導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路交通事故論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實(shí)際情況，注意節(jié)約成本，加強(qiáng)公交運(yùn)行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規(guī)劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發(fā)生率。

1.1利用宏觀調(diào)控增強(qiáng)現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實(shí)行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個(gè)交通管理的重點(diǎn)，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時(shí)間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點(diǎn)是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強(qiáng)對公交車隊(duì)的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時(shí)間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機(jī)動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理

基礎(chǔ)設(shè)施會影響交通運(yùn)輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時(shí)處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，做好速度標(biāo)示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進(jìn)行警告。在早晚高峰時(shí)期，交警部門要出動警力維護(hù)交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設(shè)資源越來越少，城市道路建設(shè)工作不能像過去那樣盲目地?cái)U(kuò)建公路寬度，這就說明，通過道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實(shí)行了。部分大城市通過建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因?yàn)榻ㄔO(shè)立交橋需要花費(fèi)大量資金，增加城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過程中，會影響這個(gè)路段的運(yùn)行。在城市道路建設(shè)過程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運(yùn)行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調(diào)控交通運(yùn)行?？梢约訌?qiáng)交通預(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個(gè)城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況

規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個(gè)公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保證規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市未來整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個(gè)管理規(guī)劃必須堅(jiān)持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結(jié)構(gòu)升級，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

2結(jié)語

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關(guān)鍵詞:賠償責(zé)任；歸責(zé)原則；掛靠關(guān)系 

道路交通事故損害賠償責(zé)任是指機(jī)動車輛的支配人對其機(jī)動車輛在交通運(yùn)輸過程中所造成的對財(cái)產(chǎn)、人身的侵害所應(yīng)承擔(dān)的賠償義務(wù)。機(jī)動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責(zé)任人，是指應(yīng)當(dāng)承擔(dān)機(jī)動車運(yùn)行過程中發(fā)生事故而致人身損害賠償?shù)呢?zé)任者。根據(jù)我國法律、法規(guī)及有關(guān)規(guī)章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責(zé)任者。交通事故責(zé)任者即對事故的損害后果負(fù)有責(zé)任的人，包括機(jī)動車駕駛員、非機(jī)動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動的人員。2.駕駛員所在單位或機(jī)動車所有人。機(jī)動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任。 

 

1 我國機(jī)動車道路事故確定賠償責(zé)任主體的基本原則 

 

1.1 過錯(cuò)直接賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定了機(jī)動車事故責(zé)任由過錯(cuò)方承擔(dān)，雙方均有過錯(cuò)按過錯(cuò)比例分擔(dān)，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛員、行人之間發(fā)生事故，除斥非機(jī)動車駕駛員、行人故意行為外，由機(jī)動車一方承擔(dān)，即交通事故賠償責(zé)任由事故的直接責(zé)任者來承擔(dān)。這種情形主要是鑒于機(jī)動車駕駛方是事故的直接制造者和權(quán)利義務(wù)的直接承受者。 

1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規(guī)定，未參加機(jī)動車第三者強(qiáng)制保險(xiǎn)或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費(fèi)用……。這一規(guī)定主要是鑒于未參加強(qiáng)制性保險(xiǎn)的責(zé)任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責(zé)任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強(qiáng)制性規(guī)定。實(shí)踐中，為增加直接責(zé)任者所在單位或機(jī)動車的實(shí)際所有人的責(zé)任心，基于公序良俗和價(jià)值取向，也可責(zé)令其承擔(dān)先行墊付責(zé)任。 

1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償，這種賠償是基于保險(xiǎn)合同的約定，由保險(xiǎn)方承擔(dān)的替代責(zé)任。 

 

2 特殊情況下賠償責(zé)任主體的確定 

 

2.1 存在掛靠情況的賠償責(zé)任主體的確定 從事營運(yùn)的行業(yè)主出于行駛便利、經(jīng)濟(jì)結(jié)算快捷等原因，將私有機(jī)動車輛掛靠在某些單位，一旦發(fā)生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。

如果我們僅依照立法、司法解釋的有關(guān)規(guī)定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責(zé)任主體，顯然與立法精神及客觀實(shí)際相違背，因而要視具體情形而定。 

2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無運(yùn)行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因?yàn)樗鼰o法對掛靠車輛行使正常管理權(quán)和支配權(quán)，掛靠車輛的使用權(quán)、受益權(quán)和處分權(quán)都由掛靠人獨(dú)立行使，只要車輛所有者不違反國家強(qiáng)制性的規(guī)定（如依法繳納營運(yùn)管理規(guī)費(fèi)等），掛靠單位無權(quán)進(jìn)行干預(yù)。因?yàn)榇朔N情形下掛靠單位只是機(jī)動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責(zé)任，這也是合乎侵權(quán)歸責(zé)原則的要求的。 

2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運(yùn)行利益分配之情形 個(gè)體運(yùn)輸業(yè)主在車輛掛靠在單位時(shí)雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費(fèi)”或者“管理費(fèi)”的，在實(shí)踐中應(yīng)當(dāng)慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據(jù)侵權(quán)過錯(cuò)推定責(zé)任原則的原理，可將掛靠單位視作“準(zhǔn)收益人”，如果機(jī)動車未參與第三者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的情況下，在個(gè)體業(yè)主無力賠償或無力全部賠償?shù)那闆r下，為使受害人的經(jīng)濟(jì)利益得到及時(shí)的補(bǔ)償而不致落空，應(yīng)由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責(zé)，這也是權(quán)利和義務(wù)相一致的必然要求。 

2.2 被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)的賠償責(zé)任主體 在機(jī)動車輛被他人盜竊時(shí)，如果發(fā)生交通事故，由車人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關(guān)于被盜機(jī)動車肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任的批復(fù)》中明確規(guī)定：“使用盜竊的機(jī)動車肇事，造成被害人物質(zhì)損失的，肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任，被盜機(jī)動車的所有人不承擔(dān)賠償責(zé)任?！币?yàn)椋I竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運(yùn)行的支配，也切斷了車輛運(yùn)行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運(yùn)行的結(jié)果，因此，應(yīng)由盜竊駕駛者承擔(dān)損害賠償責(zé)任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當(dāng)或者瑕疵，車輛被盜后發(fā)生事故的，車輛所有人一律不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。 

 

3 參考文獻(xiàn) 

[1] 最高人民法院公告.最高人民法院關(guān)于盜竊機(jī)動車輛肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任問題的批復(fù).1999-6-25. 

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關(guān)鍵詞：道路交通安全 影響因素 評價(jià)方法 模型構(gòu)建

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計(jì)，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計(jì)為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計(jì)以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動態(tài)交通系統(tǒng)的某個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點(diǎn)：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運(yùn)輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應(yīng)的有危險(xiǎn)認(rèn)知度[6]，這會嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點(diǎn)必須引起重視，因?yàn)樗梢院艽蟪潭冉档腿藶橐蛩貙煌ㄊ鹿实囊l(fā)，同時(shí)也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價(jià)研究進(jìn)展

安全評價(jià)主要通過對研究對象在某一特定時(shí)間內(nèi)的狀況，運(yùn)用安全評價(jià)方法進(jìn)行評價(jià)研究。道路交通安全綜合評價(jià)則是對現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添?xiàng)目或交通工程項(xiàng)目、任何與道路用戶有關(guān)的其他項(xiàng)目的正式審查，并給出項(xiàng)目存在的或潛在的安全問題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評價(jià)分類如下：

（1）評價(jià)對象

道路安全評價(jià)按照評價(jià)對象分為宏觀評價(jià)和微觀評價(jià)兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實(shí)行事故責(zé)任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評價(jià)方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評價(jià)模型[9]。在微觀評價(jià)方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價(jià)時(shí)間

按照評價(jià)時(shí)間， 又分為事前和事后評價(jià)， 目前我國的研究集中在事后評價(jià)上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項(xiàng)交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點(diǎn)總結(jié)微觀的事前評價(jià)方法，對某一條或一段道路、一個(gè)交叉口在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行其安全度的評價(jià)， 從而優(yōu)化設(shè)計(jì)， 具有一定的應(yīng)用價(jià)值[13]。

（3）評價(jià)方法

A.絕對數(shù)法[14]

用絕對數(shù)進(jìn)行評價(jià)采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法（運(yùn)行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運(yùn)算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時(shí)采用不同的評價(jià)指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ汀＝y(tǒng)計(jì)分析模型需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m較實(shí)用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價(jià)模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評價(jià)，然而這種模型不能對過程進(jìn)行分析，同時(shí)也不能夠把所有影響因素同時(shí)體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對人、車、道路環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評價(jià)，評價(jià)結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價(jià)方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評價(jià)方法，引入時(shí)均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過比較指標(biāo)比值的大小，對交叉通安全狀況進(jìn)行評價(jià)[10]。

3、目前存在的問題及改進(jìn)意見

縱觀所有文獻(xiàn)，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評價(jià)，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗(yàn)開展，在評價(jià)的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價(jià)完成。這也需要道路安全評價(jià)相關(guān)部門做好實(shí)時(shí)的監(jiān)管，同時(shí)完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評價(jià)方法需要不斷完善，同時(shí)可采用多種方法對比分析。同時(shí)也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價(jià)內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

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一、機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度概述

機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)（以下簡稱交強(qiáng)險(xiǎn)）是指，交強(qiáng)險(xiǎn)是由保險(xiǎn)公司對被保險(xiǎn)機(jī)動車發(fā)生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險(xiǎn)人）的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。[1]它具有以下法律特征：

（一）交強(qiáng)險(xiǎn)是第三者責(zé)任保險(xiǎn)

交強(qiáng)險(xiǎn)以被保險(xiǎn)人對第三人存在賠付責(zé)任為前提，以彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人因賠償而蒙受的損失為目的，依據(jù)我國法律規(guī)定，第三人是指除被保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)車輛上人員之外的所有人。

（二）交強(qiáng)險(xiǎn)是強(qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)

強(qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)是指，依照國家法律的規(guī)定，投保人（被保險(xiǎn)人）必須向保險(xiǎn)人投保而成立的責(zé)任保險(xiǎn)。[2]在這種法律關(guān)系中，投保人（被保險(xiǎn)人）有必須投保的義務(wù)，保險(xiǎn)公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險(xiǎn)合同的義務(wù)。具體到交強(qiáng)險(xiǎn)上，即機(jī)動車所有人必須購買交強(qiáng)險(xiǎn)。

（三）交強(qiáng)險(xiǎn)是無過失責(zé)任保險(xiǎn)

根據(jù)《道路交通安全法》第76條第1款的規(guī)定，機(jī)動車一方對強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，無論主觀上有無過錯(cuò)，均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。故交強(qiáng)險(xiǎn)也具有無過失責(zé)任的特點(diǎn)，這也是交強(qiáng)險(xiǎn)與商業(yè)第三人保險(xiǎn)之間最大的區(qū)別。

二、我國交強(qiáng)險(xiǎn)制度立法現(xiàn)狀評價(jià)

（一）未賦予受害人直接求償權(quán)

受害人有權(quán)直接請求保險(xiǎn)人賠償其損失，這是國際慣例，也是交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任的題中應(yīng)有之義?！兜缆方煌ò踩ā返?6條第1款規(guī)定， “機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償”。隨后出臺的《條例》第28條則規(guī)定，“被保險(xiǎn)機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司申請賠償保險(xiǎn)金”，可見，我國法律明確否認(rèn)了受害人對保險(xiǎn)人的直接求償權(quán)。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17條原則性規(guī)定了國家設(shè)立道路交通事故社會救助基金，但具體辦法至今仍未出臺，《條例》也只是進(jìn)行了有限的概括性規(guī)定，使救助基金制度在實(shí)踐中難以發(fā)揮應(yīng)有的作用?，F(xiàn)行法律對救助基金的運(yùn)作及管理未作任何具體規(guī)定，該制度在實(shí)踐中根本不具有可操作性。

三、完善交強(qiáng)險(xiǎn)制度的對策及建議

面對上述筆者分析的我國現(xiàn)行立法中存在的問題，為妥善衡平保險(xiǎn)人、被保險(xiǎn)人、受害人各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，使交強(qiáng)險(xiǎn)制度更好地發(fā)揮作用，必須要進(jìn)行完善。為了“對癥下藥”，應(yīng)從賠償機(jī)制及配套制度兩方面進(jìn)行完善：

（一）賠償機(jī)制

受害人的直接求償權(quán)最能體現(xiàn)交強(qiáng)險(xiǎn)的特征。賦予受害人直接求償權(quán)有利于簡化法律關(guān)系，節(jié)約訴訟成本，強(qiáng)化受害人的權(quán)利，盡快填補(bǔ)受害人的損失，[3]也為大多數(shù)國家立法所認(rèn)可。如德國1965年的《汽車所有人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)法》明確規(guī)定：汽車責(zé)任保險(xiǎn)具有第三人利益的性質(zhì)，允許第三人直接向保險(xiǎn)公司求償。[4]日本《機(jī)動車損害賠償保障法》第16條也規(guī)定，“交通事故受害人有權(quán)在投保人的責(zé)任范圍內(nèi)，直接向承保的保險(xiǎn)公司主張支付損害賠償金。如果保險(xiǎn)公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險(xiǎn)公司已經(jīng)向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)金。” [5]我國在日后修訂交強(qiáng)險(xiǎn)立法時(shí)應(yīng)首先增加受害人在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)對保險(xiǎn)人享有直接求償權(quán)的規(guī)定，具體而言：①受害人在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)直接請求保險(xiǎn)人給付賠償金，保險(xiǎn)人不得用對被保險(xiǎn)人的抗辯事由對抗受害人的請求權(quán)。②受害人在向保險(xiǎn)公司取得保險(xiǎn)金賠償后，還可以就其沒有得到賠償?shù)膿p害部分再向加害人求償。③被保險(xiǎn)人在未向受害人支付強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的保險(xiǎn)金之前無權(quán)向保險(xiǎn)人求償。④擴(kuò)大受害人的解釋，增加關(guān)于受益人的規(guī)定，同時(shí)賦予受益人與受害人同等的對保險(xiǎn)人的直接求償權(quán)。

（二）配套制度

對交通事故所致?lián)p害的補(bǔ)償決不僅僅依靠某一個(gè)法律制度就能解決。一個(gè)孤立的制度基本上不可能發(fā)揮出該制度的設(shè)計(jì)目的，相反，一個(gè)制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運(yùn)作，從而充分地發(fā)揮該制度的作用。[6]在交強(qiáng)險(xiǎn)制度之外設(shè)定救助基金制度作為補(bǔ)充機(jī)制，已成為國際立法慣例。如法國的“機(jī)動車擔(dān)保救助基金”，德國的“公眾賠付救助基金”，韓國的“機(jī)動車輛損失賠償保障救助基金”等。我國立法機(jī)關(guān)也應(yīng)以《道路交通安全法》規(guī)定的原則和《條例》已經(jīng)確立的制度為依據(jù)，盡快出臺道路交通事故社會救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時(shí)、更充分的救濟(jì)。

1.救助基金的來源。經(jīng)費(fèi)是救助基金的根本，只有經(jīng)費(fèi)充足且穩(wěn)定，救助基金才能發(fā)揮其設(shè)立時(shí)的最初目的，否則救助基金無法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國嚴(yán)峻的道路交通安全狀況和交強(qiáng)險(xiǎn)的公益性質(zhì)，筆者認(rèn)為不宜從交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)收入中提取較高比例，而應(yīng)

另行增加救助基金來源渠道。除《條例》規(guī)定的來源外，[7]有學(xué)者建議在燃油零售環(huán)節(jié)開征適當(dāng)?shù)木戎鸲?，由機(jī)動車的實(shí)際使用人，包括未投保強(qiáng)制保險(xiǎn)者，負(fù)擔(dān)救助基金的部分來源。該來源較為可靠且收取便利，同時(shí)，繳納燃油稅較多的機(jī)動車必然在道路上行駛的時(shí)間更長，發(fā)生交通事故的概率也更高，要求其承擔(dān)更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因?yàn)樵黾映杀径鴾p少駕駛。這就會降低和駕駛量相關(guān)的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交強(qiáng)險(xiǎn)具有更強(qiáng)的公益性和社會保障性，故不宜由商業(yè)保險(xiǎn)公司經(jīng)營管理。其他國家或地區(qū)基本上是由官方或半官方機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，根據(jù)我國具體國情，筆者建議，可由財(cái)政部會同保監(jiān)會、公安部、衛(wèi)生部等部門為救助基金的共同監(jiān)督管理部門，制定管理辦法，設(shè)立救助基金財(cái)團(tuán)法人進(jìn)行運(yùn)作。

3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無責(zé)任限額規(guī)定，建議為救助基金的墊付義務(wù)設(shè)定責(zé)任限額，救助基金在責(zé)任限額內(nèi)對受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費(fèi)用承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)應(yīng)對車輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車輛并能確定為其承保交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司，就應(yīng)由保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，救助基金 先行墊付賠償費(fèi)用的，有權(quán)向保險(xiǎn)公司追償。

綜上所述，機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)法律制度的構(gòu)建和完善是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要國家機(jī)關(guān)、運(yùn)營機(jī)構(gòu)及社會公眾的共同努力，需要法學(xué)理論界及實(shí)務(wù)界的共同探索。唯有在我國真正確立起符合當(dāng)今世界立法潮流和我國具體國情的交強(qiáng)險(xiǎn)法律制度，才能實(shí)現(xiàn)保障受害人得到及時(shí)有效的賠付、減輕事故責(zé)任者的經(jīng)濟(jì)賠償壓力、促進(jìn)保險(xiǎn)行業(yè)健康發(fā)展的立法目標(biāo)，為構(gòu)建和諧社會提供法律保障。

[參考文獻(xiàn)]

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[3]張新寶，陳飛.<機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例>理解與適用.法律出版社，2006：244.

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[6]李薇.日本機(jī)動車事故損害賠償法律制度研究.法律出版社1997：262.

篇5

關(guān)鍵詞：《道路交通安全》；課程教學(xué)；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統(tǒng)工程的應(yīng)用，主要包含了系統(tǒng)安全分析、安全評估以及安全管理等內(nèi)容。學(xué)生學(xué)習(xí)這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點(diǎn)內(nèi)容、人的因素與道路因素之間的關(guān)系、車輛和交通的關(guān)系、道路交通安全設(shè)施與系統(tǒng)等知識。所以，要提升學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐能力，對本課程實(shí)施教學(xué)改革顯得十分關(guān)鍵。

1課程教學(xué)改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術(shù)水平

技術(shù)人員的實(shí)踐操作水平，決定了交通安全的技術(shù)水平。所以，對《道路交通安全》課程實(shí)施教學(xué)改革，能夠促進(jìn)學(xué)生和相關(guān)人員進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，從而提升道路交通的技術(shù)與裝備水準(zhǔn)。本專業(yè)學(xué)生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學(xué)的安全技術(shù)措施，使得社會交通環(huán)境與條件得到改善，進(jìn)而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學(xué)改革能夠使學(xué)生掌握系統(tǒng)而全面的知識，提升交通安全整體技術(shù)水平。

1.2能夠培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神

在當(dāng)前，創(chuàng)新精神的培養(yǎng)已經(jīng)成為了人才培育的重大問題之一。創(chuàng)新能力不僅包含了發(fā)現(xiàn)問題和處理問題的能力，同時(shí)還包含了觀察、思維及實(shí)踐操作能力。要培養(yǎng)本專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新精神，就必須要對課程教學(xué)進(jìn)行改革，實(shí)施創(chuàng)新教育。學(xué)校和教師應(yīng)當(dāng)解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵(lì)學(xué)生想出適合的應(yīng)對策略。只有在學(xué)習(xí)和工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強(qiáng)課程改革，可以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神，使得交通安全工作效率進(jìn)一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構(gòu)建

交通已經(jīng)成為了社會發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)，而交通安全則是該產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發(fā)生在很大程度上威脅到了國民經(jīng)濟(jì)與人民的人身安全，并對整個(gè)社會的和諧發(fā)展造成了一定阻礙。從有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，我國發(fā)生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數(shù)也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財(cái)產(chǎn)直接達(dá)到了9.8億元。因此，面對如此嚴(yán)峻的局勢，若要促進(jìn)道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須加強(qiáng)相關(guān)課程的教學(xué)。廣大科學(xué)工作者要重點(diǎn)探究我國交通環(huán)境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進(jìn)行改革。這對和諧社會的構(gòu)建具有十分重要的意義。

2課程教學(xué)改革的途徑探索

2.1從理論方面進(jìn)行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學(xué)生的自主學(xué)習(xí)聯(lián)系起來，采用多媒體等新式教學(xué)方法，取代傳統(tǒng)的板書教學(xué)。要全面發(fā)揮出多元化教學(xué)的優(yōu)勢，提升課堂教學(xué)的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學(xué)生學(xué)習(xí)起來可能感到乏味。因此，教師更應(yīng)當(dāng)采取啟發(fā)式教學(xué)法或討論式教學(xué)法，讓學(xué)生更加扎實(shí)地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情。要讓學(xué)生學(xué)會自主思考、積極創(chuàng)新，在夯實(shí)理論基礎(chǔ)的前提下進(jìn)一步強(qiáng)化專業(yè)知識。比如，教師可以結(jié)合一些交通事故案例，實(shí)施案例教學(xué)。然后把理論和實(shí)際聯(lián)系起來，采用課堂辯論、學(xué)生討論等方法，利用案例進(jìn)行理論講解?；蚴墙M織交通安全月等活動，讓學(xué)生參與其中，培養(yǎng)學(xué)生的興趣和思維。

2.2從實(shí)踐方面進(jìn)行改革

所謂實(shí)踐教學(xué)，不僅要讓學(xué)生把理論和實(shí)踐結(jié)合到一起，還要幫助學(xué)生養(yǎng)成科學(xué)思維的習(xí)慣，并提高學(xué)生的工程實(shí)踐水平以及創(chuàng)新水平。實(shí)踐教學(xué)包含了兩個(gè)部分，即專業(yè)實(shí)驗(yàn)與專業(yè)實(shí)習(xí)。前者的主要目的就是養(yǎng)成學(xué)生對道路交通安全工作的認(rèn)知與實(shí)踐能力；而后者的目標(biāo)則是幫助學(xué)生更加深入地理解交通安全工作的意義和規(guī)律，讓學(xué)生對安全設(shè)施、監(jiān)測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學(xué)生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵(lì)學(xué)生多和外界交流，學(xué)校可以邀請經(jīng)驗(yàn)豐富的專家、學(xué)者來到校內(nèi)展開學(xué)術(shù)研討和交流，向?qū)W生傳達(dá)有關(guān)道路交通安全的專業(yè)性問題。同時(shí)也可以安排學(xué)生到企事業(yè)單位進(jìn)行考察與學(xué)習(xí)，充分了解這些單位在安全管理、工程技術(shù)等方面的具體操作情況，提高學(xué)生實(shí)踐能力。此外，還可以帶領(lǐng)學(xué)生參加科技活動，研究科學(xué)課題，讓學(xué)生撰寫學(xué)術(shù)論文，培養(yǎng)學(xué)生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學(xué)有效的考試制度

以往的道路交通安全教學(xué)大多采用閉卷考試的形式，使學(xué)生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達(dá)不到應(yīng)有的效果，同時(shí)無益于學(xué)生創(chuàng)造力的激發(fā)。因此，必須要構(gòu)建起科學(xué)有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項(xiàng)目任務(wù)聯(lián)合考核的辦法，將具體的評價(jià)體系分成三大部分。其中期末考試的分?jǐn)?shù)占據(jù)70%，實(shí)踐課程分?jǐn)?shù)占據(jù)20%，平時(shí)表現(xiàn)則占據(jù)10%。在期末考試時(shí)，允許學(xué)生開卷考試，學(xué)生可以自主整理好理論知識點(diǎn)。考試內(nèi)容應(yīng)把應(yīng)用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學(xué)生的知識面。對于實(shí)踐課程，則要注重考查學(xué)生的合作意識，教師依據(jù)學(xué)生的表現(xiàn)和書面報(bào)告，對學(xué)生進(jìn)行評分。平時(shí)成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點(diǎn)綜合進(jìn)行考察，能夠更為準(zhǔn)確地作出評估。

3結(jié)語

要提升教學(xué)水準(zhǔn)，實(shí)施教學(xué)改革便是極為重要的任務(wù)。學(xué)校和教師要能夠認(rèn)識到課程教學(xué)改革的重要意義，并從理論、實(shí)踐、考試制度等方面進(jìn)行教學(xué)改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學(xué)方式得到科學(xué)改善，從而優(yōu)化教學(xué)效果，使學(xué)生取得更好的成績。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

【關(guān)鍵詞】行政確認(rèn)；民事糾紛解決；交通事故認(rèn)定

隨著社會轉(zhuǎn)型帶來的生活復(fù)雜化、多樣化，民事糾紛也有了更多形式的發(fā)展，世界范圍都在興起一股通過訴訟外機(jī)制解決糾紛的潮流，民事糾紛行政介入機(jī)制也逐步占據(jù)了重要的地位。我國也相應(yīng)開啟了相關(guān)研究，如以行政裁決為中心的行政解決糾紛機(jī)制研究[1]，具體涵蓋行政裁決機(jī)制、行政調(diào)解機(jī)制、行政仲裁機(jī)制的行政過程中民事解決糾紛機(jī)制研究[2]，還有以行政調(diào)解、行政裁決、行政復(fù)議、行政申訴為內(nèi)容的制度構(gòu)建[3]等等，但這些機(jī)制都表現(xiàn)出一個(gè)共同的缺陷，即對行政介入糾紛機(jī)制認(rèn)識不夠全面，學(xué)者呂艷濱認(rèn)為我國民事解紛行政介入機(jī)制的類別除了行政裁決和行政調(diào)解以外，還有對事實(shí)的認(rèn)定和受害人的救濟(jì)機(jī)制，共四種[4]。在國外，行政機(jī)關(guān)對民事糾紛的事實(shí)認(rèn)定也被當(dāng)作糾紛解決的方式之一，例如日本環(huán)境公害糾紛的解決方式，可以分為和解、調(diào)解、仲裁、裁定四種方式，其中裁定是公害等調(diào)整委員會"運(yùn)用準(zhǔn)司法的程序?qū)嵤┕υ虻牟槊骱蛽p害賠償責(zé)任的確認(rèn)，以期通過強(qiáng)化糾紛處理機(jī)關(guān)的權(quán)限來提高公害糾紛處理的效率"[5]，這種由行政機(jī)關(guān)在行政管理活動中行使職權(quán)，并會對公民的權(quán)利產(chǎn)生影響的行為類似于我國的行政確認(rèn)制度。

我國的行政確認(rèn)是指行政主體依法對相對方的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)進(jìn)行甄別，給予確定、認(rèn)可、證明并予以宣告的具體行政行為[6]，其形式多樣，種類繁多，但關(guān)于民事糾紛事實(shí)認(rèn)定的類別并不多，主要是公安機(jī)關(guān)交通管理部門做出的交通事故認(rèn)定[7]，但是目前根據(jù)《道路交通安全法》和人大常委會法制工作委員會意見[8]，交通事故認(rèn)定書因其證據(jù)屬性而使得交通事故認(rèn)定行為被看作事實(shí)行為，不屬于行政訴訟法受案范圍。但是從實(shí)際效果來看，難奏實(shí)效的證據(jù)審查途徑使得交通事故認(rèn)定的救濟(jì)存在困境[9]，某學(xué)者在各地復(fù)議機(jī)構(gòu)的所作的問卷調(diào)查中，也察覺到實(shí)踐部門對交通事故認(rèn)定書是否能夠復(fù)議存在疑慮[10]?？傊?，對行政確認(rèn)在民事糾紛中的介入作用研究是為了完善對某些行政確認(rèn)行為多重性質(zhì)的認(rèn)識，如果能對行政確認(rèn)行為從民事糾紛解決與行政管理之間聯(lián)系的角度進(jìn)行理解，洞察行政確認(rèn)行為的多元化內(nèi)涵，將會改變對行政確認(rèn)行為單一、死板的看法，合理地對待公共權(quán)力的行使，正確地配置救濟(jì)方式。

一、行政確認(rèn)與民事糾紛解決

"行政確認(rèn)是國家行政管理的一種重要手段，并能為法院審判活動提供準(zhǔn)確、客觀的處理依據(jù)，有利于行政機(jī)關(guān)進(jìn)行科學(xué)管理，有利于保護(hù)個(gè)人、組織的合法權(quán)益，有利于預(yù)防和解決各種糾紛"[11]。因此，行政確認(rèn)對民事糾紛的介入所能產(chǎn)生的效果可以分為兩種，一是預(yù)防民事糾紛，二是解決民事糾紛。

首先，行政主體在行政管理活動中，通過運(yùn)用行政確認(rèn)行為，使得行政相對人的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)得以宣示并加以保護(hù)，例如房屋產(chǎn)權(quán)確認(rèn)制度，《中華人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》第60條規(guī)定："國家實(shí)行土地使用權(quán)和房屋所有權(quán)登記發(fā)證制度"。房屋產(chǎn)權(quán)的登記意味著行政機(jī)關(guān)已經(jīng)行使了確認(rèn)行為，具有公信力，能起到對抗善意取得第三人的法律作用，這種事前抑制功能有利于預(yù)防民事糾紛的發(fā)生。

其次，如果行政相對人對法律地位、法律關(guān)系或者法律事實(shí)存在爭議，行政機(jī)關(guān)運(yùn)用行政確認(rèn)行為，將有利于民事糾紛的正確解決，例如物權(quán)權(quán)屬確認(rèn)制度，《中華人民共和國物權(quán)法》第33條規(guī)定："因物權(quán)的歸屬、內(nèi)容發(fā)生爭議的，利害關(guān)系人可以請求確認(rèn)權(quán)利"，"正當(dāng)?shù)募m紛處理方法有兩個(gè)必不可少的要素：一是處理機(jī)關(guān)必須由中立的第三人所組成，二是糾紛解決標(biāo)準(zhǔn)被社會認(rèn)為是正當(dāng)?shù)?[12]。行政確認(rèn)解決民事糾紛，處理人行政機(jī)關(guān)毫無疑問是中立的第三人，符合處理機(jī)關(guān)中立性的標(biāo)準(zhǔn)。通常解決糾紛的標(biāo)準(zhǔn)一般是法律法規(guī)或者專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有時(shí)也會用到社會規(guī)則或自治規(guī)則，符合解決標(biāo)準(zhǔn)的正當(dāng)性。就程序構(gòu)造來看，屬于區(qū)別于調(diào)停的仲裁型；就糾紛處理的性質(zhì)來看，屬于區(qū)別于私力手段的公力救濟(jì)；就處理的結(jié)果來看，具有行政行為的約束效力；就糾紛解決的過程來看，不具備終局性，仍以司法救濟(jì)為最終手段。

二、行政確認(rèn)介入民事糾紛解決的數(shù)據(jù)分析

為了更好地進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，選取交通事故認(rèn)定作為行政確認(rèn)行為的代表。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2006年年末全國民用汽車保有量達(dá)到4985萬輛，到了2010年年末，全國民用汽車保有量達(dá)到9086萬輛，增長率為82%，而根據(jù)公安部交通管理局的數(shù)據(jù)，2006年全國共發(fā)生道路交通事故275637起，到了2010年全國共發(fā)生道路交通事故219521起，增長率為-20%。發(fā)生道路交通事故數(shù)量不等同于交通事故接報(bào)數(shù)量，基本上能夠等同于交通事故認(rèn)定數(shù)量，這里所述的交通事故認(rèn)定是指其廣義上的概念，既包括因財(cái)產(chǎn)損失事故、輕微傷勢事故而采取簡易程序中的事故認(rèn)定，也包括因傷、亡人事故及除簡易程序外事故而采取一般程序中的交通事故認(rèn)定，狹義的概念僅指代后者。隨著機(jī)動車數(shù)量的飛速上升，行政機(jī)關(guān)統(tǒng)計(jì)的全國共發(fā)生道路交通事故數(shù)量卻呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢，這在一定程度上反映出行政機(jī)關(guān)在法治政府、有限政府背景下的部分權(quán)力弱化，關(guān)于交通事故認(rèn)定的權(quán)力行使正在不斷地萎縮，但這并不影響對行政確認(rèn)能夠介入民事糾紛解決的論證。

為了揭示行政確認(rèn)的介入對民事糾紛的解決有重大關(guān)系，從方法論上設(shè)計(jì)了三個(gè)指標(biāo)，即有關(guān)交通事故認(rèn)定的年均增長率，交通事故認(rèn)定數(shù)量與全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的相關(guān)系數(shù)和所占的比重進(jìn)行考量。

（一）年均增長率。將交通事故認(rèn)定數(shù)量的年增長率與全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的年增長率比較，如果交通事故認(rèn)定數(shù)量的年均增長率降低，全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的年增長率卻增高，在一定程度上說明全國法院一審侵權(quán)糾紛數(shù)量的上升與交通事故認(rèn)定數(shù)量的減少有關(guān)；如果交通事故認(rèn)定數(shù)量和全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的增長率都降低，則不能說明法院受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛的數(shù)量受到交通事故認(rèn)定的影響。

（二）相關(guān)系數(shù)。相關(guān)系數(shù)的值介于-1與+1之間，大于0時(shí)為正相關(guān)，小于0時(shí)為負(fù)相關(guān)，絕對值大于0.7時(shí)為高度線性相關(guān)，絕對值越接近于1，表示兩變量間線性關(guān)系越密切。運(yùn)用于此，如果交通事故認(rèn)定數(shù)量與全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量之間的相關(guān)系數(shù)為負(fù)值且為強(qiáng)相關(guān)，則可說明在交通事故認(rèn)定數(shù)量降低的同時(shí)全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的數(shù)量增加，在一定程度上說明前者的數(shù)量減少意味著后者的數(shù)量上升，反之，如果它們的相關(guān)系數(shù)為正值且強(qiáng)相關(guān)，則說明在民事訴訟數(shù)量降低的同時(shí)全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量同樣降低，因而不能說明交通事故認(rèn)定對法院受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛的影響。如果相關(guān)系數(shù)很低，則說明兩者變化的相互關(guān)系不大。

（三）比重。交通事故認(rèn)定所占的比重，它等于交通事故認(rèn)定的數(shù)量除以交通事故認(rèn)定加全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量之和。該指標(biāo)表示，交通事故認(rèn)定在整個(gè)糾紛數(shù)量變化中可能起的作用的大小。如果所占比例很低，即使與全國法院民事一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的相關(guān)系數(shù)很高，影響也不大；反之，如果所占比重很大，即使相關(guān)系數(shù)較低，也可能會有重大影響。

從增長率分析，交通事故認(rèn)定數(shù)量2007至2010年四年間減少了107688件，年均增長率為-14%，而全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量四年間增加了404994件，年均增長率12%，年均增長率前者明顯低于后者，在一定程度上說明全國法院一審侵權(quán)糾紛數(shù)量的上升與交通事故認(rèn)定數(shù)量的減少有關(guān)；從相關(guān)系數(shù)分析，交通事故認(rèn)定數(shù)量和全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的相關(guān)系數(shù)值為-0.93，為強(qiáng)負(fù)相關(guān)，表明交通事故認(rèn)定數(shù)量減少，全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量上升，兩者之間有很大的相關(guān)性；從比重來看，交通事故認(rèn)定數(shù)量所占比重為18%，足以產(chǎn)生非常大的影響。綜上所述，三個(gè)條件同時(shí)滿足，表明交通事故認(rèn)定數(shù)量減少帶來的影響是全國法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量，此種行政確認(rèn)對民事糾紛的介入運(yùn)用正在減少，更加能夠說明行政確認(rèn)具備介入民事糾紛解決功能。

三、結(jié)論

行政確認(rèn)介入民事糾紛解決領(lǐng)域的現(xiàn)象是客觀存在的，行政確認(rèn)并不是行政主體對特定法律事實(shí)或客體的性質(zhì)、狀態(tài)或質(zhì)量等所進(jìn)行客觀評價(jià)的行為，也不單是行政主體對相對方的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)進(jìn)行甄別的行為，在某些情況下，必然伴隨著基于行政權(quán)而對民事糾紛的預(yù)防和解決。所以，交通事故認(rèn)定被視為行政介入民事糾紛解決的體現(xiàn)之一，是行政機(jī)關(guān)運(yùn)用行政權(quán)力所做出的具體行政行為，會對相對人關(guān)于交通事故的糾紛爭議結(jié)果產(chǎn)生影響，必須將其納入行政訴訟法的受案范圍，以使相對人能夠獲得正當(dāng)?shù)木葷?jì)途徑。

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[關(guān)鍵詞]行人；橫穿道路；調(diào)查；行為特征；二次過街

每一個(gè)有出行能力的人，都可能作為行人參與道路交通活動，行人是三大交通流中數(shù)量最大、最無規(guī)則的交通流，與機(jī)動車、非機(jī)動車相比，行人也是交通活動中的弱者。行人交通是我國居民出行的重要方式，但隨著機(jī)動車保有量的增加，城市中車與人的沖突也越來越嚴(yán)重…。特別是在一種“重機(jī)動車交通而輕步行交通”的錯(cuò)誤認(rèn)識下，行人交通交通燈數(shù)量較少而且過街的相位時(shí)間較短，行人不能在給定的時(shí)間段到達(dá)對面，特別是對于老年人與兒童而言。路段上的各種交通設(shè)施更多考慮機(jī)動車的流暢性而缺少人性化，人性化的行人交通設(shè)施對于行人來講尤為重要。本論文通過借鑒參考已有研究成果，根據(jù)當(dāng)前的行人道路交通環(huán)境來調(diào)查行人橫穿道路時(shí)的一些行為特征，并通過這些行為特征來做相應(yīng)的分析，并提出自己的一點(diǎn)建議與意見。

一、行人橫穿道路的行為特征的調(diào)查

（一）行人橫穿道路時(shí)的行為特征的調(diào)查

行人交通作為城市交通的重要組成部分，每個(gè)人都可能以行人的身份出現(xiàn)，但由于行人具有高度的靈活性與不確定性，所以很難為駕駛?cè)怂A(yù)測，從而導(dǎo)致行人交通事故頻發(fā)。通過北京市交管部門的資料顯示，2004年1月到2005年7月，北京市共發(fā)生行人交通事故842起，死亡200人，傷703人，直接經(jīng)濟(jì)損失726萬元。2010年，全國共接報(bào)道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人員傷亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失9.3億。在這一份統(tǒng)計(jì)中因行人橫穿道路發(fā)生的交通事故占據(jù)相當(dāng)大的比重。

面對如此頻繁嚴(yán)重的行人交通事故，我們不得不認(rèn)真思考與探索。在對哈爾濱11個(gè)交叉路口42條人行橫道調(diào)查后得出的結(jié)果顯示，我國總體行人平均速度為1.47m/s，85%位速度為1.47m/s，15%位速度為1.19m/s，與行人自由速度相比高出了許多，這可能是因?yàn)樾腥嗽谛盘柦徊婵谔?，心理上想盡快離開的原因，速度明顯會加快。行人過街速度除因國家不同存在差別，還因行人性別和年齡的不同有所差異。行人過街所表現(xiàn)出的行為特點(diǎn)，大致可以分為四種類型：一是正常型，始終保持均勻步速，穩(wěn)步前進(jìn)。這類行人過街方式往往出現(xiàn)在車輛少、交通量不大的道路上。二是中途停駐型，行人橫越道路的途中，看到車輛較多，停頓不前或猶豫不決。這種人站在馬路中間待機(jī)過街或拿不定主意，進(jìn)退兩難，使駕駛員難于判斷他們的行動。三是中途加快型，這類行人過街多半是走到馬路中線后，看到汽車急速駛來，加快步伐搶行過街。四是中途放慢型，這類行人過街通常先是急忙快步奔跑搶行穿越，待到達(dá)中線后一看，路上沒有汽車來往，于是放慢步速，穩(wěn)步行進(jìn)。在這四種過街類型中后三種類型對安全過街都存在一定的危險(xiǎn)，因?yàn)榇藭r(shí)行人過街的后續(xù)行為往往是駕駛員難以預(yù)測和估計(jì)的，極易造成駕駛員的判斷失誤而導(dǎo)致操作錯(cuò)誤，從而導(dǎo)致悲劇的產(chǎn)生。

由表看出，與所有人的平均速度1.47m/s相比，中、青年人的平均速度高0.7m/s，兒童的平均速度則與所有人的平均速度相差不大，老年人則低于此值0.16m/s。所有行人的85%位過街速度為1.19m/s，此速度滿足了85%以上行人的過街需要，因此推薦設(shè)計(jì)行人速度為1.19m/s；但是，并非所有道路行人設(shè)計(jì)速度均可用1.19m/s，當(dāng)老年人比較多時(shí)，也就是老年人的速度對行人的行走速度產(chǎn)生了明顯的影響時(shí)，可采用滿足85%以上老年人正常過街的速度，即1.07m/s。

（二）行人交通事故的年齡分布

行人交通事故與行人年齡分布之間有沒有存在一些客觀上或生理上的聯(lián)系呢？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在行人交通事故中，受害者的年齡與行人交通事故有著重要關(guān)聯(lián)，具體的數(shù)據(jù)見表2與表3。

從圖表中看出，無論是交通事故死亡人數(shù)還是受傷人數(shù)，均以26歲至40歲的人最為集中，分別占到死傷總數(shù)的36%和44%以上。事實(shí)上，這一年齡組的人群社會活動最為頻繁、出行率最高，因此遭受交通事故的概率最大。在交通事故死亡人員中，值得引起充分關(guān)注的是，65歲以上的老人所占比例接近10%。主要原因是老年人體力衰退，行動遲緩，不能在有效的綠燈時(shí)間段內(nèi)一次過街，往往被滯留在道路中間，車輛來臨時(shí)又顯得過于慌張，避讓不當(dāng)而造成事故。因此，應(yīng)對老年人在交通出行中的生命安全給以特別的關(guān)注。

二、行人橫穿人行橫道時(shí)的對策

（一）選擇適當(dāng)?shù)姆绞竭^街

目前可供行人過街的交通設(shè)施較多，常見的設(shè)施有完全分離方式（如人行天橋、過街地道）、半分離方式（施劃人行橫道線、設(shè)有人行橫道燈）、非分離方式（僅施劃人行橫道線）。前兩者都給行人過街提供了時(shí)間或空間上的獨(dú)立，有效地避免了車輛與行人沖突。因此，行人在橫穿道路時(shí)，應(yīng)盡量選擇上述交通設(shè)施，特別是老人行走速度較慢，在單獨(dú)施劃人行橫道線的道路上橫穿危險(xiǎn)性較大，所以更應(yīng)選擇分離式或半分離式的過街方式。至于單獨(dú)的人行橫道線，則適用于行人快速通過的行走方式。因此，在上述道路通行時(shí)，首先應(yīng)注意觀察來車的情況，作出正確的判斷，適時(shí)果斷過街，切忌猶豫不決，東張西望，耽誤過街的最佳時(shí)機(jī)。

選擇適當(dāng)方式的同時(shí)還須有合適的心理狀態(tài)，諸如恐懼、僥幸等心理是不可取的，放松心情，從容不迫才是符合正確過街行為的必備心理狀態(tài)。

（二）選擇正確的方法過街

行人過街時(shí)，往往有目的的把注意從一輛車轉(zhuǎn)移到周圍的其他車上，這就是心理學(xué)所指的“注意的轉(zhuǎn)移”。對同一個(gè)人來講也并不相同，取決于他原來注意的緊張度和引起注意轉(zhuǎn)移的新事物、新活動的性質(zhì)。原來的注意緊張度越高，新的事物或活動越不符合引起注意轉(zhuǎn)移的條件，轉(zhuǎn)移注意便越困難、越緩慢。當(dāng)行人注意某一輛車時(shí)，如果后面有一輛色彩鮮艷的車輛駛來，他就會迅速地把注意轉(zhuǎn)移過去，而與道路顏色相近的灰黑色車就不易引起行人注意的轉(zhuǎn)移。事實(shí)上，機(jī)動車白天鳴號、閃亮大燈，夜間變換遠(yuǎn)近光燈，都能引起行人注意的迅速轉(zhuǎn)移，從而避免事故的發(fā)生（現(xiàn)在一般大中城市市區(qū)都禁止鳴號，這對于降低交通噪音，保護(hù)環(huán)境是有利的，但對于交通安全是不利的，如何從法規(guī)上進(jìn)行協(xié)調(diào)，是一個(gè)值得注意的問題）。由于路段的人行橫道一般無人行橫道燈，有的甚至無人行橫道線，故行人在路段過街時(shí)，必須有效地轉(zhuǎn)移注意。因原來未注意到的車輛會一下子“冒”了出來。所以，行人過街時(shí)必須不斷地轉(zhuǎn)移注意，將注視點(diǎn)由近向遠(yuǎn)多次進(jìn)行轉(zhuǎn)移，確認(rèn)安全方可通過。

行人過街時(shí)往往習(xí)慣于“先左后右”地觀察、行走，即在行至道路中線前先看左方有無來車，過中線后再看右方。這種方法在車輛駕駛?cè)藝?yán)格遵守右側(cè)通行規(guī)則的情況下是正確的。但事實(shí)上，有時(shí)會有車輛違法逆向行駛，也會有車輛左轉(zhuǎn)進(jìn)入小區(qū)或胡同時(shí)提前進(jìn)入道路左側(cè)。所以，行人必須看清左右兩側(cè)才能穿越。而且，在車流量較大的道路上行走，還應(yīng)當(dāng)反復(fù)多次兩面觀察，才能確保安全。

（三）加強(qiáng)對行人交通設(shè)施的規(guī)范與完善，擴(kuò)大二次過街的人行橫道的建設(shè)

二次過街方式是以提高安全性、便利性、行人過街效率和路口利用率為目的的行人過街設(shè)施。在有較寬中央分隔帶的新建城市道路及有較寬兩側(cè)輔道的高架橋下，一次橫穿較長的人行橫道對于老弱者來說比較困難，所以不用一次性橫穿，而在道路中間的安全島上停一會兒，再進(jìn)行橫穿，給交通弱者帶來很大的方便。二次過街方式是在人行橫道上設(shè)置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來完成橫穿道路的一種行人過街方式。二次過街方式在不干擾或少干擾車流的前提下，用減少次干路的綠信比、增加主干路的綠信比等措施來設(shè)置人行橫道。在交叉口信號控制中，靈活運(yùn)用組合方法可以提高交叉口時(shí)空資源的利用率和交通控制的效益。二次過街方法的提出，使行人過街需要的最短綠燈時(shí)間得到很大降低，下降幅度超過40%，這大大放寬了行人過街對機(jī)動車配時(shí)的約束，且降低了行人過街人均延誤，減少了人車的沖突機(jī)會。

（四）加強(qiáng)宣傳力度和教育深度

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關(guān)鍵詞 評價(jià)方法；道路交通安全；安全評價(jià)

中圖分類號U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐囕v不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問題。

1 道路交通安全評價(jià)方法

就目前來說，國內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評價(jià)方法有多種，例如：綜合評價(jià)法、澳大利亞道路安全評價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對事故率法、專家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識。作者參考國內(nèi)以及國外在道路交通安全評價(jià)這一問題的研究結(jié)果，將評價(jià)方法分為綜合評價(jià)方法、基于速度評價(jià)、基于事故的評價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評價(jià)等。

1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評價(jià)

1）基于道路交通安全指南的評價(jià)。最早提出道路交通安全評價(jià)指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價(jià)指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評價(jià)指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問題的過程，是道路交通安全評價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國外大多數(shù)國家常采用的一種典型的評價(jià)方法。[2]

2）專家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來對道路條件進(jìn)行安全評價(jià)協(xié)議，一般來說，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。

這種評價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來評價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說，和實(shí)際情況相比較，這種評價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價(jià)

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來比較并評價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應(yīng)用事故率來進(jìn)行評價(jià)，那么通常會產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評價(jià)交通安全水平問題時(shí)，只應(yīng)用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對指標(biāo)，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評價(jià)方式雖然簡單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^簡單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評價(jià)結(jié)果通常缺乏說服力與科學(xué)性。事故絕對數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；

3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬車死亡數(shù)等一些簡單指標(biāo)，將相對參照數(shù)據(jù)引入在以上簡單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國對道路交通安全性能的評價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評判標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價(jià)指標(biāo)，與這些簡單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領(lǐng)域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評價(jià)指標(biāo)。

其公式為：

在以上公式當(dāng)中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當(dāng)量車輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強(qiáng)度；

DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價(jià)

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機(jī)動車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價(jià)

速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV來作為速度一致性的評價(jià)指標(biāo)，其評價(jià)方法如上。

1.4 綜合評價(jià)法

綜合評價(jià)實(shí)踐活動及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評價(jià)法、綜合指數(shù)評價(jià)法、評分方法和組合指標(biāo)評價(jià)法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評價(jià)法、模糊綜合評價(jià)法和ANN法、DEA法等，綜合評價(jià)方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u價(jià)結(jié)果具有的動態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對效率要領(lǐng)及理論知識作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活愋蜎Q策單元的相對有效性作出排序和評價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評價(jià)方法。這種評價(jià)方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進(jìn)行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價(jià)對象進(jìn)行排序與評價(jià)；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評價(jià)法。這種評價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測量方法，對交通沖突的發(fā)生過程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價(jià)周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門，同時(shí)，還大力提升了交通安全評價(jià)的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級公路路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級公路全線路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價(jià)模型。通過對吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應(yīng)參照并且借鑒國外比較成熟的評價(jià)方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應(yīng)加強(qiáng)對道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；

3）一般來說，評價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問題，在這個(gè)問題上，應(yīng)使評價(jià)方法趨于多樣化，在評價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。

參考文獻(xiàn)

[1]劉運(yùn)通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預(yù)測與預(yù)防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學(xué)會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中國公路安全評價(jià)的現(xiàn)狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

篇9

關(guān)鍵詞：機(jī)動車 代駕 交通事故 侵權(quán)責(zé)任

中圖分類號：F512

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）08-116-02

一、引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車時(shí)代的來臨，道路交通安全事故已經(jīng)是當(dāng)前社會的一個(gè)重要問題。我國有悠久的酒文化，醉酒后駕駛車輛交通事故頻發(fā)引發(fā)糾紛也不斷增多。飲酒后駕駛機(jī)動車，已經(jīng)成為道路交通肇事的首要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國交通事故每年死亡人數(shù)屢超“礦難”已經(jīng)成為“國內(nèi)第一害”，按照衛(wèi)生部門的統(tǒng)計(jì)，2012年死于機(jī)動車輛交通事故的166906人，是十年前的兩倍多；其中酒后駕駛肇事致1981人死亡，占事故死亡總數(shù)的3%。治理酒后駕車已經(jīng)可不容緩，代駕無疑對酒后處置車輛具有相當(dāng)?shù)目尚行?，這些因素促使代駕行業(yè)近年得到快速發(fā)展。

“代駕”一詞并沒有一個(gè)規(guī)范的定義，從字面上理解是機(jī)動車保有人因?yàn)槠?、疾病、飲酒或其他原因不能駕駛機(jī)動車或不愿意駕駛機(jī)動車，而由第三人代為駕駛車輛將被代駕人送到約定目的地的法律關(guān)系。目前，代駕的形式主要有“專業(yè)人員或組織有償服務(wù)式代駕”、“酒店延伸服務(wù)式代駕”和“邀約親友幫忙式代駕”等。

國內(nèi)由于“最嚴(yán)交規(guī)”的出臺、特別是醉駕入刑使國家對酒駕的調(diào)控從原來的道德層面升級到法律層面，公民法律觀念增強(qiáng)，安全意識進(jìn)一步提升，促使代駕發(fā)展為一項(xiàng)新興服務(wù)業(yè)。自2009年起上海市開始受理“代駕公司”的正式登記注冊，隨之其他部分省市也相續(xù)許可注冊以機(jī)動車代駕務(wù)為項(xiàng)目的公司，代駕服務(wù)作為一種行業(yè)逐漸步入正規(guī)軍的行列，但目前國內(nèi)代駕行業(yè)并不樂觀，當(dāng)前國內(nèi)代駕行業(yè)發(fā)展還存在以下方面的問題：監(jiān)管部門不明確。因?yàn)榫坪蟠{屬于新興事物，工商部門沒有對其進(jìn)行明確的歸類，發(fā)生糾紛時(shí)會出現(xiàn)多部門互相推諉，缺乏統(tǒng)一適用的代駕行業(yè)法律，致使代駕市場的管理處于真空狀態(tài)，而且糾紛解決途徑閉塞，合法權(quán)益受到侵害時(shí)當(dāng)事人往往投訴無門，權(quán)益難以得到保障。酒后代駕法律糾紛的種類存在多樣性，在酒后代駕過程中可能發(fā)生人身傷害、車內(nèi)財(cái)物丟失、車輛本身的損害、交通違章行為及其他服務(wù)質(zhì)量糾紛，如代駕時(shí)間、路線和約定不符等；酒后代駕過程中發(fā)生交通事故，尤其是重大交通事故，當(dāng)代駕司機(jī)逃逸，因被代駕人飲酒后通常神志不清，行動能力受限，因個(gè)人代駕并不提供任何書面材料，車主訴訟舉證將會十分困難，可能因?yàn)榕e證不能而承擔(dān)敗訴的風(fēng)險(xiǎn)，侵權(quán)責(zé)任合理承擔(dān)存在問題。

二、機(jī)動車代駕交通事故的責(zé)任主體

機(jī)動車代駕交通事故責(zé)任主體的具體認(rèn)定，代駕的機(jī)動車發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)有人認(rèn)為認(rèn)定責(zé)任主體時(shí)應(yīng)區(qū)分有償和無償應(yīng)不同，有償代駕時(shí)承擔(dān)賠償責(zé)任的是代駕人，無償代駕時(shí)承擔(dān)賠償責(zé)任的應(yīng)是被代駕人。

筆者認(rèn)為應(yīng)依法律關(guān)系的性質(zhì)來判定當(dāng)事人與機(jī)動車的實(shí)際關(guān)系，遵循“運(yùn)行利益+運(yùn)行支配”作為判斷機(jī)動車交通事故的判斷責(zé)任主體。無償代駕可以分兩類：情誼行為和無因管理，有償代駕行為可視為承攬合同。

（一）有償代駕――承攬合同型的責(zé)任主體認(rèn)定

在承攬合同型代駕中，代駕人提供駕駛勞務(wù)將被代駕人和車輛送達(dá)約定的目的地，從運(yùn)行利益來看，代駕人通過提供代駕勞務(wù)獲得相應(yīng)的報(bào)酬，同時(shí)被代駕人實(shí)現(xiàn)了到達(dá)目的地的便利，兩者都享有運(yùn)行利益。從運(yùn)行支配來看，被代駕人因?yàn)轱嬀苹蚣膊∫庾R不清從而喪失駕駛能力，不能對機(jī)動車進(jìn)行控制和操作，而代駕人和被代駕人雙方簽訂承攬合同而取得法律上的使用權(quán)，在駕駛過程中對機(jī)動車擁有絕對的控制力，因此，在承攬關(guān)系中代駕人為運(yùn)行利益和運(yùn)行支配人應(yīng)該是交通事故的責(zé)任主體，

（二）無償代駕――情誼行為型責(zé)任主體認(rèn)定

此種代駕行為是以建立、維持或者增進(jìn)與他人的相互關(guān)切、愛護(hù)的情感為目的而進(jìn)行代駕行為。機(jī)動車運(yùn)行利益不僅包括經(jīng)濟(jì)利益，還包括精神利益，代駕人實(shí)施無償代駕行為，以維持與他人的相互關(guān)切、愛護(hù)的情感的目的，收獲精神上的滿足，所以享有精神性的利益，同時(shí)代駕人也是運(yùn)行利益的享有者。從運(yùn)行支配角度來看，代駕人是實(shí)際支配控制機(jī)動車運(yùn)行的歸宿者。因此，在情誼行為型代駕中，代駕人應(yīng)為交通事故的責(zé)任主體。

（三）無償代駕――無因管理型責(zé)任主體的認(rèn)定

適法的無因管理情況下可參照情誼行為的情形來認(rèn)定交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定，即代駕人和被代駕人皆有運(yùn)行利益，但對機(jī)動車的實(shí)際運(yùn)行支配應(yīng)該歸屬代駕人。

在不適法的無因管理情況下代駕人違背了被代駕人的意愿，代駕人擁有運(yùn)行利益，被代駕人沒有運(yùn)行利益，同時(shí)因機(jī)動車被他人擅自駕駛?cè)鄙倭藢?shí)際控制力，所以機(jī)動車運(yùn)行支配利益仍歸代駕人所有。綜上，代駕人應(yīng)是機(jī)動車交通事故的責(zé)任主體，這與我國司法實(shí)踐相一致，也為侵權(quán)責(zé)任法所認(rèn)可。

三、機(jī)動車代駕交通事故的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

機(jī)動車交通事故的責(zé)任主體，無論代駕的法律關(guān)系性質(zhì)任何，以機(jī)動車侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)誰對車輛有實(shí)際控制力和車輛運(yùn)行利益歸誰享有作為判斷責(zé)任主體的一般標(biāo)準(zhǔn)，代駕人都是運(yùn)行利益和運(yùn)行支配利益的歸屬者，依據(jù)《道路交通安全法》第76條承擔(dān)屬于“機(jī)動車一方”的侵權(quán)責(zé)任。代駕人因?yàn)椴煌木唧w法律關(guān)系性質(zhì)，對外承擔(dān)侵權(quán)時(shí)存在差異，需要作具體分析。

（一）承攬合同型代駕的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

按照最高法院《關(guān)于審理人身損害賠償案件適應(yīng)法律若干問題的解釋》第10條的規(guī)定“承攬人在完成工作過程中對第三人造成損害或者造成自身損害的，定作人不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。”當(dāng)代駕的法律關(guān)系是承攬合同時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照該條處理，即由代駕人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，被駕駛?cè)俗鳛槎ㄗ鋈瞬粨?dān)責(zé)任。被代駕人作為承攬合同的定做人，如果存在定做、指示的過失，其將機(jī)動車交于代駕人駕駛時(shí)沒有盡到合理、謹(jǐn)慎的注意義務(wù)，則應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。定做、指示過失是指被駕駛?cè)藢C(jī)動車正常行駛具有非正常風(fēng)險(xiǎn)因素的應(yīng)知或者明知，例如對機(jī)動車安全、技術(shù)性能的疏于維護(hù)，機(jī)動車存在自身缺陷，從而造成發(fā)生交通事故的原因，因被代駕人有過失，應(yīng)當(dāng)按共同侵權(quán)行為規(guī)則，由雙方承擔(dān)連帶責(zé)任。

（二）情誼行為或適法的無因管理型代駕的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

《侵權(quán)責(zé)任法》第49條規(guī)定“因租賃、借用等情形機(jī)動車所有人與使用人相分離，發(fā)生交通事故后屬于該機(jī)動車一方責(zé)任的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機(jī)動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動車所有人對損害的發(fā)生有過錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！睂τ诖朔l中“等”包含的情形，應(yīng)該比照與借用、租賃實(shí)質(zhì)等同性進(jìn)行解釋。在代駕法律關(guān)系中，在機(jī)動車所有人或管理人與機(jī)動車使用人分離時(shí)，在情誼行為的情形，代駕人和被代駕人之間達(dá)成了一致意見；在適法的無因管理的情形，代駕人和被代駕人之間雖然沒有明示的同意，但可推知與被代駕人真實(shí)意圖一致的意思。因此，都能夠被此條中的“等情形”所涵蓋，屬于該條的適用范圍。

根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第49條的規(guī)定，“機(jī)動車所有人對損害的發(fā)生有過錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！北淮{人的過錯(cuò)主要體現(xiàn)有故意隱瞞機(jī)動車存在事故隱患等過錯(cuò)，該機(jī)動車的所有人實(shí)際上存在一定過錯(cuò)，因此其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。代駕人和被代駕人之間的責(zé)任形態(tài)有下面幾種觀點(diǎn)：

1.不真正連帶責(zé)任。代駕人是機(jī)動車事故發(fā)生時(shí)侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體，但當(dāng)被代駕人對損害結(jié)果的發(fā)生沒有盡到管理人的謹(jǐn)慎注意義務(wù)也存在過錯(cuò)時(shí)，也應(yīng)該對受害人承擔(dān)過錯(cuò)侵權(quán)的損害賠償責(zé)任。此時(shí)，被代駕人和代駕人承擔(dān)不正真連帶賠償責(zé)任，即受害人可以向代駕人主張損害賠償，也可以向被代駕人主張損害賠償，一方承擔(dān)了全部賠償責(zé)任后可以向另一方追償相應(yīng)的責(zé)任，最終存在一個(gè)單一的終局責(zé)任承擔(dān)者。

2.補(bǔ)充責(zé)任。代駕人作為機(jī)動車實(shí)際駕駛?cè)顺袚?dān)的是無過錯(cuò)責(zé)任，在機(jī)動車所有人或者管理人也存在過錯(cuò)時(shí)，應(yīng)承擔(dān)與其過錯(cuò)大小相應(yīng)的補(bǔ)充賠償責(zé)任。筆者認(rèn)為當(dāng)被代駕人也有過錯(cuò)應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任時(shí)，被代駕人與代駕人之間構(gòu)成單向連帶責(zé)任。受害人首先有權(quán)向代駕人主張損害賠償責(zé)任，代駕人賠償其全部損失責(zé)任后可以向被代駕人追償相應(yīng)的責(zé)任份額，但若反過來由受害人向被代駕人主張損害賠償責(zé)任，被代駕人賠償其全部損失責(zé)任后向代駕人追償相應(yīng)的責(zé)任份額則不行，這與補(bǔ)充責(zé)任中的補(bǔ)充性和不真正連帶責(zé)任中有終局責(zé)任人完全不同。

（三）不適法的無因管理型代駕的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

《道路交通事故司法解釋》第2條規(guī)定：私自駕駛他人車輛發(fā)生交通事故的責(zé)任認(rèn)定，也屬于機(jī)動車所有人或管理人與機(jī)動車使用人的分離不符合機(jī)動車所有人或管理人意志的情況，這符合代駕的法律關(guān)系中的不適法的無因管理情形。擅自駕駛他人的機(jī)動車，依據(jù)該規(guī)定，從運(yùn)行支配方面來分析，實(shí)際駕駛?cè)丝刂茩C(jī)動車使機(jī)動車脫離所有人或管理人的控制，駕駛?cè)碎_啟了危險(xiǎn)之源應(yīng)該是承擔(dān)責(zé)任的主體。在運(yùn)行利益方面，駕駛?cè)藦臋C(jī)動車運(yùn)行中獲得了精神利益，因此，由代駕人承擔(dān)賠償主體。根據(jù)以上分析可以得出，在不適法的無因管理型代駕中最終認(rèn)定責(zé)任主體的依據(jù)仍是《侵權(quán)責(zé)任法》第49條。當(dāng)被代駕人存在過錯(cuò)時(shí)，根據(jù)《道路交通事故司法解釋》第2條規(guī)定，被代駕人應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。此時(shí)，被代駕人的過錯(cuò)應(yīng)以故意或者以重大過失為合適，應(yīng)該理解為存在保管或管理上的過失。因此，當(dāng)被代駕人對機(jī)動車沒能盡到謹(jǐn)慎管理義務(wù)有重大疏漏，存在重大過失時(shí)，則應(yīng)該承擔(dān)賠償責(zé)任。

此種情況下，有一些學(xué)者認(rèn)為，機(jī)動車的所有人或管理人與實(shí)際駕駛?cè)藘烧哂泄餐^失，需要承擔(dān)連帶責(zé)任；還有學(xué)者認(rèn)為二者之間應(yīng)該是按份責(zé)任。但是筆者認(rèn)為機(jī)動車的所有人與實(shí)際駕駛?cè)藘烧唛g并不構(gòu)成共同過失，應(yīng)根據(jù)過錯(cuò)大小程度和原因力規(guī)則，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，這雖然與按份責(zé)任具有一定相似性但根據(jù)上述司法解釋的規(guī)定，最終確定責(zé)任承擔(dān)的依據(jù)是《侵權(quán)責(zé)任法》第49條，據(jù)此，由受害者向代駕人請求承擔(dān)損害責(zé)任，這仍屬于單向的連帶責(zé)任，應(yīng)該先由代駕人承擔(dān)賠償責(zé)任后，再向被代駕人追償與其過錯(cuò)和原因力相應(yīng)的責(zé)任份額，但是不能反向操作。

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篇10

關(guān)鍵詞：道路施工 安全 管理 措施

現(xiàn)階段，我國正處于公路發(fā)展的飛速時(shí)期，我國高速公路施工的安全管理并沒有跟上發(fā)展的節(jié)奏，安全事故屢有發(fā)生，形勢嚴(yán)峻。分析總結(jié)我國高速公路施工安全管理中所存在的問題，借鑒國外發(fā)達(dá)國家的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，有利于提高我國高速公路施工安全管理的水平，減少安全事故的發(fā)生，這對于促進(jìn)我國高速公路行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展有著非常重要的意義。

隨著公路施工市場不斷發(fā)展，競爭不斷加劇，施工管理體制、經(jīng)營機(jī)制、利益分配等也在發(fā)生深刻變化，因而增加了公路施工生產(chǎn)安全的復(fù)雜性。隨著改革開放，特別是20 世紀(jì)90 年代以來，我國加大對公路建設(shè)的投資力度，使得國家級高速公路和地方高等級公路迅猛發(fā)展，形成了比較完善的公路交通網(wǎng)絡(luò)。大批原有高速公路由于使用年限較長或者重載車輛使用過度，部分路段路面狀況已經(jīng)不符合高速公路行使質(zhì)量的要求。為了保持高速公路的道路服務(wù)水平達(dá)到高速公路服務(wù)能力的要求，需要對原有路面進(jìn)行改造維修―大修或者中修。目前，我國高速公路路面改造維修的工程總量大，一般為新修的瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)，許多高速公路路面維修工程正在緊張的施工或者準(zhǔn)備進(jìn)行施工。但是，就在對高速公路路面維修的同時(shí)，出現(xiàn)了為數(shù)不小的施工安全事故。安全生產(chǎn)是人命攸天的大事，如果不重視安全管理，則發(fā)生安全事故。因此，分析在公路工程施工中存在安全隱患的成因以及對施工安全管理的原則顯得非常重要，在路面施工全過程都應(yīng)該樹立起“安全第一”的思想?？墒堑缆肥┕す芾碇?，由于不少管理缺陷導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生，比如，近日，福州中院對福清法院審理的一起道路交通事故人身損害賠償糾紛案維持原判，法官提醒大家，確實(shí)需要在路邊堆放障礙物的，應(yīng)在來車方向安全距離處設(shè)置明顯的安全警示標(biāo)志，并及時(shí)清理。下面我首先就交通事故的現(xiàn)狀進(jìn)行以下幾點(diǎn)的分析：

第一，交通事故類型既分散又集中。分散是因?yàn)槭鹿式y(tǒng)計(jì)分析表明，公路工程建設(shè)安全生產(chǎn)五大傷害事故依次是坍塌事故、高處墜落事故、車輛傷害事故、觸電事故和物體打擊事故，占所有事故總和的81%。公路工程傷亡事故主要分布于8類。另一方面，交通事故發(fā)生的集中性更多是表現(xiàn)在橋梁施工、路基施工和隧道施工過程中發(fā)生的事故相對較多，分別占事故總數(shù)的47%、29%和19%，占死亡人數(shù)總數(shù)的44%、27%和25%。

第二，事故后果異常嚴(yán)重。公路工程建設(shè)自然環(huán)境條件復(fù)雜，工程規(guī)模宏大，工程建設(shè)事故常常帶來重大的經(jīng)濟(jì)損失和大量的人員傷亡。

第三，安全事故的多發(fā)性。工程建設(shè)安全事故具有突發(fā)性，增加了安全事故預(yù)防的難度。但，統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)工程建設(shè)安全事故的類別具有重復(fù)發(fā)生或多發(fā)性，如坍塌事故，觸電事故，高處墜落事故等，由此，可以發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生具有其內(nèi)在規(guī)律性，針對事故發(fā)生的原因，制定切實(shí)可行的防范措施。

交通事故之所以如此頻繁地發(fā)生，其中必定有某些環(huán)節(jié)管理不當(dāng)，甚至脫軌。道路施工對一個(gè)社會，對一個(gè)國家的重要性毋庸置疑。作為一個(gè)社會公民，我們很應(yīng)該從國家、社會、人民的角度，去認(rèn)識和關(guān)注安全生產(chǎn)管理問題。唯有整個(gè)社會提高對道路施工管理的監(jiān)督水平，相關(guān)部門才會高度重視員工生命，重視每一個(gè)社會群體的生命，這樣的一個(gè)企業(yè)才是一個(gè)有社會責(zé)任感的企業(yè)，才是一個(gè)能不斷做大做強(qiáng)的企業(yè)。

首先，是安全管理制度的缺失。項(xiàng)目部編制的安全施工方案、安全保證體系、突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，往往是為了應(yīng)付檢查，東拼西湊而成的，安全管理方案沒有針對具體工程項(xiàng)目的實(shí)際情況，非常空洞，也無法落實(shí)。項(xiàng)目部不設(shè)專職安全員，沒有人來做安全管理方面的工作，有的安全崗位由其他管理人員兼任，有的安全管理人員素質(zhì)偏低，起不到安全監(jiān)督和管理的作用。

其次，是沒有對安全事故引起足夠的重視。在目前企業(yè)自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的管理模式下，施工主體大多追求的是直接經(jīng)濟(jì)利益，不注重施工安全管理，普遍存在安全管理“說起來重要，做起來次要，忙起來不要”的現(xiàn)象。而重視度的不夠歸根結(jié)底還是管理層面上的問題，要知道經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，可是建立在重視經(jīng)濟(jì)利益基礎(chǔ)上的政治框架包括一些制度必定有其弊端。

接著，是安全資金投入不足。如：安全防護(hù)極其簡陋，特別是連高空、水上、深基坑和高邊坡下以及隧道開挖道坑內(nèi)等高危施工作業(yè)區(qū)域的安全措施也得不到有效保障。

最后，現(xiàn)場施工人員安全素質(zhì)低。絕大部分施工人員都是來自于農(nóng)村的勞務(wù)工，施工安全知識相當(dāng)缺乏。即使采取了三級安全教育，施工人員的安全素質(zhì)還是達(dá)不到預(yù)期的目標(biāo)。這又從另一個(gè)側(cè)面揭漏道路施工管理的缺漏。

道路施工對一個(gè)社會，對一個(gè)國家的重要性毋庸置疑。作為一個(gè)社會公民，我們很應(yīng)該從國家、社會、人民的角度，去認(rèn)識和關(guān)注安全生產(chǎn)管理問題。唯有整個(gè)社會提高對道路施工管理的監(jiān)督水平，相關(guān)部門才會高度重視員工生命，重視每一個(gè)社會群體的生命，這樣的一個(gè)企業(yè)才是一個(gè)有社會責(zé)任感的企業(yè)，才是一個(gè)能不斷做大做強(qiáng)的企業(yè)。

第一，建立健全的高速公路安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)保證體系。責(zé)任制是一切管理制度的核心，沒有責(zé)任制再完善的管理制度也不過是一紙空文。因此，要建立完善的高速公路施工安全責(zé)任制。

第二，明確各級安全管理人員的責(zé)任。要突出施工企業(yè)主體責(zé)任，特別要突出企業(yè)負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的第一責(zé)任人的責(zé)任。要建立安全生產(chǎn)責(zé)任考核評價(jià)辦法，構(gòu)建有交通特點(diǎn)的建設(shè)安全生產(chǎn)防控體系。各地可結(jié)合國家和地方人民政府確定的安全生產(chǎn)控制指標(biāo)要求，制定本地區(qū)交通建設(shè)安全生產(chǎn)控制指標(biāo)。

第三，安全生產(chǎn)責(zé)任制要明確各級安全管理人員的責(zé)任。專職安全員以各施工班組專業(yè)安全員為成員，具體負(fù)責(zé)日常的安全工作。檢查施工現(xiàn)場的安全隱患，對不穿工作服、不戴安全帽上工地以及高空作業(yè)不系安全帶等違章行為進(jìn)行糾正和處罰，同時(shí)負(fù)責(zé)爆破、拆除、混凝土及土方施工過程中人及設(shè)備的安全和防護(hù)工作。

除了制度上管理的糾正行動，我認(rèn)為要真正提高道路施工安全管理水平，管理好相關(guān)工作人員也極其重要，提高公路施工從業(yè)人員的安全素質(zhì)，要改變低重心的學(xué)歷構(gòu)成，必須通過在安全管理人員中開展成人教育或者鼓勵(lì)他們攻讀工程碩士來實(shí)現(xiàn)。而另一方面要改善安全管理人員的職稱結(jié)構(gòu)，提高中、高級職稱人員的比例，就要減少甚至不用無專業(yè)技術(shù)人員從事安全管理工作。另外，提高工人的素質(zhì)首先就要加強(qiáng)對農(nóng)民工的職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)教育和安全教育培訓(xùn)，切實(shí)提高其安全生產(chǎn)意識和安全操作技能。同時(shí)也要針對不同的工種進(jìn)行不同的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)。適當(dāng)提高招聘的門檻，在招工時(shí)適當(dāng)增加招聘的條件，比如文化程度、工作經(jīng)驗(yàn)等。社會群體應(yīng)該更多關(guān)注道路施工安全管理問題，主動防范、控制事故和職業(yè)病的發(fā)生，避免、減少事故及所造成的損失。

對于道路施工安全管理問題，一定要破除“項(xiàng)目越多越好、產(chǎn)值越大越好”的不尊重科學(xué)、不尊重企業(yè)自身資源條件的“好大喜功”思想，生產(chǎn)經(jīng)營不能貪多求大，更不能沒有金剛鉆忙著接瓷器活。一定要量力而行，有多大能力干多大事，接一個(gè)工程干一項(xiàng)精品。關(guān)注道路施工安全管理問題，讓安全流淌于社會的肌理里。

參考文獻(xiàn)：