[摘要]：在海商實(shí)踐中，船舶適航與承運(yùn)人免責(zé)是緊密相關(guān)的，本文是從一起案子引發(fā)對本問題的試論。在文章結(jié)構(gòu)上，先引出案子，進(jìn)而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時(shí)間、在適航責(zé)任中應(yīng)如何把握好“謹(jǐn)慎處理”、承運(yùn)人免責(zé)的含義及其法律規(guī)定、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。

[關(guān)鍵字]：船舶適航、適航責(zé)任、謹(jǐn)慎處理、免責(zé)

“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結(jié)果引起火災(zāi)，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴(yán)重受損。法院認(rèn)為，在該案中，承運(yùn)人沒有“謹(jǐn)慎處理”在開航前和開航時(shí)使船舶適航，因此不能依據(jù)《海牙規(guī)則》要求免責(zé)?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng)，其中包括了火災(zāi)免責(zé)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項(xiàng)也規(guī)定了火災(zāi)免責(zé)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運(yùn)人本人實(shí)際過失”的判斷上比較嚴(yán)格。法院認(rèn)為，承運(yùn)人（本案中即船東）在該船起火這一點(diǎn)上無過錯，但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機(jī)艙內(nèi)，起火后無法使用，造成貨損。機(jī)艙容易起火，船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)會使機(jī)艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備完全安裝在機(jī)艙內(nèi)，外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng)，對此船東是有過失的，因此是不能免責(zé)的。這里，本案法院把船舶的設(shè)計(jì)有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點(diǎn)：承運(yùn)人免責(zé)的前提是已“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點(diǎn)，是不能享受火災(zāi)免責(zé)的。綜述，在實(shí)踐中，為了能更好把握運(yùn)用承運(yùn)人免責(zé)條款，尤其在與船舶適航責(zé)任發(fā)生沖突時(shí)，我們應(yīng)該先充分認(rèn)識和了解“船舶適航”的相關(guān)內(nèi)容知識，進(jìn)而認(rèn)清適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系，從而避免出現(xiàn)凡事都用承運(yùn)人免責(zé)條款來推卻責(zé)任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運(yùn)輸?shù)陌踩?，各國海商法均明確規(guī)定，承運(yùn)人的基本義務(wù)之一便是保證船舶適航，此即承運(yùn)人的適航義務(wù)。①我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”，一般認(rèn)為包括有三方面的內(nèi)容：一是船舶本身結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)；二是船員合格、足數(shù)，船上設(shè)備與屬具齊全、完好，供應(yīng)品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運(yùn)送和保管預(yù)定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。③因此，適航并沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。④

摘要：《海牙規(guī)則》目前在國際海上貨物運(yùn)輸中仍得到普遍適用。但隨著國際政治經(jīng)濟(jì)形勢的發(fā)展，發(fā)展中國家的利益受到更大的重視和海上貨物運(yùn)輸對貨主權(quán)益的進(jìn)一步保護(hù)是海上貨物運(yùn)輸公約發(fā)展的必然趨勢。本文通過對海上貨物運(yùn)輸三大公約的分析闡述了筆者對于海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任制度的意見。

關(guān)鍵詞：海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度;不完全過失;推定過失加一般過失;海牙規(guī)則;維斯比規(guī)則;漢堡規(guī)則

1國際海上貨物運(yùn)輸三大公約對承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定比較

1.1承認(rèn)人責(zé)任歸責(zé)原則

《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了“不完全過失原則”?！安煌耆^失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責(zé)任，但同時(shí)又有例外情況?！逗Ｑ酪?guī)則》中規(guī)定了一項(xiàng)法定免責(zé)，即船長和船員在駕駛、管理船舶中的過失，承運(yùn)人可免責(zé)。這一規(guī)定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”。《漢堡規(guī)則》則采取了“推定過失加一般過失”的歸責(zé)原則，規(guī)定承運(yùn)人對駕駛、管理船舶中的過失要承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明自己及其雇員無過失；對于火災(zāi)采取一般過失，即由貨主鄭敏承運(yùn)人有過失。

1.2承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制

我國是國際上的海運(yùn)大國，我國的船舶總噸位已經(jīng)位列世界前列。但是由于受世界各國貿(mào)易往來的日趨頻繁以及近年來全球經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，如今海上貿(mào)易貨物損害賠償訴訟的數(shù)目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規(guī)避承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)，首先對促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展十分重要；其次，由于在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業(yè)，所以研究承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，也對避免我國國有資產(chǎn)的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應(yīng)該對承運(yùn)人的責(zé)任限制制度有所了解，以便更好的保護(hù)自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，借以討論海事?lián)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任限制的立法現(xiàn)狀，并且提出在現(xiàn)行的承運(yùn)人責(zé)任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會二十八次常務(wù)會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認(rèn)為是一部我國法律體系中最具國際性的國內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國對承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對于承運(yùn)人的一個總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒有類似的責(zé)任限制制度.這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

摘要：國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間關(guān)系到承運(yùn)人責(zé)任的確立，是處理空運(yùn)糾紛的關(guān)鍵所在。理論上講，它是承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間期限，也是主給付義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是適用航空法責(zé)任制度的期間。為保護(hù)幼稚的航空運(yùn)輸業(yè)，1929年《華沙公約》實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，1999年《蒙特利爾公約》創(chuàng)立的單要素標(biāo)準(zhǔn)延長了承運(yùn)人責(zé)任期間，加大了承運(yùn)人責(zé)任。我國《民用航空法》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)實(shí)踐的要求，作者建議實(shí)行“法律上掌管期間”標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞：國際航空貨物運(yùn)輸；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì)分析國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究，同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個逐漸發(fā)展的過程，從而使這一問題更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

一、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

依我國海商法，應(yīng)托運(yùn)人要求，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。但與承運(yùn)人訂立海上貨運(yùn)合同的人及向承運(yùn)人實(shí)際交貨的人都可能是托運(yùn)人。在CIF、或C&F（CFR）條件下，訂約人與交貨人一般均為賣方，因而承運(yùn)人有義務(wù)向賣方簽發(fā)提單，這應(yīng)當(dāng)不成問題;而在FOB條件下，一般認(rèn)為買方因向承運(yùn)人訂艙，因而是托運(yùn)人；但實(shí)際向承運(yùn)人交貨者往往是賣方，依法亦屬托運(yùn)人。那么承運(yùn)人應(yīng)向買方還是賣方簽發(fā)提單？有關(guān)法律及理論和審判實(shí)踐卻遠(yuǎn)未明確。下述案例即相當(dāng)?shù)湫汀?/p>

該案原告(賣方)與香港K公司(買方)訂立FOB上海出口手套合同,付款方式為T/T;K公司指定被告為承運(yùn)人,貨物由原告交被告指定倉庫.被告在香港簽發(fā)具名托運(yùn)人為買方的提單（裝運(yùn)港為上海）;雖曾書面詢問原告是否可以將提單放行給原告,被告仍不顧原告要求將提單交給原告的書面指示,將提單直接交給了香港的K公司,后者則拒付部份貨款.原告以被告越權(quán)放單為由訴至海事法院,判決:K公司負(fù)責(zé)訂艙并交付運(yùn)費(fèi),故被告在收到承運(yùn)人簽發(fā)的提單后交于K公司并無不當(dāng).在已有證據(jù)證明K公司為托運(yùn)人的情況下,原告的交貨行為不能認(rèn)定為托運(yùn)人.原告僅憑被告詢問是否放單的函,認(rèn)為其與被告形成了運(yùn)輸關(guān)系理由不當(dāng).原告的訴訟請求不予支持.

該案涉及誰是托運(yùn)人及承運(yùn)人應(yīng)向訂約托運(yùn)人還是向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)提單的問題.原審否定實(shí)際托運(yùn)貨物的賣方的托運(yùn)人身份,同時(shí)認(rèn)定承運(yùn)人有權(quán)向訂艙交納運(yùn)費(fèi)的買方簽發(fā)提單.本案實(shí)際上受到了天津海事法院1993年“和田”輪提單糾紛案一審判決的影響。

我們認(rèn)為和田輪案一審判決及本案一審判決均是錯誤的。為明確FOB合同下承運(yùn)人向誰簽發(fā)提單的義務(wù)，首先有必要對托運(yùn)人進(jìn)行識別。

一、FOB合同項(xiàng)下托運(yùn)人的認(rèn)定

《海牙規(guī)則》及《威斯比規(guī)則》均未規(guī)定托運(yùn)人定義。《漢堡規(guī)則》第1條首次給托運(yùn)人下定義。我國海商法第42條即源于漢堡規(guī)則的該項(xiàng)規(guī)定。但不幸的是，依漢堡規(guī)則，連接訂約人與實(shí)際交貨人之間的詞是“或”字；因而依該規(guī)則應(yīng)當(dāng)只有一個托運(yùn)人；但我國海商法則將兩者并列，因而從字面意義上理解，在FOB合同下必然產(chǎn)生兩個托運(yùn)人。進(jìn)而引發(fā)了我國司法審判及理論界眾多爭論。事實(shí)上有識之士早已注意到此點(diǎn)，并提出了積極的解決辦法。

摘要:在航空運(yùn)輸活動中，往往會提及“實(shí)際承運(yùn)人”這一概念。在1929年制定的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》中限于當(dāng)時(shí)的立法背景并未對此問題加以界定。上個世紀(jì)60年代以后，由于航空業(yè)發(fā)展迅猛及戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的復(fù)興，“包租飛機(jī)”現(xiàn)象在許多國家越來越常見，而且在美歐等國的航空公司還出現(xiàn)了一種新的合作形式即代碼共享，這使得在實(shí)際運(yùn)輸活動中簽訂合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸活動的承運(yùn)人并不是同一主體。對于旅客或托運(yùn)人來說，在航空運(yùn)輸活動中一旦發(fā)生事故，如何確定責(zé)任主體、如何確定歸責(zé)原則等都成為一項(xiàng)亟待解決的問題。

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;實(shí)際承運(yùn)人;締約承運(yùn)人

一、實(shí)際承運(yùn)人概念與范疇

為了應(yīng)對訂立合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)全部或部分運(yùn)輸人的“實(shí)際承運(yùn)人”相分離的情況，在1955年海牙議定書訂立后國際民航組織在1957年和1960年討論擬定了兩個公約的草案并與1961年在瓜達(dá)拉哈拉簽訂了《瓜達(dá)拉哈拉公約》，首次界定了“締約承運(yùn)人”與“實(shí)際承運(yùn)人”概念。根據(jù)公約所表述，“締約承運(yùn)人”指以業(yè)主身份與旅客或托運(yùn)人，或與旅客或托運(yùn)人的人訂立一項(xiàng)適用華沙公約的運(yùn)輸合同的人。“實(shí)際承運(yùn)人”指締約承運(yùn)人以外，根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)辦理第(2)款所指全部或部分運(yùn)輸?shù)娜?，但對該部分運(yùn)輸此人并非華沙公約所指的連續(xù)承運(yùn)人。在沒有相反的證明時(shí)，就認(rèn)為授權(quán)是存在的。①在1999年制定的《蒙特利爾公約》中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，基本上照搬了《瓜達(dá)拉哈拉公約》的條款。②從公約的規(guī)定中可以界定出兩個確定實(shí)際承運(yùn)人的條件:一為實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的的運(yùn)輸活動，沒有締約承運(yùn)人的授權(quán)則不應(yīng)當(dāng)在此概念的范圍之內(nèi)。二是只有實(shí)際承擔(dān)了運(yùn)輸活動才應(yīng)當(dāng)確定為實(shí)際承運(yùn)人，沒有承擔(dān)運(yùn)輸活動的不應(yīng)當(dāng)作為實(shí)際承運(yùn)人來對待。在海商法中存在著許多轉(zhuǎn)委托的情形，在航空運(yùn)輸活動中尤其是包機(jī)運(yùn)輸或者是貨物運(yùn)輸中也同樣存在著轉(zhuǎn)委托的情形，但不論轉(zhuǎn)委托的情形是否存在，最終判定實(shí)際承運(yùn)人的應(yīng)當(dāng)是行為主體是否真正進(jìn)行了運(yùn)輸活動，沒有承擔(dān)運(yùn)輸活動僅僅是轉(zhuǎn)委托行為中的主體不應(yīng)當(dāng)人為實(shí)際承運(yùn)人。根據(jù)公約的規(guī)定可以看出，實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的航空運(yùn)輸活動，也就是二者之間是通過私法上的合同行為確定權(quán)利義務(wù)關(guān)系。締約承運(yùn)人在與旅客簽訂運(yùn)輸協(xié)議后將實(shí)際運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)授權(quán)給實(shí)際承運(yùn)人進(jìn)行承擔(dān)。③這種授權(quán)與合同法上的委托是不同的與連續(xù)承運(yùn)人不同，實(shí)際承運(yùn)人并非運(yùn)輸合同的主體，而連續(xù)承運(yùn)人是航空運(yùn)輸合同的締約一方，其履行航空運(yùn)輸?shù)馁Y格是基于本人的合同當(dāng)事人身份，而不是基于他人的授權(quán)，是合同的獨(dú)立主體。

二、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任

(一)實(shí)際承運(yùn)人只對其履行的運(yùn)輸負(fù)責(zé)。對于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的對旅客的賠償責(zé)任，公約中明確規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人對自己負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。在1999《蒙特利爾公約》的第四十條對實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的責(zé)任劃分作出了一個明確的界定:締約承運(yùn)人對整個運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動都負(fù)有責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人只對其履行的那部分負(fù)責(zé)。通過分析法條不難看出，在實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸中，一旦發(fā)生事故，實(shí)際承運(yùn)人就要對旅客做出賠償責(zé)任。同時(shí)，由于締約承運(yùn)人是締約航空運(yùn)輸合同的主體，其應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸活動的全過程負(fù)有責(zé)任。在發(fā)生事故時(shí)，旅客不僅有權(quán)利要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，同時(shí)也可以直接向締約承運(yùn)人提出索賠請求，請求締約承運(yùn)人對自己的損失作出賠償，無論是締約承運(yùn)人還是實(shí)際承運(yùn)人，都可以作為適格的被告，公約對此的確定解決了以往無法將實(shí)際承運(yùn)人列為被告、各承運(yùn)人之間相互之間扯皮推諉的現(xiàn)象。(二)實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的相互責(zé)任。《蒙特利爾公約》的第四十一條第一款規(guī)定:實(shí)際承運(yùn)人的作為和不作為，實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、入在受雇、范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸?shù)?，也?yīng)當(dāng)視為締約承運(yùn)人的作為和不作為。④從公約的這條規(guī)定可以看出，締約承運(yùn)人的責(zé)任范圍不僅包括對整個運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動負(fù)責(zé)，而且即使是實(shí)際承運(yùn)人的作為或不作為也得視為締約承運(yùn)人的作為或不作為，締約承運(yùn)人對旅客所遭受到的損失承擔(dān)連帶責(zé)任，這使旅客更能維護(hù)自己的權(quán)益。

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機(jī)會吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規(guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機(jī)會吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時(shí)間。我國《海商法》確定為開航前和開航時(shí)，通常認(rèn)為“開航前”指開始裝貨時(shí)，“開航時(shí)”一般理解為船舶解除最后纜繩時(shí)（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運(yùn)人在該段時(shí)間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可。開航以后的不適航不被追究適航責(zé)任，因?yàn)橐笾蒙碛诤Ｉ夏獪y風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據(jù)，貨方如以不適航為由追究船方責(zé)任時(shí)，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務(wù)所致；反之，包括承運(yùn)人、其人或受雇人在內(nèi)的船方則須證明已盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)使船舶適航以進(jìn)行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿(mào)及海運(yùn)詐騙、貨物索賠新發(fā)展》，大連海運(yùn)學(xué)院出版社1994年3月版，第111頁。）。

本文作者：陸曦工作單位：蘇州大學(xué)法學(xué)院

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領(lǐng)域不斷發(fā)展與更新的一個部分。在航空私法領(lǐng)域中,運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度成為該部分的研究重點(diǎn),同樣也成為現(xiàn)代國際航空法領(lǐng)域不斷完善以及力求發(fā)展的一個方向。我們知道,運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度由承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)則原則、承運(yùn)人的責(zé)任限額以及承運(yùn)人的抗辯事由等重要內(nèi)容組成,其中,以承運(yùn)人規(guī)則原則和承運(yùn)人的責(zé)任限額備受關(guān)注和爭議。本文僅僅討論承運(yùn)人的責(zé)任限額問題。

一、航空承運(yùn)人責(zé)任限額的歷史淵源

在討論責(zé)任限額之前,我們先明確責(zé)任限制的定義。何謂責(zé)任限制?責(zé)任限制是指承運(yùn)人由于違反運(yùn)輸合同和不履行其他法定義務(wù)而承擔(dān)的法律后果,在賠償范圍、賠償數(shù)額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內(nèi)承擔(dān)有限責(zé)任。[1]從定義上看,承運(yùn)人責(zé)任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數(shù)額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運(yùn)人的責(zé)任限額是對承運(yùn)人責(zé)任限制的一種有力的手段,屬于對承運(yùn)人責(zé)任限制規(guī)定的一部分,所以,通過探究航空承運(yùn)人責(zé)任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運(yùn)人責(zé)任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定借鑒的是5海商法6中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的有關(guān)規(guī)則的規(guī)定。責(zé)任限制制度是海商法相對于普通民事責(zé)任的一種特有制度,該制度有效的保護(hù)了航運(yùn)業(yè),促進(jìn)對外貿(mào)易的發(fā)展。[2]責(zé)任限制制度在5海商法6中的創(chuàng)立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔(dān)損害賠償責(zé)任,但事實(shí)是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權(quán)委托給船長,一旦船舶發(fā)生海損事故就要船舶所有人負(fù)責(zé),賠償金額往往超過船舶本身的價(jià)值,[3]這使得船舶所有人所涉風(fēng)險(xiǎn)過大、擔(dān)負(fù)責(zé)任太重。由于在風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)和責(zé)任的分配上不能達(dá)到一致,承運(yùn)人無法負(fù)擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)所引起的所有責(zé)任,為了鼓勵航海運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,承運(yùn)人采用責(zé)任限制的制度,用責(zé)任限制來規(guī)制承運(yùn)人與旅客,以實(shí)現(xiàn)雙方對于風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)上的平衡,這種做法在立即被承運(yùn)人采納,并被廣泛適用于日后的航海運(yùn)輸業(yè)。[4]對于比海商法發(fā)展較晚的航空法領(lǐng)域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關(guān)于承運(yùn)人和旅客的權(quán)利和義務(wù),航空法借鑒海商法的規(guī)定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定便同海商法的其他規(guī)則一起被納入到航空法領(lǐng)域。由此,承運(yùn)人的責(zé)任限額在國際航空私法領(lǐng)域中確立下來。

二、航空承運(yùn)人責(zé)任限額的變化發(fā)展

承運(yùn)人的責(zé)任限制是被納入了航空法領(lǐng)域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關(guān)條約的規(guī)定來看,航空承運(yùn)人的責(zé)任限額內(nèi)容幾經(jīng)修改:最初1929年的5統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約6即5華沙公約6第22條規(guī)定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運(yùn)人對每位旅客的責(zé)任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責(zé)任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責(zé)任限制保護(hù)機(jī)制延伸適用于承運(yùn)人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達(dá)拉哈拉公約6在承運(yùn)人責(zé)任限額的問題上并沒有作進(jìn)一步的修改。1961年之后,各國處于穩(wěn)定求發(fā)展的狀態(tài),航空運(yùn)輸事業(yè)隨著各國間經(jīng)濟(jì)交往的密切頻繁而迅速發(fā)展起來,成為旅客運(yùn)輸?shù)闹饕煌ㄟ\(yùn)輸工具,航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也導(dǎo)致空難事故的頻繁發(fā)生,空難事故發(fā)生后,承運(yùn)人與旅客間在賠償責(zé)任的數(shù)額上往往容易引起爭端,此時(shí),承運(yùn)人往往以責(zé)任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責(zé)任的爭執(zhí)不下,航空公司和旅客之間無法協(xié)調(diào),各國紛紛要求修改責(zé)任限額以平息雙方的糾紛,美國當(dāng)局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運(yùn)人的責(zé)任限額。美國當(dāng)初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規(guī)則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關(guān)注,一旦作為二戰(zhàn)之后少數(shù)有實(shí)力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領(lǐng)域是一個重大的危機(jī),在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運(yùn)輸責(zé)任限額確定在100,000美元/人這個范圍內(nèi);或者雖然使用統(tǒng)一規(guī)則,但是不要求任何的責(zé)任限額;或者如果無法就這個問題達(dá)成國際協(xié)議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責(zé)任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責(zé)任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責(zé)任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協(xié)議6應(yīng)運(yùn)而生,5蒙特利爾協(xié)議6規(guī)定:所有的承運(yùn)人被要求與其旅客簽訂協(xié)議,約定在出現(xiàn)旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標(biāo)準(zhǔn)(75,000美元,包含法律費(fèi)用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協(xié)議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責(zé)任限額做出了新的規(guī)定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn),將責(zé)任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當(dāng)時(shí)相當(dāng)于100,000美元),取消托運(yùn)行李與手提行李的區(qū)別,將行李的責(zé)任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當(dāng)時(shí)相當(dāng)于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實(shí)際上該公約形同虛設(shè),并沒有起到提高責(zé)任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責(zé)任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規(guī)定了/特別提款權(quán)0,將5華沙公約6第22條規(guī)定的責(zé)任限額用特別提款權(quán)或者貨幣單位這樣的概念來規(guī)定,改變了以往單一以貨幣來計(jì)算賠償數(shù)額的做法[9],在貨物運(yùn)輸損害賠償請求權(quán)問題上,根據(jù)第四號議定書,原告有權(quán)要求超出第22條規(guī)定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計(jì)后果的做0的存在。在沒有特別聲明價(jià)值的情況下,責(zé)任限額為每公里12特別提款權(quán)或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協(xié)議6的修改都是圍繞責(zé)任限制進(jìn)行的,從修改的內(nèi)容上看條約大都著重于修改和提高對于承運(yùn)人的責(zé)任限額的規(guī)定,雖然修改頻率之高已經(jīng)達(dá)到其他條約不能企及的程度,但是責(zé)任限額的規(guī)定仍是不能滿足經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機(jī)。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規(guī)則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產(chǎn)生的損害賠償之責(zé)任限額大幅提升至100,000特別提款權(quán),而且,對其他損害賠償責(zé)任限額也都作了大幅提高。根據(jù)公約第29條規(guī)定,旅客在航空運(yùn)輸中因延誤造成損失的,承運(yùn)人對每名旅客的責(zé)任以4,150特別提款權(quán)為限;在行李運(yùn)輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運(yùn)人的責(zé)任通常以每名旅客1,000特別提款權(quán)為限;在貨物運(yùn)輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運(yùn)人的責(zé)任通常以每公斤17特別提款權(quán)為限。公約中的責(zé)任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實(shí)際損失。[11]