1概述

為了控制施工成本，業(yè)界在傳統(tǒng)軌道板的基礎(chǔ)上，經(jīng)過技術(shù)攻關(guān)推出了新的CRTSⅢ型軌道板。該軌道板改變了板式軌道的限位方式、擴展了板下填充層材料、優(yōu)化了軌道板結(jié)構(gòu)、改善了軌道彈性及完善了設(shè)計理論體系。并且相比傳統(tǒng)的CRTSⅡ型軌道板，CRTSⅢ型軌道板采用縱橫雙向同時張拉工藝，取消了打磨工序，通過板的高精度實現(xiàn)軌道的高度平順性，布板靈活，制造工藝簡單，生產(chǎn)效率高，設(shè)備投入少，投資相對較少。隨著CRTSⅢ型板式無砟軌道在國內(nèi)客運專線中的大量應(yīng)用，軌道板生產(chǎn)線的建設(shè)應(yīng)具備較大的生產(chǎn)規(guī)模和較高的生產(chǎn)技術(shù)水平，為此必須合理進行板場規(guī)劃，加強工序間的物流組織，實現(xiàn)CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力軌道板制造規(guī)?；藴驶?、高效率生產(chǎn)，并從技術(shù)、工藝和管理上采取有利措施保證軌道板在大批量生產(chǎn)時其產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性，可靠性。

2選址

軌道板場的選址應(yīng)本著“因地制宜、節(jié)省費用、確保安全、質(zhì)量”的原則，全線考慮，統(tǒng)籌規(guī)劃。軌道板選址主要考慮以下原則：①III型軌道板最優(yōu)供應(yīng)半徑（R）約為30~50km，特殊情況下不宜超過60km。②場地位置可利用廢棄廠礦、預(yù)制構(gòu)件場或預(yù)制梁場、取土場等，節(jié)約用地，節(jié)省投資。③軌道板場設(shè)置應(yīng)靠近正線，物流方便，需考慮材料進場、軌道板產(chǎn)品運輸、水電供應(yīng)等因素。④必要時可以考慮與地方合作采用永臨結(jié)合的模式，充分利用地方資源。

3軌道板場場區(qū)規(guī)劃設(shè)計

3.1CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力軌道板制造工藝

1當(dāng)前煤礦軌道運輸治理工作中存在的缺陷與問題

1.1施工建設(shè)人員的專業(yè)素質(zhì)缺失。當(dāng)前我國的煤礦軌道運輸治理工作中還存在很嚴重的問題與缺陷，其中很重要的原因就是煤礦企業(yè)一線運輸管理人員的專業(yè)素質(zhì)存在著非常明顯的缺陷，他們的專業(yè)素質(zhì)根本無法滿足當(dāng)前煤礦軌道運輸治理工作中存在的問題與缺陷，也無法準確的找出煤礦軌道運輸治理工作中存在的安全隱患。一方面，很多煤礦企業(yè)并沒有設(shè)立專門的軌道運輸管理部門，也沒有招聘掌握具有專業(yè)素質(zhì)與治理水平的優(yōu)秀員工負責(zé)煤礦企業(yè)內(nèi)部軌道的運輸治理工作。煤礦企業(yè)只是指派企業(yè)內(nèi)一些資質(zhì)比較老的員工來負責(zé)軌道運輸管理工作，而這些臨時的軌道運輸治理人員也沒有積極的投入工作，這就使得煤礦企業(yè)軌道運輸治理工作中存在著非常明顯的缺陷與問題。同時，煤礦企業(yè)也沒有建立起健全的軌道治理人員選拔機制，過于寬松的選拔標準與選拔制度使得很多專業(yè)素質(zhì)不過關(guān)的一線工作人員進入到煤礦軌道運輸治理崗位，這嚴重的影響了煤礦軌道運輸治理工作的順利開展與有效推進，對煤礦企業(yè)的快速健康發(fā)展造成了非常不利的影響。此外，很多煤礦企業(yè)的施工建設(shè)人員的文化素質(zhì)較低，他們對于一些低技術(shù)含量的煤礦軌道運輸設(shè)備還可以進行操控，但是對于那些技術(shù)水平比較高的煤礦軌道運輸設(shè)備就無法進行熟練的操作與控制了，這就使得當(dāng)前施工建設(shè)人員在煤礦軌道運輸治理工作中失誤頻發(fā)，嚴重的影響了煤礦軌道運輸治理工作的順利開展與有效推進。煤礦企業(yè)在當(dāng)前并沒有形成完善的管理體系與培訓(xùn)系統(tǒng)，并沒有針對一線軌道管理施工人員進行專業(yè)的培訓(xùn)與有效的管理，沒有使一線施工人員充分的發(fā)揮作用，這使得煤礦企業(yè)的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)工作與具體的煤礦軌道運輸治理工作嚴重的脫節(jié)，已經(jīng)無法滿足煤礦企業(yè)的實際需要與現(xiàn)實需求，非常不利于煤礦企業(yè)的發(fā)展進步與轉(zhuǎn)型升級。這種煤礦企業(yè)軌道運輸工作開展模式已經(jīng)無法有效的提升煤礦的生產(chǎn)效率，具有十分嚴重的問題與缺陷。1.2煤礦內(nèi)部通風(fēng)性較差。在煤礦軌道運輸治理工作中有很多重要的關(guān)聯(lián)因素與影響因素，其中煤礦企業(yè)礦井本身的通風(fēng)性就是非常重要的關(guān)聯(lián)因素與影響因素。煤礦企業(yè)在進行煤礦開采與運輸?shù)倪^程中會產(chǎn)生大量的粉塵與碎屑，這些粉塵與碎屑有很大一部分會漂浮在煤礦企業(yè)礦井內(nèi)部的空氣中。與此同時，煤礦企業(yè)軌道運輸工作也在如火如荼的進行，煤炭運輸車與運輸軌道會產(chǎn)生劇烈的摩擦，而這樣的摩擦?xí)a(chǎn)生熱量與火星，非常容易引發(fā)粉塵或碎屑爆炸，會對煤礦企業(yè)的生產(chǎn)活動造成十分不利的影響，在煤礦企業(yè)軌道運輸治理過程中留下嚴重的安全隱患，對煤礦企業(yè)的生產(chǎn)發(fā)展產(chǎn)生消極的影響，不利于煤礦企業(yè)的發(fā)展進步與轉(zhuǎn)型升級。1.3煤礦內(nèi)部濕度過高。煤礦礦井內(nèi)部的濕度也是煤礦軌道運輸治理工作的重要影響因素。在進行煤礦開采活動的過程中，煤礦內(nèi)部的濕度較大很容易造成各種機械設(shè)備的受潮，軌道運輸設(shè)備也不例外。而煤礦濕度過高會對軌道運輸機械設(shè)備造成嚴重的腐蝕，不僅降低煤礦軌道運輸設(shè)備的使用壽命，加快軌道的損壞，嚴重的還會產(chǎn)生短路等問題，從而在安全維修人員進行維修時進行產(chǎn)生安全事故。這樣的煤礦軌道運輸治理工作會對煤礦企業(yè)的生產(chǎn)工作造成十分不利的印象，非常不利于煤礦企業(yè)運輸管理水平的提升，也不利于煤礦企業(yè)的快速健康發(fā)展與轉(zhuǎn)型升級。

2煤礦軌道運輸治理的具體舉措

2.1加強規(guī)范引導(dǎo)，提升員工專業(yè)素質(zhì)。切實有效的提升煤礦企業(yè)一線施工建設(shè)人員的專業(yè)素質(zhì)是提升煤礦軌道運輸治理水平的重要舉措與關(guān)鍵手段。一方面，煤礦企業(yè)需要建立健全軌道施工管理人員的選拔標準，嚴格制定選拔制度，使煤礦企業(yè)招聘的軌道運輸治理人員的專業(yè)素質(zhì)可以符合實際工作的需要，促進煤礦軌道運輸管理工作質(zhì)量與效率的充分提升。煤礦企業(yè)還應(yīng)該成立專門的煤礦軌道運輸管理部門，面向社會招聘專門的人才來負責(zé)煤礦企業(yè)的軌道運輸治理工作，不斷提升煤礦企業(yè)的生產(chǎn)水平。同時，煤礦企業(yè)還應(yīng)該建立日常監(jiān)督管理制度，針對煤礦企業(yè)軌道運輸治理人員的工作狀態(tài)與專業(yè)素質(zhì)進行定期的考核與檢查，對于在考核中達到既定標準與要求的一線員工，煤礦企業(yè)應(yīng)該給予充分的表彰與考核，充分發(fā)揮先鋒模范作用。而對于那些在考核中沒有達標的一線員工，煤礦企業(yè)要對其進行專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，使其專業(yè)素質(zhì)在規(guī)定的期限內(nèi)可以符合實際需要與現(xiàn)實需求。但是對于那些屢次考核不達標的一線員工，煤礦企業(yè)就應(yīng)該及時將其調(diào)離軌道運輸治理崗位，消除安全隱患，有效的提升煤礦軌道運輸治理效率與水平。此外，煤礦企業(yè)還應(yīng)該針對煤礦軌道運輸治理人員開展專門的培訓(xùn)工作，不斷提升員工的專業(yè)素質(zhì)，保證煤礦軌道運輸治理工作的順利推進與有效運行。2.2提升煤礦通風(fēng)效率。煤礦企業(yè)應(yīng)該采用多種方法來提升內(nèi)部的通風(fēng)效率，加強內(nèi)部的空氣流通，促進各種粉塵與碎屑的排出，充分保證煤礦開采活動的安全，消除安全隱患，有效促進煤礦企業(yè)的發(fā)展進步與轉(zhuǎn)型升級。煤礦企業(yè)應(yīng)該對通風(fēng)設(shè)備進行更新?lián)Q代，不斷優(yōu)化通風(fēng)系統(tǒng)，提升煤礦內(nèi)部的通風(fēng)效率，更好的促進煤礦企業(yè)的發(fā)展進步。此外，煤礦企業(yè)還應(yīng)該合理分配通風(fēng)口的排風(fēng)量，合理分配通風(fēng)功率，保證煤礦內(nèi)部的粉塵與碎屑可以被有效的排出。通過這種方式可以有效的提升煤礦軌道運輸治理效率，更好的促進煤礦企業(yè)的發(fā)展進步，為煤礦企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)，提供寶貴的發(fā)展經(jīng)驗。2.3降低煤礦濕度，提升干燥程度。煤礦企業(yè)應(yīng)該加強煤礦內(nèi)部的除濕工作。一方面，煤礦企業(yè)應(yīng)該對礦井內(nèi)部的除濕設(shè)備進行充分的升級與改造，不斷提升礦井內(nèi)部的除濕效率。同時，煤礦企業(yè)還需要對各種生產(chǎn)設(shè)備尤其是軌道運輸設(shè)備進行充分的防潮布置，避免這些生產(chǎn)設(shè)備因為過于潮濕而出現(xiàn)短路等問題，從而對進行維修的工作人員造成不利影響。煤礦企業(yè)可以通過以上方式來推進煤礦企業(yè)開采活動的順利開展與有效推進，有利于不斷提升煤礦企業(yè)軌道運輸治理工作的質(zhì)量與效率，更好的促進煤礦企業(yè)的快速健康發(fā)展與轉(zhuǎn)型升級。

3結(jié)語

本文從當(dāng)前煤礦軌道運輸治理工作的發(fā)展需要與現(xiàn)實情況出發(fā)，針對其中存在的施工建設(shè)人員的專業(yè)素質(zhì)缺失；煤礦內(nèi)部通風(fēng)性較差；煤礦內(nèi)部濕度過高等缺陷與問題進行了細致的分析與研究，并提出了加強規(guī)范引導(dǎo)，提升員工專業(yè)素質(zhì)；提升煤礦通風(fēng)效率；降低煤礦濕度，提升干燥程度等具有科學(xué)性與可行性的解決意見與發(fā)展策略，有利于充分提升煤礦企業(yè)軌道運輸治理工作的質(zhì)量與效率，促進煤礦企業(yè)的快速健康發(fā)展與轉(zhuǎn)型升級，為之后煤礦企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)，提供寶貴的理論與實踐經(jīng)驗。

本文作者：趙明宗工作單位：中國鐵建十九局集團第二工程有限公司

砂漿材料的運輸及拌合

每個灌漿作業(yè)面一般配置1臺砂漿攪拌車,各施工班組配備材料運輸車運送干粉和乳化瀝青,砂漿車在施工現(xiàn)場直接加料和拌合,運輸車輛設(shè)有相應(yīng)的降溫(如空調(diào))及保溫措施。每兩臺砂漿攪拌車配備一臺水車,補充施工用水。砂漿的拌合每一次灌注施工前必須進行砂漿試拌合,測量其擴展度、流動度、含氣量和砂漿溫度等具體指標,根據(jù)砂漿的狀態(tài)可對外加劑和消泡劑進行微調(diào)。各項指標合格后,方可進行砂漿灌注施工。各項檢測指標詳見科技基[2008]74號文。且每次施工都必須按照規(guī)定留取足夠試件。砂漿的垂直運輸在現(xiàn)場將砂漿倒入砂漿中轉(zhuǎn)罐,采用汽車吊將中砂漿轉(zhuǎn)罐吊運上橋,配合三輪車灌注。不具備使用吊車灌注的,可采用懸臂龍門吊直接從橋下固定點提升上橋,移動至灌注地點進行灌漿作業(yè)。

軌道板砂漿墊層灌注作業(yè)

灌漿操作根據(jù)規(guī)范要求,當(dāng)氣溫高于35攝氏度時或小于5攝氏度時,不得開展灌注作業(yè);當(dāng)氣溫度大于20攝氏度時,濕潤灌漿面后將所有的灌漿孔和排氣孔都封蓋上,保持灌漿面的潮濕,在高溫天氣和必要的時候要采取二次潤濕的施工方法;將性能檢測合格的砂漿轉(zhuǎn)入中轉(zhuǎn)料斗后,通過吊車吊到梁面由三輪車運輸至灌注部位,砂漿灌注時就從軌道板中間灌注孔注入,應(yīng)盡量降低“灌注落差”(中轉(zhuǎn)料斗的出漿口與軌道板間的垂直距離),最大落差不宜大于1.5米。曲線段板灌注漏斗高度不宜低于25厘米。灌注應(yīng)一次成型,不得進行二次灌注。CA砂漿的灌漿CA砂漿經(jīng)過一條軟管注入軌道板的灌漿孔。軟管的兩端各裝有開關(guān)。一般情況下灌漿通過三個灌漿孔的中間孔進行。灌漿孔中有PVC管,墊層砂漿從管中注入。通過其他兩個灌漿孔和排氣孔觀察灌漿過程。只要所有的排氣孔處冒出墊層砂漿,則塞住排氣孔,灌漿孔內(nèi)墊層砂漿表面高度至少達到軌道板的底邊10厘米左右,而不能回落到底邊以下。按先慢再快后慢的總體節(jié)奏。首先,打開中轉(zhuǎn)斗處蝶閥(閥門總量的70%、此時灌注頭處蝶閥是關(guān)閉或微微打開),砂漿從中轉(zhuǎn)斗口流出來排盡管道空氣,待管道充盈砂漿后,緩緩打開灌注頭處閥門,砂漿緩緩流入板腔,砂漿淹沒了灌注口軌道板底,然后逐漸開大灌注頭處閥門以加快注漿速度,并確保砂漿平穩(wěn)的沿PVC管壁流至板腔。當(dāng)觀察口看到砂漿后繼續(xù)保持該速度直至觀察口處砂漿接觸軌道板底,此時,開始慢慢的減緩灌注速度,待砂漿從排氣孔流出并即將充滿排氣孔管口時,迅速徹底封堵排氣孔,待所有排氣孔全部封堵后,立即關(guān)緊閥門,停止灌注,并馬上將灌注頭從灌注口取出。在砂漿凝結(jié)前觀察液面高度的回落情況,并及時補漿。待砂漿失去流動性時取掉灌注漏斗掏出多余的砂漿,使砂漿表面距離板頂15厘米。為保證與今后封閉灌漿孔砂漿的結(jié)合牢固,在墊層砂漿輕度凝固時在3個灌注孔均插入一根S形鋼筋(高度12厘米),距板頂8厘米。按照施工規(guī)范要求,墊層砂漿的最小抗壓強度達到1兆帕后,可以拆除軌道板千斤頂,由墊層砂漿支承軌道板。砂漿的最小抗壓強度達到3兆帕后才允許在軌道板上承重。注意事項:在灌注之前在軌道板頂面鋪設(shè)一層土工膜進行防護;現(xiàn)場技術(shù)人員要詳細記錄灌注時間、板腔厚度及各種異常情況;砂漿養(yǎng)護在拆除封邊材料后立即涂刷養(yǎng)護劑;精調(diào)爪拆除時禁止扭反,防止將軌道板頂起出現(xiàn)裂縫;灌注時禁止人員踩踏軌道板,如需要只允許一人輕走;施工完成后要做到工完場清,并及時周轉(zhuǎn)各種材料。

軌道板灌漿檢驗標準

常年處于超負荷運行狀態(tài)下的城市軌道交通，會使其牽引供電系統(tǒng)的保護動作頻發(fā)、供電線路老化加劇、供電安全事故不斷［1］。世界很多大城市已經(jīng)建立了針對城市軌道交通的應(yīng)急救援機制，例如在車站提供了緊急公交車用以疏散大量乘客。但在某些情況下城市軌道交通的供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障，列車只能滯留原處等待救援。本文給出了一種新穎的緊急救援方案：安裝一套車載儲能系統(tǒng)，依靠該系統(tǒng)提供的電能，使城市軌道交通列車在統(tǒng)一指揮下實施自牽引［2－3］，行駛至合適的鄰近車站，而不需要外部救援列車的介入。本方案可以成為城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)中的一個重要組成部分，可以在第一時間內(nèi)實施有效救援，并可大大提高應(yīng)急救援系統(tǒng)的靈活性。在某些特殊情況下（如短區(qū)域內(nèi)斷電等），仍然可以使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)保持通暢的運營。

1具有緊急自牽引能力的列車牽引系統(tǒng)架構(gòu)

1．1現(xiàn)有列車牽引電氣系統(tǒng)

以上海軌道交通11號線為例，現(xiàn)有的動車牽引電氣系統(tǒng)示意如圖1所示。圖1中，列車受電弓將1500V架空接觸網(wǎng)高壓直流電引入動車，先后經(jīng)過5個部分———預(yù)充電電路、線路低通濾波器、過壓抑制電路、牽引逆變器和交流牽引電機。其中，牽引逆變器將直流電能變換成交流牽引電機調(diào)速所需的變壓變頻（VariableVoltageVariableFrequency，簡圖1現(xiàn)有城市軌道交通列車牽引電氣系統(tǒng)示意圖為VVVF）三相交流電，而牽引電機將電能與機械能進行相互轉(zhuǎn)化。這兩者是牽引電氣系統(tǒng)的核心。

1．2列車緊急自牽引系統(tǒng)

列車緊急自牽引系統(tǒng)（EmergencySelfTractionSystem，簡為ESTS）的方框圖如圖2所示。圖2中粗線表示功率流，細線表示信號流。ESTS包含能量存儲系統(tǒng)（EnergyStorageSystem，簡為ESS）、接口電路、ESTS控制器和人機界面等部分。其中最為重要的就是車載能量存儲系統(tǒng)。目前，城市軌道交通列車已經(jīng)配置有車載低壓110V蓄電池組，通常為兩組蓄電池，其總?cè)萘考s300Ah。根據(jù)相關(guān)標準要求［5］，蓄電池在列車故障情況下提供緊急照明和緊急通風(fēng)使用。電池組的功率與能量都比較?。?－7］，不能用于正線列車的自牽引行駛。比較目前技術(shù)成熟且適于列車應(yīng)用的儲能方式，最適宜的依然是蓄電池。常用于列車的蓄電池是鉛酸蓄電池和鎳鎘蓄電池。另外，蘇州星恒電源有限公司設(shè)計的國產(chǎn)磷酸鐵鋰離子電池組已于2010年在南京地鐵列車開始使用，經(jīng)受了列車110V低壓系統(tǒng)兼容性和充放電能力等多方面的考驗，使之替代鎳鎘蓄電池已成為可能。三種蓄電池組的對比見表1。目前，城市軌道交通列車普遍使用的是鎳鎘蓄電池，但是其最明顯的缺點是記憶效應(yīng)和重金屬鎘的污染。從表1的對比中可以看出，鋰離子蓄電池的體積和重量最小，維護工作少，因而是車載儲能器件的最佳選擇。此外，一組鋰離子蓄電池的價格目前約10萬～15萬元，與SAFT等國外知名的鎳鎘蓄電池相比，鋰離子蓄電池組在價格上并無劣勢。在列車實施自行牽引中，牽引逆變器采用ESS供電。110V蓄電池難以提供相應(yīng)功率，通常可以將多組蓄電池進行串聯(lián)使用。

隨著現(xiàn)代城市公共交通的發(fā)展，軌道交通由于具有節(jié)能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）以及安全性高等特點，因此大中城市對軌道交通的需求日益增多，伴隨而來的對軌道車輛質(zhì)量的要求也在逐漸提高。而我國大多數(shù)的軌道車輛制造企業(yè)在生產(chǎn)組織過程中仍使用傳統(tǒng)的管理方法，已不能滿足發(fā)展需求。隨著現(xiàn)代通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及現(xiàn)場總線控制技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和信息化正日益融入各個行業(yè)中，并提出了新的管理系統(tǒng)——智能化管理系統(tǒng)。智能化管理系統(tǒng)與傳統(tǒng)軌道車輛制造管理方法相結(jié)合，使原有的車輛生產(chǎn)管理弊端逐步得到解決，并擴展了新的管理思路。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司在軌道車輛生產(chǎn)制造中，合理運用可視化智能管理系統(tǒng)，逐漸摒棄傳統(tǒng)生產(chǎn)制造過程中的弊端，使軌道車輛的質(zhì)量穩(wěn)步提高，并節(jié)約了大量的生產(chǎn)成本。

一、軌道車輛制造傳統(tǒng)生產(chǎn)流程及智能管理的基本概念

1.軌道車輛制造傳統(tǒng)生產(chǎn)流程。傳統(tǒng)的工藝流程主要是利用人工手寫的統(tǒng)計方式進行數(shù)據(jù)匯總，并需要每時每刻在現(xiàn)場收集大量的數(shù)據(jù)，不僅消耗大量的人力、物力、時間，而且數(shù)據(jù)的準確性也存在很大的偏差，生產(chǎn)效率不高。例如，生產(chǎn)計劃人員或涉及到的人員沒有足夠的信息，導(dǎo)致花費很多的時間在整理收集數(shù)據(jù)、驗證數(shù)據(jù)及后期調(diào)整；傳統(tǒng)的生產(chǎn)控制不能提供直接可利用的信息和指示，不能幫助人員有針對性地對周期、脫期、庫存和產(chǎn)出率等目標進行管理和控制；傳統(tǒng)的生產(chǎn)流程中沒有一個跨部門信息交流、交互的公共平臺，各個職能部門都只能以開會、或者在生產(chǎn)現(xiàn)場指導(dǎo)的方式進行信息交流，信息流通慢、不及時，通過幾次傳遞后信息存在誤差；人工手寫紙質(zhì)的車輛質(zhì)量制造的記錄信息在可追溯性方面存在很大的困難，如翻閱查找麻煩、信息保存難度大、消耗大量紙質(zhì)耗材等，也導(dǎo)致產(chǎn)品的質(zhì)量難以得到保障。2.智能管理的基本概念。智能管理（IntelligentManagement，IM）是人工智能與管理科學(xué)、知識工程與系統(tǒng)工程、計算技術(shù)與通信技術(shù)、軟件工程與信息工程等多學(xué)科、多技術(shù)相互結(jié)合、相互滲透而產(chǎn)生的一門新技術(shù)、新學(xué)科。它主要研究如何提高計算機管理系統(tǒng)的智能水平，以及智能管理系統(tǒng)的設(shè)計理論、方法與實現(xiàn)技術(shù)。智能管理是現(xiàn)代管理科學(xué)技術(shù)發(fā)展的新動向。智能管理系統(tǒng)是在管理信息系統(tǒng)（ManagementInformationSystem，MIS）、辦公自動化系統(tǒng)（OfficeAutomationSystem，OAS）、決策支持系統(tǒng)（DecisionSupportSystem，DSS）的功能集成、技術(shù)集成的基礎(chǔ)上，應(yīng)用人工智能專家系統(tǒng)、知識工程、模式識別、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法和技術(shù)，進行智能化、集成化、協(xié)調(diào)化，設(shè)計和實現(xiàn)的新一代的計算機管理系統(tǒng)。

二、可視化管理系統(tǒng)在軌道交通制造業(yè)中的應(yīng)用

為了更形象地闡明可視化管理系統(tǒng)在軌道交通制造業(yè)中的應(yīng)用，筆者以上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司的實際工作闡述如何將傳統(tǒng)的車輛制造流程和智能管理系統(tǒng)進行充分的有機結(jié)合，提出并產(chǎn)生了適合企業(yè)的智能化管理系統(tǒng)——SATCO可視化管理系統(tǒng)（SIMS），來滿足市場的需要及乘客本身對車輛質(zhì)量不斷提高的要求。1.可視化智能管理的定義及分類。可視化智能管理系統(tǒng)就是用人的視覺對現(xiàn)場數(shù)據(jù)信息進行及時、有效管理的一種方法?？梢暬芾硐到y(tǒng)分為目視顯示和目視控制，即利用人的視覺優(yōu)勢，在計算機系統(tǒng)數(shù)據(jù)上圍繞各個方面的信息進行一定程度的展示與共享，也可及時修改信息數(shù)據(jù)，以最佳時間和方式達到讓人一清二楚、減少差錯的目的，進而全方位提高質(zhì)量、效率，并降低運營成本等。（1）可視化目視顯示的作用：展示歷史及現(xiàn)在的狀況；展示管理層希望了解的信息；推動現(xiàn)狀保持；讓接觸的相關(guān)人員產(chǎn)生興趣。（2）可視化目視控制的作用：提供現(xiàn)有的及更新過的信息；提供把事情做成功所需的信息；清晰易懂地展示非正常情況，及時并相互推動改善；能起到警示、預(yù)防、防錯的作用?；诳梢暬悄芄芾淼姆诸惣白饔?，可視化智能管理形成了六大核心要素：人員、機器、材料、方法、環(huán)境、信息。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司正是基于上述的可視化管理的分類、作用及核心要素，穩(wěn)而有序地開展了一系列可視化智能管理系統(tǒng)開發(fā)、使用前的信息采集及系統(tǒng)的編程等工作，并將可視化智能管理系統(tǒng)成功地運用到生產(chǎn)現(xiàn)場實際。2.可視化信息采集、編程及功能。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司根據(jù)可視化智能管理的特性與要素，對生產(chǎn)現(xiàn)場各種數(shù)據(jù)進行了采集，以便為可視化智能系統(tǒng)開發(fā)提供顯示、操作、使用和分析的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。常用的現(xiàn)場采集內(nèi)容主要包括：工位信息采集；工具、設(shè)備運行狀態(tài)采集；物料信息采集；生產(chǎn)環(huán)境數(shù)據(jù)采集；生產(chǎn)產(chǎn)品位置數(shù)據(jù)采集。而可視化智能管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)主要來源于上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司已有的SAP系統(tǒng)（企業(yè)管理系統(tǒng)），也是一種物料、計劃管理系統(tǒng)。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司經(jīng)過數(shù)據(jù)的采集，不斷與軟件開發(fā)商討論，經(jīng)過漫長的編程后，SATCO可視化管理系統(tǒng)正式在生產(chǎn)現(xiàn)場中應(yīng)用。其主要功能包括實時生產(chǎn)信息與產(chǎn)品、工藝質(zhì)量管控及跟蹤信息等。（1）實時生產(chǎn)信息包括：實時產(chǎn)量信息（生產(chǎn)現(xiàn)場各個工位的作業(yè)產(chǎn)量、整條產(chǎn)線的產(chǎn)量等）；生產(chǎn)效率統(tǒng)計信息（工位生產(chǎn)效率的統(tǒng)計、生產(chǎn)效率統(tǒng)計分析信息、人員績效（蓋亞系統(tǒng)內(nèi)部統(tǒng)計）；產(chǎn)線異常通知信息（物料異常、設(shè)備異常、質(zhì)量異常情況等）；異常狀況統(tǒng)計信息（各類異常狀況次數(shù)及時間統(tǒng)計與歸類歸部門的分析信息）。（2）產(chǎn)品、工藝質(zhì)量管控及跟蹤信息包括：實時顯示工位操作信息的合格率（工位管理系統(tǒng)）、超出工藝標準值及時報警、質(zhì)量統(tǒng)計分析、質(zhì)量追溯、質(zhì)量管控。3.可視化智能化管理系統(tǒng)可視化具體應(yīng)用。（1）可視化智能管理系統(tǒng)可視化界面。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司的智能化管理系統(tǒng)的可視化界面包含很多可視化管理的核心要素：人員技能（顯示出人員的技能、資格等）；工器具（顯示工具、工裝及設(shè)備統(tǒng)計和維護保養(yǎng)情況）；物料管理（顯示在制車輛物料情況及物料申請信息）；生產(chǎn)、試驗及轉(zhuǎn)向架管理（顯示出生產(chǎn)過程中的問題、車輛狀態(tài)、移車等信息）；質(zhì)量管理（顯示車輛的質(zhì)量問題、NCR物料等信息）。如圖1所示。在可視化智能管理系統(tǒng)的界面還可以很直觀地看到任意一節(jié)在制車輛的基本情況，如選中的車輛為P-SH6804項目609列車MP42車型，界面可顯示它具體所在車間的工位位置信息，以及這節(jié)車所發(fā)生的生產(chǎn)問題、質(zhì)量問題以及物料信息。如點擊其它車型，也可按照相同的顯示方式進行目視化管理。（2）可視化智能管理系統(tǒng)問題處理及控制應(yīng)用模塊。在可視化智能管理系統(tǒng)中主要是通過問題處理及控制應(yīng)用模塊，對各部門的問題進行記錄，其包含每一個問題各個環(huán)節(jié)的情況（問題提出人、提出時間、責(zé)任人、需求解決時間、解決的方式等），這有助于對各個部門與各個項目所提問題進行追蹤，責(zé)任明確，同時也有助于避免同樣的問題多次發(fā)生，避免造成不必要的生產(chǎn)浪費。以上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司在制項目上海浦東線四期的609列動車為例，包含了問題清單、生產(chǎn)質(zhì)量問題、NCR信息以及車輛在制造過程中的一些工位變更詳細記錄（可輸入、可編輯）等信息。而這些信息都可在可視化系統(tǒng)內(nèi)顯示出來，同時，所有以往的列車詳細信息內(nèi)容都可以得到便捷、準確的追溯。（3）可視化智能管理系統(tǒng)通知模塊。在可視化智能管理系統(tǒng)中還有通知模塊，通過該模塊當(dāng)生產(chǎn)現(xiàn)場出現(xiàn)生產(chǎn)、質(zhì)量等問題時，可視化管理智能系統(tǒng)會第一時間自動發(fā)出問題通知，通知相關(guān)人員的同事，并在可視化系統(tǒng)中自動顯示出相關(guān)生產(chǎn)問題，可以使相關(guān)人員快速、有效地處理各類生產(chǎn)、質(zhì)量等問題。4.可視化智能管理系統(tǒng)對生產(chǎn)制造過程的影響。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司結(jié)合自身生產(chǎn)實際開發(fā)的可視化智能管理系統(tǒng)，進行生產(chǎn)過程的控制、人員信息及設(shè)備管控等，已經(jīng)取得了較好的效果。在制造過程中，人力、物力、時間利用率大大提高；在數(shù)據(jù)統(tǒng)計上，實現(xiàn)了自動匯總統(tǒng)計，很好地協(xié)調(diào)了各部門之間的協(xié)作能力?？梢暬悄芄芾硐到y(tǒng)可以依據(jù)主生產(chǎn)計劃，自動生成各個節(jié)點的在制車輛的統(tǒng)計情況，并生成相關(guān)圖表，通過該圖表可以對生產(chǎn)情況有較為詳細的掌握，在便于能及時調(diào)整生產(chǎn)計劃的同時，也為生產(chǎn)現(xiàn)場實時的資源調(diào)配提供了強大的依據(jù)。如圖2所示。圖2為公司內(nèi)部對于生產(chǎn)問題匯總及解決問題效率的示意圖。圖中包含了各個部門生產(chǎn)中存在的問題數(shù)目和解決問題的效率，是由系統(tǒng)自行統(tǒng)計出的一個圖表，有利于各個部門了解本部門還未解決的生產(chǎn)問題，督促各部門第一時間去處理各項問題，進而提高工作效率。圖3為車輛試驗狀態(tài)及交車統(tǒng)計表。可以看出，上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司內(nèi)部的生產(chǎn)部在制車輛的交車情況和在試驗節(jié)點的車輛情況，顯示出各個項目在哪些時間段內(nèi)交付了哪些項目車輛，交付車輛與在制車輛的百分比，由此可以更好地了解公司運營計劃節(jié)點是否已經(jīng)滿足要求。上海阿爾斯通交通設(shè)備有限公司通過可視化智能管理系統(tǒng)對生產(chǎn)實際的管控，能很好地了解整個生產(chǎn)過程，并為后續(xù)新項目的生產(chǎn)準備提供大量的具有實際意義的數(shù)據(jù)及經(jīng)驗，為提升企業(yè)的現(xiàn)代化管理水平提供了很好的空間和場地。

三、結(jié)語

有著多年的地鐵施工經(jīng)歷的共產(chǎn)黨員***，別看只有32歲，卻掌握了較高的軌道車駕駛技術(shù)和車輛的維修技術(shù)。他作為六公司***首都機場線項目部軌道車班班長，花費了大量心血用在軌道車駕駛及技術(shù)傳授上，使軌道專業(yè)行業(yè)又增加了一名新兵。

結(jié)對子

今年4月，為了拓展在京軌道專業(yè)市場的發(fā)展，培養(yǎng)公司急缺人才，***作為軌道車司機、作業(yè)班長，主動與道岔班青年員工李云結(jié)成了師徒對子。

確立了授藝對象，他開始從理論知識入手，先后找出了在西南交通大學(xué)參加培訓(xùn)的教材《鐵路技術(shù)管理規(guī)范》、《安全規(guī)章》、《軌道車司機》等書籍送給李云自學(xué)，教他重點掌握的范疇，旨在增強徒弟對軌道車的感性認識。在詳細介紹軌道車各項儀表的作用，剎車、走行系統(tǒng)性能等基本情況后，每天動車前對車況的示范性多項檢查成了師徒倆不變的定律：譬如，平板車的走行系統(tǒng)連接是否完好，閘瓦是否磨損或需更換，剎車系統(tǒng)的調(diào)試等，細致入微的傳帶方式，令徒弟李云欽佩不已。/p>

重過程

***懂得，過程把關(guān)是保證成才的關(guān)鍵。經(jīng)過半個多月理論與實際的輔導(dǎo)，他轉(zhuǎn)入對徒弟的實際駕駛教練。行車過程中，***堅持一邊講授行車要點，一邊示范行車程序，使徒弟很快掌握先做什么，后動什么等行車要領(lǐng)。在一次t3右線返回軌排基地途中，由于是長大坡道，徒弟在坡中采用低檔換高檔行駛，他迅速糾正了李云操作上的失誤，講清此種操對發(fā)動機和離合器造成的危害，使徒弟很快懂得了“先闖后爬，闖爬結(jié)合”有效避免高速行駛對機械產(chǎn)生損壞的原理。初學(xué)網(wǎng)開車的人大都有開快車的通病，他一經(jīng)發(fā)現(xiàn)徒弟有這方面傾向，就毫不客氣的嚴厲批評，幾次下來，終于改正了徒弟這一壞毛病。

現(xiàn)如今城市軌道交通發(fā)展速度迅猛，以其低能耗、少污染等優(yōu)勢獲得了相關(guān)部門的重視與關(guān)注，其便捷性、安全性與舒適性更使其逐漸躋身為城市發(fā)展中十分重要的公共交通工具，不僅減小了交通壓力，更為便捷市民出行，提高市民出行安全度做出了不小的貢獻。然而隨著越來越多的城市開始引進軌道交通，城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟效益和運營組織也得到了社會的關(guān)注。城市軌道交通要獲得生存與發(fā)展，就必須開展積極的客運營銷，積極吸引客流，提高自身的盈利能力。

一、城市軌道客運營銷的影響因素

1.線路規(guī)模。規(guī)模的大小是決定地鐵運行能否盈利以及盈利多少的關(guān)鍵，規(guī)模達不到相應(yīng)標準，很可能出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，在地鐵運營過程中，當(dāng)?shù)氐娜丝诿芏纫约跋鄬?yīng)的客流情況對其收益多少至關(guān)重要，因此地鐵除了要具備一定的規(guī)模以外，還必須能夠占有一定的交通份額，做到網(wǎng)格化運輸，使乘客的換乘需求得到滿足，如此才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢，最大化地盈利。2.市民出行習(xí)慣。地鐵運行區(qū)域內(nèi)的市民出行行為習(xí)慣，對其收益情況也有一定的影響。市民行為與城市區(qū)域規(guī)劃之間密切相關(guān)，比如當(dāng)城市內(nèi)居民區(qū)與商業(yè)區(qū)等之間的距離相對較大，居民想往返二者之間，就需要乘坐一定的交通工具，從而滿足居民休閑、生活與工作的日常需求。但市民對于出行工具往往有所偏好，此種偏好與選擇便會在一定程度上決定地鐵客流量的具體情況。3.出行價格。交通成本通常是市民出行選擇交通工具時的一個重要考慮因素，對于交通成本的支付能力與承受能力，往往與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平以及乘客消費習(xí)慣有一定的關(guān)聯(lián)，因此對于不同區(qū)域來說，地鐵的定價也會對居民出行選擇造成不同程度的影響。在某一固定區(qū)域內(nèi)，地鐵的價格主要受到國家調(diào)控及投資方等多方的影響，有鑒于價格對于客流量的影響程度，根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況制定合理的價格，將直接影響地鐵的收益狀況。4.便利性。地鐵作為緩解交通壓力的重要工具，對于未來城市發(fā)展十分關(guān)鍵，因此一定要將目光放長遠，充分考慮各個細節(jié)，使地鐵效能得以最大化地發(fā)揮，如此才能滿足城市發(fā)展的需求，為城市發(fā)展創(chuàng)造紅利。在地鐵正式投入施工建設(shè)之前，不能僅僅局限于城市當(dāng)前的情況，而是應(yīng)該以城市未來發(fā)展情況進行定位，在站址、線路的設(shè)計過程中，對換乘以及各類交通工具的銜接等方面綜合考量，從而確保其便利性，提高乘客的出行舒適度，進而達到加大客流量、增大效益的目的。5.客流服務(wù)設(shè)施。由于地鐵主體位于地下，不具備明顯的標志性建筑，因此更需要清晰的導(dǎo)圖等指引乘客便捷換乘，因此就必須完善檢票系統(tǒng)、導(dǎo)引系統(tǒng)等，在相關(guān)場所規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建過程中，以乘客為中心進行設(shè)計與安排，從而在導(dǎo)引、售票、行車等各個環(huán)節(jié)，形成完整的鏈狀體系，確保乘客能享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

二、城市軌道客運營銷的具體策略

1.確定客運營銷目標。第一要盡可能地吸引乘客?？土髁吭酱?，就越能使公共資源的利用得到最大化，這樣不僅能夠使其最大限度地為公眾服務(wù)，同時也能夠增加企業(yè)的盈利，改善其營業(yè)狀況。第二要盡可能滿足消費者需求。城市軌道的重要作用便是服務(wù)大眾，因此要盡可能滿足其需求，優(yōu)化組合，達到消費者的滿意度要求。第三要使人們的生活質(zhì)量得到提升。城市軌道交通與人們生活密切相關(guān)，因此只要相關(guān)企業(yè)密切關(guān)注乘客的需求，盡量使其得到滿足，就能提升市民的生活質(zhì)量，為其帶去便利與舒適。2.科學(xué)設(shè)計營銷策略。產(chǎn)品策略，盡量滿足乘客在乘車過程中所經(jīng)歷環(huán)節(jié)的各項需求，比如購票、咨詢、檢票以及換乘等，在各個環(huán)節(jié)中穿插基本的服務(wù)人員及基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，保證顧客出行的便捷性以及舒適度，從而達到增加產(chǎn)品銷量的目的。價格策略，在進行價格制定的過程中，不僅要考慮到企業(yè)本身的利益，同時還應(yīng)該注意價格的合理性，掌握目標地區(qū)顧客的消費習(xí)慣與消費水平，從而確保所擬定的價格對于乘客具備一定的吸引力。在價格設(shè)計時，可以選取一些有創(chuàng)意的方式，避免一成不變的死板價格，比如在適宜的交通時段，對于部分人群推出相應(yīng)的優(yōu)惠價格等，進而達到吸引顧客，最大化利用資源的目的。促銷策略，為了確保源源不斷的客流，企業(yè)應(yīng)該適當(dāng)推出一定的促銷項目，采用公共關(guān)系、人員推廣等方式進行推廣，從而引導(dǎo)公眾選擇軌道交通，使其對此類交通工具產(chǎn)生選擇傾向。此外，在吸引乘客注意力時，也可以利用公司的相關(guān)標志，使得宣傳更加明確，更有針對性。此外，相關(guān)企業(yè)也可以大力宣傳軌道交通的優(yōu)勢，使乘客認識到其潛在的好處，包括環(huán)保、高效、安全等，吸引人們進行選擇。3.創(chuàng)建區(qū)域營銷平臺。積極創(chuàng)建區(qū)域營銷平臺，以此作為與顧客聯(lián)絡(luò)的橋梁，聆聽顧客需求，提升顧客價值。具體要做到：（1）依據(jù)客戶的不同需求制定個性化方案，提供更有針對性的服務(wù)；（2）要與客戶之間維持多元合作關(guān)系，拓展業(yè)務(wù)范圍，及時解決問題；（3）充分利用資源，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)營模式的最大效能；（4）密切聯(lián)系政府部門，實現(xiàn)區(qū)域性壟斷；（5）通過試乘等方式，增大顧客的認可度，從而擴大企業(yè)的知名度，起到廣而告之的作用，增加客流量。4.提供差異化服務(wù)。地鐵所面對的乘客眾多，乘客種類也有所不同，出行目的、收入情況等均存在差異，如果此時地鐵服務(wù)模式相對單一，則有可能無法滿足全部乘客的需求，因此就要做好差異服務(wù)工作，根據(jù)不同類型乘客的不同需要，制定合理的服務(wù)方案，從而達到便捷乘客的目的。5.進行市場化經(jīng)營。作為公共交通工具的一種，地鐵的票價由政府進行統(tǒng)一調(diào)控，為了使乘客利益最大化，其所設(shè)定的票價往往相對較低，相關(guān)企業(yè)很難從中盈利，因此就需要以市場關(guān)系為基礎(chǔ)，優(yōu)化服務(wù)鏈條，從而確保地鐵的運營能夠?qū)崿F(xiàn)利益最大化。在具體操作過程中，應(yīng)該充分利用地鐵的客流優(yōu)勢，實施商業(yè)聯(lián)合，并充分利用地下空間，進行店面引入，出售食品、報紙等，達到便捷乘客與增加收益的雙重功效。

參考文獻

「內(nèi)容提要」中俄兩國在從計劃體制向市場制度的過渡中選擇了不同的道路和方式，也因而取得了不同的成效。本文主要探討在相同的制度背景下兩國改革選擇不同道路的原因，從宏觀和微觀視角分析兩國改革的績效差異以及普京時期所進行的政治經(jīng)濟調(diào)整是否意味著對前一時期俄羅斯改革道路的否定，希望通過對俄羅斯轉(zhuǎn)軌道路的反思為中國正在進行的改革提供借鑒。

「關(guān)鍵詞」中國/俄羅斯/轉(zhuǎn)軌道路/比較

俄羅斯作為蘇聯(lián)的繼承者和中國一樣都是從高度集中的計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟制度轉(zhuǎn)軌的國家，在相同的國際環(huán)境、相似的制度背景下兩國卻選擇了截然不同的兩種改革道路，分別成為“激進”與“漸進”改革方式的代表。俄羅斯以葉利欽總統(tǒng)為代表的自由派掌權(quán)后，在很短的時間內(nèi)徹底推翻了蘇維埃政體，建立了議會民主、多黨制、三權(quán)分立的西方式民主制度；在政治民主框架確立后，立即推行了以“休克療法”和大規(guī)模私有化運動為標志的激進的社會經(jīng)濟改革方案，短短的時間內(nèi)包括所有制結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換、價格、工資和匯率機制的自由形成、盧布的內(nèi)部可兌換等市場經(jīng)濟的基本結(jié)構(gòu)初步形成。而中國則是在堅持了共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)和既有的政治格局的情況下，保持強有力的宏觀控制體制，逐漸地進行經(jīng)濟改革的各項試點和推廣工作，市場經(jīng)濟制度的框架在不斷地摸索中逐步建立起來。兩國不同的改革道路和方式產(chǎn)生了不同的效果，也因而引發(fā)了國際國內(nèi)政界和學(xué)界廣泛的關(guān)注和探討。

一、兩種改革道路選擇的原因分析

轉(zhuǎn)軌以前中俄兩國長期以來實行的都是高度集中的指令性計劃經(jīng)濟體制，可以說兩國的轉(zhuǎn)型有著極為相似的制度背景。但事實上兩國改革的初始條件是有很大差異的，而正是這種差異決定了兩國改革道路選擇的不同，俄羅斯在進行經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌以前的蘇聯(lián)時期，已經(jīng)經(jīng)歷了50-60年代赫魯曉夫時期的經(jīng)濟管理體制改革、60-70年代勃列日涅夫時期的改革、80年代后半期戈爾巴喬夫時期的“徹底的”經(jīng)濟管理體制改革。幾十年的改革探索沒有觸動舊有管理體制的根本，沒有解決蘇聯(lián)經(jīng)濟的滯脹問題，到了80年代中后期，不只是經(jīng)濟陷入負增長，蘇聯(lián)的國際經(jīng)濟政治地位也呈下降態(tài)勢。在蘇聯(lián)解體前夕，整個社會已經(jīng)陷入嚴重的經(jīng)濟危機、政治危機和民族矛盾的漩渦之中。如果談到激進與漸進的問題，蘇聯(lián)后期幾十年的改革探索應(yīng)該是漸進改革的一種實踐，但顯然是失敗了。在這種背景下作為蘇聯(lián)繼承人的俄羅斯，盡管也存在著各種各樣的改革計劃，但實際上面臨的可選擇的道路是有限的。

蘇聯(lián)后期戈爾巴喬夫?qū)嵭凶杂苫凸_化方針，一時間西方各種經(jīng)濟政治理論和思潮紛紛涌入，對西方自由資本主義世界精神文化和生活方式的向往成為社會的一種潮流，市場和民主的觀念深入人心，迅速替換掉舊有的僵化體制步入現(xiàn)代西方文明成為蘇聯(lián)知識分子和一部分政治精英們的夢想。

摘要：隨著我國軌道建設(shè)的快速發(fā)展，軌道交通隧道內(nèi)機電設(shè)備的監(jiān)控與管理維護尤為重要。目前通常采用人工巡檢的方式對軌道交通隧道內(nèi)部各類機電設(shè)備進行檢測和維護，工作量大且時效性低。本文采用基于光柵陣列傳感技術(shù)的全光纖監(jiān)測系統(tǒng)對隧道內(nèi)機電設(shè)備的安全狀態(tài)進行實時監(jiān)測，能夠有效降低軌道交通隧道機電設(shè)備巡檢的工作量和風(fēng)險因素。利用光柵陣列傳感系統(tǒng)對隧道機電設(shè)備的多種狀態(tài)進行綜合監(jiān)測，能夠?qū)崟r了解軌道交通隧道機電設(shè)備的安全狀態(tài)，為軌道交通隧道的安全運營提供可靠保障。

關(guān)鍵詞：軌道交通隧道；光柵陣列；機電設(shè)備；安全監(jiān)測

軌道交通隧道的機電系統(tǒng)復(fù)雜龐大，設(shè)備布設(shè)較為分散，在日常巡檢過程中需要考慮到行車停車安全、登高等工作條件，巡檢人員日常工作量較大，并且所面臨的安全風(fēng)險相對較高。軌道交通隧道機電設(shè)備常年不間斷運行，更容易導(dǎo)致設(shè)備老化，性能下降，因此對隧道機電設(shè)備運行情況的實時監(jiān)測極為重要。引進智能化的隧道機電設(shè)備監(jiān)測系統(tǒng)，對整條隧道機電設(shè)備運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控，及時了解隧道機電設(shè)備安全狀態(tài)，能夠節(jié)約巡檢人員的作業(yè)頻次，降低人工巡檢作業(yè)引入的風(fēng)險，保障軌道交通隧道機電設(shè)備的高效運維工作，進而有效保障軌道交通隧道的安全運營。光纖光柵傳感通過光柵反射波長的移動量感應(yīng)外界被測物理量的變化，可對溫度、振動等多種不同物理量進行監(jiān)測，具有現(xiàn)場器件無需供電、抗電磁干擾、環(huán)境適應(yīng)性強、使用壽命長、靈敏度高、測量范圍廣、可移植性強及組網(wǎng)能力強等優(yōu)勢。采用光柵陣列技術(shù)，將光波分復(fù)用技術(shù)與光時域反射技術(shù)進行結(jié)合，則能夠極大地提高光纖光柵傳感系統(tǒng)的空間分辨率和復(fù)用容量，使光纖光柵傳感系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)長距離分布式測量。將光柵陣列傳感技術(shù)與軌道交通隧道機電設(shè)備安全狀態(tài)的監(jiān)控需求相結(jié)合，設(shè)計一種全光纖監(jiān)測系統(tǒng)，對軌道交通隧道機電設(shè)備的溫度，振動等多種物理參量進行連續(xù)實時監(jiān)測，將有效提升軌道交通隧道機電設(shè)備運營管理水平。

1系統(tǒng)架構(gòu)

利用光柵陣列傳感技術(shù)，設(shè)計一種全光纖的軌道交通隧道機電設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，利用光纖自身的兼容性，光纖探測光纜與光纖通信光纜集成為一體，實時的監(jiān)測信號經(jīng)過通信光纜傳回，系統(tǒng)對返回信號進行解調(diào)和分析后，判斷是否發(fā)出相應(yīng)的安全警報，實現(xiàn)對軌道交通隧道機電設(shè)備溫度以及異常振動的連續(xù)實時監(jiān)測。系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。軌道交通隧道機電設(shè)備安全狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)架構(gòu)可分為感知傳感層、數(shù)據(jù)監(jiān)測層和遠程監(jiān)控層三個層面，具體包括：（1）探測感知層。探測感知層位于監(jiān)測系統(tǒng)最底層，主要負責(zé)監(jiān)測光纖線路上的外部擾動信息，并將其轉(zhuǎn)化為可分辨的光學(xué)參量。包括光柵陣列測溫光纜和光柵陣列測振光纜。（2）數(shù)據(jù)監(jiān)測層。數(shù)據(jù)監(jiān)測層通過傳輸光纜將感知傳感層所獲得的溫度探測信號和振動探測信號傳給光電探測器；再由儀表將光電信號數(shù)據(jù)通過采集卡采集，傳送到監(jiān)控計算機，以實現(xiàn)在線監(jiān)測，提取并分析信號特征，通過模式識別，可提供各種形式的告警。（3）管理監(jiān)控層。將數(shù)據(jù)監(jiān)測層監(jiān)測到的數(shù)據(jù)整理后打包通過網(wǎng)絡(luò)傳給管理監(jiān)控中心，實現(xiàn)遠程智能監(jiān)控。軌道交通隧道機電設(shè)備安全狀態(tài)監(jiān)測平臺具備工程配置、網(wǎng)絡(luò)拓撲、數(shù)據(jù)實時顯示、數(shù)據(jù)存儲、報警查詢、報表輸出等功能，為軌道交通隧道監(jiān)測區(qū)域的安全運營管理提供決策依據(jù)。

2信號分析

本文作者：秦立朝彭成工作單位：湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院衡陽

塑料排水板施工準備在塑料排水板施工之前，我們應(yīng)該對現(xiàn)場施工條件進行全面的了解，熟悉工程設(shè)計文件、地質(zhì)資料，劃分出施工區(qū)段，標出分界線，安排塑料排水板的打設(shè)順序；根據(jù)工程地質(zhì)情況和插板機行走特性等編制地基表層處理方案，拆除障礙物，平整場地，根據(jù)測量控制基準點進行場地高程測量，布設(shè)施工測量基線，按施工圖布放施工區(qū)域邊界線并辦理驗收手續(xù)。鋪設(shè)插板機進出現(xiàn)場的施工便道，首現(xiàn)要結(jié)合施工機械作業(yè)和行走的需要鋪設(shè)砂墊層，用以排水，并測量平整后的高程，按設(shè)計分區(qū)放出各區(qū)邊界線，然后分區(qū)測量，定出板位并記錄板位偏差。

塑料排水板施工塑料排水板施工首先要清理完軟基的淤泥層，然后進行碎石填筑，頂部填筑0.3m的含泥量不大于5%的中粗砂砂墊層，用小型壓路機進行碾壓，碾壓完成后進行排水板插打施工。塑料排水帶按邊長為1.3m的等邊三角形布置，采用自制的履帶式擊打設(shè)備進行打入施工，施工時盡量減少對軟土地基的擾動。施工工序采用，根據(jù)打設(shè)板位置打設(shè)機定位→安裝管靴→沉設(shè)套管→開機打設(shè)至設(shè)計標高→提升套管→剪斷塑料排水板→檢查并記錄板位等打設(shè)情況→移動打設(shè)機至下一板位。

塑料排水板施工質(zhì)量控制塑料排水板施工質(zhì)量控制應(yīng)做好①插板機定位時管靴與板位標記的偏差應(yīng)控制在±70mm范圍以內(nèi)；②打設(shè)過程中應(yīng)隨時控制套管垂直度，其偏差不應(yīng)大于±1.5%；③須按設(shè)計標準嚴格控制塑料排水板的打設(shè)標高，當(dāng)發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況變化無法按設(shè)計要求打設(shè)時，應(yīng)及時與現(xiàn)場監(jiān)理人員聯(lián)系，并征得同意后才能變更打設(shè)標高；④打設(shè)塑料排水板時嚴禁出現(xiàn)扭結(jié)斷裂和撕破濾膜等現(xiàn)象，打設(shè)時回板長度不得超過500mm，且回板的根數(shù)不宜超過打設(shè)總根數(shù)的5%；⑤剪斷塑料排水板時，砂墊層以上的外露長度應(yīng)高于砂墊層頂面高度50cm；施工中避免泥土雜物掉進排水板內(nèi)；⑥打入地基的塑料排水板最好為整板，當(dāng)長度不足需要接長時，必須按規(guī)范規(guī)定的要求與方法進行接長；⑦應(yīng)檢查每根板的施工情況，當(dāng)符合驗收標準時方可移機打設(shè)下一根，否則應(yīng)在鄰近板位處補打，打設(shè)過程中應(yīng)逐板進行自檢并按要求作好施工記錄；⑧一個區(qū)段塑料排水板驗收合格后應(yīng)及時用砂墊層所用砂料填滿打設(shè)時板周圍留下的孔洞，并將塑料排水帶埋置于砂墊層中。

塑料排水帶施工質(zhì)量檢驗塑料排水板的規(guī)格、質(zhì)量和排水性能必須符合設(shè)計要求和有關(guān)規(guī)定，檢查出廠合格證和抽樣試驗報告；塑料排水板插打時嚴禁出現(xiàn)扭結(jié)斷裂和撕破濾膜等現(xiàn)象；塑料排水板的底標高必須符合設(shè)計要求，其頂端必須高出砂墊層；塑料排水板的平面位置、外露長度和垂直度為實測項目，其允許偏差檢驗數(shù)量和方法見表1：

由于魚塘軟土層較厚，在設(shè)計上選用塑料排水板對魚塘軟土地基進行處理，減少了對軟土淤泥層的開挖量，同時也減少了對軟土的人為擾動，降低了施工難度，節(jié)約了施工成本。在質(zhì)量控制方面嚴格按照設(shè)計標準要求進行控制和檢驗，使得軟土地基處理能達到理想的效果。