導(dǎo)語：如何才能寫好一篇電動汽車專業(yè)發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：職業(yè)院校；節(jié)能與新能源汽車專業(yè)；建設(shè)

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-9094-C-（2013）06-0014-04

2012年3月，國家科技部《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》；2012年4月，國務(wù)院通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》；2012年5月11日，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)《純電動乘用車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T28382-2012）并于2012年7月1日起正式實(shí)施；2012年5月30日，國務(wù)院正式通過了《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入了國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。這一系列政策文件的密集出臺，明確了我國“十二五”期間以及將來新能源汽車的發(fā)展方向。作為職業(yè)院校，肩負(fù)著為企業(yè)單位培養(yǎng)技術(shù)技能型人才的任務(wù)，相應(yīng)的專業(yè)建設(shè)也應(yīng)提到議事日程上來。

一、新能源汽車和電動汽車的含義

（一）新能源汽車

新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節(jié)能汽車是指以內(nèi)燃機(jī)為主要動力系統(tǒng)，綜合工況燃料消耗量優(yōu)于下一階段目標(biāo)值的汽車。

（二）電動汽車

根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，電動汽車按動力電氣化水平分為兩類：一類是全部或大部分工況下主要由電機(jī)提供驅(qū)動功率的電動汽車，被稱為“純電驅(qū)動”電動汽車，如純電動汽車、插電式電動汽車、增程式電動汽車以及燃料電池電動汽車；另一類是動力電池容量較小，大部分工況下主要由內(nèi)燃機(jī)提供驅(qū)動功率的電動汽車，被叫作常規(guī)混合動力電動汽車。這表明常規(guī)混合動力汽車不是新能源汽車，實(shí)際上是一種節(jié)能汽車，它還沒有改變用內(nèi)燃機(jī)作主驅(qū)動的形式。

二、節(jié)能與新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的形勢

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》明確指出，我國新能源汽車經(jīng)過近10年的研究開發(fā)和示范運(yùn)行，基本具備產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)，電池、電機(jī)、電子控制和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)取得重大進(jìn)步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規(guī)模投放市場。近年來，汽車節(jié)能技術(shù)推廣應(yīng)用也取得積極進(jìn)展。但總體上看，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關(guān)鍵技術(shù)尚未突破，產(chǎn)品成本高，社會配套體系不完善，產(chǎn)業(yè)化和市場化發(fā)展受到制約；汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)尚未完全掌握，燃料經(jīng)濟(jì)性與國際先進(jìn)水平相比還有一定差距，節(jié)能型小排量汽車市場占有率偏低。

節(jié)能與新能源汽車已成為國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，未來10年將迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。目前，我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模已居世界首位，預(yù)計在未來一段時期仍將持續(xù)增長，必須抓住機(jī)遇、抓緊部署，加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，實(shí)現(xiàn)我國由汽車工業(yè)大國向汽車工業(yè)強(qiáng)國轉(zhuǎn)變?！峨妱悠嚳萍及l(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》也指出，以美國、日本、歐盟為代表的國家和地區(qū)相繼實(shí)施了新的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)一步明確了產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，應(yīng)加大政策扶持力度。

從技術(shù)上看，混合動力汽車技術(shù)逐步成熟，已進(jìn)入產(chǎn)品市場競爭期，率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，正成為汽車市場銷售新的增長點(diǎn)。純電動汽車電池技術(shù)進(jìn)一步加速，整車產(chǎn)品更加接近消費(fèi)者需求；世界主要汽車制造商加快了純電動汽車量產(chǎn)步伐；插電式混合動力作為一種具有純電動和混合動力雙重特征的電動汽車技術(shù)成為全球新的研發(fā)熱點(diǎn)；以電池租賃為代表的純電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新取得進(jìn)展。燃料電池及燃料電池汽車技術(shù)近年來取得突破性進(jìn)展，國際上各大汽車集團(tuán)持續(xù)投入開展燃料電池汽車研發(fā)，燃料電池汽車整車成本顯著下降，性能指標(biāo)已接近商業(yè)化水平。

經(jīng)多年探索實(shí)踐，國際汽車產(chǎn)業(yè)界達(dá)成了電動汽車產(chǎn)業(yè)化戰(zhàn)略共識：在技術(shù)路線上，近期（2010—2015年），在依靠傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)改進(jìn)和推進(jìn)車輛小型化實(shí)現(xiàn)降低排放目的的同時，為達(dá)到更為嚴(yán)格的節(jié)能減排法規(guī)目標(biāo)要求，應(yīng)盡快推進(jìn)混合動力技術(shù)的應(yīng)用，并發(fā)展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車；中期（2015—2020年），在混合動力技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)上，增加汽車動力系統(tǒng)電氣化程度，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；在2020年之后，純電驅(qū)動技術(shù)將逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，通過發(fā)展純電動汽車和燃料電池汽車，實(shí)現(xiàn)大幅度降低排放目標(biāo)。在車型應(yīng)用方面，純電動、混合動力和燃料電池三種類型的電動汽車技術(shù)各自具有最優(yōu)的適用車型。對短途出行需求，可采用小型純電動汽車；對長途出行需求，主要采用混合動力汽車、插電式混合動力汽車或者燃料電池汽車。

我國高度重視電動汽車技術(shù)的發(fā)展。經(jīng)過兩個五年計劃時期的科技攻關(guān)以及奧運(yùn)會、世博會、“十城千輛”等示范工程的實(shí)施，我國電動汽車從無到有，在關(guān)鍵零部件、整車集成技術(shù)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、測試技術(shù)、示范運(yùn)行等方面都取得重大進(jìn)展，初步建立了電動汽車技術(shù)體系，已申請專利3000余項(xiàng)，頒布電動汽車國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)超過56項(xiàng)，建成30多個新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新平臺。

三、技術(shù)路線

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》指出，在技術(shù)路線上以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。主要目標(biāo)是產(chǎn)業(yè)化取得重大進(jìn)展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展；燃料經(jīng)濟(jì)性顯著改善。

《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》認(rèn)為，從培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)角度看，發(fā)展電氣化程度比較高的“純電驅(qū)動”電動汽車是我國新能源汽車技術(shù)的發(fā)展方向和重中之重。要在堅持節(jié)能與新能源汽車“過渡與轉(zhuǎn)型”并行互動、共同發(fā)展的總體原則指導(dǎo)下，規(guī)劃電動汽車技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略。在技術(shù)路線上循序漸進(jìn)，步驟是：（1）確立戰(zhàn)略，加快發(fā)展。確立“純電驅(qū)動”的技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，順應(yīng)全球汽車動力系統(tǒng)電動化技術(shù)變革總體趨勢，發(fā)揮我國的有利條件和比較優(yōu)勢，面向“純電驅(qū)動”實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，加快發(fā)展“純電驅(qū)動”電動汽車產(chǎn)品；（2）堅持“三縱三橫”的研局?！叭v”：純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車作為純電驅(qū)動汽車的基本類型；“三橫”：“電池”包括動力蓄電池和燃料電池；“電機(jī)”包括電機(jī)系統(tǒng)及其與發(fā)動機(jī)、變速箱總成一體化技術(shù)等；“電控”包括“電轉(zhuǎn)向”、“電空調(diào)”、“電制動”和“車網(wǎng)融合”等在內(nèi)的電動汽車電子控制系統(tǒng)技術(shù)。

四、職業(yè)院校節(jié)能與新能源汽車專業(yè)建設(shè)的思路

（一）密切關(guān)注國家和地方節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策

國家層面的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已經(jīng)頒布，技術(shù)路線已經(jīng)明晰，而相應(yīng)的配套政策、細(xì)則、標(biāo)準(zhǔn)也必將隨之公布；同時相應(yīng)地也會有地方版的政策出臺。職業(yè)院校節(jié)能與新能源汽車專業(yè)建設(shè)和發(fā)展要與政策合拍。江蘇省政府已明確支持無錫盡早進(jìn)入國家新能源汽車推廣應(yīng)用與示范城市行列，作為地方汽車職業(yè)院校也有了發(fā)展節(jié)能與新能源汽車專業(yè)的契機(jī)。

（二）有序有步驟地推進(jìn)專業(yè)建設(shè)

中國汽車人才網(wǎng)2011年3月份招聘數(shù)據(jù)顯示，汽車新能源相關(guān)崗位為4521個，環(huán)比增長13.2%。重慶長安汽車新能源公司在3月份就新增招聘節(jié)能與新能源領(lǐng)域相關(guān)職位28個，需求人數(shù)超過150人。未來幾年中國汽車研發(fā)人才缺口將達(dá)50萬。[1]所以當(dāng)前有必要啟動相關(guān)人才的培養(yǎng)工作，并隨著節(jié)能與新能源汽車市場規(guī)模的變化不斷調(diào)整，從開設(shè)相應(yīng)課程開始、從開設(shè)特色班開始、從為示范城市培養(yǎng)人才開始，逐步走向開設(shè)相應(yīng)專業(yè)，擴(kuò)大相關(guān)人才培養(yǎng)數(shù)量、提升人才培養(yǎng)質(zhì)量。

（三）與地方新能源汽車企業(yè)深入合作

職業(yè)教育要滿足地方和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，深入校企合作，了解新能源汽車企業(yè)用人要求，進(jìn)行分類歸納，使專業(yè)培養(yǎng)與企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際相一致。[2]以江蘇省無錫汽車工程中等專業(yè)學(xué)校為例，學(xué)校地處江蘇省無錫市，可與地方的新能源汽車企業(yè)——江蘇常隆客車有限公司進(jìn)行深入合作，為企業(yè)培養(yǎng)新能源汽車的應(yīng)用人才、生產(chǎn)線操作人員。同時學(xué)校也與無錫公交公司有校企合作關(guān)系，目前學(xué)校在大客車專業(yè)項(xiàng)目上已經(jīng)投入近200萬元，在硬件上已經(jīng)有大客車新能源方向的教學(xué)設(shè)備，所以在進(jìn)行專業(yè)建設(shè)時，可以此為基礎(chǔ)，進(jìn)一步完善和加強(qiáng)節(jié)能與新能源汽車專業(yè)建設(shè)，為無錫公交公司培養(yǎng)節(jié)能與新能源汽車維修人才。

（四）統(tǒng)籌兼顧節(jié)能汽車與新能源汽車的專業(yè)方向

由于新能源汽車技術(shù)的發(fā)展是一個漸進(jìn)的過程，專業(yè)建設(shè)要緊跟市場需求，所以要緊密跟蹤技術(shù)發(fā)展動態(tài)，根據(jù)節(jié)能與新能源汽車的技術(shù)路線和發(fā)展方向進(jìn)行專業(yè)建設(shè)，統(tǒng)籌兼顧節(jié)能汽車與新能源汽車的專業(yè)建設(shè)。在近期，要注重混合動力汽車和新能源大客車的專業(yè)方向，第二階段（2015—2017年）注重插電式混合動力汽車的專業(yè)方向，第三階段（2018—2020年）要重點(diǎn)發(fā)展純電動汽車專業(yè)方向。

五、職業(yè)院校節(jié)能與新能源汽車

專業(yè)實(shí)訓(xùn)室的規(guī)劃與建設(shè)

節(jié)能與新能源汽車專業(yè)在人才培養(yǎng)模式上要注意專業(yè)方向，在職業(yè)資格認(rèn)證方面可以進(jìn)行節(jié)能與新能源汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證，同時也要注意厚基礎(chǔ)、寬口徑、重實(shí)踐的人才培養(yǎng)思想，這是因?yàn)楫?dāng)前的節(jié)能與新能源汽車脫胎于傳統(tǒng)汽車，所以節(jié)能與新能源汽車服務(wù)人才必須具備傳統(tǒng)汽車的檢測與維修理論知識和實(shí)踐技能。

職業(yè)院校的專業(yè)課程和實(shí)訓(xùn)室設(shè)置要充分考慮到培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)關(guān)鍵能力，對于節(jié)能與新能源汽車專業(yè)來說，也要緊緊地把握住這一點(diǎn)。電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)主要有：（1）大三電——動力電池系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)及其控制器、整車（中央）控制器；（2）小三電——電動空調(diào)、電動助力轉(zhuǎn)向、電動（助力）制動系統(tǒng)；（3）充電——充電機(jī)、充電樁、充電站；（4）以動力電池為核心的整車平臺——車身和底盤。綜上所述，除了傳統(tǒng)的汽車檢測與維修專業(yè)實(shí)訓(xùn)室之外，還需重新規(guī)劃和建設(shè)節(jié)能與新能源汽車專業(yè)實(shí)訓(xùn)室，如表1所示。

參考文獻(xiàn)：

篇2

Abstract： The paper is aimed at introducing the decision making method， known as "intelligent decision making method for The electric car filling in power station planning and management based on GIS". As we know， it is a fundamental method to overcome the difficulties brought by great chaos in the process of the service station management， which can only be improved by heightening the effectiveness of decision-making planning and management.Thus this paper has put forward the new method according to the characteristics and existent problems of electric car filling in power station management decision.The decision-making management system can be divided into three levels.Then the paper has put forward the general frame of the electric car filling in power station management system，with the planned strategic targets and decision analysis about respective links in the system being illustrated. Meanwhile， it is necessary to integrate the artificial intelligence with semi-structural and unstructured models of general planning through KBS to absorb the plentiful experience and knowledge accumulated for many years from planning experts so as to combine the quantitative calculation with the qualitative analysis to improve the ability of problem solving.

關(guān)鍵詞： 決策方法；電動汽車；規(guī)劃管理；GIS；人工智能

Key words： decision-making method；electric car；planning and management；geographic information system；artificial intelligence

中圖分類號：U469.72 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）25-0031-03

0 引言

目前我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還存在著諸多不確定性。電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不如人意原因主要有：①缺乏對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的理性認(rèn)識和對電動汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的定量和定性研究。②電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到充電設(shè)施的嚴(yán)重制約。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)仍處于商業(yè)示范階段，離大規(guī)模推廣還有很大差距。要發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，必須先合理規(guī)劃建設(shè)電動汽車充換電設(shè)施。而電動汽車充換電站的選址是電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)首要解決的問題。文獻(xiàn)[1]以我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式為研究對象，采用系統(tǒng)動力學(xué)的方法，提煉出對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展其關(guān)系統(tǒng)動力學(xué)模型沒有考慮電價政策因素，使得所建的模型有一定局限性。[2]建立了記及地理因素和服務(wù)半徑的兩步篩選法，用于確定電動汽車充換電站的候選站址。[3]對電動汽車的充電設(shè)施的特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)，將充電設(shè)施劃分為示范階段、公益階段和商業(yè)運(yùn)行階段，并分析了每個階段的特點(diǎn)，對充電設(shè)施規(guī)劃的原則、流程和模型進(jìn)行了研究。[4]建立了考慮地理信息、建設(shè)成本和運(yùn)行成本的綜合優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，采用量子群優(yōu)化算法對城市電動汽車充電站的優(yōu)化布局進(jìn)行了研究。[5]將充電者充電成本和充電站投資者成本最小化作為優(yōu)化目標(biāo)，建立了求解模型的兩階段啟發(fā)式算法。上述文獻(xiàn)的研究內(nèi)容主要通過求解復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型對電動汽車的充換電站進(jìn)行選址定容，但由于充換電站選址涉及因素較多，使得所建立的模型還存在不足之處。

由上知，目前適合我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式還沒有確定，使得電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃特別是電動汽車充換電站規(guī)劃選址存在較大風(fēng)險。電動汽車充換電站的規(guī)劃要與電動汽車發(fā)展速度相匹配，超前和落后對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展都不利。電動汽車充換電站的規(guī)劃一定要結(jié)合我國國情，借鑒業(yè)已得到成熟發(fā)展的電動自行車的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，形成適合我國國情的電動汽車充電電站規(guī)劃理論和方法。

1 電動汽車充換電站規(guī)劃管理與基于電力GIS的電動汽車充換電站規(guī)劃智能決策系統(tǒng)

1.1 電動汽車充換電站規(guī)劃管理 傳統(tǒng)方法多通過建立運(yùn)籌學(xué)模型解決涉及系統(tǒng)各部分利益全局性決策問題。但模型建立的代價太高、與實(shí)際情況存在差異、求解難度高等。為解決這些缺陷，提出了電動汽車充換電站規(guī)劃管理思想，全面分析電動汽車充換電站規(guī)劃系統(tǒng)，從而構(gòu)建出科學(xué)合理的總體戰(zhàn)略布局。

1.2 基于電力GIS的電動汽車充換電站規(guī)劃智能決策系統(tǒng)

1.2.1 決策的分類 本文提出基于電力GIS的電動汽車充換電站規(guī)劃智能決策方法。主要思路：用規(guī)劃管理思想將電動汽車充換電站規(guī)劃決策問題劃分成 3個層次。見表1。

1.2.2 總體規(guī)劃 結(jié)合上面模型，在充分調(diào)查的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌規(guī)劃目標(biāo)，建立電動汽車充換電站的總體規(guī)劃架構(gòu)，見圖1。

1.2.3 構(gòu)建決策模型 首先，引入人工智能技術(shù)，構(gòu)建總體規(guī)劃中半結(jié)構(gòu)化與非結(jié)構(gòu)化決策問題模型。從表1知，決策問題從程序化設(shè)計可以解決的結(jié)構(gòu)化問題延伸到更復(fù)雜、智能化的半結(jié)構(gòu)化、非結(jié)構(gòu)化問題。僅依靠應(yīng)用數(shù)學(xué)來構(gòu)建專業(yè)模型解決定量計算已不夠，還必須引入基于知識的人工智能技術(shù)。[6]結(jié)合電動汽車充換電站規(guī)劃特點(diǎn)，設(shè)計了KBS（ Knowledge -Based System），見圖2。

其次，模型與GIS結(jié)合，發(fā)揮其輔助決策的作用。數(shù)學(xué)模型注重理論機(jī)理和計算方法，不重視其表現(xiàn)形式的研究，因而數(shù)據(jù)表達(dá)不直觀，可視性差，難被非專業(yè)用戶有效使用。另外，在電動汽車充換電站規(guī)劃管理問題的決策中，空間表達(dá)非常重要。[7]將GIS功能模塊嵌入管理模型，實(shí)現(xiàn)管理模型與GIS的整體結(jié)合，建立空間管理模型。管理模型與GIS集成原理見圖3。

2 基于電力GIS的電動汽車充換電站規(guī)劃智能決策支持系統(tǒng)的一般性模型及決策過程

2.1 一般性模型 本文決策方法的基礎(chǔ)是分層，高層次問題的求解建立在低層次問題。決策的一般性模型如下。規(guī)劃決策向量為PD=（pd1，pd2，…，pdn）

pdi（i=1，…，n）規(guī)劃決策變量，n規(guī)劃決策變量的數(shù)量。

子問題j的決策向量為MDj（j=1，…，m）。子問題決策模型可表達(dá)為■LPj=fj（PD，MDj），j=1，2，…，m

MDj為變量，PD為參數(shù)（ 常量）。

將戰(zhàn)略層次的規(guī)劃決策向量引入子問題決策模型，使不同層次的模型間建立聯(lián)系。

2.2 基于電力GIS的電動汽車充換電站規(guī)劃智能決策過程 綜上，決策過程為圖4。①用戶提供規(guī)劃決策問題相關(guān)信息，系統(tǒng)對提供的信息進(jìn)行處理并轉(zhuǎn)換成決策問題實(shí)例描述，形成決策問題實(shí)例。②對決策問題進(jìn)行劃分。搜索多屬性知識庫，若判斷該決策問題是曾求解過的問題，便應(yīng)用知識庫中與之相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)或模型知識進(jìn)行直接求解；反之，檢索模型庫，若該決策問題可在模型庫中選擇相應(yīng)模型， 即結(jié)合GIS創(chuàng)建空間決策模型，然后求解；否則，這個決策問題要分解為一系列子問題的集合，求解原決策問題就轉(zhuǎn)化為對每個子問題的分別求解[8]，綜合得之。③對求出的決策方案進(jìn)行綜合評價，形成新的領(lǐng)域?qū)＜抑R存入知識庫中，供以后決策用。

3 結(jié)語

本文提出了電動汽車充換電站的規(guī)劃管理思想，為電動汽車充換電站規(guī)劃系統(tǒng)提供全過程規(guī)劃管理方案；將戰(zhàn)略規(guī)劃級的大模型化簡為子系統(tǒng)級的小模型，利用子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)，求出滿足規(guī)劃目標(biāo)的最優(yōu)解，降低了求解難度系數(shù)和模型的復(fù)雜度；應(yīng)用了GIS技術(shù)與人工智能技術(shù)，并集成了層次模型，提供了良好的人機(jī)對話環(huán)境，較大程度上降低了決策者的使用難度。本方法中，KBS知識庫的設(shè)計是本方法智能化的基礎(chǔ)。在此，要求設(shè)計KBS知識庫時，需以地區(qū)具體情況為基礎(chǔ)，合理借鑒其他先進(jìn)城市、國家的規(guī)劃管理方法和模式，形成獨(dú)自的KBS知識庫，決策時才會有較好的智能性。

本文為實(shí)現(xiàn)基于電力GIS的電動汽車充換電站規(guī)劃智能決策系統(tǒng)提供了理論依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

關(guān)鍵詞：電動汽車；技術(shù)創(chuàng)新；技術(shù)創(chuàng)新策略；

文章編號：1674-3520（2015）-05-00-01

一、我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國汽車消費(fèi)市場容量大，發(fā)展?jié)摿?qiáng)，但也存在著一系列的制約因素。一方面，我國傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)展迅速，但是起步較晚，其核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件對國外依賴程度大，未能取得重大突破，自主創(chuàng)新意識和力度仍然薄弱[1]。另一方面，我國石油和天然氣匱乏，也阻礙了汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。中石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院最新的《2013年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》披露，2013年，我國石油和原油消費(fèi)量分別達(dá)到4.98億噸和4.87億噸，同比分別增長1.7%和2.8%，石油對外依存度為58.1%，與上年基本持平。2013年天然氣需求量迅猛增長，2013年全年消費(fèi)量達(dá)到1676億立方米，同比增長13.9%，天然氣進(jìn)口量達(dá)到530億立方米，對外依存度達(dá)到31.6%。與此同時，我國還面臨著溫室氣體排放和環(huán)境污染等問題。在這些宏觀背景的驅(qū)動下，發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為我國汽車發(fā)展的必須策略。目前，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)取得很大的進(jìn)展，同時也得到了地方政府的支持。2013年我國新能源汽車產(chǎn)量1.75萬輛，同比增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力3290輛，電動大巴、電動出租車已經(jīng)在全國大部分城市應(yīng)用。電動汽車產(chǎn)業(yè)的興起為解決汽車行業(yè)發(fā)展的制約因素提供了契機(jī)，關(guān)系到我國能源安全、環(huán)境污染等問題能否合理解決以及提升汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。我國電動汽車起步較早，市場需求大，并且已經(jīng)逐漸掌握了部分關(guān)鍵技術(shù)，而且這一產(chǎn)業(yè)尚不成熟，發(fā)展?jié)摿薮?。我國發(fā)展電動汽車已經(jīng)逐漸從實(shí)驗(yàn)室測試步入產(chǎn)業(yè)化軌道，發(fā)展電動汽車的產(chǎn)業(yè)環(huán)境已經(jīng)逐漸形成。

二、我國發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題

（一）企業(yè)規(guī)模小，缺乏獨(dú)立的研究與試驗(yàn)條件、跨單位、高難度的電動汽車合作創(chuàng)新項(xiàng)目的管理水平有待提高，研發(fā)能力渙散。電動汽車是高新技術(shù)聚集融合的產(chǎn)品，需要雄厚的科研物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)與大量的資金投入。就目前來看，由于電動汽車合作創(chuàng)新項(xiàng)目的難度較高，又缺乏高素質(zhì)的管理人才，電動汽車零部件供應(yīng)商的布局分散，發(fā)展不均，尚未形成協(xié)同和集群效應(yīng)，所以電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力沒有體現(xiàn)出來，各種潛力還有待于進(jìn)一步挖掘[2]。

（二）電動汽車產(chǎn)業(yè)化的供應(yīng)鏈尚未有效建立，研發(fā)投入不足。我國的汽車零部件工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)嚴(yán)重滯后，技術(shù)水平低下，缺乏獨(dú)立的開發(fā)能力，這對我國電動汽車企業(yè)的發(fā)展是一個瓶頸。而國際汽車行業(yè)正在廣泛采用平臺戰(zhàn)略、零部件全球采購、系統(tǒng)設(shè)計、模塊化供貨。汽車材料、零部件工業(yè)規(guī)模小，在供應(yīng)鏈上不管是上游的零部件供應(yīng)還是下游的銷售和配套設(shè)施的完善都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到產(chǎn)業(yè)化的要求產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)能力都與全國先進(jìn)水平有較大的差距。因此，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨著很大的壓力和風(fēng)險。

（三）電動汽車價格高、消費(fèi)者購買意愿弱。巨額的研發(fā)投入、眾多新型零部件和較小的生產(chǎn)規(guī)模，使得電動汽車的成本居高不下。混合動力汽車的兩套動力系統(tǒng)增加了制造成本；純電動汽車的大容量動力電池尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，價格高，有時甚至占到了整車成本的60%。目前，市場上的電動汽車價格一般高出同級別汽油車近一倍，雖然使用費(fèi)用低，但消費(fèi)者仍然需要很長的時間才能收回多支出的購置費(fèi)用。面對比內(nèi)燃機(jī)汽車高得多的價格，許多消費(fèi)者更不愿意購買電動汽車[3]。

三、促進(jìn)我國電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的對策

第一， 聯(lián)合組建研發(fā)戰(zhàn)略聯(lián)盟、開發(fā)共性技術(shù)。建立戰(zhàn)略聯(lián)盟來合作開發(fā)共性技術(shù)，是眾多人士提出解決電動汽車技術(shù)力量分散、重復(fù)研發(fā)問題的對策，可以由國內(nèi)主要汽車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)各自拿出銷售額的一定比例的資金，并吸收大學(xué)與科研單位入股，合資組建專業(yè)化的電動汽車研發(fā)公司，國家對電動汽車科技專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)也主要投入到研發(fā)公司。公司的部分董事由汽車工業(yè)協(xié)會和中央政府主管部門指定，各出資單位拿出部分股東大會的投票權(quán)由汽車工業(yè)協(xié)會代為行使，這樣可以避免公司被出資較多的大股東操縱，保證公司基于整個行業(yè)利益來確定研發(fā)項(xiàng)目。研發(fā)項(xiàng)目既可以由公司自己完成，也可以以招標(biāo)方式委托國內(nèi)外企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)通過研發(fā)外包來完成，研發(fā)成果一部分可以免費(fèi)向入股單位提供，一部分可以有償轉(zhuǎn)讓給企業(yè)。

第二，增加研發(fā)的投入、建立研發(fā)中心。研發(fā)是一個高科技企業(yè)的靈魂，高技術(shù)的研究發(fā)展與應(yīng)用就更要求基礎(chǔ)科學(xué)的發(fā)展和增加對研發(fā)的投入，成立研發(fā)中心就能夠吸引和培養(yǎng)企業(yè)所需要的研發(fā)人才，提高企業(yè)的技術(shù)能力。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)還處于初期的成長階段，進(jìn)行內(nèi)部研發(fā)是最適宜的方法。同時，企業(yè)要與其他單位加強(qiáng)合作創(chuàng)新，如高等學(xué)校、科研院所、國內(nèi)外相關(guān)零部件制造企業(yè)等等，充分利用企業(yè)外的科技資源為本企業(yè)服務(wù)提高企業(yè)的核心能力。

第三，打破壟斷、引導(dǎo)社會資本投資充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。一些汽車企業(yè)提出讓政府來投資建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，其實(shí)政府只需要開放充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)市場，就可以引導(dǎo)社會資本來完成充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營。一般情況下，充電站建設(shè)的投資規(guī)模僅為加油站投資的10%，經(jīng)營利潤不會低于加油站，安全要求卻比加油站低。眾多社會資本實(shí)際上是有投資意愿的，如果能夠放松管制，開放社會資本投資充電站建設(shè)，提供高效的審批和監(jiān)管服務(wù)，并在運(yùn)營方面提供稅收優(yōu)惠，將會極大地推動充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。以色列和丹麥等國運(yùn)營的電池租賃與充電服務(wù)的商業(yè)模式，能大幅度降低電動汽車的價格和使用成本，值得借鑒。

四、結(jié)語

全球化能源危機(jī)日益加劇的今天，傳統(tǒng)汽車廠商的生存和可持續(xù)性發(fā)展受到了巨大的挑戰(zhàn)，各國紛紛開始進(jìn)入新能源技術(shù)研究領(lǐng)域，企業(yè)只有進(jìn)行不斷的創(chuàng)新才能在競爭中獲得成功，只有掌握核心技術(shù)才能在未來競爭中占有優(yōu)勢。電動汽車作為新興的技術(shù)，對企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提出了新的挑戰(zhàn)，有效的進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新并選擇合適的策略是企業(yè)獲得持續(xù)能力的最重要源泉。

參考文獻(xiàn)：

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篇4

【關(guān)鍵詞】電動汽車；充換電設(shè)施

1 明晰我國現(xiàn)今電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式

所謂電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式是指電力管理者關(guān)于電動汽車電池管理的管理總稱，管理有硬件與軟件之分，硬件管理包括為汽車提供電源的基本設(shè)施，如汽車充電站、電池更換站以及汽車交流電樁等等，而軟件管理則指的是汽車充換電的經(jīng)營管理，包括電力服務(wù)和收費(fèi)價格等等。就我國目前電動汽車充換電設(shè)施管理模式來看，我國采用較廣的是售電經(jīng)營模式，這種管理收費(fèi)模式比較傳統(tǒng)，就是按照客戶用電度數(shù)進(jìn)行管理，收費(fèi)，其在某種程度上能促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但當(dāng)電動汽車在充電時對電網(wǎng)的供電系統(tǒng)會產(chǎn)生影響，對用電度數(shù)發(fā)生干擾，出現(xiàn)許多的疏忽，從而導(dǎo)致電力管理出現(xiàn)一些問題。從本質(zhì)上來看，這種傳統(tǒng)的管理模式，不利于我國電動汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)、可持續(xù)的發(fā)展。

2 探析電動汽車電池充換方式

（1）交流充電。就我國現(xiàn)今電動汽車電池充換方式來看，運(yùn)用較廣的就是交流充電。交流充電是不需要專業(yè)人員的指導(dǎo)，用戶通過交流電樁就可以自主的對電動汽車進(jìn)行充電，這種充電方式操作簡單、易行，且對汽車電池影響較小，能延長電池的使用壽命。交流充電的充電量比較小，通常情況下，利用交流充電，充電時間都較長，一般五到八小時左右才能完成。

（2）直流充電。與交流充電相對應(yīng)的直流充電，在充電運(yùn)作過程中，電動汽車借助電動機(jī)將交流電流轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟娏?，從而供電。其充電量大、充電速度快，通常情況下，直流充電的電流量可以達(dá)到3.0C左右，而僅需半小時左右就能充滿電，但直流充電也有其缺點(diǎn)，龐大電流短時間內(nèi)極速充電，對電池的影響很大，大大縮小了電池的使用壽命，與此同時，直流充電對電網(wǎng)配置也有影響，會干擾電網(wǎng)設(shè)施正常運(yùn)用。

（3）電池更換。就電動汽車電池更換方法來講，最科學(xué)的方法是，在電池充滿電后10分鐘之內(nèi)進(jìn)行更換，這樣可以避免電流的損耗，同時增加了電池的使用壽命。

3 分析現(xiàn)今電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式的問題。

就有關(guān)人士對我國現(xiàn)今電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式的現(xiàn)狀進(jìn)行的調(diào)查、分析來看，管理現(xiàn)狀不是很樂觀，管理中存在著一些問題。通常情況下，電動產(chǎn)業(yè)的購電模式都是采用從發(fā)電企業(yè)直接購電，然后再出售給客戶，這種經(jīng)營模式在很多程度上能促進(jìn)電氣產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，對整個社會的進(jìn)步都有著積極意義。在電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營過程中，大多數(shù)管理者還是采用的這種經(jīng)營模式，既把車主對電動汽車充換電的過程當(dāng)中是車主向電力企業(yè)購電的過程，按照一定的標(biāo)準(zhǔn)、制度繳費(fèi)。電動汽車充換電設(shè)施的現(xiàn)今這種經(jīng)營模式，其操作簡單，步驟清晰，有一定的積極意義，但管理經(jīng)營模式本身來講，管理還存在許多問題，不能很好的適應(yīng)電動汽車充換電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（1）電動汽車充換電設(shè)施不齊全。充換電設(shè)施是促進(jìn)電動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效保障，是電動汽車安全運(yùn)作的基石。如果電動汽車充換電設(shè)施不夠齊全，設(shè)備不夠先進(jìn)，將致使電動汽車不能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。就我國電動汽車充換電經(jīng)營模式現(xiàn)狀來看，因?yàn)槌鋼Q電設(shè)施不夠齊全、先進(jìn)，管理不夠科學(xué)、全面而導(dǎo)致的電動汽車運(yùn)作效率低下已經(jīng)是屢見不鮮了。電動汽車的充換電設(shè)施是直屬于供電企業(yè)管理范疇，因此，強(qiáng)化供電企業(yè)管理制度，加強(qiáng)管理力度，是改變電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式的必經(jīng)途徑。

（2）回收電動汽車充換電設(shè)施利益困難。就電動汽車充換電設(shè)施的投入、建設(shè)來看，資本是相當(dāng)昂貴的，就投資前階段來說，包括土地建設(shè)費(fèi)用、建筑材料費(fèi)用、建設(shè)人工費(fèi)用以及電力運(yùn)作設(shè)施費(fèi)用和設(shè)備維修、管理費(fèi)用等等，其投資是非常龐大的。而電動汽車常見的充換電設(shè)施經(jīng)營管理，售電方式是很難回收充換電設(shè)施管理的投入費(fèi)用，充換電設(shè)施建設(shè)、維護(hù)資金的回收困難。

（3）現(xiàn)今電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式不適應(yīng)時代的需求。隨著時代的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，傳統(tǒng)的電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式以及不能滿足時代的要求，適應(yīng)現(xiàn)代時候的發(fā)展。在快速換車的時代大背景下，從車輛電池為主導(dǎo)的電動產(chǎn)業(yè)逐步向電網(wǎng)管理的高速轉(zhuǎn)變中，傳統(tǒng)的靠簡單的收費(fèi)制度以及嚴(yán)重遏制了電動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，轉(zhuǎn)變原有的傳統(tǒng)經(jīng)營模式勢在必行。

4 探究新型的電動汽車交換電設(shè)施經(jīng)營模式。

在對傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式的分析、終結(jié)中，明確了新型的經(jīng)營管理模式必須具備快速換電，能夠協(xié)調(diào)好電網(wǎng)之間相關(guān)增值業(yè)務(wù)，能夠自行衍變電力產(chǎn)品，以便更好地為客戶服務(wù)，符合時展等需求等特點(diǎn)。

（1）科學(xué)的充換電設(shè)施及標(biāo)準(zhǔn)的充電接口技術(shù)?？茖W(xué)的充換電設(shè)施是促使電動汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的前提保障，對整個電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都是有著積極意義。在電動汽車充換電的常見方式中，交流充電與直流充電占據(jù)主要位置，就充電接口技術(shù)來講，根據(jù)用戶的性質(zhì)不同、充換電的適用場所不同，可以分為CM1、CM21、CM3等不同充電模式，就每種充電模式中的額定值來看，各有不同，分為單相交流、三相交流以及直流等等，而每個充電模式中的額定值也是不同的。就拿在商場、停車場等中小型充放電站的使用情況CM22來說，其額定值為三相380v32A,AC等，通過特定的供電設(shè)備為電動汽車提供交流電流。

（2）詳細(xì)的電力衍生產(chǎn)品定價系統(tǒng)以及客戶消耗指標(biāo)。在科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展的今天，對電力產(chǎn)業(yè)的要求越來越高，即要滿足各種規(guī)格指標(biāo)，又要確保技術(shù)、安全、質(zhì)量的高度統(tǒng)一，電力衍生產(chǎn)品在這種時代大背景下應(yīng)運(yùn)而生。在電動汽車產(chǎn)業(yè)中，電力衍生產(chǎn)品占有重要的位置。就現(xiàn)今市場上普遍運(yùn)用的衍生產(chǎn)品規(guī)格來看，包括單相產(chǎn)品，三相產(chǎn)品以及直流快速充電產(chǎn)品，其充電的方式分為兩種即正常充電與快速充電兩種，通常情況下電力衍生產(chǎn)品的正常充電時間為6到12小時，充電時間較長、產(chǎn)品設(shè)施規(guī)格也較大，但其對電動汽車電池使用壽命影響較小，因此，正常充電單價最低，一般為40元到120一小時不等。快速充電的電力衍生產(chǎn)品，其充電的速度大大提快，充電時間縮短，一般0.5小時到2小時不等就可以完成充電，由于電流量大，充電速度快，以此對電池的性能以及使用壽命都有一定的影響，通常情況下，快速充電的收費(fèi)也是最高的，單價500元左右一小時。

5 總結(jié)

在新型技術(shù)不斷運(yùn)用到電動汽車產(chǎn)業(yè)的今天，轉(zhuǎn)換傳統(tǒng)的電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營管理模式已經(jīng)是非常必要的。如何能夠通過科學(xué)、全面、合理的經(jīng)營管理模式促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)高效、可持續(xù)發(fā)展，是我們現(xiàn)在以及將來都將為之探究、研究的話題。

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篇5

早在上世紀(jì)九十年代初，美國、日本、歐洲等主要汽車生產(chǎn)國就實(shí)施了一系列政府計劃，以支持發(fā)展新能源汽車。經(jīng)過十幾年的探索，以實(shí)現(xiàn)汽車電動化為最終解決方案的技術(shù)路線日益清晰，相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)取得一定進(jìn)展，全球汽車工業(yè)孕育著一場重大技術(shù)革命。金融危機(jī)爆發(fā)后，以美國為代表的汽車生產(chǎn)大國，將發(fā)展電動汽車作為經(jīng)濟(jì)刺激計劃的重要組成部分，加大了政府支持的力度，以期達(dá)到搶占國際競爭制高點(diǎn)、恢復(fù)經(jīng)濟(jì)增長、保障能源安全、應(yīng)對氣候變化的多重目標(biāo)?？梢灶A(yù)見，，有關(guān)政府的強(qiáng)力支持，將明顯加速產(chǎn)業(yè)化的步伐，電動汽車將成為全球重要的新興產(chǎn)業(yè)。

我國作為新興的汽車生產(chǎn)大國，既面臨產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)型的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也出現(xiàn)了難得的歷史機(jī)遇。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，我國已具備加速推進(jìn)電動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)和條件。如果戰(zhàn)略目標(biāo)明確，政策措施得當(dāng)，我國有可能像日本在經(jīng)歷石油危機(jī)之后以節(jié)能緊湊型汽車確立全球競爭優(yōu)勢一樣，在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)跨越，形成競爭優(yōu)勢。

中國電動汽車的研發(fā)取得重要進(jìn)展

1　電動汽車研發(fā)已近十年。并取得積極進(jìn)展

我國從“十五”時期開始實(shí)施新能源汽車科技規(guī)劃，“863”項(xiàng)目共投入20億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術(shù)路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的電動汽車研發(fā)格局。共計200多家整車及零部件企業(yè)、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項(xiàng)研發(fā)。

經(jīng)過近十年的發(fā)展，我國電動汽車的研發(fā)取得明顯進(jìn)展，已形成約1800項(xiàng)專利，并開發(fā)出了多款電動汽車樣車。目前，共有48個型號的各類電動汽車獲得機(jī)動車新產(chǎn)品公告，其中，比亞迪、奇瑞、長安等企業(yè)的插電式和油電混合動力汽車已具備上市銷售的條件，天津清源公司開發(fā)的純電動轎車?yán)塾嫵隹诿绹W盟1300輛以上。全球規(guī)模最大的新能源汽車應(yīng)用試驗(yàn)示范計劃，自今年起在全國13個城市逐步推進(jìn)。

2　三大關(guān)鍵技術(shù)初步具備支撐發(fā)展電動汽車的能力

發(fā)展電動汽車的關(guān)鍵在于我國企業(yè)能否掌握核心技術(shù)。電動汽車的關(guān)鍵核心技術(shù)有三個：一是動力電池，二是電機(jī)，三是控制系統(tǒng)。其中，動力電池最為關(guān)鍵，其性能指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)成本決定了電動汽車的商業(yè)化進(jìn)程。

動力電池研發(fā)產(chǎn)品的主要性能已居國際先進(jìn)水平，電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，但需要解決一些薄弱環(huán)節(jié)。我國動力電池關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵材料和產(chǎn)品研發(fā)取得重大進(jìn)展，與日本、美國、德國等國際先進(jìn)水平比較，總體水平相當(dāng)，比亞迪、力神、雷天等企業(yè)開發(fā)出的鎳氫和鋰離子兩種類型、多個系列的車用動力電池，能量密度、功率密度(能量密度、功率密度是指單位重量的能量和功率，前者決定了電動汽車的續(xù)航里程和重量，后者決定了汽車的動力性)等主要性能指標(biāo)居國際先進(jìn)水平。(見表1)電催化劑、復(fù)合膜、雙極板等關(guān)鍵材料也取得重要進(jìn)展。

從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)看，我國是僅次于日本的全球第二大鋰電池{應(yīng)用在純電動和插電式混合動力汽車上)生產(chǎn)國，占全球約25％的市場份額。雖然目前的產(chǎn)品主要應(yīng)用于手機(jī)、電動工具、電動自行車等領(lǐng)域，但產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)較好、生產(chǎn)工藝共性點(diǎn)多，具備大規(guī)模發(fā)展汽車用動力電池的條件。近一段時間，中信國安盟固利、比亞迪等企業(yè)已投資十多億元，建設(shè)磷酸鐵鋰或錳酸鋰動力電池的生產(chǎn)能力，比克、力神、北大先行、威利克、寰宇、海霸、萬向等企業(yè)也在加快投資。汽車用動力電池開始由研發(fā)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)化階段，并出現(xiàn)了加快發(fā)展的勢頭。

動力電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化仍存在如下兩個薄弱環(huán)節(jié)：一是原理性基礎(chǔ)研究相對薄弱，雖然目前的動力電池主要性能指標(biāo)處在國際先進(jìn)水平，但與理論值相比仍有數(shù)倍差距，在全球開展競爭性研發(fā)(如美國政府投入20億美元用于電池的研發(fā))背景下，產(chǎn)業(yè)的有利地位十分脆弱，戰(zhàn)略機(jī)遇稍縱即逝。二是生產(chǎn)工藝技術(shù)的開發(fā)落后于電池技術(shù)的開發(fā)，而且因存在大量的專有技術(shù)難以通過設(shè)備引進(jìn)加以解決，因而影響電池產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性。

電機(jī)工業(yè)規(guī)模大，車用電機(jī)產(chǎn)業(yè)化起步較早，與國際先進(jìn)水平差距不大。我國電機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模居全球首位，中小型電機(jī)約有300個系列，1500個品種，產(chǎn)品量大面廣。汽車用電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)在性能、體積重量、環(huán)境溫度適用性、成本等方面有更高的要求，呈現(xiàn)出永磁化、數(shù)字化和集成化的發(fā)展趨勢。上世紀(jì)90年代末，中科院電工所、華中科技大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)等單位分別研發(fā)出車用電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。進(jìn)入“十五”以后，車用電機(jī)的發(fā)展加速由技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品開發(fā)，涌現(xiàn)出上海電驅(qū)動有限公司，株洲南車時代電動汽車股份有限公司等專業(yè)化公司。近年來，隨著電動汽車的發(fā)展，國產(chǎn)電動汽車電機(jī)性能有了很大提高，科學(xué)院電工所、華中科技大學(xué)、中船712所等單位開發(fā)的車用電機(jī)取得重要進(jìn)展。自主開發(fā)的車用電機(jī)，重量比功率超過1300瓦／千克，最高效率達(dá)到93％，居國際水平。部分產(chǎn)品已應(yīng)用到我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的電動汽車中。

總體來看，車用電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化起步早于動力電池，與水平最高的日本相比雖有差距，但隨著電動汽車的發(fā)展，車用電機(jī)產(chǎn)業(yè)有能力進(jìn)一步提高性能，加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化。

電動汽車的控制系統(tǒng)研發(fā)取得進(jìn)展，需要在關(guān)鍵部件等方面取得突破。電池管理系統(tǒng)是電動汽車電控系統(tǒng)的重要零部件，國內(nèi)很多高校、科研院所和企業(yè)積極開展電池管理系統(tǒng)的研發(fā)工作，并取得較大進(jìn)展。北京航空航天大學(xué)、北京交通大學(xué)等高校和部分企業(yè)研制的電池管理系統(tǒng)，已經(jīng)在國家多項(xiàng)示范項(xiàng)目及一汽、東風(fēng)電動、長安、天津清源等企業(yè)中得到應(yīng)用，積累了裝車經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)。從總體上看，我國開發(fā)的電池管理系統(tǒng)達(dá)到了功能要求，但在功能的完備性、狀態(tài)估計的準(zhǔn)確性、工程應(yīng)用的可靠性上與豐田、本田等企業(yè)相比還存在明顯差距。控制系統(tǒng)中關(guān)鍵部件IGBT(功率開關(guān)元件)的差距較大，國際上只有少數(shù)幾家企業(yè)具有研發(fā)和生產(chǎn)能力，國內(nèi)需求基本依靠進(jìn)口，目前嘉興斯達(dá)、常州宏微等企業(yè)已開始投入車用功率半導(dǎo)體的研發(fā)。

概括來說，在整個工業(yè)體系中，電動汽車是為數(shù)不多的具備一定技術(shù)能力的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。電動

汽車的三大關(guān)鍵技術(shù)，具備了一定的研發(fā)能力和加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化的條件，我國基本有能力依靠技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)跨越式發(fā)展。

中國具有明顯的成本優(yōu)勢和資源保障能力

1　成本優(yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)，商業(yè)化條件優(yōu)于日、美

電動汽車經(jīng)濟(jì)性決定了其商業(yè)化的進(jìn)程，而電池成本又是影響電動汽車經(jīng)濟(jì)性的最關(guān)鍵因素。目前國產(chǎn)車用動力電池已顯示出了較明顯的成本優(yōu)勢，部分企業(yè)能量型動力電池成本僅是日、美企業(yè)的一半左右(見表2)，盡管日、美等國制定了大幅度削減電池成本的計劃，屆時我國仍將保持成本優(yōu)勢。這就意味著，我國電動汽車的商業(yè)化有條件加速推進(jìn)，并以成本優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)大規(guī)模出口。

此外，進(jìn)一步削減電池成本的潛力巨大。隔膜占電池成本的比例較高(小批量生產(chǎn)時占38％，10萬套規(guī)模生產(chǎn)下降到24％)，國內(nèi)隔膜產(chǎn)品基本靠進(jìn)口，目前已有國內(nèi)公司開發(fā)出隔膜產(chǎn)品，其成本只及日本的三分之一；正負(fù)極材料(小批量成本占電池成本的27％，批量生產(chǎn)占19％)技術(shù)也有可能實(shí)現(xiàn)突破，進(jìn)而大幅度降低成本。此外，規(guī)模經(jīng)濟(jì)可明顯降低成本，按照成本趨勢分析，電動汽車達(dá)到50萬輛規(guī)模時，電池成本與10萬輛相比可降低40％左右。

2　發(fā)展電動汽車有較好的資源保障能力

電動汽車新增組件涉及的資源消耗主要與動力電池和電機(jī)有關(guān)，包括鋰(磷酸鐵鋰或錳酸鋰，電池正極材料)、鋁箔、銅箔、稀土(稀土永磁材料作電機(jī)轉(zhuǎn)子材料)等資源。我國是世界鋰資源第三大國(見表3)，而且資源分布比較集中，鹽湖鹵水鋰主要分布在青海、湖北，工業(yè)儲量占52％，礦石鋰集中分布在四川、江西、湖南、新疆四省區(qū)，占全國儲量的98％。我國稀土永磁材料資源量居世界首位，占世界總儲量的一半，稀土產(chǎn)品產(chǎn)量占世界市場的90％以上。銅、鋁雖然國內(nèi)保障能力不足，目前三分之二銅精礦石、三分之一的氧化鋁需進(jìn)口，但有關(guān)國際機(jī)構(gòu)(如國際銅業(yè)協(xié)會)認(rèn)為，電動汽車的發(fā)展并不會對全球的銅等資源供應(yīng)格局產(chǎn)生根本性影響，再加上銅、鋁等資源的再生性能好，電池的回收利用就有較大的資源利用潛力。

由此可見，我國發(fā)展電動汽車有一定的資源保障能力，相對于美、日而言更有資源優(yōu)勢，并不會出現(xiàn)嚴(yán)峻的資源供應(yīng)安全問題。

發(fā)展電動汽車符合中國能源可持續(xù)發(fā)展的要求

電動汽車的電能仍需要一次能源轉(zhuǎn)換而來，特別是針對我國能源結(jié)構(gòu)和利用現(xiàn)狀，發(fā)展電動汽車是否符合節(jié)能環(huán)保以及能源可持續(xù)發(fā)展的要求，有人對此提出疑問。為回答此問題，我們利用國際上普遍采用的“從礦井到車輪(Well to Wheel)”的全過程分析方法[所謂“從礦井到車輪”的全過程分析方法，是指從資源的生產(chǎn)、轉(zhuǎn)換、作為車用能源、汽車?yán)眯嗜^程，分析不同的技術(shù)路線對能源消耗(按熱值)、環(huán)境污染的影響。如純電動汽車是“煤一電一電動機(jī)”的能源應(yīng)用路徑，傳統(tǒng)汽車是“石油一汽柴油一內(nèi)燃發(fā)動機(jī)”的路徑，對全路徑的折算成熱值后的能源消耗、二氧化碳排放等指標(biāo)進(jìn)行計算，從而分析這兩條技術(shù)路線的優(yōu)劣]，針對純電動汽車(電能來源僅考慮最差的情況，即由煤發(fā)電)、傳統(tǒng)汽柴油汽車、煤基燃料(煤炭液化)不同的技術(shù)路線，分析在能源消耗、二氧化碳排放方面的優(yōu)劣。主要結(jié)論如下：

一是純電動汽車單位行駛里程所消耗的一次能源(折成熱值)以及排放的二氧化碳，大體上與傳統(tǒng)的汽柴油車相當(dāng)，能源消耗略好，二氧化碳排放略差。

二是利用我國的煤炭資源解決機(jī)動車能源有兩條技術(shù)路線：其一是煤發(fā)電一電驅(qū)動汽車；其二是煤制油一替代石油驅(qū)動汽車。研究表明，純電動汽車的能源消耗和二氧化碳排放明顯好于煤基燃料。

三是如果進(jìn)一步改善電源結(jié)構(gòu)，提高水電、核電、可再生能源發(fā)電的比例，以及進(jìn)一步提高燃煤發(fā)電效率(如采用IGCC煤氣化聯(lián)合循環(huán)技術(shù))，電動汽車的化石能源消耗以及污染物排放還可進(jìn)一步降低。

除此之外，發(fā)展電動汽車可利用低谷電，并實(shí)現(xiàn)電力調(diào)峰功能。2007年底，我國電力裝機(jī)容量已超過7億千瓦，一天的低谷電約9.2億千瓦時，可供數(shù)量龐大的電動汽車同時充電。如果利用峰谷電價政策，激勵消費(fèi)者利用低谷電，可有效利用發(fā)電能力，在不大規(guī)模相應(yīng)增加發(fā)電能力的前提下，發(fā)展電動汽車。

縱上所述，電動汽車是符合我國國情、替代石油的較理想技術(shù)路線，有利于保障能源安全、減少環(huán)境污染、應(yīng)對氣候變化。

發(fā)展電動汽車需注意的幾個問題

1　發(fā)展電動汽車與發(fā)展其他新能源汽車技術(shù)的關(guān)系

目前，新能源汽車技術(shù)進(jìn)步很快，存在著多種技術(shù)解決方案，主要包括電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車、油電混合動力汽車、替代燃料(生物燃料、煤基燃料、天然氣)等(見附圖)，有些技術(shù)是方向性的，有些是權(quán)宜性的，技術(shù)發(fā)展的前景和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程也有相當(dāng)?shù)牟淮_定性，從而對政府明確發(fā)展重點(diǎn)、制定支持政策帶來挑戰(zhàn)。

普遍認(rèn)同的技術(shù)發(fā)展趨勢是汽車電動化，而實(shí)現(xiàn)電動化又存在著純電動和燃料電池兩個方向性技術(shù)路線，目前的狀況是，前者的電池能量密度需進(jìn)一步提高，而后者在制氫和經(jīng)濟(jì)性方面存在缺陷，未來哪個占主導(dǎo)取決于技術(shù)的進(jìn)步，也有可能兩個技術(shù)共存并應(yīng)用在不同的領(lǐng)域(如電動車應(yīng)用在行駛里程不長的市內(nèi)交通中)。當(dāng)前電動汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)和條件優(yōu)于燃料電池汽車，但純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度仍有不確定性，快與慢取決于電池技術(shù)，而此技術(shù)路線下的過渡性技術(shù)――混合動力以及向純電動更加靠攏的插電式混合動力汽車，其產(chǎn)業(yè)化風(fēng)險很小。因此，我國以電動汽車為產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)，并考慮過渡技術(shù)的發(fā)展，其技術(shù)風(fēng)險較小且能發(fā)揮電池工業(yè)的優(yōu)勢。

實(shí)現(xiàn)電動汽車對傳統(tǒng)汽柴油汽車的大規(guī)模替代，將是一個較長的過程，可能要十年甚至更長的時間。這樣，一方面要加快推進(jìn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，搶占全球競爭的制高點(diǎn)：另一方面也要從長計議，不能急功近利。在時間較長的技術(shù)轉(zhuǎn)型過程中，還要鼓勵發(fā)展替代燃料，提高傳統(tǒng)汽車的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展先進(jìn)汽柴油技術(shù)。

2　既要避免一哄而上，又要保護(hù)好投資者的積極性

產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革命，必然引發(fā)利益格局的大調(diào)整以及產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，尤其是我國汽車企業(yè)在技術(shù)能力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等方面不具優(yōu)勢，在電動汽車發(fā)展中就不如美、日等國的汽車企業(yè)起到支配作用，這樣，發(fā)展電動汽車帶來的誘惑，就容易形成一哄而上、良莠不齊的局面，這在過去新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展中曾有十分慘痛的教訓(xùn)。事實(shí)上，目前已出現(xiàn)了電動

汽車熱、電池?zé)岬拿珙^，“電池企業(yè)上汽車，汽車企業(yè)上電池”，投資沖動十分強(qiáng)烈。

總體而言，當(dāng)前的情況是積極的，但需加以引導(dǎo)和規(guī)范。其方式除了標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入政策等手段外，還需要關(guān)注我國重視不夠、發(fā)展滯后的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟方式。上世紀(jì)九十年代初，美國就組建了針對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟一一USCAR，旗下包括先進(jìn)電池聯(lián)盟(USABC)在內(nèi)數(shù)量眾多的分聯(lián)盟，目前實(shí)施的插電式混合動力汽車發(fā)展政府計劃，主要借助聯(lián)盟加以實(shí)施，政府資金也重點(diǎn)支持聯(lián)盟，力圖通過提高組織化程度實(shí)現(xiàn)超越日本的目標(biāo)。我國的企業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、規(guī)模相對不大，更需要產(chǎn)學(xué)研用的緊密結(jié)合，建立電動汽車戰(zhàn)略聯(lián)盟，以形成合力。

3　應(yīng)采取需求側(cè)與供給側(cè)的雙向激勵政策

我國電動汽車局部技術(shù)取得優(yōu)勢的地位十分脆弱，產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)展略落后于日美等國，在新一輪全球競爭面前，我國應(yīng)在需求與供給兩方面予以支持和激勵，方能后來居上。從今年開展的新能源汽車應(yīng)用試驗(yàn)示范項(xiàng)目來看，由于產(chǎn)業(yè)化未準(zhǔn)備好，以及地方保護(hù)等原因，一些項(xiàng)目蛻化成為進(jìn)口關(guān)鍵技術(shù)(電池、電機(jī)、電控)組裝新能源汽車，有些地方出現(xiàn)了明顯的地方保護(hù)，這與發(fā)展新能源汽車的初衷和戰(zhàn)略目標(biāo)相悖。這種現(xiàn)象必須予以糾正，更需要處理好購置補(bǔ)貼政策與電動汽車產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏的銜接。

美國用于支持插電式混合動力汽車發(fā)展的聯(lián)邦政府預(yù)算高達(dá)140億美元，其中絕大多數(shù)是用于供給側(cè)(包括研發(fā)資助和技術(shù)創(chuàng)新貸款擔(dān)保)。相比較而言，我國的需求側(cè)激勵政策(購置補(bǔ)貼)與美國相當(dāng)，而供給側(cè)的支持力度明顯不足，考慮到產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，我國需進(jìn)一步加大對供給側(cè)的支持，特別是動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的經(jīng)費(fèi)支持。

政策建議

1　制定電動汽車發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)部門間協(xié)調(diào)

從全球電動汽車的競爭格局看，日本在產(chǎn)業(yè)化方面略占先機(jī)(主要是混合動力汽車)，美國等研發(fā)起步早，產(chǎn)業(yè)化有所落后，奧巴馬政府明確了以插電式混合動力汽車為重點(diǎn)，力圖后來居上。我國發(fā)展電動汽車具有消費(fèi)市場增長快、規(guī)模大。制造成本低，技術(shù)取得局部突破，資源保障能力強(qiáng)的四大優(yōu)勢，也存在整車企業(yè)支配能力不強(qiáng)(主要企業(yè)技術(shù)來源依靠合資外方)，技術(shù)基礎(chǔ)不牢固，充電設(shè)施需大規(guī)模投資的三大劣勢，我國發(fā)展電動汽車，需要發(fā)揮優(yōu)勢、揚(yáng)長補(bǔ)短、突出重點(diǎn)。當(dāng)前的電動汽車熱，是在政府新能源汽車技術(shù)路線和發(fā)展重點(diǎn)未明確的情況下出現(xiàn)的，這樣，對企業(yè)而言存在較大風(fēng)險和不確定性，對政府而言難以集中資源實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)突破，也難以有效引導(dǎo)社會投資。

建議盡快制定我國的電動汽車發(fā)展規(guī)劃，明確戰(zhàn)略方向、發(fā)展重點(diǎn)、階段目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)，并對動力電池的主要性能、成本削減提出階段性目標(biāo)，可考慮2015年電動汽車的發(fā)展目標(biāo)為100萬輛左右。

目前，發(fā)改委、工信部、科技部、財政部等部門，從不同的角度對新能源汽車的發(fā)展給予了很多支持，但仍需進(jìn)一步提高政策的協(xié)調(diào)性，建議設(shè)立電動汽車產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)導(dǎo)小組，以加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)和形成政策合力。

2　組建電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟

發(fā)揮行業(yè)協(xié)(學(xué))會的作用，采取自愿的原則，政府加以適當(dāng)?shù)匾龑?dǎo)和協(xié)調(diào)，組建電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，針對關(guān)鍵性技術(shù)設(shè)立若干分聯(lián)盟。整合全國的優(yōu)勢資源，突破行業(yè)界限，鼓勵各類所有制企業(yè)加入產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。構(gòu)建產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化平臺，重點(diǎn)突破關(guān)鍵瓶頸技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)，推動電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。政府應(yīng)通過技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化專項(xiàng)資金支持產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。同時，要積極探索形式多樣的國際合作，吸收國際汽車產(chǎn)業(yè)的先進(jìn)科技成果，力爭走出一條開放式的自主創(chuàng)新之路。

3　加快制定標(biāo)準(zhǔn)和修訂準(zhǔn)入政策

目前我國的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)比較缺乏，政府也缺少利用標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)實(shí)行規(guī)范管理的手段。建議由電動汽車產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)導(dǎo)小組(建議組建)牽頭，組織有關(guān)專家，對現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和擬增加的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面梳理，區(qū)分輕重緩急，提出標(biāo)準(zhǔn)制定計劃，加快制定當(dāng)前最需要的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)。盡快形成電動汽車整車和零部件、試驗(yàn)認(rèn)證、安全檢驗(yàn)、充電設(shè)施等一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，鼓勵協(xié)會制定標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)一步嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的管理和實(shí)施。修訂現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策中的準(zhǔn)入條件，放松規(guī)模準(zhǔn)入要求，提高技術(shù)準(zhǔn)入門檻，使其更加適應(yīng)電動汽車發(fā)展的特點(diǎn)和現(xiàn)狀。

4　進(jìn)一步加大對電動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持力度

電動汽車整車和關(guān)鍵核心技術(shù)的研發(fā)，可在“863”計劃的框架下，加大研發(fā)支持的力度。設(shè)立電動汽車產(chǎn)業(yè)化專項(xiàng)資金，重點(diǎn)支持關(guān)鍵核心技術(shù)(如動力電池)的產(chǎn)業(yè)化，資金主要用于中試能力、試驗(yàn)認(rèn)證能力等方面的建設(shè)，以及投資項(xiàng)目的貼息。此外，還需要整合各部門的相關(guān)政府資金，在支持項(xiàng)目的選擇方面增加協(xié)調(diào)性，進(jìn)一步提高政府資金的使用效率。

5　制訂中長期電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃

停車設(shè)施不足，需要對充電設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模投資是我國發(fā)展電動汽車的劣勢之一。政府需聯(lián)合電力部門制定電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，在城市路網(wǎng)、公路線、居民區(qū)、公共停車場建立電動汽車充電設(shè)施，鼓勵社會力量參與建設(shè)和經(jīng)營，鼓勵探索多種形式的充電方式和商業(yè)模式(如更換電池)。鼓勵地方政府建立電動汽車應(yīng)用示范區(qū)。研究峰谷電價政策，引導(dǎo)和鼓勵電動車用戶利用低谷電。

篇6

關(guān)鍵詞：電動汽車；能源；現(xiàn)狀；發(fā)展

中圖分類號：U469文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

電動汽車產(chǎn)業(yè)是快速發(fā)展中的新興產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)外的發(fā)展程度不同;產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚不成熟、不規(guī)范，技術(shù)在不斷求改進(jìn)和突破，相關(guān)政策也在調(diào)整中。

1、我國電動汽車能源供給設(shè)施的主要類型介紹

1.1、交流充電樁

交流充電樁是一種使用標(biāo)準(zhǔn)的充電接口,同時采用傳導(dǎo)方式為配置車載充電機(jī)的電動汽車提供以電能為能源供給方式的裝置,該裝置通常具有監(jiān)控、計費(fèi)、通信及安全防護(hù)等功能,除此之外,還具有人際操作功能。交流充電樁對車輛進(jìn)行充電的方式主要有兩種分類方式,若按照安裝方式分類可以分為立式和壁掛式,按照充電接口的數(shù)量又可以分為一樁一充和一樁兩充等類型。

交流充電樁具有如下特點(diǎn)：一是體積輕巧,安裝方便,使用簡單,價格低廉,可以在各種類型的充電設(shè)施中被廣泛應(yīng)用,還能夠被安裝在停車場所及公司內(nèi)部等公共區(qū)域中為人們提供方便；二是由于它只能進(jìn)行慢速充電,因此對電池的壽命影響不大。但是與此同時,其充電時間也相對增加了,通常情況下,充滿電需要6~8個小時,對車輛的使用效率具有一定的影響。

1.2、充電站

充電站是由三臺以上電動汽車充電設(shè)備所構(gòu)成的,且其中至少應(yīng)包括一臺非車載充電設(shè)備。其作用是為電動汽車進(jìn)行充電,除此之外,還能直接對車載充電設(shè)備及蓄電池進(jìn)行充電。充電站是固定在地面上,將電網(wǎng)交流電能轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟娔?使用傳導(dǎo)方式為電動汽車充電設(shè)備進(jìn)行充電的大型專業(yè)裝置。

充電站根據(jù)車輛的不同需求,分為快充式充電站和慢充式充電站兩種,可以為商務(wù)用車、小型汽車、特種車等等提供不同的服務(wù)。充電站通常設(shè)置在人口較為密集的居民區(qū)及商業(yè)區(qū)附近的停車庫內(nèi),并同時提供型號相應(yīng)的充電設(shè)備,為電動汽車提供優(yōu)質(zhì)的充電服務(wù),為我國土地資源緊張及電動汽車日益增多的現(xiàn)狀提供了一定的解決方案。

1.3、電池更換站

交流充電樁及充電站均屬于整車充電技術(shù)范疇之內(nèi),也發(fā)展到了一個較為成熟的階段。但是在電池容量有限及充電所需時間較長等一系列問題的影響下,電動汽車能源供給設(shè)施在國內(nèi)的應(yīng)用范圍也受到了一定的限制。于是,采用電池組快速更換技術(shù)的電池更換站越來越受到人們的重視。電池更換站指的是使用電池更換的模式來為電動汽車提供電能的場所。目前,我國對商務(wù)車及乘用車等電池更換及底盤電池更換的方式已經(jīng)進(jìn)行了不少相關(guān)研究,總結(jié)出電池更換方式的優(yōu)點(diǎn),下面一一進(jìn)行介紹。

一是使用電池箱進(jìn)行快速電池更換,通常情況下,電動汽車用戶在十分鐘之內(nèi)便可完全結(jié)束電池更換工作,相比于充電機(jī)及充電站等充電設(shè)備來說,其使用效率大大提高,并為使用者提供了更快速更方便的充電服務(wù)。

二是對標(biāo)準(zhǔn)的電池箱進(jìn)行統(tǒng)一集中的充電,這種充電方式可以有效地利用電網(wǎng)負(fù)荷最低階段來對電池進(jìn)行集中式充電,起到了良好的削峰填谷作用。從另一個角度考慮的話,也可以起到降低充電成本的效果,同時提高汽車形式的經(jīng)濟(jì)性,因?yàn)樨?fù)荷低谷時段的電價相對較低。

三是能夠?qū)崿F(xiàn)電池的集中化管理,方便定期對電池進(jìn)行統(tǒng)一的維護(hù)及保養(yǎng),延長電池的使用壽命,同時降低電池的使用風(fēng)險。

2、我國電動汽車能源供給設(shè)施的現(xiàn)狀分析

2010年，國家電網(wǎng)公司在所屬27個網(wǎng)省公司，按照“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)范、統(tǒng)一標(biāo)識、優(yōu)化分布、安全可靠、適度超前”的原則全面推進(jìn)電動汽車允電站建設(shè)，計劃建設(shè)允電站75座，交流允電樁6209臺。2011年1月，國家電網(wǎng)公司指導(dǎo)意見，要求按照“換電為主、插允為輔、集中允電、統(tǒng)一配送”的原則加快允換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，全年計劃建設(shè)允換電站183座及交流允電樁9211臺，擬打造世界一流的電動汽車智能允換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

南方電網(wǎng)公司大力推動電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，出臺了多項(xiàng)電動汽車允電設(shè)施的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還積極與地方政府進(jìn)行合作開展電動汽車交流允電樁和允電站的建設(shè)。

2010年初，中石化旗下北京石油分公司與北京首科集團(tuán)公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，將主要利用中石化現(xiàn)有面積較大的加油、加氣站改建成加油允電綜合服務(wù)站。擬在通過試點(diǎn)后，其加油允電綜合服務(wù)站最終將擴(kuò)展到全市范圍，進(jìn)而擴(kuò)展到河北、天津甚至更大范圍。

此外，中海油與普天集團(tuán)各出資50億元成立的普天海油新能源動力有限公司正在加緊進(jìn)行對電能存儲貿(mào)易體系的研究，爭取盡快拿出換電形式的電動汽車“加油站”樣板。

總而言之，當(dāng)前國內(nèi)電動汽車能源供給設(shè)施建設(shè)尚處于起步階段，具有如下特點(diǎn):

1)各地均加大了電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入，并加快了建設(shè)步伐。

2)國家電網(wǎng)公司和南方電網(wǎng)公司下屬省市電力公司、供電局是地區(qū)電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主導(dǎo)力量。

3)各地對電動汽車能源供給設(shè)施建設(shè)方向的認(rèn)識尚不一致;部分地區(qū)為促進(jìn)區(qū)域內(nèi)電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施的快速建設(shè)進(jìn)行了區(qū)域內(nèi)的系統(tǒng)安排。

4)在電動汽車能源供給設(shè)施建成之后的運(yùn)營管理上，各地在運(yùn)營主體、服務(wù)內(nèi)容及運(yùn)營模式等方面尚處于探索階段。

3、關(guān)于我國電動汽車能源供給設(shè)施發(fā)展的一點(diǎn)思考

3.1、網(wǎng)絡(luò)化

要想有效地運(yùn)行的電動汽車的推廣工作,必須構(gòu)建一套以統(tǒng)一信息管理平臺為基礎(chǔ)的充換電服務(wù)及管理體系。在對充換電設(shè)施進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的同時,應(yīng)考慮其是否能夠適應(yīng)電動汽車在豐富性及可移動性方面的要求,并有利于推動充換電服務(wù)在國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展,有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)?；б?有效降低系統(tǒng)運(yùn)行所需成本。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行管理系統(tǒng)是基于網(wǎng)絡(luò)而建設(shè)的充換電信息管理服務(wù)系統(tǒng),它的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)程是跟隨充換電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行一步步發(fā)展的,最后形成一定區(qū)域內(nèi)的電動汽車充換電服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)系統(tǒng),最后各個區(qū)域內(nèi)的電動汽車充換電服務(wù)通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一集中式管理。

3.2、注重新技術(shù)、智能電網(wǎng)的研發(fā)和應(yīng)用

新科技的應(yīng)用引導(dǎo)電動汽車走向成功之路，信息通信技術(shù)的智能控制使電動汽車和電動汽車系統(tǒng)的使用成為可能。各國在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上越來越注重先進(jìn)的信息通信技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用以及智能電網(wǎng)的建設(shè)。例如，通過先進(jìn)信息通信技術(shù)，電網(wǎng)運(yùn)營商能夠世界監(jiān)控和掌握電動汽車電池和運(yùn)行信息，更準(zhǔn)確的預(yù)知電網(wǎng)壓力，避免電網(wǎng)負(fù)荷過大。通過智能電網(wǎng)可對電動汽車充電實(shí)行智能控制，監(jiān)測運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)行智能診斷，與電網(wǎng)實(shí)時通信，提高電網(wǎng)運(yùn)行效率。

3.3、注重標(biāo)準(zhǔn)的完善和統(tǒng)一

從國內(nèi)外已和正在制定的標(biāo)準(zhǔn)看，充電設(shè)施建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化上存在多種方案，美國、德國、日本等國家的行業(yè)組織都制定了自己的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性和可操作性較差。在我國，國家四部委把插電式混合動力和純電動汽車作為財政補(bǔ)貼的主要支持對象，這兩種技術(shù)路線的電動汽車接口標(biāo)準(zhǔn)、功率標(biāo)準(zhǔn)不同，從而對充電設(shè)施的要求也不同。充電設(shè)施過高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)帶來的高成本與過低建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)帶來的重復(fù)建設(shè)都會使風(fēng)險加大。隨著電動汽車市場規(guī)模的不斷擴(kuò)大，各國政府和運(yùn)營公司都十分注重標(biāo)準(zhǔn)的完善，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定和修正。

結(jié)束語

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，日益嚴(yán)峻的能源和環(huán)境問題正在慢慢的解決，所以發(fā)展電動汽車,將交通主動力向電氣化進(jìn)行轉(zhuǎn)變,更好的促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展，確保人們的生活水平。

參考文獻(xiàn)

[1]陳良亮,張浩,倪峰,朱金大.電動汽車能源供給設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀與發(fā)展探討[J].電力系統(tǒng)自動化,2011,14:11-17.

篇7

關(guān)鍵詞：電動汽車；充換電；設(shè)施；電能；計量方式

電池充電技術(shù)是電動汽車的核心技術(shù)，但也是目前電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，因?yàn)樵陔姵貎α颗c充電技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)上還未能實(shí)現(xiàn)突破。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，其充換電設(shè)施用電特性具有非線性、沖擊性特點(diǎn)，傳統(tǒng)電能表已難以滿足此類負(fù)荷準(zhǔn)確計量的要求，而且缺乏相應(yīng)檢定溯源手段。

1 電動汽車發(fā)展

在科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步的今天，隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，人類給自然環(huán)境帶來的破壞也越來越大，致使地球資源短缺，環(huán)境污染嚴(yán)重?？諝赓|(zhì)量低下、全球溫室效應(yīng)、沙塵暴、霧霾等現(xiàn)象已經(jīng)是屢見不鮮了，給人們生活帶來了許多不便。為了促進(jìn)資源的合理利用，促使人們走上持續(xù)發(fā)展道路，交通工具必須做出相應(yīng)的改革，電動汽車作為新型的交通工具，受到了社會各界人士的青睞。電動汽車運(yùn)作噪音低、污染小，其運(yùn)作核心是充換電設(shè)施，因此，對電動汽車充換電設(shè)施經(jīng)營模式的研究，是促使電動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的有效手段，對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著積極的意義。

我國目前純電動汽車，其運(yùn)行的原理是單一由蓄電池供給電能驅(qū)動的。其主要優(yōu)點(diǎn)是：首先是電能為二次能源，幾乎所有的能源包括風(fēng)能，水能、地?zé)崮艿榷伎梢赞D(zhuǎn)換為電能，使汽車向使用多種礦物能源發(fā)展；其次是電動汽車機(jī)構(gòu)簡單，成本低，價格低廉。再次，電動汽車基本實(shí)現(xiàn)“零排放”，有效緩解城市環(huán)境污染問題。目前電動汽車的能量補(bǔ)給方式主要分為充電和換電兩種，所謂充電是指使用外部交流或直流電源通過交流或直流充電口直接對整車動力電池進(jìn)行充電；換電則是指用充滿電能的動力電池替換電動車上電能已耗盡的動力電池來完成電能的補(bǔ)充。我國電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)已具有相當(dāng)規(guī)模，但目前政府沒有制定相應(yīng)的服務(wù)價格機(jī)制。為促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，推進(jìn)電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，亟需對適合我國國情的充電服務(wù)定價機(jī)制進(jìn)行研究。

2 電動汽車電池充換方式

電動汽車發(fā)展形成一定規(guī)模后，電動汽車電能消耗相應(yīng)增加，電能占終端能源的比例提升。電動汽車運(yùn)營模式選擇、充換電設(shè)施規(guī)劃布點(diǎn)，以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理方式等均會城市電網(wǎng)帶來影響。

2.1 交流充電

就我國現(xiàn)今電動汽車電池充換方式來看，運(yùn)用較廣的就是交流充電。交流充電是不需要專業(yè)人員的指導(dǎo)，用戶通過交流電樁就可以自主的對電動汽車進(jìn)行充電，這種充電方式操作簡單、易行，且對汽車電池影響較小，能延長電池的使用壽命。交流充電的充電量比較小，通常情況下，利用交流充電，充電時間都較長，一般五到八小時左右才能完成。

2.2 直流充電

與交流充電相對應(yīng)的直流充電，在充電運(yùn)作過程中，動汽車借助電動機(jī)將交流電流轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟娏鳎瑥亩╇?。其充電量大、充電速度快，通常情況下，直流充電的電流量可以達(dá)到3.0C左右，而僅需半小時左右就能充滿電，但直流充電也有其缺點(diǎn)，龐大電流短時間內(nèi)極速充電，對電池的影響很大，大大縮小了電池的使用壽命，與此同時，直流充電對電網(wǎng)配置也有影響，會干擾電網(wǎng)設(shè)施正常運(yùn)用。

2.3 電池更換

通過充換電站集中對標(biāo)準(zhǔn)電池進(jìn)行充電，并為電動汽車用戶快速更換電池。更換時間通常在3～5min?？焖俑鼡Q電池方式在充電時間、電池流通管理、充電安全等方面具有明顯優(yōu)勢。該模式是由充換電站統(tǒng)一管理電池，使電池得到定期檢修和維護(hù)，充分發(fā)揮電池的使用壽命，提高利用率，減少用戶的維護(hù)負(fù)擔(dān)。充電站可以有效利用低谷時段對電池進(jìn)行統(tǒng)一充電，對電網(wǎng)起到了良好的削峰填谷的作用。

3 充換電設(shè)施電能準(zhǔn)確計量和溯源方法的具體探析

在能源危機(jī)和氣候變暖的雙重挑戰(zhàn)下，電動汽車成為發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、落實(shí)節(jié)能減排政策的重要途徑。電動汽車作為一種新型交通工具，是緩解我國石油資源緊張、城市大氣污染嚴(yán)重問題的重要手段，是推進(jìn)交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的有效載體。電動汽車的動力來源為裝載于車體內(nèi)部的動力蓄電池。當(dāng)動力電池的電能消耗到一定程度時，就必須對其進(jìn)行能量補(bǔ)充，以保證電動汽車能夠持續(xù)循環(huán)使用。

3.1 直流電能計量方式

在電動汽車充電站運(yùn)行中，電動汽車充電車輛的相關(guān)信息和充電的狀態(tài)的起伏變化，都會對電流形成一定的影響，并且會對電能計量的準(zhǔn)確性造成一定的影響。電動汽車的充換電設(shè)備在是使用直流電壓充電的過程中，主要是采用直流計量的方式，換言之，需要配置直流電能計量設(shè)備，還要進(jìn)行直流收費(fèi)。假設(shè)不對充電機(jī)損耗的狀況進(jìn)行考慮的話，交流電能表和直流電能表計量的電量是一樣的。如果不考慮充電機(jī)消耗的電能，那么交流計量中的充電電量要大于直流計量的充電數(shù)值。

3.2 諧波環(huán)境下的電能計量方式

諧波在不同環(huán)境下根據(jù)其組成負(fù)載結(jié)構(gòu)來看可以分為兩種，其一是線性結(jié)構(gòu)，這種負(fù)載結(jié)構(gòu)的電流量隨電壓平頻率和電流強(qiáng)弱的變化而改變，另一種是非線性結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)顧名思義就是不隨負(fù)載參數(shù)的變化而改變。不同形式負(fù)載下的諧波分析電力系統(tǒng)中的負(fù)載根據(jù)其特性可分為線性負(fù)載和非線性負(fù)載。線性負(fù)載參數(shù)不隨電壓或電流變化而變化，而非線性負(fù)載參數(shù)則會隨電壓或電流變化而變化。在諧波分析中，最長使用的是傅里葉變化方式。這種方式的要求波形的周期采樣數(shù)值N要符合N=2n，這樣才可以確保分析的精度更具準(zhǔn)確性。所以硬件實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整周期采樣是確保諧波能量計量精度與諧波分析的基本保證。但是在具體的使用過程中，沖擊負(fù)荷表中存在的采樣模塊是用固定的采樣率進(jìn)行采樣，負(fù)荷的具體頻率的變化會致使不同步的采樣出現(xiàn)不同的結(jié)果。在實(shí)際的頻率與理想的工頻頻率出現(xiàn)不一樣的狀況時，要使用軟件插值的方式，以此到達(dá)準(zhǔn)同步或者是同步的成果。

結(jié)束語

電能計量及溯源技術(shù)是電力供需雙方共同期待攻克的技術(shù)難關(guān)。成熟的電能計量及溯源技術(shù)研究能保證全國電能量值的統(tǒng)一和準(zhǔn)確可靠。電動汽車充換電設(shè)施的電能計量及其溯源方法是分析電動汽車對電網(wǎng)影響的基礎(chǔ)，也是研究電動汽車運(yùn)營模式的基礎(chǔ)。電動汽車充換電設(shè)施的電能計量及其溯源方法將拓寬電能計量的領(lǐng)域，對電動汽車的商業(yè)化運(yùn)營起到巨大的推動作用。

參考文獻(xiàn)

[1]趙偉，孟金嶺，陳銳民，孫衛(wèi)明，羅敏.電動汽車充換電設(shè)施電能計量及溯源方法[J].電力系統(tǒng)自動化，2013（11）.

[2]張逸飛“加油”，電動汽車――國內(nèi)首座電動汽車充換一體電站觀察[J].國家電網(wǎng)，2010（10）：52-54.

篇8

關(guān)鍵詞：消防；動力電池；電動汽車；火災(zāi)防控

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.24.263

0 引言

近年來，國家能源戰(zhàn)略、節(jié)能減排政策一經(jīng)推出后，我國電動汽車生產(chǎn)得到了迅速發(fā)展。因其環(huán)境污染小、高效率、成本低廉等諸多優(yōu)點(diǎn)，國家已于2011年將電動汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。然而近幾年電動車引發(fā)的火災(zāi)和造成的人員傷亡都呈現(xiàn)高速增長的趨勢，引起了消防部門和全社會的強(qiáng)烈關(guān)注。

1 電動汽車的構(gòu)造及工作原理

電動汽車是全部或部分由電機(jī)驅(qū)動、并配置大容量電能儲存裝置的汽車，其關(guān)鍵部件主要包括動力電池、電池管理系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車身底盤等。它分為純電動汽車（BEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池汽車（FCEV）以及外接充電式混合動力汽車（PHEV）。

電動汽車中的主要器件有控制器、充電器、充電電池和電機(jī)等?；镜墓ぷ髟恚盒铍姵仉娏麟娏φ{(diào)節(jié)器電動機(jī)動力傳動系統(tǒng)驅(qū)動汽車行駛。研究表明，電動汽車的能源效率超過汽油機(jī)汽車，電動汽車的應(yīng)用可有效地減少對石油資源的依賴[1]。

2 電動汽車的火災(zāi)危險性

2.1 典型案例

2010年1月7日，烏魯木齊一輛電動公交車被燒毀。經(jīng)調(diào)查，系內(nèi)部電池故障產(chǎn)生高溫自燃起火。

2011年4月11日，杭州市一輛眾泰電動出租車發(fā)生自燃。經(jīng)調(diào)查，事故原因?yàn)殡姵叵鋬?nèi)局部短路。

2016年1月1日，挪威耶爾斯塔一輛特斯拉在充電時突然燃燒，整車被燒毀。起火原因是配電箱發(fā)生短路。

從國內(nèi)外案例不難看出，電動汽車安全隱患的主要部件是動力電源系統(tǒng)，即動力電池系統(tǒng)、充電系統(tǒng)及高壓動力總線。動力電池作為動力電源系統(tǒng)的核心部件，必須具備足夠大的容量。容量的增加將導(dǎo)致電池的尺寸加倍，尺寸的增大將增加電池的散熱熱阻，使電池的溫度急劇上升進(jìn)而影響電池的循環(huán)使用壽命和使用安全性。且易受外界環(huán)境刺激和自身缺陷的影響發(fā)生熱失控，引發(fā)火災(zāi)。在失火后燃燒速度快、溫度高，易引發(fā)連鎖反應(yīng)，具有爆炸的可能[2]。

2.2 電動汽車燃燒爆炸原因分析

電動汽車由于充電以及出現(xiàn)意外事故，造成系統(tǒng)擠壓、竄動、開裂、短路、熱沖擊、漏電、爆炸、燃燒等，從而引起的電池短路，進(jìn)而引發(fā)火災(zāi)。究其原因，總體上來說分為外部原因和內(nèi)部原因。

2.2.1 外部原因

（1）熱沖擊。包括直接火燒或熱烘烤。熱沖擊可使電池直接暴露在高溫環(huán)境下，進(jìn)而影響電池的循環(huán)使用壽命和使用安全性，電池可能發(fā)生內(nèi)短路。

（2）碰撞。如擠壓、振動、穿刺、跌落等，電動汽車在碰撞后，動力電池會受到很大的沖擊力，由于電池內(nèi)部壓力過高，如果電池本身設(shè)計缺陷，一旦電池外殼損壞，導(dǎo)致電解液與空氣接觸，會發(fā)生劇烈氧化甚至燃燒爆炸。

（3）浸水。當(dāng)電動汽車遇到暴雨或其他涉水情況時，電池間的接線或者電動控制系統(tǒng)就可能會由于水或者水汽的侵蝕，造成短路。一旦短路，電池溫度迅速升高，引起爆炸或者燃燒的可能性就很大[3-4]。目前還沒有發(fā)現(xiàn)電池本身未受外界作用著火的現(xiàn)象。

2.2.2 內(nèi)部原因

主要包括高壓、低壓。其中，低壓故障與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車區(qū)別不大，包括保險絲、繼電器、整車控制器等；高壓故障與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車區(qū)別較大，主要包括零部件的故障：電池系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)、逆變器、DC/DC、BOX故障，PTC，車載充電機(jī)，快充等，這些高壓部件，因?yàn)橛珊芏嗟木€束連接起來，一旦連接不可靠，就可能會發(fā)生短路導(dǎo)致部件失效，進(jìn)而引發(fā)火災(zāi)。

3 電動汽車的火災(zāi)防控措施

（1）提高對電池的火災(zāi)危險性認(rèn)識。要認(rèn)識到電動汽車中的動力電池組是像汽油箱一樣含高能物質(zhì)的部件，具有燃燒甚至爆炸的危險可能性。

（2）加快動力電池的技術(shù)革新。電池生產(chǎn)廠家應(yīng)選擇合格原材料，改善生產(chǎn)工藝，制造出更安全的動力電池，從源頭上把好火災(zāi)防控關(guān)口。

（3）深入開展電動汽車火災(zāi)監(jiān)控裝置的研究。針對傳統(tǒng)火災(zāi)監(jiān)控裝置或自動滅火裝置，因預(yù)警較為滯后、誤報率較高、啟動方式較為單一等諸多因素，無法滿足電動汽車火災(zāi)防控的需要，應(yīng)采用主動式、高精度傳感器等專業(yè)火情判斷模型，開發(fā)新型自動滅火裝置。

（4）做好日常維護(hù)保養(yǎng)工作。充電時，應(yīng)選擇與電動汽車相匹配的充電器等配件，最好是到專營店進(jìn)行日常維修保養(yǎng)，杜絕劣質(zhì)配件；不要在烈日下充電，不要在雨中充電，不要長時間充電；且應(yīng)在通風(fēng)良好的專用區(qū)域充電，以防長時間充電導(dǎo)致充電器過熱引發(fā)火災(zāi)。

4 結(jié)束語

目前，電動汽車上應(yīng)用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，正在發(fā)展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，不同體系的電池由于正極材料的不同，其動力電池具有不同的電化學(xué)反應(yīng)和電池電壓和容量，因此，發(fā)生火災(zāi)的表現(xiàn)也不盡相同。

動力電池的電芯外部由外殼材料包裹，動力電池的燃燒反應(yīng)發(fā)生在電池內(nèi)部，滅火劑一般不能直接作用在電池內(nèi)部。目前，動力電池的火災(zāi)撲救是世界性的難題，建議消防部門和相關(guān)科研機(jī)構(gòu)從應(yīng)急救援的角度出發(fā)，研究動力電池的滅火救援方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]胡小亮.電動汽車火災(zāi)預(yù)防研究內(nèi)容及應(yīng)注意的問題[J].消防技術(shù)與產(chǎn)品信息，2015（06）：6-8.

[2]田宏.電動汽車電池危險：用于應(yīng)急救援的火災(zāi)實(shí)測數(shù)據(jù)[J].消防技術(shù)與產(chǎn)品信息，2015（01）：76-79.

[3]孫義虎，樊曉輝.淺談電動汽車的火災(zāi)原因及對策[J].學(xué)術(shù)爭鳴，2013（09）：128-129.

篇9

至今已發(fā)表多篇有關(guān)新能源發(fā)電、能源變換與控制理論方面的論文，其中EI論文30多篇，SCI論文10多篇，并在核心期刊上近100篇；申請發(fā)明專利30多項(xiàng)，已授權(quán)15項(xiàng)；申請實(shí)用新型專利30多項(xiàng)，已授權(quán)20多項(xiàng)。其中發(fā)明技術(shù)《電動車能量回收關(guān)鍵技術(shù)及系列產(chǎn)品開發(fā)》項(xiàng)目獲得2006年度教育部科技發(fā)明獎二等獎。

深冬，北京，每年一場的全民戰(zhàn)爭幾乎都會如時上演。人人參戰(zhàn)，人人帶著防PM2 5的各色口罩穿梭于大街小巷，人人又像是被一種東西隔離開來，無形無聲，這就是霧霾。

而在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，汽車尾氣污染稱得上是造成霧霾的“重罪要犯”。據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)今我國機(jī)動車保有量近3億輛，機(jī)動車駕駛?cè)藬?shù)近3億人，而且每年還在快速遞增。汽車所運(yùn)用的能源基本上為常規(guī)燃油，不僅污染物排放量大，而且對石油這一不可再生資源來說更是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。該如何尋找新出路？

“發(fā)展新型能源環(huán)保型汽車是當(dāng)前急需研究的課題?！比A南理工大學(xué)電力學(xué)院新能源研究中心主任康龍云這樣說到，“在政府政策的大力支持下，我們要不斷拓展和加深新能源的開發(fā)和利用，電動汽車是汽車工業(yè)發(fā)展的未來選擇，不僅是中國全世界各國都在加緊研發(fā)。我國發(fā)展新能源汽車不僅對整個汽車行業(yè)，乃至對整個新型工業(yè)化道路，對建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會都有著重大意義。”輾轉(zhuǎn)中求學(xué)

盡管新能源近幾年發(fā)展比較快，“但和國外相比，我國的電力電網(wǎng)方面的研究還是比較落后，這是一個事實(shí)，雖然差距在縮小，但還是有差距?！倍@也是康龍云的心頭大事。

早在進(jìn)大學(xué)之前，康龍云就給自己定了目標(biāo)。從小就覺得機(jī)械和電力“很神奇”的他，讀大學(xué)時也毫不猶豫地選擇了物理專業(yè)，這也為他以后的研究打下了堅實(shí)基礎(chǔ)。為了能繼續(xù)在專業(yè)領(lǐng)域鉆研更深的東西，1993年康龍云考到了日本京都大學(xué)攻讀碩士，他直言“這個學(xué)校并不是很好考”。但天道酬勤，康龍云如愿以償。在日本求學(xué)期間，除了專業(yè)知識以外，對康龍云影響更大的是他們的學(xué)習(xí)和做事態(tài)度，“所有的人都很努力，他們的學(xué)習(xí)方法也讓人很佩服，老師分配任務(wù)以后，都是學(xué)生自己去做事去查資料?！倍@也深深影響著后來他對自己學(xué)生的培養(yǎng)方式。

1996年碩士畢業(yè)時，很多人都忙于找工作。而這時康龍云猶豫了，是工作還是繼續(xù)求學(xué)？但導(dǎo)師的一句話讓他醍醐灌頂，“你來的時候不是說好要讀博嗎？”“對，應(yīng)該不忘初心，堅持初衷。”康龍云突然意識到。1999年博士畢業(yè)，突出的成績和表現(xiàn)，也為康龍云帶來了更多機(jī)會。

在京都大學(xué)攻讀博士學(xué)位期間，康龍云就受日本文部省的委托，進(jìn)行磁流體發(fā)電機(jī)的動態(tài)特性方面的研究。其后，應(yīng)東京工業(yè)大學(xué)的聘請，康龍云以高級研究員的身份，在東京工業(yè)大學(xué)理工學(xué)研究科進(jìn)行關(guān)于太陽能及能量儲藏系統(tǒng)的課題的基礎(chǔ)研究。

一次看似偶然的契機(jī)，2001年7月，康龍云選擇回國，加入了和自己研究方向一致的西安交通大學(xué)，從事新能源發(fā)電與應(yīng)用的基礎(chǔ)研究。雖然短短5年時間，但這段經(jīng)歷對康龍云來說有著特別的意義，不僅讓他在專業(yè)上學(xué)到了很多東西，同事和前輩們嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目蒲芯褚矔r刻影響著他。

2006年，康龍云被聘為華南理工大學(xué)教授，全心致力于多能源分布式發(fā)電系統(tǒng)及其并網(wǎng)技術(shù)和電動汽車驅(qū)動技術(shù)方面的研究。選擇來到廣州，這其中也有家庭原因。在這期間，康龍云主持了“863”課題“多能源發(fā)電系統(tǒng)的研究與開發(fā)”，成功研發(fā)了太陽能電池模擬器，風(fēng)力發(fā)電機(jī)系統(tǒng)模擬器，飛輪能量儲能器以及系統(tǒng)控制器等相關(guān)設(shè)備，在日本Nedo機(jī)構(gòu)的資助下，進(jìn)行了小型分散電源系統(tǒng)應(yīng)用研究，研究結(jié)果得到了日本產(chǎn)業(yè)省的高度評價。

在2006年度電動汽車能量回饋的研究中，康龍云提出了簡單實(shí)用的單回饋能量回收電路，并得到多項(xiàng)專利，其中“電動車能量回收關(guān)鍵技術(shù)及系列產(chǎn)品開發(fā)”獲得2006年度教育部科學(xué)技術(shù)發(fā)明獎二等獎。

2008年開始，康龍云就投入了到了電動汽車研究中，這期間，他還受多家單位委托，出版了新能源汽車方面的多篇書目，極大豐富和引導(dǎo)了中國新能源汽車的研究之路。2011年，康龍云獲得了第二屆“廣州十大優(yōu)秀留學(xué)回國人員”榮譽(yù)稱號，實(shí)至名歸。

致力解決新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)

不言而喻，電動汽車相對于燃油汽車具有零排放、低噪聲等多個優(yōu)點(diǎn)。世界各國都把電動汽車作為汽車工業(yè)發(fā)展的方向，也以其動力電池分布式儲能的特點(diǎn)將其作為建設(shè)智能電網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。目前，混合動力汽車越來越受到重視，純電動汽車也開始進(jìn)入市場，動力電池作為電動汽車中重要組成部分，其性能也已日趨成熟，包括特斯拉等在內(nèi)的電動汽車廠商使用的電芯基本一致，而特斯拉汽車應(yīng)用能力卻遠(yuǎn)超其他廠商。

為什么？康龍云給出了答案：“原因就在于其對電源管理系統(tǒng)（BMS）的研發(fā)”。特斯拉汽車BMS的性能有著獨(dú)特的優(yōu)勢技術(shù)：動力電池組的熱管理、動力電池組均衡系統(tǒng)管理以及動力電池組SOC估計技術(shù)。所謂SOC，即充電容量與額定容量的比值。一個電池一般是有額定容量的，在某倍率下充電一定的時間，可以得到充電容量，這個容量與你的額定容量的比值即為SOC。性能差異，決定了其作為動力和儲能電池時，都需要電池管理系統(tǒng)進(jìn)行充放電的管理、監(jiān)控和保護(hù)，以避免單體電池出現(xiàn)損壞，影響整個電池組的性能。

據(jù)康龍云介紹，熱管理系統(tǒng)直接決定了電池組的安全系數(shù)，是延長電池壽命，防止電池爆炸起火的主要環(huán)節(jié)；均衡系統(tǒng)管理決定整個電池組的充電時間和續(xù)航歷程；動力電池的荷電狀態(tài)作為衡量電池實(shí)際可用電量的重要參數(shù)，對其進(jìn)行準(zhǔn)確估算是保證動力電池安全、持續(xù)、最長壽命供電的前提條件?！斑@三項(xiàng)技術(shù)直接影響到電動汽車的使用與推廣?！倍@也正是康龍云和其團(tuán)隊開展高能量密度大動力鋰電池管理系統(tǒng)研究的目的，“致力解決以上問題，才能為國內(nèi)電動汽車及電動工具的研發(fā)生產(chǎn)提供有力支持?！?/p>

國外電動汽車的研究起步早，并且在電池管理方面做了大量的理論和實(shí)踐工作，為純電動車、混合動力汽車的車用電池研制出了配套的電池管理系統(tǒng)。而我國對動力電池管理的研究起步較晚，但在國家“十一五”規(guī)劃和“863”計劃的推動下，近年來在BMS研究方面也取得了很大的突破?！案吣芰棵芏却髣恿︿囯姵毓芾硐到y(tǒng)作為電動汽車和電動工具關(guān)鍵技術(shù)之一，盡管近些年來有了很快的提升，也有很多投入了實(shí)際的運(yùn)用，但現(xiàn)在的電池管理技術(shù)仍然有許多要改良和完善的地方?！笨谍堅普f。

立足于廣東省新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合電動汽車和電動工具性能對動力系統(tǒng)的要求，康龍云和其團(tuán)隊依據(jù)電池工作溫度與電池循環(huán)壽命、可用容量之間的內(nèi)在聯(lián)系，通過研發(fā)高效的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，提升電池循環(huán)壽命，增加動力電源安全性并降低成本；依據(jù)電感的儲能特性，通過研究動力電池組新型均衡電路拓?fù)?，減小不一致性對動力電池壽命的影響，提高動力組均衡效率；依據(jù)卡爾曼濾波算法及最小二乘算法對電池模型參數(shù)的辨識作用，通過利用一種算法或幾種算法相結(jié)合的方法對電池組荷電狀態(tài)進(jìn)行估計，比較估計結(jié)果，找到一種最佳的荷電狀態(tài)估計算法，提高動力電池組SOC在線估計的精度。

通過研究開發(fā)動力電池組新型管理技術(shù)，康龍云正致力解決電動汽車、電動工具等電池管理系統(tǒng)中電池組熱管理技術(shù)、電池組均衡技術(shù)、電池組荷電狀態(tài)估計技術(shù)等關(guān)鍵問題。建創(chuàng)新團(tuán)隊，走產(chǎn)業(yè)化之路

紙上得來總覺淺?？谍堅普f：“工學(xué)就像制造業(yè)一樣，其意義就是要落地，變成實(shí)際應(yīng)用的東西。”“什么叫工學(xué)？工學(xué)就是做東西?！闭撐谋仨氜D(zhuǎn)化成成果并應(yīng)用，才能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。把研究變成工廠實(shí)際的東西，贏得利潤，這才是工科應(yīng)該做的事情。產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，把正在做的事情產(chǎn)業(yè)化；跟企業(yè)合作，把已做的專利、研究的東西在工廠中應(yīng)用，這正是康龍云的目標(biāo)，也是他20余年來做科研的初衷。

目前，一個創(chuàng)新的科研團(tuán)隊正在蓬勃發(fā)展起來。團(tuán)隊由康龍云教授擔(dān)任帶頭人，汪雙鳳教授、郭紅霞副教授等擔(dān)任核心成員，正致力于高能量密度大動力鋰電池管理系統(tǒng)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。其中，汪雙鳳教授身為華南理工大學(xué)傳熱強(qiáng)化與過程節(jié)能教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任，微納傳熱與流動研究團(tuán)隊負(fù)責(zé)人。團(tuán)隊在長期基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)化開發(fā)過程中，不僅穩(wěn)定發(fā)展，而且形成了自己的研究特色。

團(tuán)隊立足于國家對新能源汽車發(fā)展的迫切需求，圍繞新能源汽車動力電池組熱管理技術(shù)、均衡技術(shù)、SOC預(yù)測技術(shù)等新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)，不僅在高能量密度大動力鋰電池管理系統(tǒng)領(lǐng)域取得了一些開拓性成果，并在學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界產(chǎn)生了相當(dāng)影響，若干關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用。近3年來團(tuán)隊成員共同承擔(dān)項(xiàng)目已有10余項(xiàng)。

任何事物的發(fā)展都不可能一帆風(fēng)順，盡管也有失敗也有不成功，而正是這些困難的磨練，在康龍云的帶領(lǐng)下，團(tuán)隊正努力發(fā)展為國內(nèi)乃至國際頗具影響的新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化團(tuán)隊。

2010～2011年，作為團(tuán)隊帶頭人，康龍云與鵬輝電池有限公司合作，完成燃油汽車改裝電動汽車，并實(shí)現(xiàn)少量量產(chǎn)。

2011年初，江蘇兆伏新能源有限公司與華南理工大學(xué)簽訂技術(shù)服務(wù)合同，康龍云帶領(lǐng)華南理工大學(xué)技術(shù)團(tuán)隊對兆伏新能源公司的逆變器進(jìn)行設(shè)計改進(jìn)，共同研制出了500KW/630KW高性能逆變器，該逆變器在江蘇兆伏新能源公司得以產(chǎn)業(yè)化，此項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)化對兆伏公司的發(fā)展起到了積極推動作用。

2011～2014年，團(tuán)隊與三門峽速達(dá)交通節(jié)能科技有限公司合作，完成電動汽車用永磁電機(jī)的設(shè)計與開發(fā)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品試樣及少量量產(chǎn)。

2012～2014年，團(tuán)隊與廣州供電局有限公司合作，完成了廣州市電動汽車充電設(shè)施的規(guī)劃與運(yùn)營模式的研究與開發(fā)，建立了10個汽車充電站。

與東莞市德爾能新能源股份有限公司合作中，開發(fā)的電動汽車管理系統(tǒng)其各項(xiàng)數(shù)據(jù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平。2016年，公司將繼續(xù)保持高速增長，在新能源汽車等領(lǐng)域再次發(fā)力，預(yù)計銷售額將突破10億元，躋身電池總成行業(yè)前5名。

除了科研，康龍云教授還長期堅持在教學(xué)一線。目前已培養(yǎng)畢業(yè)博士研究生6人，碩士研究生26人，正在指導(dǎo)的博士研究生5人、碩士研究生10人。有很多學(xué)生這樣評價他：“做康老師的學(xué)生是最幸福的”?？谍堅埔沧哉J(rèn)為自己“不嚴(yán)格”，但他的前提原則是學(xué)生們要“把事做好”，這無形培養(yǎng)了學(xué)生們的獨(dú)立能力和實(shí)踐能力。不拘泥于形式，善于發(fā)現(xiàn)每個學(xué)生的長處，因材施教；了解每個學(xué)生的愿望和想法，并M最大努力創(chuàng)造適合他們自身發(fā)展的機(jī)會；除此之外，康龍云教授還經(jīng)常帶學(xué)生們?nèi)鈪⒂^和學(xué)習(xí)，他說：“作為教師，應(yīng)注重培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力，形式不重要，重要的是每個人應(yīng)把自己該做的事做好?！?/p>

篇10

純電動汽車，中國產(chǎn)業(yè)升級的新引擎

近幾年，中央和地方各級政府陸續(xù)出臺了多項(xiàng)扶持培育電動汽車的政策，為新能源汽車的發(fā)展?fàn)I造了良好的政策環(huán)境。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部研究室主任、副研究員王曉明認(rèn)為：“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、企業(yè)布局、技術(shù)研發(fā)等方面取得了明顯進(jìn)展，有望肩負(fù)起中國汽車工業(yè)在世界‘彎道超車’的歷史重任。”

目前，世界各國都在大力發(fā)展新能源汽車，中國更是將其列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中。被業(yè)界普遍認(rèn)為是未來為數(shù)不多的具有數(shù)量級市場的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)之一。

北京中瑞藍(lán)科電動汽車技術(shù)有限公司正是在如此大背景下應(yīng)運(yùn)而生。這家公司位于北京現(xiàn)代制造業(yè)的核心基地―亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，是一家致力于純電動汽車電源總成系統(tǒng)、電驅(qū)動總成系統(tǒng)、整車控制總成系統(tǒng)的開發(fā)商、制造商和服務(wù)商，也是可持續(xù)發(fā)展的城市交通領(lǐng)域解決方案的踐行者之一。

說起中瑞藍(lán)科的創(chuàng)建初衷，中瑞藍(lán)科總經(jīng)理胡治懌對《融資中國》記者說：“在國家能源戰(zhàn)略安全的高度和大氣環(huán)境污染治理的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)之下，從事新能源電動汽車的發(fā)展是利在當(dāng)下，功在千秋的事業(yè)”。

“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”，在2020年有望變現(xiàn)

“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃正引發(fā)一場關(guān)于創(chuàng)新的效應(yīng)。

“互聯(lián)網(wǎng)+零售”成就了電商，“互聯(lián)網(wǎng)+銀行”萌芽了互聯(lián)網(wǎng)金融，“互聯(lián)網(wǎng)+制造”推動了工業(yè)化4.0時代……問及胡治懌怎么看待“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念，他對《融資中國》記者提出了一個特別有趣且通俗易懂的解釋，他將“互聯(lián)網(wǎng)+”形容成各行各業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)發(fā)生的一場化學(xué)反應(yīng)，實(shí)質(zhì)上就是利用互聯(lián)網(wǎng)對所有行業(yè)的再造，從而產(chǎn)生新的商業(yè)模式。而這一規(guī)劃的提出，將讓“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”走向何方？胡治懌幽默地說：“就如同是帶著四個輪子的大平板電腦”。

2005年5月23日，中央下發(fā)《混合動力電動汽車動力性能試驗(yàn)方法》的通知，至此拉開中國新能源汽車發(fā)展的大幕。從2005年至今，國家逐步擴(kuò)大新能源汽車財政補(bǔ)貼，并相繼出臺了多項(xiàng)政策法規(guī)逐步細(xì)化落實(shí)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國每年投入10億到20億元扶持新能源汽車的發(fā)展。對于 “互聯(lián)網(wǎng)+汽車”的前景，胡治懌認(rèn)為：“隨著國家政策的大力傾斜和財政的扶持及IOT（internet of things）時代電動汽車的發(fā)展，‘互聯(lián)網(wǎng)+汽車’即智能電動汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入快車道，并預(yù)估在2020年‘互聯(lián)網(wǎng)+汽車’有望從虛擬邁向現(xiàn)實(shí)”。

胡治懌坦言，要想發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”即電動汽車，實(shí)現(xiàn)讓車子與車子之間自由Talk，中國與歐美發(fā)達(dá)國家的新能源電動汽車的核心零部件技術(shù)仍存在差距，這需要除了國家政策和資金投入之外的一些基礎(chǔ)工程建設(shè)的支持，例如全民網(wǎng)速的提升、配套充電樁、三電總成系統(tǒng)技術(shù)等。目前這也正是中瑞藍(lán)科正在積極致力于的核心業(yè)務(wù)。

“汽車共乘”實(shí)現(xiàn)綠色城市智能出行

胡治懌早期是做技術(shù)出身，說起專業(yè)可以滔滔不絕地對記者講上一天。他向《融資中國》記者詳細(xì)介紹了目前中瑞藍(lán)科正在積極推動的電動車共乘項(xiàng)目，這個項(xiàng)目是致力于綠色智慧城市交通服務(wù)體系的一環(huán)，專為都市時尚消費(fèi)群體量身定制的EV分時租賃共乘平臺，很適合現(xiàn)在都市生活路線。

“汽車共乘”是為解決汽車交通擁堵和市民便捷出行，依托智能平臺實(shí)行的一種新型汽車租賃模式，已在歐美發(fā)達(dá)國家成功推行。中瑞藍(lán)科借鑒“汽車共乘”模式，在國內(nèi)率先推出“分時租賃中的電動汽車共乘”模式，利用互聯(lián)網(wǎng)智能平臺，通過智能手機(jī)終端APP來完成分時租賃業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)租車、用車、還車、智能一體化。項(xiàng)目旨在有效解決城市交通最后一公里的出行需要和減少汽車尾氣的排放、緩解城市交通擁堵，營造全新的綠色出行模式。

分時租賃是整合云計算、物聯(lián)網(wǎng)、3G網(wǎng)絡(luò)、遠(yuǎn)程無線等技術(shù)，用戶可以將手機(jī)與車進(jìn)行綁定，實(shí)現(xiàn)車輛定位、軌跡回放等諸多功能，注重分時共享，按需付費(fèi)，提供自助便捷，隨借隨還的汽車租賃服務(wù)。中瑞藍(lán)科的“分時租賃中的電動汽車共乘”模式不只是一種新型的汽車租賃模式，更是由“新能源汽車”、“微出行概念”和“汽車共乘”模式共同組成的一套全新的城市交通生態(tài)改善方案，是針對城市交通難題而量身定制的科學(xué)解決方案，能夠讓人們以更環(huán)保的方式出行。不但可以助力傳統(tǒng)交通生態(tài)，更是對城市可持續(xù)發(fā)展的一次創(chuàng)新，讓用戶充分體驗(yàn)智能便捷的互聯(lián)移動生活，實(shí)現(xiàn)智能出行。

風(fēng)口上的“中瑞藍(lán)科”

2015年是中瑞藍(lán)科創(chuàng)立的第5個年頭，在這5年中，陸續(xù)與清華、北理工等國內(nèi)重點(diǎn)大學(xué)合作，成立了電動汽車中央研究院，下有：整車所、電源所、系統(tǒng)所、電驅(qū)動所。中瑞藍(lán)科主要是為國內(nèi)的整車廠批量生產(chǎn)做大規(guī)模配套，目前有許多樣車的打造也在陸續(xù)進(jìn)行，可以說中瑞藍(lán)科對于新能源汽車的探索取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。胡治懌自信滿滿地對《融資中國》記者說，2015年爭取做到10個億銷售額。

作為一家創(chuàng)立僅5年并在市場還未成熟的條件下的企業(yè)，中瑞藍(lán)科目前取得的成績已經(jīng)相當(dāng)不錯，但胡治懌似乎并不滿足于此，他很看好中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，他認(rèn)為：“在國家現(xiàn)有的發(fā)展框架下，中瑞藍(lán)科還有廣闊的發(fā)展空間，潛力巨大”。

胡治懌向《融資中國》記者表示，新能源電動汽車已經(jīng)迎來了風(fēng)口期，國內(nèi)很多大型PE都在布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈，中瑞藍(lán)科未來兩年將做上市規(guī)劃，近期正在與國內(nèi)一家大型PE接洽，具體細(xì)節(jié)目前還不方便透露。