(qū)、公建停車情況均十分緊張，一些建設年代較早的住宅、公建沒有設置停車泊位；一些建設年代較晚的住宅、公建雖然建設了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區(qū)道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。

老城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機動車和非機動車出行量。

（6）交通管理

目前，城區(qū)主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規(guī)劃方案設計

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統(tǒng)管理通過對交通流的管制及合理引導，使交通流在道路網(wǎng)絡上重新分布，均勻交通負荷，提高道路網(wǎng)絡系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規(guī)劃方案

交通與用地協(xié)調發(fā)展

進一步改善七星城市中心、老城區(qū)及南巖工業(yè)區(qū)等地的交通區(qū)位，促進城區(qū)職能向七星片區(qū)轉移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團地區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)物流體系，促進南巖產(chǎn)業(yè)發(fā)展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯(lián)系的建設，實現(xiàn)七星與老城區(qū)的一體化發(fā)展；加強和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，同步編制各層次城市土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區(qū)內交通量分布，有效控制交通需求。

區(qū)域差別化

根據(jù)城市布局和用地，實現(xiàn)停車設施供應的區(qū)域差別化和使用類別的差別化，城市中心區(qū)、保護區(qū)、風景區(qū)和城市新發(fā)展區(qū)域在各類停車建設指標、費率、管理政策上采取差別化管理。

優(yōu)化城市交通方式結構

通過合理設計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環(huán)境；對城市自行車采取因勢利導的方針，在老城區(qū)內積極建立自行車交通網(wǎng)絡，充分發(fā)揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優(yōu)點；加強出租車發(fā)展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應采取相關措施嚴格限制進入老城區(qū)的小汽車數(shù)量。

交通政策

采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發(fā)展智能交通系統(tǒng)，以高科技加強管理。

（2）交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案

道路橫斷面設計與管理

針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。

道路交叉口設計與管理

交叉通設計與管理相對于道路基礎設施建設而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據(jù)信控交叉口、無控交叉口和環(huán)形交叉口三類，對新昌城區(qū)50多個路口進行規(guī)劃設計。主要路口設置4進2出和3進1出，老城區(qū)內路口展寬難度大的，采取3進2出和2進1出。

交通信號燈優(yōu)化設計

結合交叉口渠化設計對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調控制設想，對于鼓山西路等主線通行通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設目標和分階段實施計劃。

區(qū)域交通組織

從區(qū)域交通、系統(tǒng)最優(yōu)的角度進行區(qū)域交通的協(xié)調組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區(qū)現(xiàn)有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統(tǒng)。

停車交通管理

近期以擴大停車場供應為主，停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴格執(zhí)行浙江省停車配建標準《城市建筑工程停車場（庫）設置規(guī)則和配建標準》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結合，因此通過設置科學合理、連續(xù)、系統(tǒng)的交通標志指示系統(tǒng)，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設置有能滿足旅游交通需求的交通設施，保障對外交通的快速、安全；景區(qū)周邊規(guī)劃設置足夠的停車設施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設計

通過建設城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設，提高管理者素質、加強交通法規(guī)與安全宣傳等方面構建新昌交通管理保障體系。

7 結語

小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區(qū)別。本文依托新昌縣交通管理規(guī)劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規(guī)劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規(guī)劃體系。

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篇6

除了充分的認識到在城市交通管理中引入地理信息分析技術的重要性，我們還應該更多的考慮地理信息分析技術如何和城市交通管理密切的結合起來。

1.1地理信息分析系統(tǒng)的建立它需要我們的建設者立足于城市的交通整體上，需要我們的技術人員建立具備整體性、時效性的軟件系統(tǒng)。這就需要我們的祖國不斷的培養(yǎng)出高素質的計算機軟件的人才，這樣才能夠使得我們的地理信息分析技術的不斷發(fā)展完善。

1.2向地理信息分析系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)地理信息分析的城市交通管理系統(tǒng)的建立最重要的一步，就是我們在軟件系統(tǒng)的開發(fā)研制后，錄入我們需要的重要的數(shù)據(jù)。如：城市地圖、具有標志性的建筑物、交通標識、紅綠燈的位置等這一系列的重要書籍都需要錄入軟件系統(tǒng)中，在數(shù)據(jù)的采集錄入的過程中，我們也應該注意數(shù)據(jù)空間的相關性和數(shù)據(jù)的兼容性等問題。

1.3對數(shù)據(jù)進行管理通過數(shù)據(jù)的收集加工，我們能夠得到我們想要的城市交通數(shù)據(jù)，我們也應該學會提取最富有價值的數(shù)據(jù)，提取出來的數(shù)據(jù)應該是收集到的整個數(shù)據(jù)庫的核心。我們可以通過這些提取出來的核心數(shù)據(jù)全面的看到整個城市的交通道路基本信息。通過觀察城市地圖的各個層次，我們應該意識到一張完整的反應城市交通信息的地圖應該具備完整的屬性信息。由此可見，我們的技術人員也應該學會如何對收集到信息進行管理和篩選。

1.4保持城市交通地理信息分析系統(tǒng)的正常運行系統(tǒng)的正常運行可以劃分成不同的模板。第一是信息數(shù)據(jù)的采集和傳遞。這是指的我們的系統(tǒng)通過攝像探頭等方法對城市交通信息進行了數(shù)據(jù)采集和傳遞。第二模塊是指的工作人員的控制操作。系統(tǒng)軟件的制作發(fā)明后需要我們的技術人員通過顯示器等機器對軟件進行有效的控制操作，不可以放任系統(tǒng)軟件自發(fā)進行運行活動。第三模塊指的是優(yōu)化我們的控制，通過歷史收集到的數(shù)據(jù)還有地理信息分析軟件收集到的數(shù)據(jù)對我們的城市交通進行優(yōu)化。使得我們的城市交通可以發(fā)展得更好更快。

2地理信息分析技術應用到城市交通管理中來所面臨的挑戰(zhàn)

城市交通地理信息化面臨著我國各個不同城市的交通狀況，不同人員開發(fā)出來的城市交通地理信息化軟件系統(tǒng)就存在著很大的差異，所以，如果我們想要地理信息技術更好地為我們的城市交通管理做出貢獻，其中重要的一點就是需要我們的軟件系統(tǒng)的標準化，只有標準化的城市交通管理地理信息技術的軟件，才能夠使得我們所收集到的信息數(shù)據(jù)達到共享。所以，我們需要制作出標準化的城市交通管理地理信息化的軟件系統(tǒng)，這時我們將地理信息分析技術應用到城市交通管理中來所面臨的重大挑戰(zhàn)。此外我們還應該將收集到的數(shù)據(jù)將其以同樣的格式儲存，這樣，我們才能夠更方便的將數(shù)據(jù)共享，讓每一個技術人員都可以充分的利用到收集到的數(shù)據(jù)。

3結束語

篇7

關鍵詞：車聯(lián)網(wǎng)；RFID；交通信息采集；交通管理系統(tǒng)

Research on intelligent traffic management system based on the network of vehicle

Abstract：With the increase of motor vehicle quantities，road traffic congestion and pollution is becoming increasingly serious. Traditional traffic management system has failed to meet the modern transportation system requirements in traffic information collection, vehicle inspection and supervision, violate the traffic management. Based on this, the paper studied intelligent traffic management system composition based on the network of vehicle ，the function of the system and the key technologies involved have also been analyzed, which could provide important theoretical basis for intelligent traffic management system construction .

Keywords：Network of vehicle；RFID；Traffic information collection；Traffic management system

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1引言

隨著我國城市化和機動化程度不斷提高，機動車數(shù)量急劇增長，導致交通擁堵、交通事故、交通環(huán)境污染等問題日益嚴重，已成為制約城市社會經(jīng)濟發(fā)展的主要瓶頸之一，也是各級政府部門和社會公眾關注的熱點問題[1]。以武漢市為例，交通高峰期中心城區(qū)部分主干道的平均車速低于20km/h ,嚴重影響公眾出行效率和成本，給人們的工作、生活帶來了極大的不便[2]。

智能化交通管理系統(tǒng)就是應用先進的計算機、通信技術、傳感技術、數(shù)據(jù)管理和融合技術，將車輛、道路和交通管理系統(tǒng)連結為一體，按照交通系統(tǒng)運行狀況和特殊要求合理地引導、 限制和優(yōu)化組織交通流, 為城市道路創(chuàng)造有序、 迅速、 安全舒適的行車環(huán)境。目前交通管理部門主要通過線圈檢測器、視頻檢測器等對道路交通狀況進行實時監(jiān)測。受資金、人力等因素制約，交通管理部門僅在少數(shù)重要路段和交叉口布設了檢測器，導致道路網(wǎng)上存在大量的信息“真空地帶”。另外，現(xiàn)有檢測器主要采集流量、車速和車流密度等參數(shù)，無法獲取車輛的OD（起迄點）、行程時間、行駛路徑等信息，難以實現(xiàn)道路交通管理的精細化和科學化[1,3]。在車輛監(jiān)管和違章稽查方面，目前機動車主要通過車輛號牌進行標識，對于假牌車、套牌車、無牌車、肇事逃逸車、報廢車等的監(jiān)管和稽查，缺乏有效的技術手段。在道路交通管理方面，由于缺乏詳實的基礎數(shù)據(jù)和交通系統(tǒng)分析手段，目前交通管理方案主要依靠管理人員的實踐經(jīng)驗來加以分析和確定，雖有其合理之處，但在決策的科學性、準確性等方面有待提高。隨著城市交通系統(tǒng)日益復雜，這種經(jīng)驗式的管理模式不能適應新的發(fā)展需求。

隨著現(xiàn)代信息技術的發(fā)展，國外學者提出了物聯(lián)網(wǎng)的概念。自2009年8月總理提出“感知中國”以來,物聯(lián)網(wǎng)被正式列為國家五大新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一，寫入“政府工作報告”[4]。車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在交通領域的重要應用。通過射頻識別技術、無線通信技術、傳感技術等，實現(xiàn)在信息網(wǎng)絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態(tài)信息進行提取和有效利用，并根據(jù)不同的功能需求對所有車輛的運行狀態(tài)進行有效監(jiān)管和提供綜合服務，實現(xiàn)“人-車-路”的和諧統(tǒng)一。在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，利用RFID電子標簽對每輛機動車進行標識，為實現(xiàn)智能化的交通管理提供了技術手段。

2基于車聯(lián)網(wǎng)的城市智能化交通管理系統(tǒng)組成及功能

2．1 車聯(lián)網(wǎng)的概念

車聯(lián)網(wǎng)是以車為節(jié)點的信息系統(tǒng)，它綜合現(xiàn)有的電子信息技術，將每輛汽車作為一個信息源，通過無線通信手段連接到網(wǎng)絡中來建立車聯(lián)網(wǎng)，從而能夠收集車輛的所有信息，并在特定區(qū)域內對車輛進行監(jiān)控管理。其原理[5,6,7]是路側基站發(fā)送加密數(shù)據(jù)信號給車載單元的電子車牌上，這時電子車牌的工作電路被激活。車載RFID電子標簽通過天線把車輛本身基本信息（車牌號、車主、車輛類型、有無不良記錄等）加密后發(fā)給路側基站，基站記錄下車輛基本信息以及通信的時刻，把這些信息與基站本身的ID信息和地理位置信息通過光纖、移動GSM網(wǎng)的GPRS方式或短信方式發(fā)送給交通信息中心，交通信息中心收集及統(tǒng)計相關車輛和車流動態(tài)信息，經(jīng)數(shù)據(jù)分析處理后，在地圖匹配的基礎上，可以得到路段上實時交通狀況，從而為交通疏導決策提供依據(jù)，并可以實時調整該路段信號燈或可變標志，對外相關交通信息。另外，交通信息中心收集到的交通流信息后，除用于提供實時路況信息外，還作為歷史數(shù)據(jù)保存于數(shù)據(jù)庫內，以便日后作為交通道路規(guī)劃的依據(jù)。

2.2 系統(tǒng)組成

如圖1所示，按照交通信息的采集與利用的邏輯流程，將基于車聯(lián)網(wǎng)的智能化交通管理系統(tǒng)主要分為四層，分別是采集層，傳輸層、處理層、功能層。采集層主要是系統(tǒng)采集交通信息的物理實體，由分布在道路兩旁的交通信息采集基站和車載RFID電子車牌組成。傳輸層即交通信息傳輸?shù)慕橘|。處理層主要負責信息的提取與處理，以生成一個包含各種數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫，并針對不同部門或不同服務的要求提供不同的信息。功能層是智能化交通管理系統(tǒng)的主要應用。

圖1基于車聯(lián)網(wǎng)的智能化交通管理系統(tǒng)層次結構模型

2.3 系統(tǒng)功能

2.3.1交通信息采集與處理子系統(tǒng)

交通信息采集與處理子系統(tǒng)的功能實時采集和處理道路交通信息，包括靜態(tài)信息和動態(tài)信息。靜態(tài)交通信息是在一段時間內穩(wěn)定不變的信息，主要有路網(wǎng)信息、交通管理設施信息等，動態(tài)交通信息主要是在空間和時間上不斷變化的信息。RFID無線射頻識別技術通過識別車輛身份的機制可以在很大程度上彌補傳統(tǒng)交通檢測器的缺點，主要可分為三個層次。在微觀層面可以采集到的交通信息主要有路段交通流量、密度、車輛實時位置信息、車輛行駛軌跡、交叉口排隊長度、行車延誤等；中觀層面上路段行程時間、平均速度等；宏觀層面主要有，城市機動車整體出行量，出行動態(tài)OD、出租車運力分布等。

2.3.2 交通控制與誘導子系統(tǒng)

交通控制與誘導子系統(tǒng)通過交通信息采集基站實時采集各主要交叉口進口道的流量、占有率和排隊長度等信息，結合歷史交通信息數(shù)據(jù)庫對各主要交叉口下一時段的交通流進行預測，在此

基礎上實現(xiàn)對整個路網(wǎng)的交通流狀態(tài)進行估計和分析。同時，可以利用可變情報板、廣播電臺、Internet等方式提供交通擁堵信息，通過制定合理的擁擠收費策略，來實現(xiàn)對城市道路交通網(wǎng)絡流量的控制。另外還可以通過車路通信，對指定區(qū)域指定駕駛員提供交通誘導信息，實現(xiàn)交通誘導信息的精確化。通過實時動態(tài)監(jiān)測交通流量、排隊長度等信息并利用信息融合等方法實時調整交叉口的控制策略，最大限度提高交叉口的利用率。

圖2 交通控制與誘導子系統(tǒng)

2.3.3 電子收費

電子收費系統(tǒng)也叫不停車收費系統(tǒng)，它的收費方式采用全自動電子收費方式，即通過安裝在車輛上的電子標簽自動完成通行付費交易、實現(xiàn)車輛不停車付費和區(qū)域內一卡通行。其過程是：將閱讀器天線架設在距收費口約 50~100 m 的道路上方當車輛經(jīng)過天線時，天線喚醒車上的電子標簽，發(fā)射出車輛ID信息、發(fā)卡銀行編號、車牌號、車類參數(shù)、電子標簽號等。閱讀器接收到車輛ID信息后，傳送至車道控制器，后臺計算機對進入收費車道的車輛進行電子標簽的合法性校驗，分析出車輛的相關信息，不用停車就可實現(xiàn)通行費用計算和自動扣費。

2.3.4 違章違法車輛監(jiān)控子系統(tǒng)

違章違法車輛監(jiān)控子系統(tǒng)是對交通違章行為以及涉嫌違法的車輛進行監(jiān)控、定位查詢、拍照取證以及違章、違法數(shù)據(jù)庫的管理。由于RFID對車輛身份的識別，大大減少了因為傳統(tǒng)交通檢測工具識別不清而出現(xiàn)的各類糾紛，避免了發(fā)生漏查、錯查等情況的發(fā)生，適用于對車輛不良現(xiàn)象的考查，如稽查假、套牌車輛，稽查違章、肇事逃逸車輛，稽查其他各類型的違法車輛。

2.3.5 交通管理決策支持子系統(tǒng)

交通決策支持系統(tǒng)是在采集大量交通信息的基礎上，依托交通分析理論、方法和模型體系的技術支撐，為城市交通規(guī)劃、交通管理與控制提供宏觀、中觀的和微觀的決策支持分析[8]。在城市規(guī)劃方面，目前使用比較多的是經(jīng)典的四階段法，即交通生成、交通分布、方式劃分和交通分配?；赗FID無線射頻技術可以實時動態(tài)采集城市交通小區(qū)之間的機動車的發(fā)生量和吸引量，以及出租車、貨車、公共汽車等在整個城市的運力分布情況，為交通規(guī)劃提供比較精確的交通信息，同時減少了調查這些交通基本交通信息所必須的人力、物力和財力。在交通管理與控制方面，車聯(lián)網(wǎng)可以提供詳細全面的交通信息，利用這些交通信息，通過交通仿真技術，對各種管理方案實時前后的道路交通狀態(tài)進行對比，對管理方案的實施進行評價和比選，為道路管理決策提供依據(jù)。例如在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，通過車--路通信技術，可以直接檢測交叉口及路段上車輛個體的運動狀態(tài)（如實時位置、速度等），通過vissim、synchor或paramics等仿真軟件進行仿真，從而改進現(xiàn)有交通信號控制方法，提高交叉口的利用率。

3． 系統(tǒng)關鍵技術

3.1面向車聯(lián)網(wǎng)的交通信息采集節(jié)點布設優(yōu)化技術

城市道路網(wǎng)是典型的復雜網(wǎng)絡，要實現(xiàn)全部車輛的動態(tài)監(jiān)控和管理，需要布設大量的交通信息采集節(jié)點（RFID基站）。RFID采集到的交通數(shù)據(jù)能否正確反映當時的交通流，與基站設置的密度和位置有很大的關系?？傮w上來說，節(jié)點數(shù)量越多，所采集的交通信息精度越高；節(jié)點數(shù)量越少，則交通信息精度越低。需要在綜合考慮道路網(wǎng)絡拓撲結構、交通流特性、投資規(guī)模、交通信息精度要求、RFID讀卡器通信范圍等因素基礎上，研究交通信息采集節(jié)點布設方案的優(yōu)化方法[5]。另外還需考慮多RFID基站讀寫沖突的問題。

3.2 基于多源數(shù)據(jù)的交通信息融合技術

基于車聯(lián)網(wǎng)的交通數(shù)據(jù)采集技術與現(xiàn)有交通檢測技術（如線圈檢測器、視頻檢測器）各有其優(yōu)點和不足，RFID檢測器覆蓋范圍廣，可以檢測車輛身份、行程平均車速，行程時間等，不能檢測車輛的實時速度；線圈檢測器可以檢測車輛的瞬時速度，而視頻檢測器可以有效檢測交通流量、交叉口運行情況、占有率等，但由于價格昂貴，受天氣影響比較大目前使用范圍有限。因此基于車聯(lián)網(wǎng)的交通數(shù)據(jù)和現(xiàn)有檢測器檢測的交通信息進行融合有很強的必要性。針對交通管理者對交通信息的需求，可以把交通信息在交通流參數(shù)、交通路口狀態(tài)以及交通路網(wǎng)狀態(tài)三個層次上融合。常用的融合方法有卡爾曼濾波[9]、BP神經(jīng)網(wǎng)絡[10]等。

3.3 海量數(shù)據(jù)高效處理技術

RFID數(shù)據(jù)的特點是具有流動性、批量性和海量性[11]。特別是當RFID應用到實際城市道路交通網(wǎng)系統(tǒng)中后，通常會有數(shù)十萬輛甚至上百萬輛機動車同時在道路上行駛，交通信息采集基站獲取的交通數(shù)據(jù)量非常龐大。對于海量交通數(shù)據(jù)，如何提高數(shù)據(jù)處理和存儲效率，是需要解決的技術難點之一。目前，對海量信息進行處理的主要方法是“云計算”。交通信息采集基站、各種手持式基站、交通信息中心等可以組成一個“大云”，來實現(xiàn)對海量信息的云計算功能。廣義云計算[12]是指服務的交付和使用模式，指通過網(wǎng)絡以按需、易擴展的方式獲得所需的服務?？梢园哑胀ǖ姆掌骰蛘逷C連接起來以獲得超級計算機的計算和存儲功能,用戶不需要知道服務器在哪里，不用關心內部如何運作，通過高速互聯(lián)網(wǎng)就可以透明使用各種資源。云計算涉及到的關鍵技術有效用計算、分布式計算和網(wǎng)格計算[13]。

4結語

隨著RFID在最近幾年的蓬勃發(fā)展，利用RFID在城市道路交通中實現(xiàn)“車輛網(wǎng)”，通過采集到實時，可靠，覆蓋面廣的交通信息為城市交通管理提供決策支持已經(jīng)成為我國目前智能交通系統(tǒng)主要的發(fā)展方向?；诖?，本文研究了基于車聯(lián)網(wǎng)的智能化交通系統(tǒng)的組成及其主要的功能，并在此基礎上對實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)智能交通管理系統(tǒng)的關鍵技術進行了分析，這一成果將為將來智能交通系統(tǒng)的建設提供重要的理論基礎和指導意義。

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篇8

關鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對策

Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.

Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展和人們生活質量的不斷改善,私人汽車擁有量在逐年提高。據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010全國私人轎車保有量3443萬。以此造成的城市交通擁堵問題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個瓶頸[1]。此外,隨著人們對道路交通質量的要求越來越高,也對城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設現(xiàn)代化的城市交通管理與控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng),對城市交通進行全面調控與服務,提高城市交通的運行效率與應急能力,解決城市道路交通管理存在的問題[2]。

1城市道路交通管理存在的問題

1.1設施不足、技術落后

許多城市道路交通標志、標線的設置沒有完全達到國家標準的要求,沒有形成一套完整的符合國標的道路交通語言體系,因而不能對交通實施有效的組織和引導。很多地區(qū)還是機車混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發(fā)生。還有道路的信息化、智能化管理系統(tǒng)還不夠完善，只有為數(shù)不多的大城市有[3]。這樣嚴重的影響了管理的效率，不能有效的對來往車輛進行有效地協(xié)調控制。

1.2執(zhí)法人員素質不高

交通執(zhí)法人員素質不高是影響交通管理效能的一個重要因素。交通執(zhí)法人員文化知識水平普遍偏低,沒有經(jīng)過系統(tǒng)的交通管理專業(yè)知識培訓,缺乏現(xiàn)代交通管理的科學知識,精通計算機技術、網(wǎng)絡技術的人員甚少，使得部分高科技產(chǎn)品不能充分發(fā)揮效能。

1.3違法、違章查處不嚴格

違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規(guī)和相關政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴重，而且一直處于上升的趨勢，每年交通事故死亡人數(shù)居于世界首位。對于超速、酒后駕車行為的公民，執(zhí)法人員未給予嚴格的處罰。

1.4交通安全宣傳缺乏力度

機動車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分交通參與者交通法規(guī)意識淡薄,無證駕駛、酒后駕車、超載、超速等嚴重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見。政府部門未給予足夠的重視，沒有建立專門的道路安全教育機構，缺乏對中、小學生的安全知識宣傳和教育。

2解決城市道路交通管理問題的對策

2.1優(yōu)化公共交通運營結構,加快智能交通建設

2.1.1優(yōu)先發(fā)展公共交通

公共汽車優(yōu)先,是20世紀60年代最早由法國巴黎提出的,其后很快在歐美等發(fā)達國家的大城市得以推行,在至今40多年的實踐中形成了豐富的內容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。

1)大力發(fā)展常規(guī)公交系統(tǒng)。公交車承擔著城市公共客運的主要任務,要在穩(wěn)步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上,優(yōu)化路網(wǎng)結構和運力配置,滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設置公交車專用道、給予公交優(yōu)先通行權和推行智能交通系統(tǒng)，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達目的地。

2)有序發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通建設要堅持量力而行、有序發(fā)展的方針,與城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平相適應。對經(jīng)濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴重的特大城市,軌道交通項目予以優(yōu)先支持。

3)適度發(fā)展快速公共系統(tǒng)。大運量快速公共汽車系統(tǒng)是利用現(xiàn)代化大容量專用公共交通車輛,在專用的道路空間快速運行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性,建設周期短、造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合路網(wǎng)改造,因地制宜發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng),并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。

2.1.2合理限制私人汽車

私人汽車在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過加大停車成本（如果在市內停車，則會收取較高停車費而且限制停車時間）、加收燃油稅、車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。

2.1.3區(qū)域收費

區(qū)域收費是針對指定區(qū)域內道路上行駛的車輛進行收費,對于最擁堵地區(qū)采取最高的收費標準,經(jīng)過合理選擇路線和時間的駕駛員可以避免高額收費。由于駕駛員避開了高收費的擁堵地區(qū),因此減少了繁忙道路上的交通量。區(qū)域收費制可分為線路收費制度、增補特許制度和電子化道路收費系統(tǒng)。其中電子化道路收費系統(tǒng)是最先進的區(qū)域收費系統(tǒng),它依靠全部自動化的車輛檢測和收費的先進方法,通過設置檢測裝置和區(qū)別各時段的收費標準,可以在最繁忙的道路收取最高的費用,同時對非擁堵道路不進行收費。

2.1.4學習先進技術，利用智能交通系統(tǒng)治理交通擁堵

智能交通系統(tǒng)是指將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理技術等高新技術有效地運用于整個交通管理體系[5]。使人、車、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通綜合管理系統(tǒng)?，F(xiàn)行智能交通系統(tǒng)由六大部分組成：一是數(shù)字速度信號，管理者按照車流量變化實行速度限制；二是監(jiān)視道路及交通狀況的攝像機；三是回路信號箱，它能把交通數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牟⒛芟螂娮拥缆窐酥咀詣影l(fā)出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應回路，當車輛通過它便開始工作；五是信息標志，其上的電子信號可警示司機前面擁堵或有事故發(fā)生；六是車內GPS及手機，可向控制人員發(fā)送額外信息，隨著來自路邊傳感器、感應回路、GPS導航儀及車主們的手機信號形成的實時數(shù)據(jù)大量涌現(xiàn)，交管部門很容易跟蹤與分析車流狀況，從而采取相應措施。

2.2加強對執(zhí)法人員的培訓

要定期對執(zhí)法人員進行理論知識和專業(yè)技能的培訓。提高人員道德品質教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說服人、感動人和引導人。另外,隨著電子技術、通信技術、計算機技術等高新技術的發(fā)展,交通科技成為解決城市交通問題的重要手段。為此，更要加強執(zhí)法人員在計算機應用技術方面的培訓，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發(fā)生的目的。

2.3建立嚴格的執(zhí)法制度

違法查處要嚴格。利用電子警察和監(jiān)視系統(tǒng)對闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對違法停車者隨時進行嚴格抓拍和罰款[6]。還有對酒后駕車，疲勞駕駛者進行不同程度的處罰，尤其是春節(jié)期間，交通事故發(fā)生頻率高，執(zhí)法人員應嚴格查處酒后駕駛者。減少人員、財產(chǎn)的損失。對于一些輕微的交通違法，及時繳納罰款的可不記分，但需要自費到相關機構進行安全教育培訓。

2.4強化交通安全宣傳教育

教育安全工作應該由路政局、交通事故委員會、交通運輸局、警察局以及一些社會專業(yè)機構共同承擔，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個人的責任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會提供，這部分資金來源于機動車保險費和機動車注冊登記費，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。

以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動員全社會各行各業(yè)、各級部門重視人民群眾的交通法規(guī)教育,并定期在機關、學校、部隊、工廠甚至閑散人員中進行宣傳、教育。再就是注重互聯(lián)網(wǎng)的宣傳，因為現(xiàn)在網(wǎng)絡在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網(wǎng)看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專門的網(wǎng)站，以便于人們查資料、提建議等。

3結語

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市道路交通管理問題成為各部門必須著手解決的首要問題。交通管理做的好，道路交通狀況就會得到明顯的改善。此次我們還對中小城市交通管理現(xiàn)狀進行了調研，通過大量數(shù)據(jù)分析得出：當交通管理已經(jīng)成為一個城市政治文化的活力、經(jīng)濟發(fā)展的動力和社會進步的杠桿時,交通管理對運行工具及其方式的調整和創(chuàng)新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現(xiàn)象的關鍵[8]。而要建立和完善新世紀的交通管理模式,必須針對自身的交通現(xiàn)狀,不斷以暢通、便捷、高效為標準,進行規(guī)劃、組織、協(xié)調和指揮,追求有建樹的創(chuàng)新,從而使交通管理問題得到徹底的解決。

參考文獻

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作者簡介：

韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學碩士研究生，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

篇9

［關鍵詞］道路交通；管理；節(jié)能因素

［中圖分類號］F712 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0145-02

近些年來,我國交通迅速發(fā)展,道路交通設施及管理設施有較大的提高,取得了較大的成就,同時,仍存在著一些問題,交通運輸?shù)哪茉聪脑鲩L較快,道路交通運輸面臨的資源、環(huán)境等方面的約束日益凸顯,能源緊缺日益嚴重,節(jié)能減排形勢非常嚴峻。道路交通作為“人”、“車”、“路”多方參與的龐大交通系統(tǒng),也是能源消耗的大戶,科學進行交通管理,對于交通節(jié)能具有重要意義。

1 道路汽車運行節(jié)能和交通管理節(jié)能存在的問題

1.1 道路交通擁堵嚴重

其原因是多方面的,主要是由于車輛數(shù)量較多、流量較大、交通肇事較多和車輛故障、信號燈事故等。

1.2 交通節(jié)能的政策法規(guī)不完善

我國汽車交通節(jié)能的政策法規(guī)還不完善,沒有全國統(tǒng)一的城市交通法,對城市公共交通和非機動交通工具的使用缺少鼓勵政策；一些有關汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策與節(jié)能和環(huán)保政策相沖突；車輛燃油經(jīng)濟性認證制度不完備；對機動車檢測和維修相關法規(guī)不完善；許多城市道路交通發(fā)展思路不清,在政策上沒有連續(xù)性和長遠性等。相關部門制定的標準規(guī)定不統(tǒng)一,存在矛盾沖突。

1.3 交通管理技術和手段落后

我國的交通管理科技化、信息化應用比較落后,一些交通管理技術在交通管理中的運用還處于試驗應用階段。交通管理工作一般還依靠人力,各地的交通控制中心,大多雖然實現(xiàn)了監(jiān)視功能,而沒有發(fā)揮控制功能的效應。交通運輸管理信息化運用滯后。一些城市交通能效和節(jié)能的指標體系沒有建立起來,直接導致相關信息收集、分析、工作不利,管理者難以得到準確和系統(tǒng)的交通能效、節(jié)能等信息。

1.4 公共交通發(fā)展滯后

近年來,一些城市結合本地實際,制定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策措施,不斷加大了對公共交通的關注程度和投入力度,輕軌、快速公交線路等新型公共交通方式迅速發(fā)展。但是,我國城市公共交通發(fā)展滯后的局面并沒有得到根本的改變,在運營管理方面,城市公交發(fā)展經(jīng)營機制僵化,缺乏對公交企業(yè)服務質量的監(jiān)管機制。政府對公交企業(yè)的監(jiān)管不力,公眾參與的程度也很低,公交服務質量難以保證。國內的公交系統(tǒng)信息化應用還比較落后,智能公交調度系統(tǒng)在國內基本處于起步階段。

1.5 交通節(jié)能管理不利

長期以來,交通運輸行業(yè)的企業(yè)節(jié)能意識淡漠,多數(shù)城市沒有專門開展城市交通節(jié)能的服務機構。城市交通管理部門之間缺乏協(xié)調,有的城市對低排量、低能耗微型車輛實行區(qū)段限制,這與節(jié)能要求相違背。城市交通節(jié)能管理的能力不足,公路行業(yè)大部分營運車輛為個體經(jīng)營,對他們的運輸工具的節(jié)能工作進行管理較為困難。

2 交通管理節(jié)能的主要影響因素分析

“人”、“車”、“路”是汽車消費者在使用汽車過程中影響節(jié)能的主要因素。駕駛員的綜合素質及操作水平、汽車的行駛速度及工況、道路的擁堵狀況及行駕規(guī)范等均影響汽車節(jié)能?！叭恕?、“車”、“路”是體現(xiàn)汽車管理節(jié)能的主要方面,加強各方面相應的管理措施,是做好節(jié)能工作的重要環(huán)節(jié)和有效措施。

2.1 “人”對交通節(jié)能的影響

隨著科技進步,自動化程度的提高,人對車輛的控制方式也出現(xiàn)變化,但人總是汽車復雜使用環(huán)境中的主宰者和系統(tǒng)的指揮者。駕駛員操作水平、綜合素質、交通管理者和行人都是影響汽車節(jié)能的重要因素。

(1)駕駛員操作水平對節(jié)能的影響。駕駛員的素質和駕駛技術水平,對能耗有較直接的影響。不同駕駛員駕駛同一輛汽車,其油耗相差可達1/5~1/4。所以,總結節(jié)油的經(jīng)驗和操作方法,提高廣大駕駛員的節(jié)能意識和技術水平是汽車節(jié)能的有效措施。國產(chǎn)汽車燃料燃燒產(chǎn)生的能量,用于汽車行駛的比例較低,一部分因不能完全燃燒而隨廢氣排出,其他部分因發(fā)動機的溫度過高或過低,不按標準定期更換各部油,使油電路不能達到最佳狀況而浪費。在這些燃油損耗中駕駛不當是損耗的關鍵。駕駛員對車輛的檢查、保養(yǎng)和調整也可以改變車輛的技術狀況。駕駛員在行車中堅持安全第一,若為了節(jié)油而采用冒險措施造成行車事故,還會造成更大的浪費。駕駛員在出車前應盡量多掌握一些道路狀況,保證安全行車和節(jié)油。生硬的駕駛方式會造成燃油浪費，而柔性的駕駛方式既安全又省油。

(2)交通管理者和行人對節(jié)能的影響。我國交通管理力量嚴重不足,整體執(zhí)法水平不高,這就導致我國的交通管理普遍存在“以罰代管”的現(xiàn)象,使政策法規(guī)的節(jié)能預期效果不高。交通管理中,道路交通設施欠缺,一些道路沒有有效的防護設施、交通標志、標線等。機動車管理和駕駛員管理不嚴格,一些地方車輛檢驗、牌照管理、年度審核和車輛報廢制度執(zhí)行不嚴；在管理和監(jiān)督方面不完善；異地管理難度較大,監(jiān)管不力,不能實現(xiàn)對車輛和駕駛員跟蹤管理。交通管理中科技含量不高,缺乏與所應用新技術、新手段相適應的知識型、專業(yè)型、應用型管理人員。有些地方缺乏有效的交通安全工作機制。

2.2 “車”對交通節(jié)能的影響

(1)汽車行駛速度對節(jié)能的影響。汽車在道路低速行駛時,空氣阻力、行駛阻力的功率都較小,但有效油消耗率上升,造成油耗較高。在汽車高速行駛時,有效油耗降低,空氣阻力增大,汽車克服行駛阻力所需的功率增大,造成汽車油耗增加。只能以適當?shù)能囁傩旭偛拍苁褂秃慕档?這時的車速就是經(jīng)濟車速。每種車都有其經(jīng)濟車速,它將隨載重、路況、車型、風向、使用情況等不同而發(fā)生變化。在現(xiàn)有的城市道路交通狀況下行車難以保證經(jīng)濟車速,因此,要盡可能控制在經(jīng)濟車速之內。

(2)汽車使用工況對汽車節(jié)能的影響。如能定期診斷汽車廢氣排放狀況,并能對汽車排放進行限制,能使汽車油耗降低6%左右。反之,若汽車各系統(tǒng)技術狀況不佳,點火系統(tǒng)帶病工作,油耗最大會超過標準70%。

2.3 “路”對交通節(jié)能的影響

公路的質量和數(shù)量、行車規(guī)范及公路交通擁堵狀況等也是影響汽車節(jié)能的重要方面。我國公路的發(fā)展速度目前還不能滿足我國汽車保有量的需求,加強公路的建設和提高管理水平是我國汽車使用節(jié)能的重要途徑。

(1)公路狀況對汽車節(jié)能的影響。隨著經(jīng)濟的發(fā)展、城市化進程的加快,道路需求急劇增長。同時,汽車的急劇增長與道路資源緊張的矛盾突出,這必將引發(fā)或加劇交通擁堵、交通事故等問題,間接導致汽車能耗的增加,道路的質量對車輛能耗的影響也是一個重要的因素。

(2)公路交通擁堵對汽車節(jié)能的影響。我國一些道路布局不合理,一些紅綠燈設置不夠科學,道路交通不能及時得到很好的疏導、交通事故時而發(fā)生,這些問題使我國一些城市交通擁堵現(xiàn)象尤為突出。

(3)道路行車規(guī)范對汽車節(jié)能的影響。道路行車規(guī)范也對汽車節(jié)能產(chǎn)生影響,如過低的道路限速會導致油耗的增加。一些城市存在盲目設置限速標志的現(xiàn)象,如某些路段限速與實際情況明顯不合,對汽車節(jié)油不利。對部分公路限速標志設置的不規(guī)范,限速裝置過頻,使過往駕駛人無所適從。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞：數(shù)據(jù)倉庫技術；空中交通管理系統(tǒng)；系統(tǒng)開發(fā)

1數(shù)據(jù)倉庫技術和空中交通管理系統(tǒng)的概念

1.1數(shù)據(jù)倉庫技術

數(shù)據(jù)倉庫專家W.H.Inmon對于數(shù)據(jù)倉庫進行了以下敘述：數(shù)據(jù)倉庫具有主題性，運行相對穩(wěn)定，能夠反映歷史變化，并且可以對不提供數(shù)據(jù)庫進行集成的系統(tǒng)，主要作用是支持管理者進行決策，為其提供數(shù)據(jù)依據(jù)，由多個異構的數(shù)據(jù)源組成，存放在其中的數(shù)據(jù)一般不會進行二次修改。其組織形式以星型和雪花型為主，用戶可以通過數(shù)據(jù)倉庫取得針對主題的有效信息[1]。主要構成包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)訪問者三個基本部分。整個數(shù)據(jù)庫包含數(shù)據(jù)源、數(shù)據(jù)存儲管理、OLAP服務器、前端工具這四個部分，每一部分又具有不定數(shù)量的子部分。

1.2空中交通管理

空中交通管理是新航行系統(tǒng)的重要組成部分，新航行系統(tǒng)指的是以星基為主的全球通信、監(jiān)控、導航、自動化的空中交通管理體系。空中交通管理系統(tǒng)以用戶需求和先進的科技為基礎，以滿足飛行剖面、提高交通效率、安全的運轉為目標，由空中流量管理、空中交通服務、空域管理著三個部分構成，能夠提供交通管制、航情報告服務、氣相信息、警告服務等?？梢员ＷC飛行器之間的間隔、提供可以促進飛行有效性和安全的信息，如機場中狀態(tài)、導航、天氣狀況、空域限制等方面的情況。必要時，還可以提供航空器的搜救信息。

2基于數(shù)據(jù)倉庫技術的空中交通管理

2.1構成

整個數(shù)據(jù)倉庫技術在空中管理中的構成如圖2。數(shù)據(jù)定義指的是在運行中可以對倉庫中的數(shù)據(jù)庫模式、數(shù)據(jù)源、提取數(shù)據(jù)的規(guī)則和模型、數(shù)據(jù)倉庫的結構進行定義；提取指的是對在數(shù)據(jù)庫中獲得的數(shù)據(jù)進行處理，符合統(tǒng)一的格式和語義，包括誤差修正和提煉、數(shù)據(jù)整理、檢查數(shù)據(jù)的完整性和相容性、數(shù)據(jù)類型的轉換；數(shù)據(jù)管理指的是對數(shù)據(jù)進行維護、使用、訪問。技術目錄指的是數(shù)據(jù)源、變換規(guī)則、數(shù)據(jù)提取等，維護人員可通過技術目錄對數(shù)據(jù)倉庫中的數(shù)據(jù)庫進行優(yōu)化、重構。業(yè)務目錄指的是數(shù)據(jù)描述程序，可以對數(shù)據(jù)進行定義、分類和命名。信息導航目錄是復制業(yè)務目錄系統(tǒng)，能夠提取、訪問不同語義的數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)支持指的是可進行常用數(shù)據(jù)表示和分析，可在客戶端用分析軟件進行分析[2]。

2.2應用

在空中交通系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)倉庫的創(chuàng)建具有重要作用，集建立、應用、修改、擴展于一體。首先要設計數(shù)據(jù)倉庫的模型，完善空中交通管理的描述信息，建立面向應用的數(shù)據(jù)源集成標準。這一模型主要包括航空交通的主題域、主題域之間的關系、描述主題的碼和屬性值。然后篩選空中交通管理記錄中的歷史數(shù)據(jù)，轉換到數(shù)據(jù)倉庫之中。需要刪除純操作數(shù)據(jù)，增加信息描述，以人工關系代替參照完整性。根據(jù)生成的數(shù)據(jù)庫，進行數(shù)據(jù)的物理模型設計，建立搜索策略、貯存結構，規(guī)范數(shù)據(jù)存放的位置和儲存的分配。并建立空中管理記錄系統(tǒng)和數(shù)據(jù)倉庫的對接，防止數(shù)據(jù)的老化[3]。建立主題域，進行主題域的調整?？蛇x用少量數(shù)據(jù)建立主題域，加快完善的速度，然后不斷進行改建和擴展。對于主題的擴展和應用，應該建立數(shù)據(jù)庫挖掘體系，提供有效的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)倉庫決策體系的應用有兩種模式，一種是分散式，先建立一種內部關聯(lián)的數(shù)據(jù)倉庫，各單位選取其中與自己有關的部分建立局部數(shù)據(jù)倉庫。一種是集成式，各單位建立先建立局部數(shù)據(jù)倉庫，形成數(shù)據(jù)集市，以此建立全部的數(shù)據(jù)倉庫。以空中交通管理的業(yè)務特性來說，選擇第二種方案是可行的，可以直接匯總各子單位的數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)一監(jiān)控。對于空中交通的特性來說，安全是放在首要的，所以，分析歷史事故趨勢、事故原因、事故原因變化趨勢、歷史流量發(fā)展趨勢、流量管制原因、管制原因變化趨勢是主要的工作。進行歷史數(shù)據(jù)的發(fā)掘就應該以此為框架，采集流量管理和事故發(fā)生的原始信息，按照篩選規(guī)則進行數(shù)據(jù)的過濾和采集，進行二者關聯(lián)的分析，并進行蘊含式、規(guī)則的顯示，為管理者提供決策依據(jù)。在應用過程中，應涵蓋瀏覽器端、服務器端，能夠進行相關數(shù)據(jù)的訪問和交互。

2.3參數(shù)輸入

首先計算航路容量，基本公式如下：C=NT其中，C表示航線的容量；N表示航空器的架次；T總服務時間。然后進行到達航班排序的計算，尾流量最小間隔標準如下（表1）。進行系統(tǒng)參數(shù)的設置，包括航空器的平均速度、管制時間參數(shù)。不同的空域管制時間也是不同的，所以最好進行管制時間裕度和管制時間間隔的設置。通過以上設置基本上能夠實現(xiàn)空中交通流量的預測，為管理人員提供決策支持。數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)可以對以下方面進行預測，包括飛行計劃的修正、每天收到的領航計劃報、次日進出港的飛越情況以及某一時間段的飛行器數(shù)量[4]。在整個空中管理數(shù)據(jù)倉庫的建設中，數(shù)據(jù)模型、數(shù)據(jù)挖掘框架、集成模式是研究的重點，可根據(jù)具體情況進行調整。

3結束語

文章介紹了空中交通管理和數(shù)據(jù)倉庫的概念，并著重分析了數(shù)據(jù)倉庫在空中管理數(shù)據(jù)倉庫技術的應用，并淺略的分析數(shù)據(jù)倉庫建立所需要的數(shù)據(jù)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通管控的壓力越來越大。總體上來說，航空事故是所有交通事故中發(fā)生概率最低的，但是，所造成的損失卻是最大的。所以，我們應該把航空事故的概率降到最低，保證人民的生命安全。

參考文獻

[1]黃文華.基于數(shù)據(jù)倉庫的空管設備信息管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[D].上海交通大學，2010.

[2]陳偉青.民航華東航班信息一體化系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口與協(xié)同交換平臺的設計與實現(xiàn)[D].復旦大學，2012.

[3]姜晶,張菁.基于數(shù)據(jù)倉庫和OLAP技術的交通管理系統(tǒng)設計[A].2006北京地區(qū)高校研究生學術交流會———通信與信息技術會議論文集（下）[C].2006北京地區(qū)高校研究生學術交流會———通信與信息技術組委會，北京郵電大學研究生院，2006，5.