導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路交通安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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根據(jù)道路交通安全教育效果評估指標(biāo)體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構(gòu)成道路交通安全教育工作和項目的基礎(chǔ)。在道路交通安全教育效果評估指標(biāo)值的確立方法的指導(dǎo)下確立道路交通安全教育活動效果評估指標(biāo)值，實現(xiàn)對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標(biāo)的含義

（1）滿意度滿意度指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標(biāo)。

（2）影響力影響力指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態(tài)度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標(biāo)。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準(zhǔn)備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務(wù)，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機(jī)分組對道路交通安全教育活動的施教者進(jìn)行隨機(jī)分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容進(jìn)行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ取３艘酝?，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向?qū)Ρ取５诙剑壕C合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內(nèi)容，進(jìn)行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標(biāo)之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進(jìn)行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結(jié)果以及對比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結(jié)果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發(fā)現(xiàn)的問題，提出相應(yīng)的對策和建議，進(jìn)行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結(jié)果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進(jìn)行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第三步：評估結(jié)果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關(guān)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結(jié)果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結(jié)語

篇2

關(guān)鍵詞：道路交通安全 影響因素 評價方法 模型構(gòu)建

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動態(tài)交通系統(tǒng)的某個或多個環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應(yīng)的有危險認(rèn)知度[6]，這會嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發(fā)，同時也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進(jìn)展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內(nèi)的狀況，運用安全評價方法進(jìn)行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添椖炕蚪煌üこ添椖?、任何與道路用戶有關(guān)的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責(zé)任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結(jié)微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設(shè)計階段就進(jìn)行其安全度的評價， 從而優(yōu)化設(shè)計， 具有一定的應(yīng)用價值[13]。

（3）評價方法

A.絕對數(shù)法[14]

用絕對數(shù)進(jìn)行評價采用四項指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時采用不同的評價指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計分析模型需要大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；經(jīng)驗?zāi)Ｐ碗m較實用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評價，然而這種模型不能對過程進(jìn)行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對人、車、道路環(huán)境三個子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評價，評價結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強，國內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過比較指標(biāo)比值的大小，對交叉通安全狀況進(jìn)行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進(jìn)意見

縱觀所有文獻(xiàn)，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評價，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗開展，在評價的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關(guān)部門做好實時的監(jiān)管，同時完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

參考文獻(xiàn)

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篇3

[關(guān)鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設(shè)

[中圖分類號] [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國交通工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)課程。目前我國各高校的交通運輸類專業(yè)均開設(shè)該課程。此外，其他相關(guān)專業(yè)也有開設(shè)此課程，例如交通事故防治工程專業(yè)、安全工程專業(yè)。青島理工大學(xué)開設(shè)該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業(yè)設(shè)置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業(yè)設(shè)置的交通運輸安全課程。當(dāng)時考慮是不同專業(yè)的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內(nèi)容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學(xué)合作并不是很多。2009年學(xué)校對教學(xué)大綱和培養(yǎng)計劃進(jìn)行了修訂，交通工程專業(yè)和交通運輸專業(yè)的交通安全課程整合為大交通專業(yè)下的交通安全工程課程，不再細(xì)化為各自專業(yè)的課程，而且采用統(tǒng)一的教學(xué)平臺和教學(xué)師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設(shè)該課程。

精品課程建設(shè)是教育部一項提高高等學(xué)校教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程的重要內(nèi)容，目的是從根本上提高教學(xué)質(zhì)量，進(jìn)而提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學(xué)改革、教學(xué)方法，也有教育工作者進(jìn)行過探討，但是為數(shù)很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業(yè)的交通安全工程課程為出發(fā)點，總結(jié)了交通安全工程課程教學(xué)方法與考試方式改革的經(jīng)驗與得失，對該課程教學(xué)過程的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行了論述，探索了專業(yè)課程教學(xué)方法與考試方式改革的基本規(guī)律。[2]浙江工業(yè)大學(xué)的張素麗根據(jù)安全工程專業(yè)要求及道路交通安全課程性質(zhì)，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結(jié)合教學(xué)實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣、組織教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)為法以及考核方式幾個方面進(jìn)行教學(xué)改革。[3]

一、課程的設(shè)計理念

青島理工大學(xué)的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業(yè)而設(shè)立的核心、必修的專業(yè)課程，對這兩個專業(yè)的學(xué)生學(xué)習(xí)有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學(xué)好專業(yè)課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設(shè)計理念要體現(xiàn)出工科應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，重視理論知識與實踐能力的結(jié)合，以及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。此外，交通安全工程還有別于其他的專業(yè)課程，因為本課程不僅僅是讓學(xué)生獲得專業(yè)知識，而且本課程還會讓學(xué)生終生受益，因為交通安全已經(jīng)成為人生旅途中的最為重要的安全問題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設(shè)置符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長成才規(guī)律，課程組于2009年起在教學(xué)過程中著力研究如何搭建科學(xué)合理的知識體系、如何實施符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長成才規(guī)律、符合專業(yè)人才培養(yǎng)要求的教學(xué)方法。經(jīng)過近五年的探索與實踐，目前已經(jīng)形成了以學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力為核心的“理論授課+實驗現(xiàn)場教學(xué)”教學(xué)模式，構(gòu)建了相應(yīng)的課程體系，其知識培養(yǎng)目標(biāo)為：通過本課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生領(lǐng)會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術(shù)，學(xué)會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預(yù)測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關(guān)領(lǐng)域的工作打下良好的知識基礎(chǔ)。其能力培養(yǎng)目標(biāo)為：使學(xué)生全面把握和綜合運用前期所學(xué)的交通工程學(xué)、交通運輸概論、交通規(guī)劃、交通設(shè)計等知識在交通安全工程中的應(yīng)用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學(xué)習(xí)交通類的相關(guān)課程打下堅實基礎(chǔ)，并為企事業(yè)單位培養(yǎng)工程技術(shù)人員。

三、課程內(nèi)容

課程內(nèi)容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關(guān)重要。因此，在教材選用上一直采用國內(nèi)優(yōu)秀獲獎教材。對于交通安全的相關(guān)法律或規(guī)定，實時性較大，必須及時地在課程內(nèi)容中體現(xiàn)出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學(xué)生，學(xué)生學(xué)到了知識，而且還了解了法律法規(guī)，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養(yǎng)的需要。

將新理論、的新技術(shù)、新方法引入教學(xué)中。課程組教師結(jié)合科研項目將世界前沿的理論、技術(shù)與方法納入到教學(xué)當(dāng)中。交通安全工程課程的教學(xué)沒有僅僅拘泥于教材的內(nèi)容，還增加了一些國內(nèi)外新技術(shù)、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。

注重理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)工程思想。理論教學(xué)過程中，主講教師充分結(jié)合工程實際進(jìn)行講解，使得學(xué)生更易接受。在實踐環(huán)節(jié)，兼職教師結(jié)合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學(xué)生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養(yǎng)學(xué)生的工程應(yīng)用理念。

四、課程教學(xué)方法與手段

本課程在教學(xué)過程中，以學(xué)生為主體，一切為了學(xué)生服務(wù)，根據(jù)不同環(huán)節(jié)的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求、教學(xué)目的，相應(yīng)采用了有針對性的多媒體課堂教學(xué)、實驗教學(xué)、實習(xí)教學(xué)等多種教學(xué)方式。

在理論教學(xué)過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學(xué)、啟發(fā)式教學(xué)、案例分析教學(xué)等多種教學(xué)方法和手段，活躍課堂氣氛、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，加深學(xué)生對理論知識的理解，提高課堂教學(xué)的效果。

在實驗教學(xué)方面，學(xué)習(xí)國外工程教育教學(xué)方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學(xué)過程中的教學(xué)指導(dǎo)和考核，提高實驗教學(xué)考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學(xué)生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學(xué)生在課余時間進(jìn)行自主實驗學(xué)習(xí)，促進(jìn)了學(xué)生實踐動手能力的鍛煉和提高。

在實習(xí)方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結(jié)合實際交通安全案例，按照交通法規(guī)的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現(xiàn)分析等。

在教學(xué)過程中，充分運用現(xiàn)代教育技術(shù)，但是傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法也不放棄，即傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法、現(xiàn)代的多媒體技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)課堂教學(xué)方法密切結(jié)合，三位一體綜合發(fā)揮各種教學(xué)手段的優(yōu)點，改善教學(xué)效果，提高教學(xué)水平，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。教師的相關(guān)教學(xué)資源也都掛在校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺上，學(xué)生可以提前預(yù)習(xí)。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)輔助教學(xué)，通過網(wǎng)上輔導(dǎo)、答疑、討論等方式促進(jìn)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)。

五、從課程角度培養(yǎng)大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力

大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領(lǐng)域，課程組的教師就投入很大精力指導(dǎo)交通工程與交通運輸專業(yè)的大學(xué)生申請科技創(chuàng)新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學(xué)生科技創(chuàng)新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設(shè)計開發(fā)、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計、交叉口信號燈形式應(yīng)用調(diào)查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統(tǒng)、基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)的交通事故再現(xiàn)研究、車輛載重實時監(jiān)測與監(jiān)控系統(tǒng)等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導(dǎo)大學(xué)生進(jìn)行研究與創(chuàng)新。通過這些大學(xué)生科技立項，參加的學(xué)生收獲很大，不但培養(yǎng)了科技創(chuàng)新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學(xué)生獲得了全國大學(xué)生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學(xué)生發(fā)表了學(xué)術(shù)論文。

六、課程網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)

隨著社會信息化的發(fā)展，現(xiàn)在的大學(xué)生在獲取知識的方式方面不同于傳統(tǒng)的大學(xué)生，特別是90后大學(xué)生，他們的上網(wǎng)依賴性較大，因此，在建設(shè)精品課程時，一定要適應(yīng)這種學(xué)習(xí)方式的轉(zhuǎn)變，把精品課程的網(wǎng)站建設(shè)好。目前已經(jīng)基本建立了包含豐富網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的交通安全工程課程網(wǎng)站，在課堂教學(xué)上能夠獲得的教學(xué)資料，在精品課程網(wǎng)上都能獲得，例如課程的教學(xué)大綱、教學(xué)周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學(xué)生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網(wǎng)絡(luò)交流板塊，通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行答疑、教師與學(xué)生之間進(jìn)行討論、布置作業(yè)等。

七、結(jié)語

精品課程的建設(shè)“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設(shè)也是在發(fā)展中不斷完善，在創(chuàng)新中不斷成長，而不能認(rèn)為建設(shè)完了就固步自封。本文就課程的設(shè)計理念、課堂體系、課程內(nèi)容、教學(xué)方法等方面的建設(shè)進(jìn)行了探討，旨在建設(shè)課程精彩、知識面廣、能夠滿足學(xué)生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1] 楊會良，張玉柯.大力開展精品課程建設(shè)切實提高教育教學(xué)質(zhì)量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.

[2] 路峰，馬社強.《交通安全工程》課程教學(xué)方法與考試方式改革初探[J].公安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2002，27（1）：76-79.

篇4

【關(guān)鍵詞】景觀設(shè)計 交通安全

景觀設(shè)計是高等級公路及城市道路整體設(shè)計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護(hù)環(huán)境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環(huán)境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環(huán)境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構(gòu)成的主要因素是道路性質(zhì)與用路者的視覺特性。由于這些性質(zhì)、特性不同，對景觀設(shè)計、建筑尺度也會有不同的要求。

論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設(shè)計對交通安全的影響及設(shè)計原則。

1．高等級公路

路旁栽植設(shè)計

（一）視線引導(dǎo)及線形預(yù)告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協(xié)調(diào)高等級公路的環(huán)境景觀。駕駛?cè)藛T的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關(guān)系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠(yuǎn)，從而導(dǎo)致視野變窄（駕駛?cè)藛T的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠(yuǎn)路幅的線形變化狀況以及道路的現(xiàn)行情況。為避免駕駛?cè)藛T因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛?cè)藛T能明白無誤地了解其道路的線形。

解決視覺與線形的關(guān)系，其出發(fā)點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛?cè)藛T的角度分析路線的立體線形設(shè)計是否順適，是否容易產(chǎn)生判斷錯誤或存在盲區(qū)。

因此路旁栽植主要考慮三個方面：

（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉(zhuǎn)曲線段應(yīng)在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線爬坡一側(cè)有彎道時，為能預(yù)估曲線的彎曲程度，可在曲線內(nèi)側(cè)部位路旁栽植，其樹高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應(yīng)進(jìn)行栽植，并應(yīng)根據(jù)曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應(yīng)選1m-3m左右的中高樹。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時司機(jī)視力難以適應(yīng)明暗突變的狀況，在隧道進(jìn)出口附近可密植。

（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達(dá)到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達(dá)到保護(hù)沿途環(huán)境和保持視覺舒適性的效果。

（三）突出目標(biāo)栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達(dá)到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調(diào)地形延續(xù)不變的適當(dāng)路段栽植。連續(xù)填方地段，應(yīng)在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調(diào)使大腦易于產(chǎn)生的困倦和疲勞，還能起到突出目標(biāo)的作用。

（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經(jīng)地時，要在休息、服務(wù)、聯(lián)絡(luò)、進(jìn)出口等設(shè)施構(gòu)造物前適當(dāng)里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。

（四）防災(zāi)栽植

行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災(zāi)害的影響，如雷、電、風(fēng)、雨、火的影響而發(fā)生交通事故，所以要在景觀設(shè)計方面進(jìn)行預(yù)防。

（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發(fā)揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進(jìn)行栽植。

（2）在風(fēng)大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進(jìn)出口和挖方地帶的斷開處，應(yīng)進(jìn)行防風(fēng)栽植，海岸沿線，還應(yīng)選擇耐鹽樹種等。

中央分隔帶的景觀設(shè)計

中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導(dǎo)視線和協(xié)調(diào)景觀。

（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設(shè)計寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進(jìn)行栽植設(shè)計時，要考慮道路的結(jié)構(gòu)、地區(qū)條件和土質(zhì)特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。

（3）樹高要從司機(jī)駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準(zhǔn)，并在考慮縱坡等條件的基礎(chǔ)上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線平坡地帶，樹木應(yīng)種在中央分隔帶的中線上，當(dāng)平曲線半徑過小時，應(yīng)將植物中線定在靠近曲線內(nèi)側(cè)車道的路緣帶上，以保證其行車視線。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內(nèi)設(shè)計一個開口，在接近開口端的6m范圍內(nèi)應(yīng)停止栽樹，保證視線不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應(yīng)栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導(dǎo)視線。

（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。

2.城市道路

現(xiàn)代城市道路景觀設(shè)計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環(huán)境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設(shè)計的對象；商業(yè)街、居住區(qū)道路仍可根據(jù)一般街道美學(xué)概念處理環(huán)境及景觀問題。

關(guān)于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：

(1)線形設(shè)計要突破以往以交叉口作為節(jié)點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設(shè)計的對象。

(2)道路兩側(cè)建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環(huán)境充滿時代氣息。

為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應(yīng)進(jìn)行道路綠化設(shè)計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎(chǔ)綠帶、防護(hù)綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當(dāng)提高綠化比例。設(shè)計規(guī)則如下：

(1)在距交通信號燈、標(biāo)志牌及其它交通設(shè)施的停車視距范圍內(nèi)，不應(yīng)有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應(yīng)遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口視距三角形范圍內(nèi)．不得種植高于最外側(cè)機(jī)動車道路面標(biāo)高1.2m的樹木；彎道外側(cè)應(yīng)加密種植以誘導(dǎo)視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車行道的行道樹應(yīng)滿足側(cè)向?qū)挾鹊囊?，株距?―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場綠化應(yīng)根據(jù)廣場的性質(zhì)、規(guī)模及功能進(jìn)行設(shè)計。結(jié)合交通導(dǎo)流設(shè)施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應(yīng)布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。

(5)停車場綠化應(yīng)有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風(fēng)景區(qū)停車場，應(yīng)允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。

(6)改造舊路時，應(yīng)注意保護(hù)現(xiàn)有綠化，尤其是現(xiàn)有樹木。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊曉光等，城市道路交通設(shè)計指南，北京:人民交通出版社，2003.

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[3] 陳勝營，汪亞干，張劍飛，公路設(shè)計指南，北京：人民交通出版社，2000.

[4] 金仲秋，夏連學(xué)，公路設(shè)計，北京：人民交通出版社，2002

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[6] 肖貴平，朱曉寧，交通安全工程，北京：中國鐵道出版社，2007.

篇5

雖然這些數(shù)字與2003年相比有所下降,但卻說明,作為社會秩序的一個重要方面,我縣道路交通秩序依然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此,加強交通管理,維護(hù)道路交通安全,保護(hù)人民群眾的生命財產(chǎn),打擊交通違法,確保一方平安,為構(gòu)建和諧社會提供堅強保障,公安交通警察肩負(fù)著義不容辭的重任。

加強綜合治理,確保交通安全暢通。針對我國道路交通存在的突出問題,國務(wù)院在2004年召開的交通安全部際聯(lián)席會議上要求,全社會共同參與治理交通秩序,預(yù)防交通事故,并提出“五整頓”、“三加強”?！拔逭D”即:整頓駕駛員隊伍,整頓路面行車秩序,整頓交通運輸企業(yè),整頓機(jī)動車生產(chǎn)改裝企業(yè),整頓危險路段;“三加強”即:加強責(zé)任制,加強執(zhí)法檢查,加強宣傳教育。大隊圍繞“降事故、保安全、保暢通、保穩(wěn)定、促發(fā)展”的任務(wù),積極部署開展交通整治工作。自去年8月起,全縣加大了對危險路段和交通事故“黑點”的整治力度。同時開展的專項治理活動有:無證駕駛,疲勞駕駛,酒后駕駛,車輛超速超載、強行超車,夜間違法使用燈火,違法停車,駕乘機(jī)動車不系安全帶,行人不走斑馬線,摩托車違法載人等。通過行車秩序的專項治理,我縣重特大交通事故得到有效遏制

在創(chuàng)建平安大道方面,大隊通過先進(jìn)的技術(shù)手段和合理的巡邏執(zhí)勤方式,建立了統(tǒng)一指揮、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運轉(zhuǎn)高效的公路交通、治安打防控機(jī)制。在與其他警種密切配合中,充分發(fā)揮交警優(yōu)勢,嚴(yán)厲打擊車匪路霸、盜竊、敲詐勒索、黃賭毒等違法犯罪活動,為保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全,建立了良好的交通治安秩序。據(jù)不完全統(tǒng)計,全縣去年共接警562次,處理交通事故124起,先期處置事故案件5起,偵破交通肇事逃逸案件2起,為民排憂解難96次。這些有效措施,為我縣建立良好的社會秩序和促進(jìn)社會穩(wěn)定作出了積極貢獻(xiàn)。

隨著城區(qū)建設(shè)飛速發(fā)展和人民群眾生活水平不斷提高,城區(qū)居民車輛消費驟增,僅去年我縣就注冊登記五類車976輛,核發(fā)駕證683個。針對城區(qū)交通擁擠狀況,大隊積極開展交通秩序?qū)ｍ椪喂ぷ?加大力度改善城市交通環(huán)境。比如在城區(qū)設(shè)置交通事故報警點,增派事故處理巡邏車流動接警,推行交通事故快速處警工作機(jī)制;采取警便結(jié)合方式,加大對交通違法行為查處力度;對事故多發(fā)段采取增設(shè)警示標(biāo)志、設(shè)置減速帶;同時開展夜檢夜查,嚴(yán)厲查處酒后駕車、超速、逆行、違法超車等具有嚴(yán)重交通安全隱患的交通違法行為，有力保障了城區(qū)交通秩序安全暢通。小陳老師工作室版權(quán)所有

進(jìn)一步提高全民交通安全意識和交通法制意識?，F(xiàn)在,在宜川縣交通易擁堵的街道上方懸掛這樣的交通宣傳橫幅:“車讓人,讓出一份文明;人讓車,讓出一份安全;車讓車,讓出一份秩序?！倍潭?7個字,把人們所向往的和諧的交通秩序淋漓盡致地表現(xiàn)出來。以往的事實說明,交通安全意識和交通法制意識淡薄,是造成交通事故多發(fā)的重要原因。為了提高全民交通安全意識和交通法制意識,大隊結(jié)合《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布實施,圍繞預(yù)防道路交通事故這一中心工作,充分發(fā)揮電臺、電視臺、報刊等媒體優(yōu)勢,通過多種形式開辦專欄、懸掛大型橫幅、張貼宣傳標(biāo)語、散發(fā)宣傳材料、播放宣傳光盤等多種形式,大張旗鼓開展形式多樣的宣傳活動,為我縣道路交通安全奠定了良好基礎(chǔ)。同時，大隊積極開展“小手拉大手”活動，組織全縣中小學(xué)生利用寒假時間觀看縣電視臺播放“關(guān)愛生命、安全出行”專題片、撰寫進(jìn)行交通安全知識論文等，號召全縣中小學(xué)生和家長積極參與，通過這一嶄新的宣傳形式使全縣12000余名中小學(xué)生和3萬多家長受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,為營造和諧的人際關(guān)系開辟了新局面。也正是由于開展了交通安全宣傳“五進(jìn)”(進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)家庭)等活動,不僅擴(kuò)大了我縣交通安全宣傳面,同時也使廣大群眾的交通安全意識和交通法制意識得到顯著提高。

文明執(zhí)法,熱情服務(wù),營造和諧的人際關(guān)系。公安交通管理部門在社會主義精神文明建設(shè)中發(fā)揮著窗口的作用,是聯(lián)系人民群眾的橋梁和紐帶。人民群眾看公安機(jī)關(guān)的形象,主要是通過交通民警。因此,提高公安交通民警的執(zhí)法水平和服務(wù)質(zhì)量,加強執(zhí)法檢查,對營造和諧的人際關(guān)系至關(guān)重要。本著“立警為公,執(zhí)法為民”的宗旨,大隊遵循“以人為本”的原則,樹立了“我為人民管交通”的服務(wù)觀念,并以《道路交通安全法》為執(zhí)法準(zhǔn)繩,在執(zhí)法過程中,堅持“公開、公平、公正”的執(zhí)法理念,使我縣在新法頒布實施后,交通民警的執(zhí)法水平進(jìn)一步提高,各項道路交通安全工作穩(wěn)步發(fā)展。同時,按照《行政許可法》的規(guī)定,大隊進(jìn)一步規(guī)范了辦理行政案件的法律文書和程序,切實改善了以往無法可依的混亂狀況,開創(chuàng)了公安交警法治工作新局面。在執(zhí)法檢查方面,大隊加強了對法制建設(shè)與法制工作的指導(dǎo)和監(jiān)督機(jī)制,并對全隊民警執(zhí)法水平進(jìn)行嚴(yán)格考評。通過建立有效的執(zhí)法監(jiān)督機(jī)制和執(zhí)法過錯追究制度,執(zhí)法監(jiān)督現(xiàn)已貫穿于公安交通管理工作和執(zhí)法行為中。公正、規(guī)范、嚴(yán)格、文明的執(zhí)法,加上熱情的服務(wù),為營造良好的警民關(guān)系,構(gòu)建和諧社會奠定了堅實基礎(chǔ)。

篇6

論文摘要:事故責(zé)任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機(jī)關(guān)公訴部門在審查起訴時，對交通事故認(rèn)定書的審查卻流于形式。交通事故認(rèn)定書是交管部門制作的民事證據(jù)而不是刑事證據(jù)。由于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉(zhuǎn)化沒有具體的刑事證據(jù)規(guī)則，筆者認(rèn)為，在審查起訴階段對交通事故認(rèn)定書應(yīng)分別從程序和實體兩方面進(jìn)行實質(zhì)審查。

根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，事故責(zé)任是認(rèn)定交通肇事罪的重要依據(jù)，甚至可以說，事故責(zé)任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責(zé)任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大。

實踐中，公安機(jī)關(guān)交警部門制作的交通事故認(rèn)定書一直是檢察機(jī)關(guān)公訴部門起訴交通肇事罪的控訴證據(jù)。而同其他證據(jù)相比，公訴部門基于交通事故認(rèn)定書專業(yè)性、權(quán)威性、法定性，往往置交通事故認(rèn)定書的證明力于其他證據(jù)之上，但對其審查卻流于形式，甚至對其不予審查而直接使用。

司法實踐中，對于交通事故認(rèn)定書的證據(jù)屬性一直存在爭議，一種觀點認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書屬于書證，另一種觀點認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書屬于鑒定結(jié)論。而筆者認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書是公安交通管理部門依據(jù)國家行政權(quán)對交通事故雙方當(dāng)事人應(yīng)擔(dān)責(zé)任所作出的確認(rèn)文書，而并不是按照刑事證據(jù)要求制作的。

《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》制定的收集、固定證據(jù)的規(guī)則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認(rèn)定書證實交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》收集證據(jù)、認(rèn)定事實和劃分責(zé)任的。換言之，交通事故認(rèn)定書具有民事證據(jù)的特定。而刑事證據(jù)和民事證據(jù)在制作和使用上有很大差別:一是制作標(biāo)準(zhǔn)不同;二是歸責(zé)原則不同;三是訴訟地位不同。

但在司法實踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環(huán)節(jié)往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經(jīng)濟(jì)賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責(zé)任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結(jié)案。固然，這樣做有一定的合理性和現(xiàn)實性。在這種情形下，公訴機(jī)關(guān)對交通肇事案證據(jù)的審查基本上就是走形式?；诿袷略V訟規(guī)則制定的交通事故認(rèn)定書卻成為刑事訴訟當(dāng)然、直接的證據(jù)。

鑒于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉(zhuǎn)化沒有具體的刑事證據(jù)規(guī)則的現(xiàn)實狀況，筆者認(rèn)為，公訴部門應(yīng)在審查起訴環(huán)節(jié)對交通事故認(rèn)定書進(jìn)行實質(zhì)而非形式審查。即交管部門提供的交通事故認(rèn)定書在刑事訴訟中作為證據(jù)并不當(dāng)然具有證據(jù)效力，公訴部門應(yīng)對交通事故認(rèn)定書是否具備客觀性、關(guān)聯(lián)性、合法性進(jìn)行審查判斷。

結(jié)合自己的辦案經(jīng)驗，筆者認(rèn)為，對交通事故認(rèn)定書的審查應(yīng)從以下兩方面進(jìn)行:

(1)對交通事故認(rèn)定書程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國務(wù)院頒布的《道路交通安全法實施條例》的有關(guān)規(guī)定，交通事故認(rèn)定書的制作應(yīng)當(dāng)遵循下列程序:交通事故認(rèn)定書應(yīng)由一定資格的交通警察作出;交通事故認(rèn)定書應(yīng)在一定期限內(nèi)作出?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第九十三條規(guī)定:“公安機(jī)關(guān)交通管理部門對經(jīng)過勘驗、檢查現(xiàn)場的交通事故應(yīng)當(dāng)在勘查現(xiàn)場之日起10日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書。對需要進(jìn)行檢驗、鑒定的，應(yīng)當(dāng)在檢驗、鑒定結(jié)果確定之日起 5日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書?！?;公布交通事故認(rèn)定書應(yīng)遵循特定的程序。

(2)對交通事故認(rèn)定書實體上的審查。首先，有證據(jù)認(rèn)定事故責(zé)任的情況下，對交通事故認(rèn)定書的審查與判斷，首先要確定交通事故的發(fā)生與認(rèn)定事實的證據(jù)之間是否有直接的因果關(guān)系，并且對該事實證據(jù)作出具體的分析。 其次，在沒有證據(jù)認(rèn)定事故責(zé)任的情況下，根據(jù)《道路交通安全法實施條例》的有關(guān)規(guī)定，如因當(dāng)事人的行為致使交通事故無法認(rèn)定責(zé)任，就要根據(jù)當(dāng)事人的行為，對交通事故的責(zé)任進(jìn)行推定。如因當(dāng)事人逃逸或故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)，致使交通事故的責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)事故的全部責(zé)任;機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任;機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任;但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、 法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。

筆者認(rèn)為，對經(jīng)過審查不符合刑事證據(jù)要求的交通事故認(rèn)定書，因現(xiàn)行法律沒有規(guī)定對交通事故認(rèn)定書重新認(rèn)定的程序，因而公訴部門可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書中闡述不予起訴的理由。對經(jīng)過審查符合刑事證據(jù)要求的交通事故認(rèn)定書，也應(yīng)該在起訴書中依據(jù)證據(jù)對犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責(zé)任角度予以闡述，以完成交通事故認(rèn)定書從民事證據(jù)向刑事證據(jù)的轉(zhuǎn)化。

參考文獻(xiàn)

[1]劉品新交通事故認(rèn)定書存在明顯錯誤，其法律效力如何認(rèn)定[J]中國審判2008(3):68

篇7

關(guān)鍵詞：跨高速公路；預(yù)制梁；交通安全維護(hù)

一、高速公路安全現(xiàn)狀分析

隨著高速公路建設(shè)在國際上的飛速發(fā)展，道路上汽車的數(shù)量也迅速增長。許多高速公路由于交通量的增加或使用年限臨近，面臨改擴(kuò)建，跨高速公路預(yù)制梁是高速公路建設(shè)過程中的一項重大工程，進(jìn)行這項施工對交通安全會產(chǎn)生很大的影響。國際性的關(guān)于交通安全的組織和會議：如國際道路聯(lián)合會議、國際汽車流量會議、行人—自行車安全和教育會議、交通和運輸工程國際會議，世界安全和車禍預(yù)防會議等，這些組織和會議對高速公路施工過程中的交通安全發(fā)揮著重要的作用。自修建第一條高速公路以來，中國高速公路的里程增長一直以一種飛躍的態(tài)勢發(fā)展。國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，對高速公路需求量的增加，使早期修建的4車道高速公路出現(xiàn)交通擁堵飽和的情況，對高速公路實施大規(guī)模新的建設(shè)己不可避免?？绺咚俟奉A(yù)制梁的施工是高速公路建設(shè)過程中的一項不可獲取的環(huán)節(jié)，且目前許多高速公路建設(shè)周邊都有眾多的交通樞紐及大量人流通過，而預(yù)制梁是一種體積、重量較大的橋梁構(gòu)件，進(jìn)行架設(shè)安裝施工對行車環(huán)境必然會造成不同程度的影響。相對于國外我國的高速公路交通事故率本來就較大，改擴(kuò)建工程施工時又對行車環(huán)境造成一些不良影響，如不進(jìn)行交通安全保障措施的系統(tǒng)研究與規(guī)劃，交通事故的出現(xiàn)率必然會大大增加，這反過來也會對高速公路建設(shè)工程的正常進(jìn)行造成一定的影響。我國道路交通事故連續(xù)數(shù)年居世界第一位。據(jù)近年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國連續(xù)3年道路交通事故的死亡人數(shù)超過10萬人，這就相當(dāng)于每天死亡300人。據(jù)國際上一項道路交通事故死傷比數(shù)據(jù)分析，法國為1:21，韓國為1:53，美國為1:62，英國為1:86，日本高達(dá)1:173，而中國為1:4.8。我國高速公路截止2015年底，總里程己達(dá)125373km。

二、高速公路交通安全影響因素

人、車、路和環(huán)境是構(gòu)成道路交通的動態(tài)系統(tǒng)。因此，這4個基本因素也是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各國專家學(xué)者進(jìn)行道路交通系統(tǒng)安全分析的研究熱點之一。英美等國專家對在進(jìn)行了大量的道路交通事故的統(tǒng)計分析后提出：在道路交通事故中與人有關(guān)的原因占93%~96%，與車有關(guān)的占8%~12%，與道路有關(guān)的原因大約占28%~34%，這就不難看出交通事故的關(guān)鍵性因素即是人。而單就交通事故中人的因素進(jìn)行進(jìn)一步的分析我們發(fā)現(xiàn)，高速公路交通事故原因中以超速行駛及疲勞駕駛居多。雖然人的因素占很大一部分，但有一點我們必須明確，交通安全是社會大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及因素眾多，除了人、車、路，還包括交通管理條件，他們相輔相成、彼此聯(lián)系，對道路交通安全系統(tǒng)的安全水平形成影響。各要素只有在相互協(xié)調(diào)時，系統(tǒng)才能平衡，交通安全也才能得到保證。但某一要素若出現(xiàn)問題，造成不相協(xié)調(diào)時與其他要素，系統(tǒng)則失去平衡，交通不暢和交通事故則就有可能發(fā)生。路即道路條件，它包括道路的寬窄、路面條件、線型、路面狀況，交通安全設(shè)施（道路照明、防護(hù)柵欄、交通標(biāo)志及交通環(huán)境等）。作為交通安全的基礎(chǔ)，道路是司機(jī)駕駛環(huán)境的主要組成部分，困難的行駛條件是我國已發(fā)生的大量交通事故的直接誘導(dǎo)因素。道路規(guī)劃及道路設(shè)計與困難的行駛條件的形成具有重要的聯(lián)系，而高速公路道路因素相對于一般公路，對汽車安全行使的保障作用更為突出。在高速公路進(jìn)行交通安全設(shè)施的設(shè)置是保障交通安全的最基礎(chǔ)、最必要的防護(hù)措施，它是保障行車安全、快速、舒適的決定性因素。而一般來講良好的安全設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)具有交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多種功能。

三、在跨高速公路預(yù)制梁安裝施工過程中進(jìn)行交通安全維護(hù)的措施

理論上講進(jìn)行高速公路施工作業(yè)必須進(jìn)行道路路段封鎖，而且在施工路段一般會進(jìn)行施工標(biāo)志、道路標(biāo)線、渠化設(shè)施、障礙物的設(shè)置，因此道路的限制就造成施工附近路段車流量大、交通環(huán)境差。為保證高速公路建設(shè)工作的正常進(jìn)行，在預(yù)制梁架設(shè)安裝施工的過程中應(yīng)進(jìn)行必要的安全維護(hù)措施，具體可概括為以下幾點：

1．降低工程施工作業(yè)區(qū)車速

一般來高速公路建設(shè)過程中，在施工的前期（即未進(jìn)行預(yù)制梁架設(shè)）對周邊的影響相對會較小，而預(yù)制梁架設(shè)安裝施工由于其體積重量大，所用的施工工具如起重機(jī)、架橋機(jī)等施工涉及面大，作業(yè)風(fēng)險性會更大。因此在進(jìn)行預(yù)制梁施工時控制周邊行車車速就顯得十分重要。本身高速公路建設(shè)中，施工和車輛通行并存，已對交通環(huán)境造成很大的影響，而預(yù)制梁的架設(shè)安裝施工作為跨高速公路建設(shè)中的一項重大工程，其本身的工作特性，更對行車環(huán)境造成極大影響，如果在這樣的條件下再超速行駛，必然會導(dǎo)致交通事故發(fā)生率的提升。此外有研究發(fā)現(xiàn)，車輛之間速度的差異也是高速公路事故發(fā)生的重要導(dǎo)致因素。如果在跨高速公路預(yù)制梁施工過程中不進(jìn)行限速，車輛之間的速度不均衡、加之工程施工過程中的不可避免的：施工人員路上作業(yè)、車道封閉、車道變窄等，交通事故發(fā)生率必將大大上升。因此要想降低跨高速公路預(yù)制梁施工過程中交通事故發(fā)生率，必須進(jìn)行車速限制，縮小車輛間速度差異。

2．消除施工作業(yè)區(qū)交通堵塞

進(jìn)行跨高速公路預(yù)制梁的施工，為保證施工的正常進(jìn)行及周邊人員安全，必然要封閉部分車道，這就導(dǎo)致施工周圍道路通行能力的大大下降。理論上講適當(dāng)?shù)奶岣吒浇缆返耐ㄐ心芰κ种匾?，而速度的提高對車流量的減少十分有效，如果車輛以太低的速度通過這“瓶頸”地段，將不能及時地消散到達(dá)的車流，從而形成排隊和堵塞。而一旦在有限的道路范圍內(nèi)造成車輛的擁堵，車輛長時間排隊，會造成擁堵越來越嚴(yán)重，一旦排隊延續(xù)到道路的上游，將對路政部門造成很大的壓力，甚至形成巨大的的損失。

3.交通標(biāo)志牌的設(shè)置

規(guī)定限速標(biāo)志和推薦限速標(biāo)志是美國降低車速的兩類交通標(biāo)志。規(guī)定限速標(biāo)志作為法律強制執(zhí)行的一種交通標(biāo)志在限速上起著重要的作用。相對于規(guī)定限速標(biāo)志而言，推薦限速標(biāo)志雖然也具有法律效應(yīng)，但卻沒有規(guī)定限速標(biāo)志強，因此其作用也相對較小。我國用于限速的標(biāo)志屬于禁令標(biāo)志，效果相當(dāng)于美國的規(guī)定限速標(biāo)志，它是強制執(zhí)行的，此外還有一些只起警告和提醒的作用警告標(biāo)志及施工安全標(biāo)志，但必須按照高速公路施工作業(yè)警示標(biāo)志設(shè)置，并報請高速路政和交警部門審批。

4．交通標(biāo)線的設(shè)置

交通標(biāo)線的種類較多，一般分為以下幾種：①常規(guī)減速標(biāo)線，此標(biāo)線屬于警告標(biāo)線，目的是對車輛駕駛員其警告作用，以提醒他們前方應(yīng)減速慢行，這種交通標(biāo)線一般設(shè)于需要減速慢行路段，其為白色反光線，分單線、雙線和三重線，一般垂直于行車方向設(shè)；②振動減速標(biāo)線該標(biāo)線主要是針對雨天下標(biāo)線可視程度低而發(fā)明的一種新型標(biāo)線涂料，其突起形狀提高了光的反射性能，司機(jī)在的瞬間會感到輕快的振動，從而注意行車安全；③道釘減速標(biāo)線，該標(biāo)線由于所用材質(zhì)的原因反光亮度大，反光效果持久，司機(jī)碾壓道釘時會產(chǎn)生強烈的顛簸感，從而強制其減速，安全駕駛；④橡膠減速帶，也是目前應(yīng)用最廣泛的道路減速裝置。

5．施工人員安全的防范

施工人員在著裝上應(yīng)高度重視衣服的識別性，必須穿著反光背心，以保證在黃昏與黎明的時段，顯得更為明顯。交通疏導(dǎo)指揮人員還應(yīng)佩戴袖標(biāo)，手持指揮旗，胸掛口哨，在保證安全的前提下，指揮車輛有序、快速地離開施工警戒區(qū)。

四、小結(jié)

鑒于我國高速公路起步晚，對高速公路交通安全問題缺乏規(guī)律性認(rèn)識，以至于在進(jìn)行高速公路建設(shè)時對道路交通安全造成更大的隱患。因此，對我國高速公路預(yù)制梁安裝施工建設(shè)過程中交通安全問題進(jìn)行深入分析，探討其規(guī)律性，并在其施工過程中做好安全防范措施十分重要。

參考文獻(xiàn)

[1]劉慶.基于跨越高速公路橋梁施工安全組織措施研究.工程與建設(shè),2015年第5期.

[2]邵勝杰、楊衛(wèi)敏等.預(yù)制梁安裝施工與質(zhì)量控制.交通與建筑科學(xué),2013年.

篇8

關(guān)鍵詞：杭千高速，交通事故，預(yù)防措施

 

杭千高速公路建成通車后，以其方便、快捷的優(yōu)點，在經(jīng)濟(jì)生活、旅游發(fā)展、商品交流中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。但同時，高速公路運輸過程中重大、惡性安全事故時有發(fā)生，給人民的生命財產(chǎn)造成了嚴(yán)重危害。因此，深入分析發(fā)生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各種問題，探討其內(nèi)在的規(guī)律性，對有效預(yù)防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行車安全具有重要意義。

杭千高速公路上發(fā)生的交通事故的原因雖然是多種多樣的，但總的來說引發(fā)事故的“導(dǎo)火索”大多是交通違章，歸納起來主要有以下幾方面的因素。

（一）人的因素

1、駕駛員整體素質(zhì)有所下降

近十年來，我國汽車駕駛員培訓(xùn)出現(xiàn)了一些新特點，現(xiàn)有的汽車持證駕駛員中，既有通過嚴(yán)格專業(yè)訓(xùn)練培養(yǎng)出來的，也有短期“速成”培養(yǎng)出來的，更有通過“人情關(guān)系”培養(yǎng)出來的。由于我國汽車駕駛員構(gòu)成成分的復(fù)雜性和培訓(xùn)的“多樣性”，使得我國汽車駕駛員整體素質(zhì)不高的特征得以凸現(xiàn)。

高速公路絕大多數(shù)交通事故是人的因素造成的。且主要為駕駛員駕駛過程中的不當(dāng)行為所致，而導(dǎo)致駕駛員駕駛過程中不當(dāng)行為的產(chǎn)生有著復(fù)雜的多種原因。

2、違規(guī)駕駛操作的原因

（1）超速行駛引發(fā)事故。部分駕駛員對高速公路存在著認(rèn)識上的偏差，認(rèn)為在高速公路行駛就應(yīng)該快，加之路況好、視線好，為追求刺激而盲目超速行駛，將安全拋之腦后。而在霧、雨、雪天超速行駛，因路面濕滑，更容易發(fā)生事故。

（2）低速行駛引發(fā)交通事故。低速行車造成的“流動障礙”是司機(jī)無法預(yù)見的，也無法設(shè)置提醒、特別是一些低速行駛的車輛如果燈光不全，以及隨意變更車道、制動過急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速為60公里/小時。

（3）違法停車引發(fā)事故。除車輛發(fā)生故障無法正常行駛外，高速公路上是禁止停車的。有的車輛在夜間行駛時發(fā)生故障，停在路邊進(jìn)行修理，未在車身后設(shè)置任何警告標(biāo)志，有的甚至把車輛停放在行車道上，成為引發(fā)交通事故的一大隱患。

（4）未保持安全車距引發(fā)交通事故?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》規(guī)定車輛時速在100公里/小時時，與前車行車間距必須保持100米以上。但是有些駕駛員對保持車距的必要性不以為然，存有在普通道路跟車的習(xí)慣，有時甚至發(fā)生群車連環(huán)追尾事故，而危害最大、后果最嚴(yán)重的主要也是此類事故。

（5）疲勞駕車引發(fā)事故。

疲勞駕車產(chǎn)生的原因主要有幾種：一是高速公路平坦舒適、道路寬闊，兩側(cè)只有整齊劃一的邊坡、護(hù)墻、護(hù)欄、防眩板及各種標(biāo)志等，景色單調(diào)，缺少刺激，加上長時間精神高度集中、操作單調(diào)，極易導(dǎo)致生理和心理疲勞。二是一些駕駛員連續(xù)長時間開車，導(dǎo)致疲勞過度，加之受生物鐘的影響，在高速行駛時尤其是夜間極易產(chǎn)生頭暈?zāi)垦！⑸窬肓叩钠诟校S之就會產(chǎn)生反應(yīng)遲鈍、動作遲緩等危險信號，從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

（6）長期占用超車道引發(fā)交通事故。

在高速公路上，不少司機(jī)無視按規(guī)定車道行駛的規(guī)定，長時間、長距離占用超車道行車，阻礙了后面欲超車的車輛。至使超車車輛在車陣中左沖右插，頻繁變道，甚至從緊急停車道超車，在高速行駛的狀態(tài)下極易釀成事故。

（7）違法超車、倒車逆行引發(fā)事故。

在高速公路上逆行、掉頭、倒車是高速公路上比較常見的幾種違章，也是極易引發(fā)事故的幾個因素。而不按規(guī)定超車是一種嚴(yán)重侵犯干擾其他車輛享有正常行駛路權(quán)的違章行為，對高速公路的車輛安全通行帶來了很大的威脅。

（8）輪胎突爆、制動失靈引發(fā)交通事故。

在行駛中突遇輪胎爆裂，會使車輛突然改變方向，車輛失去控制和平衡，輕則側(cè)滑，嚴(yán)重的直接翻車。車輛制動一旦失靈，無法達(dá)到車輛減速或停車的目的，車輛失去控制，很容易造成撞擊車輛或碰撞固定物的交通事故。

（二）車輛因素

車輛性能不能滿足高速公路對行駛車輛動力性、制動性、操縱穩(wěn)定性的要求，給交通安全造成隱患。主要表現(xiàn)在：

1、“病車”上路引發(fā)交通事故。行駛車輛的車況性能差，達(dá)不到高速公路安全行車的技術(shù)要求，一旦進(jìn)入高速公路將是巨大的事故隱患，隨時可能釀成慘禍。

2、機(jī)件失靈引發(fā)交通事故。這類事故在高速公路上比較常見，主要有以下幾種情況，輪胎突爆、轉(zhuǎn)向失效、燈光失效、制動失效及機(jī)件故障等。

3、超載運輸引發(fā)交通事故。高速公路車速較快，車輛的裝載是否符合規(guī)定，將直接關(guān)系到行車安全。一些車主為謀求利益而忽視交通安全，隨意超載，從而引發(fā)交通安全事故。

（三）道路因素

道路環(huán)境對高速公路交通安全的影響是多方面的、綜合性的。較為常見的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引發(fā)交通事故、路面散落物引發(fā)交通事故、路況條件差引發(fā)交通事故。杭千高速千島湖支線因隧道多、橋梁多，危險路段落差大，時速限為80公里，有的地段甚至限速70公里。而總有那么一些自以為自己開的是什么靚車就以為人人都要按照他的意志行事的車主，對這些地段的限速大加責(zé)難而旁若無人地超速顯擺，是遲早有一天要自食惡果的。

（四）氣候因素

在高速公路行車，雨、雪、霧天氣對交通安全的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般公路，特別是大霧、暴雨等天氣，不僅事故多發(fā)，往往會引發(fā)“二次事故”。霧天對高速公路行車是最具惡劣影響的自然氣候現(xiàn)象之一，被稱為“高速殺手”。冰雪不僅使駕駛員的視線受阻礙，而且造成路面極滑。一旦車速控制不當(dāng)，車間間距保持不夠，極易導(dǎo)致車輛跑偏打滑釀成事故。

三、預(yù)防杭千高速交通事故的措施

作為一位交通運輸管理工作者，我們要在充分借鑒國外加強事故規(guī)律性研究的基礎(chǔ)上，從我國高速公路運輸交通安全現(xiàn)狀出發(fā)，研究高速公路交通事故發(fā)生的原因和規(guī)律，尋找出與我國國情相適應(yīng)的高速公路交通安全管理對策，積極主動地預(yù)防高速公路交通事故的發(fā)生，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)做好以下方方面面的工作：

（一）調(diào)研分析，強化規(guī)律性研究

開展高速公路交通事故調(diào)查研究分析，全面準(zhǔn)確地把握高速公路交通事故發(fā)生的特點和規(guī)律，對事故防控、勤務(wù)運作、宣傳教育工作具有重要的指導(dǎo)作用。一要建立高速公路交通安全形勢定期分析制度。要對轄區(qū)路段事故發(fā)生的路段、時間、季節(jié)、人員、車型等分布特點及規(guī)律進(jìn)行科學(xué)分析研究，總結(jié)事故發(fā)生的原因，及時提出對策措施。二要建立個案調(diào)查分析制度。對重特大交通事故，要及時組織調(diào)查分析，查找薄弱環(huán)節(jié)和漏洞，分清在監(jiān)管環(huán)節(jié)中的責(zé)任，及時指導(dǎo)高速公路的交通事故預(yù)防工作。三要建立情況通報制度。根據(jù)事故發(fā)生的規(guī)律、特點，從路面管理、事故處理、宣傳教育等方面，落實管理責(zé)任，就一條路或某方面交通安全形勢進(jìn)行通報，采取針對性措施預(yù)防交通事故的發(fā)生。

（二）警力下沉，嚴(yán)格查糾各類交通違章（加強執(zhí)法管理）

結(jié)合公安系統(tǒng)基層基礎(chǔ)年活動的要求，應(yīng)把定點勤務(wù)與巡邏勤務(wù)、白天勤務(wù)與夜間勤務(wù)、日常勤務(wù)與特別勤務(wù)、交叉勤務(wù)與聯(lián)合勤務(wù)等有機(jī)地結(jié)合起來了，使警力跟著重點時段、路段走，警力跟著重點違法行為走，警力跟著惡劣天氣走，積極開展有針對性的路面交通管理，從而預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。論文參考。

（三）強化宣傳，營造遵紀(jì)守法氛圍

要抓好高速公路的交通安全，需要從高速公路宣傳入手，讓社會各界群眾自覺遵守法律法規(guī)。其形式應(yīng)該是多種多樣的，利用廣播、電視、電臺、報紙等多種媒體，廣泛宣傳高速公路安全法規(guī)和行車常識；可以通過對沿線村鎮(zhèn)的走訪以及交通安全村、交通安全文明學(xué)校的創(chuàng)建活動，加強對高速公路沿線居民、學(xué)生的交通法規(guī)教育，使之全面了解高速公路交通法規(guī)并且自覺遵守等等。

（四）聯(lián)勤聯(lián)動，積極應(yīng)對惡劣天氣和突發(fā)事件

一要進(jìn)一步與路政、收費站、服務(wù)區(qū)等部門積極協(xié)調(diào)，大力實施“聯(lián)合指揮、聯(lián)合巡邏、聯(lián)合執(zhí)法、聯(lián)合施救”機(jī)制，二要與旅游、氣象等部門配合，進(jìn)一步完善霧、雨、雪等惡劣天氣下的交通事故的預(yù)防。論文參考。三要建立起一個高效運作的集傷員急救、消防、現(xiàn)場清理和快速勘察于一體的高速公路快速救援聯(lián)動機(jī)制。

（六）排查隱患，完善道路交通安全設(shè)施

這是減少交通事故發(fā)生的重要保障。一是要不斷完善道路交通安全設(shè)施建設(shè)，對公路設(shè)施不全的路段要增設(shè)、修復(fù)有關(guān)設(shè)施，對設(shè)置不合理的設(shè)施要予以調(diào)整，對破損的防護(hù)網(wǎng)要及時修補，使道路上交通標(biāo)志齊全、標(biāo)線清晰、路口設(shè)施規(guī)范。二是要對一些設(shè)置不當(dāng)?shù)臉?biāo)牌、標(biāo)志進(jìn)行重新布置，增加一些動態(tài)信息標(biāo)牌，以利駕駛員隨時了解道路前方的交通狀況。三是在交通事故頻發(fā)的路段要增設(shè)路況信息顯示屏或設(shè)置明顯的警告標(biāo)志、減速帶，適時提醒過往駕駛員謹(jǐn)慎駕駛，注意行車安全。論文參考。四是建立經(jīng)常性的事故隱患排查機(jī)制，通過經(jīng)常性的排查及時發(fā)現(xiàn)危險隱患和事故黑點，及時提出整改意見，通報有關(guān)部門限期整改，加強對危險路段和事故多發(fā)點段的管控，有效預(yù)防和減少上述路段交通事故的發(fā)生。

（七）增配裝備，加速交通科技運用

根據(jù)公安部制訂的高速公路交通管理科技發(fā)展規(guī)劃，各地交管部門要通過加大投入、加強科技應(yīng)用，不斷提高科技化水平，努力實現(xiàn)辦公自動化、通訊網(wǎng)絡(luò)化、裝備現(xiàn)代化。要加大科技投入，逐步建立起業(yè)務(wù)軟件應(yīng)用平臺、通信平臺，以數(shù)字通信取代人工信息傳遞；要加大對測速儀、酒精檢測儀、數(shù)碼相機(jī)、攝錄機(jī)、移動或固定查詢終端等科技裝備的投入，充分利用交通違法信息異地交換平臺，加大對各類交通違法行為的查處力度，提高管理效率和執(zhí)法效果。

（八）動態(tài)管理，加快建設(shè)高速公路全程監(jiān)控系統(tǒng)

隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我們公安交通管理部門要依托高速公路經(jīng)營單位建設(shè)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)筑高速公路全方位、立體數(shù)字化平臺，及時、準(zhǔn)確的了解高速公路上的實時動態(tài)，把管理手段從“經(jīng)驗管理”提升到“數(shù)字化管理”，實現(xiàn)向科技要警力。

總之，高速公路的事故防范工作是一項任重而道遠(yuǎn)的工作，如何在構(gòu)建和諧社會中做好高速公路的交通管理工作，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這是每一位交通管理人員的責(zé)任，需要在長期的工作中予以不斷地探索和完善。我們要樹立科學(xué)發(fā)展觀，注意運用新思維、新觀念、新手段、新科技來不斷地發(fā)現(xiàn)和解決在高速公路交通管理中所遇到的問題，才能有效預(yù)防和減少各類交通事故的發(fā)生。

篇9

【論文摘要】從社會心理學(xué)的角度，通過問卷調(diào)查的方式，對駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動機(jī)進(jìn)行分析;基于計劃行為理論，研究構(gòu)建了能揭示駕駛態(tài)度與行為關(guān)系的理論模型，并得出駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性等心理因素，通過行為意向的中介作用，對駕駛員實施侵犯駕駛行為具有預(yù)測作用的結(jié)論。同時，提出了從態(tài)度改變、建立社會支持體系、提高駕駛員的自我能力評估等方面入手對駕駛員侵犯駕駛行為進(jìn)行嬌正的策略。

1引言

    眾所周知，在道路交通系統(tǒng)中，人的因素是最主動、最活躍的，尤其是機(jī)動車駕駛員，作為道路交通的強者成為影響道路交通安全運行的主要因素。有研究比較了歐美、日本等國家對道路交通事故原因的分析，得出駕駛員的失誤約占總原因的70.8 %。因此，提高駕駛員的安全駕駛水平是控制交通事故多發(fā)的重要內(nèi)容。

    圍繞駕駛員安全駕駛，有許多研究已陸續(xù)地展開，其中侵犯駕駛行為是近幾年國內(nèi)外對駕駛員不良駕駛行為研究的一個新的領(lǐng)域。美國國家道路交通安全委員會(national  highway traffic  safetyadministration , nhtsa )(1997)認(rèn)為侵犯駕駛是“一輛機(jī)動車以某種對他人或財產(chǎn)有害或可能有害的方式運行”。許多交通違法行為都可以屬于侵犯駕駛行為，比如:爭搶車道、轉(zhuǎn)彎不打轉(zhuǎn)向燈、闖紅燈等等。以往的研究表明，駕駛員侵犯駕駛行為與交通事故的發(fā)生存在一定的相關(guān)性。韋華等(2以辮)也提出“在中國由于駕駛環(huán)境的復(fù)雜，駕駛員的駕駛行為需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的觀點。

當(dāng)前，對侵犯駕駛行為的研究角度比較多，例如:個性因素、環(huán)境因素、社會心理學(xué)等。后者研究人際知覺、人際影響，考慮態(tài)度對行為的影響，認(rèn)為駕駛員的侵犯駕駛行為是由其對駕駛行為不正確的態(tài)度所引起的，并最終導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

    出于對駕駛員侵犯行為矯正的目的，筆者認(rèn)為從社會心理學(xué)角度研究更加具有現(xiàn)實意義。為了能夠揭示駕駛員對侵犯駕駛的態(tài)度是如何作用并產(chǎn)生侵犯駕駛行為的，該研究引用社會心理學(xué)中態(tài)度理論之一—計劃行為理論(theory of planned behav-ior, tpb)作為研究思路的出發(fā)點，對駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動機(jī)進(jìn)行研究，并期望研究結(jié)果能夠為駕駛員侵犯駕駛行為矯正提供新穎且有力的理論依據(jù)和現(xiàn)實途徑。

2研究的構(gòu)思及假設(shè)

    計劃行為理論是fishbein和ajzen提出的，該理論構(gòu)建了一個研究態(tài)度和行為關(guān)系的理論框架，認(rèn)為態(tài)度可以成為行為的預(yù)測值。具體地講，人們對行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性，通過行為意向的中介作用，引導(dǎo)和控制行為。

    1)對行為的態(tài)度是指人們對行為具有肯定或否定的評價、評估;

    2)主觀標(biāo)準(zhǔn)屬于社會因素，表示人們感知到的實施某一行為的社會壓力，支持還是反對，類似于對社會規(guī)范的感知;

    3)知覺行為可控性，是指人們對自身實施某一行為的能力的知覺。

    通常，人們對行為有越多的肯定態(tài)度和主觀標(biāo)準(zhǔn)，越高的行為可控性，他們就有越強的實施行為的意向，越可能表現(xiàn)出實際行為，即預(yù)測效果越好，圖1是計劃行為理論的基本框架。目前tpb理論在行為研究和矯正領(lǐng)域已得到廣泛應(yīng)用。

    根據(jù)計劃行為理論的基本觀點，該研究假設(shè)機(jī)動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性影響駕駛員實施侵犯駕駛行為的意向，并最終導(dǎo)致駕駛員在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為，圖2為假設(shè)模型。

3研究方法

3.1研究對象

    該課題研究采用隨機(jī)抽取法，其研究對象是浙江省杭州市的機(jī)動車駕駛員粼刀人。共發(fā)放抽樣調(diào)查問卷400份，收回有效問卷3b4份，有效回收率為91%。

3. 2研究工具

    研究所用的調(diào)查問卷分為兩個部分:

    1)侵犯駕駛行為問卷，目的是為了獲得駕駛員實施侵犯駕駛行為的基本情況，用來測量研究的結(jié)果變量，即侵犯駕駛行為。該問卷選用研究思路上比較接近的美國national highway traffic safety adminis-tration (nhtsa)年編制的“are you aggressive driver"問卷，作為基礎(chǔ)問卷，結(jié)合對基層公安交通管理民警以及機(jī)動車駕駛員的訪談結(jié)果編制而成的。

    調(diào)查問卷共25個項目，每個項目列舉了一種侵犯駕駛行為(例如:“超車時從其他車輛的右側(cè)超車”;“在駕駛車輛時，發(fā)現(xiàn)其他駕駛員阻礙自己前進(jìn)時，會罵對方幾句”等)，要求駕駛員回答平時他們駕駛時發(fā)生這些行為的頻率〔從“1(從來沒有)”到“s(總是有)”。經(jīng)測量，問卷內(nèi)部一致性a系數(shù)加.779 6 。

    2)機(jī)動車駕駛員態(tài)度一侵犯駕駛行為問卷，目的是為了測量理論假設(shè)中幾個自變量和中介變量。在問卷設(shè)計上以遵循計劃行為理論規(guī)范化的問卷設(shè)計要求為原則，根據(jù)此次研究的目的進(jìn)行了必要的改變編制而成的。

    問卷共4個維度，分別測量駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性以及侵犯駕駛行為意向等變量，每個變量對應(yīng)一個維度，每個維度有不同數(shù)量的項目，共17個項目。其中，機(jī)動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度的測量，考慮兩個方面的項目:

    一是駕駛員對侵犯駕駛行為的認(rèn)知，即對駕駛行為的評估;

    二是駕駛員對侵犯駕駛行為的情感反應(yīng)。

    問卷中該維度共設(shè)計了4個項目，如“您對錄像中的駕駛員的駕駛行為滿意嗎”(非常不滿意/非常滿意)，經(jīng)測量，a系數(shù)為0. 836 6。機(jī)動車駕駛員對侵犯駕駛行為的主觀標(biāo)準(zhǔn)的測量，主要測量被試知覺到的侵犯駕駛行為的社會壓力。

    間卷中該維度共3個項目，如“如果您按錄像中的駕駛員那樣駕駛車輛，您認(rèn)識的絕大多數(shù)人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，經(jīng)測量，a系數(shù)為0.728 9。機(jī)動車駕駛員知覺行為可控性的測量，考慮類似被試知覺自我效能感項目。如“以您的駕駛水平，完全能夠按錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(完全不正確/完全正確);另外，該維度還包含一層意義，即駕駛員知覺到駕駛行為的困難程度如?！叭绻屇翠浵裰械鸟{駛員一樣駕駛，以您的駕駛水平是非常容易做到的”(完全不正確/完全正確)。該維度總共有5個項目，經(jīng)測量,a系數(shù)為0.626 8。行為意向的測量，從發(fā)生侵犯駕駛行為的可能性、明確性、認(rèn)同性等方面進(jìn)行設(shè)計項目，共5個項目，如“如果您發(fā)現(xiàn)自己在錄像所描述的交通環(huán)境中，那么您能否肯定您會希望自己能如同錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(非常不肯定/非?？隙?，經(jīng)測量a系數(shù)為0. 781 3 。

    另外，問卷中還包括駕駛員的人口統(tǒng)計學(xué)項目，如年齡、性別、駕齡、學(xué)歷等。

3. 3研究方法

    該研究采用問卷調(diào)查的方法，通過駕駛員自我報告的方式獲取研究的信息。整個流程是首先要求被試觀看一段簡短的駕駛員侵犯駕駛行為的錄像，然后要求被試完成問卷中的問題。問卷采用匿名的方式。

4結(jié)果與分析

    筆者使用社會學(xué)統(tǒng)計分析軟件spss11. 0版本，對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理。首先，通過相關(guān)分析，得到各個行為預(yù)測指標(biāo)之間的關(guān)系，如下表所示。

    由上表可知，駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性與行為意向、行為均存在顯著相關(guān)(p < 0.05，行為意向與行為存在顯著相關(guān)(p < 0.05)，對侵犯駕駛行為的態(tài)度與主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性顯著相關(guān)(p<0.01)，主觀標(biāo)準(zhǔn)與知覺行為可控性也顯著相關(guān)(p <0.05)?？梢姡A(yù)測變量與行為意向及行為之間的關(guān)系密切，并且3個預(yù)測變量之間也存在一定的聯(lián)系。

    根據(jù)計劃行為理論的觀點，駕駛員的對于侵犯駕駛的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性能夠預(yù)測駕駛員侵犯駕駛行為。在這步分析中可以使用兩種分析方法:多元回歸或結(jié)構(gòu)方程，后者的優(yōu)點就在于能夠在建模的同時描述出模型擬合的程度，因此，筆者選擇后者作為該部分的分析方法。為此，構(gòu)建了模型(見圖3)并使用結(jié)構(gòu)方程軟件l1srel進(jìn)行驗證。

5討論

    從上述的研究中發(fā)現(xiàn)，駕駛員實施諸多如爭搶車道、闖紅燈等侵犯駕駛行為與其對于該駕駛行為的態(tài)度有關(guān)。駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度，影響其在駕駛過程中的駕駛行為選擇。當(dāng)他對侵犯駕駛行為具有正確的態(tài)度時，其駕駛風(fēng)格勢必會比較友善，與人相讓的。而一旦他對某一侵犯駕駛行為表示出肯定的態(tài)度，那么，其實施這一行為的可能性就隨之增大。駕駛員所感知的社會壓力對其實施具體侵犯駕駛行為也有作用。如果親人、朋友等社會支持系統(tǒng)認(rèn)為某一駕駛行為是違法的駕駛行為，那么，如果駕駛員試圖去實施該行為時，他會感受到來自社會支持系統(tǒng)的壓力。社會壓力會引導(dǎo)駕駛員放棄侵犯駕駛行為的實踐。

    駕駛員較強的危險評估能力是控制其在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為的保證。如果駕駛員能夠正確地評定駕駛條件的危險性，并且能客觀地評價自身的駕駛能力，那么，在駕駛中就不會表現(xiàn)出一些具有比較大危險性的侵犯駕駛行為。

6駕駛員行為矯正的策略

    基于上述的結(jié)論，筆者認(rèn)為，在目前侵犯駕駛行為越來越成為駕駛員交通違法行為的重要組成部分的現(xiàn)實情況下，改善駕駛員的駕駛行為的具體做法僅僅通過提高執(zhí)法力度的手段是不夠的，通過適當(dāng)可行的教育途徑，改變駕駛員對侵犯駕駛的不良態(tài)度，從而改進(jìn)其駕駛行為，也是一種合理有效地控制駕駛員侵犯駕駛行為的手段。

    改變當(dāng)前駕駛員安全教育的模式，結(jié)合前述，筆者認(rèn)為可以從這幾方面尋求突破:

    1)在教學(xué)內(nèi)容上，駕駛員交通安全教育可以從駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺行為可控性等角度實施引導(dǎo)。

    2)在教育形式上，注重圍繞不同目的開展不同形式的教學(xué)。小組學(xué)習(xí)或合作的教學(xué)可以滿足駕駛員間建立互相支持理解的態(tài)度。正如james(2000)所提到的解決侵犯駕駛行為的策略是鼓勵發(fā)展“支持性駕駛風(fēng)格”，通過在駕駛員教育中進(jìn)行小組工作和合作的練習(xí)，來達(dá)到減少駕駛員冒險性和個體競爭性。家庭式教育可用來針對交通違法行為過多，侵犯性較強的駕駛員，目的是增強其社會支持系統(tǒng)。遠(yuǎn)程教學(xué)則比較適合駕駛員對駕駛水平的評估及學(xué)習(xí)，通過互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系，讓駕駛員在家中、辦公室等地，利用互聯(lián)網(wǎng)上的駕駛技能評估體系標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行自我評價，使駕駛員能夠清楚地意識到自身的真實駕駛水平，以及相應(yīng)的危險程度。

    3)交通安全教育應(yīng)具有最廣泛的、最普及的特點，將其觸角深人到不同社會階層的。使社會各界對安全駕駛建立正確的認(rèn)知體系，形成良好的駕駛態(tài)度，正確地引導(dǎo)駕駛員安全駕駛。

7結(jié)論

    l)運用社會心理學(xué)的經(jīng)典理論，通過問卷調(diào)查和數(shù)理統(tǒng)計的方法，對侵犯駕駛行為展開了產(chǎn)生動機(jī)的研究，具有現(xiàn)實意義。

篇10

關(guān)鍵詞：駕駛輔助；立體視覺識別

中國分類號：TP391.41

1 駕駛輔助與立體視覺識別的背景與意義

交通部針對未來交通運輸發(fā)展提出明確的政策目標(biāo)，包含“提供公眾優(yōu)質(zhì)的出行環(huán)境、提業(yè)健全的物流環(huán)境、提供社會良好的運輸環(huán)境”三大目標(biāo)，再擬定后續(xù)的運輸政策發(fā)展主軸。為提升整體運輸系統(tǒng)效率與服務(wù)質(zhì)量，以解決日益嚴(yán)重的交通運輸問題，期望減少交通事故并改善運輸環(huán)境，世界各大先進(jìn)國家在近年來，也紛紛投入更多資源促使運輸系統(tǒng)的改善，積極研究將通訊、信息、電子、控制、感測、機(jī)械等相關(guān)技術(shù)與產(chǎn)品，整合并應(yīng)用于現(xiàn)有或規(guī)劃中的運輸系統(tǒng)。并從中創(chuàng)造新的營運、管理模式，開創(chuàng)新的運輸系統(tǒng)概念，此類結(jié)合新的科技或現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用于交通運輸，即稱為智能交通系統(tǒng)。目標(biāo)明確提出引進(jìn)運輸科技的重要性，顯示公路運輸系統(tǒng)智能化的課題日趨重要，未來要能改善國內(nèi)交通系統(tǒng)的運輸環(huán)境與效率，智能交通系統(tǒng)正好扮演了重要角色。

隨著公路智慧化運輸?shù)臅r代來臨，智能車輛的概念日益普及，駕駛?cè)酸槍囕v主動安全的功能訴求日益重要。然而目前行駛于公路的車輛，仍須仰賴駕駛?cè)巳滩僮餍羞M(jìn)。盡管交通部不斷倡導(dǎo)公路交通安全的觀念，道路交通事故的肇事率仍然居高不下，顯示道路交通安全的改善成效已達(dá)到瓶頸。

根據(jù)交通部的統(tǒng)計信息指出，道路交通事故的肇事主因，以疲勞駕駛、酒醉駕駛、駕駛?cè)朔中?、未注意四周路況等案例為大宗。此外，發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)穗S時受內(nèi)在情緒與外在環(huán)境影響路況識別能力，難以每一分一秒都專注于留意四周路況，致使每一位駕駛?cè)怂粢獾南群箜樞虿灰?，容易遺漏關(guān)鍵路況信息，充分顯示道路交通安全仍有顯著的改善空間。

智能交通系統(tǒng)，簡稱ITS（Intelligent Transportation System）是目前世界交通領(lǐng)域研究之前沿課題。它是在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)充分發(fā)展和進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機(jī)處理技術(shù)等綜合運用于地面交通管理體系，建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的交通管理系統(tǒng)。

將計算機(jī)視覺應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)是近幾年來的熱點之一。計算機(jī)視覺技術(shù)在ITS中的應(yīng)用大致可分為兩類，即車載自動駕駛系統(tǒng)和路邊視頻監(jiān)視系統(tǒng)。在車載處理系統(tǒng)中，攝像機(jī)跟隨自主車輛運動，系統(tǒng)追蹤的目標(biāo)為車道、前方車輛及障礙物、道路旁設(shè)立的各種交通標(biāo)志或交通信號、司機(jī)的疲勞狀態(tài)等；在視頻監(jiān)視系統(tǒng)中，攝像機(jī)被安放在道邊或道路上方，為智能交通系統(tǒng)提供車輛位置、速度、類型等數(shù)據(jù)信息。

2 駕駛輔助與立體視覺識別的國內(nèi)外研究趨勢

視覺服務(wù)控制應(yīng)用于輔助車輛駕駛的概念，近年首先起于美國，美國國防部（Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA）先后在2004年、2005年與2007年舉辦無人駕駛競賽，報名參賽的團(tuán)隊，分別由各大院校的碩博士研究生與指導(dǎo)教授所共同組成。參賽團(tuán)隊接受的挑戰(zhàn)，必須建立一套能在真實環(huán)境中，自動駕駛車輛的系統(tǒng)。且依照主辦者提供的路線行駛，使車輛能自主性地抵達(dá)指定目的地。美國DARPA國防部以尋求各大院校師生共同參與挑戰(zhàn)的方式，促使國防部在研發(fā)與科技領(lǐng)域能快速進(jìn)展，可謂國防部尋求千里馬而展開的計劃。

根據(jù)完成全程行駛的各參賽車隊，所提供的系統(tǒng)研發(fā)報告中指出，車輛除了能自主性地朝向規(guī)劃路徑行駛，也能識別障礙、標(biāo)線，在直線路段變換車道，并能在路口選定軌跡轉(zhuǎn)彎，以及后退停車等行為。歷經(jīng)三屆的無人駕駛競賽，由第三屆競賽中，前三名參賽車隊所顯示的研發(fā)成果可以發(fā)現(xiàn)，除了對于美國DARPA國防部有卓越的貢獻(xiàn)，更成為未來實現(xiàn)無人化自動駕駛技術(shù)的標(biāo)竿，亦促使車輛產(chǎn)業(yè)更進(jìn)一步將旗艦車款的研發(fā)邁向視覺輔助車輛駕駛領(lǐng)域。

解析全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)況，發(fā)現(xiàn)國際各大主流汽車制造商，紛紛將研發(fā)焦點著眼于安全駕駛輔助系統(tǒng)的領(lǐng)域。顯示行車智能化控制系統(tǒng)與安全駕駛輔助系統(tǒng)，已逐步成為汽車制造商開發(fā)未來車款并開創(chuàng)企業(yè)藍(lán)海市場而鎖定的目標(biāo)。智能化車輛的安全駕駛輔助系統(tǒng)，欲根據(jù)感測信號自行識別四周路況，根據(jù)目前發(fā)展現(xiàn)況，需要將聲納、雷達(dá)、雷射、衛(wèi)星定位與地圖、圖像處理等系統(tǒng)相互組合，以利于輔助識別路況。而本論文根據(jù)鎖定圖像處理，利用行車前方采集的圖像識別路面與車道標(biāo)線，重現(xiàn)駕駛?cè)俗R別行車前方路況的過程與視覺信息讀取行為，期望能節(jié)省其它類型系統(tǒng)采集路況信息的需求。

Gold System（Generic Obstacleand Lane Detection System）所采用的視覺識別方法，首先將行車前方路面視為完全平坦，并直接利用矩陣算法將圖像轉(zhuǎn)為上視圖。再憑借上視圖識別車道標(biāo)線的幾何分布。此算法的基礎(chǔ)需建構(gòu)在路面完全平坦的道路場景，一旦路面有垂直分量的微幅起伏變化，或動靜態(tài)障礙出現(xiàn)于道路場景中，將導(dǎo)致路面區(qū)域與車道標(biāo)線的識別成效失真，并不適用于輔助立體視覺識別。

針對立體視覺識別的問題與研究現(xiàn)況深入探討，如何通過雙鏡頭圖像識別共同像素特征并獲得特征景深信息，將是立體視覺識別算法過程的主要瓶頸。探索當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)況，立體視覺可應(yīng)用的范圍已廣泛延伸至生活周遭各領(lǐng)域，但若要將圖像內(nèi)所有的特征進(jìn)行立體視覺識別，一來將帶來繁雜卻不必要的額外算法數(shù)據(jù)，二來過長的算法時間將難以達(dá)到實時化視覺識別與服務(wù)控制的系統(tǒng)要求。

清華大學(xué)顧瑜研究團(tuán)隊已成功研究前方車道線與前車信息等偵測，并進(jìn)一步將側(cè)邊盲點視野納入偵測范圍。此文獻(xiàn)針對行車前方的道路識別，鎖定車道標(biāo)線的邊緣檢測，并以線性化的向量歸類其標(biāo)線特征；本研究則在白天道路場景采用HSV色系識別車道標(biāo)線的色澤，亦或在夜間道路場景以Sobel Filter的矩陣Sx識別車道標(biāo)線邊緣特征。另外，此文獻(xiàn)所介紹的道路場景模式，將列為道路識別圖像處理應(yīng)考慮的重要變因。

本論文識別路面與車道標(biāo)線所選定的道路場景分配，根據(jù)交通部出版的《公路景觀設(shè)計規(guī)范》中，以常態(tài)的道路場景作為主要的圖像取景目標(biāo)，并盡可能避免圖像取景范圍內(nèi)出現(xiàn)動態(tài)行人或車輛，以防止干擾圖像處理的成效。

3 就駕駛輔助與立體視覺識別的研究內(nèi)容

如果重現(xiàn)駕駛?cè)俗R別行車前方路況的過程與視覺信息讀取行為，采取立體視覺圖像應(yīng)用于識別行車前方道路場景的算法處理方法，模擬并重現(xiàn)駕駛?cè)说囊曈X識別處理模式。因此，可以利用平行雙鏡頭采集行車前方的路況場景圖像，兩側(cè)圖像同步采集路面與車道標(biāo)線等有效特征信息。并將采集后的有效特征進(jìn)一步轉(zhuǎn)換為空間坐標(biāo)信息，并分別在不同的氣候環(huán)境下，識別路面上的標(biāo)記標(biāo)線和前方的各類指示牌，輔助駕駛?cè)藦娀胺铰窙r的視覺識別。

所以從三個方面入手，首先介紹了系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)，主要是特征識別和成像理論；其次通過對不同氣候場景模式的識別處理，分析和設(shè)計了行車途中對車輛前面的平行雙鏡頭對路面標(biāo)線和指示牌的圖像識別；最后在實地行車途中采集圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行測試比較，并得出結(jié)果。通過本論文所提供的立體視覺圖像處理技術(shù)和算法推導(dǎo)流程，除了將提供輔助識別行車前方路況信息外，也將融入無人化自動駕駛系統(tǒng)的視覺服務(wù)控制中，不可或缺的探討領(lǐng)域，期望未來能進(jìn)一步實現(xiàn)無人化自動駕駛的愿景。

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